+ Le chant du vario +

Petite question qui me taraude,

Pourquoi les parapentes sont ils limités en vitesse?
Pourquoi un parapente ferme-t-il lorsqu'on dépasse un certain seuil d'accélération alors que la voile, elle, est bien parallèle aux filets d'air?  :vrac:

Lorsqu'on accélère on modifie de manière transitoire l'angle d'incidence, une fois à l'équilibre (le parapente à pris sa vitesse et une trajectoire plus piqueuse) l'incidence ne varie pas par rapport à un régime normal, non?
Alors pourquoi ça ne marche pas comme ça?  :grat:

Si vous aviez des réponses ça m'éclairerait bien.
 :vol:

> Pourquoi les parapentes sont ils limités en vitesse?

Ils ne le sont pas (hormis les limites de rupture des matériaux).  En 360° engagés, on atteint des vitesses de -15  à -20m/s (72km/h), grâce à une charge alaire considérablement accrue par la force centrifuge.  Tu embarques 3 fois ton poids en lest de plomb, tu voleras également en ligne droite à 72km/h, sans fermeture.

> Pourquoi un parapente ferme-t-il lorsqu'on dépasse un certain seuil d'accélération alors que la voile, elle, est bien parallèle aux filets d'air?
1/ la voile n'est pas parallèle aux filets d'air (incidence 0 = fermeture)
2/ La voile ne ferme pas quand on dépasse une certaine vitesse (cf la vitesse en 360° engagés), mais quand son incidence devient inférieure à une incidence critique.  Alors oui, si on dépasse un certain seuil d'accélération, l'incidence peut transitoirement devenir inférieure à l'incidence de fermeture et la voile fermer.

Il me semble que quand on accélère on modifie certes de manière transitoire l'incidence mais une fois que la voile à pris sa nouvelle trajectoire, il me semble que son angle d'incidence ne varie pas par rapport au régime normal. La trajectoire oui.

Ben si, quand on accélère on modifie le calage de la voile pour la rendre plus piqueuse. L'incidence est diminuée de façon permanente - tant que l'accélérateur est enfoncé bien entendu.
Le risque accru de fermeture n'est pas dû à la vitesse en tant que telle mais bien à l'incidence diminuée.
Mais ensuite, la vitesse a une influence en tant qu'elle aggrave les conséquences de la fermeture en les rendant plus dynamiques.

 
Désolé d'insister, au risque de me faire passer pour obtus, mais il me semblait que l'angle d'incidence était calculé par rapport au filet d'air et non par rapport à l'horizon, ou au pilote.
Pour moi l'angle d'incidence est diminué de manière transitoire seulement lorsqu'on accélère (entre les deux régimes de vols)

L'explication est ici :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Portance_%28m%C3%A9canique_des_fluides%29 (http://fr.wikipedia.org/wiki/Portance_%28m%C3%A9canique_des_fluides%29)

Notamment la formule Fz = (ρV²SCz)/2
Sans trop rentrer dans les détails, en vol stabilisé la portance et le poids sont équilibrés, soit mg = (ρV²SCz)/2
mg c'est une constante (masse x gravité), ρ (masse volumique de l'air) et S (surface de ton parapente) idem.
Qu'est-ce qui varie donc ? Ta vitesse et ton Cz (coef de portance, dépend de ton incidence entre autre). Si tu augmentes ta vitesse, ton Cz va diminuer donc ton incidence également, ou plutôt en pratique si tu diminues ton incidence (accéléro), ta vitesse va augmenter. Pour aller plus vite avec la même incidence, il faut diminuer... la surface !
C'est une des raisons pour laquelle les voiles compets sont bien plus petites que les voiles écoles (boom 9 21,2m² pour un PTV de 105kg d'après para2000)

Effectivement, l'incidence est bien l'angle formé entre la trajectoire air (= les "filets d'air") et le plan de l'aile.
Le calage modifie lui l'assiette, c'est à dire l'angle formé entre l'horizontale et le plan de l'aile.
Mais rendre le calage plus "piqueur" induit une réduction de l'incidence ... et conséquemment une augmentation de la vitesse (pas seulement de façon transitoire).

Ok si je comprends bien, plus je vais vite plus ma portance augmente, plus mon angle d'incidence diminue (vecteur déplacé vers la portance), en changeant le profil pour diminuer ma portance lorsque accéléré, je pourrais théoriquement aller plus vite.

Ah, on a un hiatus entre :
- "accélérer" = voir sa vitesse sur trajectoire augmenter, ce qui peut se faire pour diverses raisons (ex: mise en virage) et n'entraîne pas directement de risque de fermeture
et
- "accélérer" = actionner l'accélérateur = agir sur le calage de l'aile, ce qui effectivement rapproche de l'incidence critique de fermeture

Dès que tu prends des G, ton poids augmente vu que tu rajoutes de la force centrifuge à la gravité. Reporté à l'équation, tu "pèses" plus lourd, ta portance augmente (m x g x nb de G) donc à même incidence et même surface c'est la vitesse qui augmente.

Hub je ne parle pas d'une mise en virage, je parle de l'action d'accélérer avec le barreau.   :vrac:
J'ai déja remarqué qu'en 3-6 face planète je ne fermais pas.  :vol:

oui de manière temporaire, dés que la voile à accéléré et que ta trajectoire à changé (plus grand taux de chute,plané moins grand) ton angle d'incidence revient à l'équilibre

Benoit 2R semble avoir répondu à ma question, car je n'avais pas pris en compte la portance.

 :grat: C'est vrai que tu est un peu obtus... :grat:
Ton assertion de départ est fausse.

l'incidence ne varie pas par rapport à un régime normal, non?  =>SI


On te dis que quand tu accélère à l'accélérateur, tu modifie ton angle d'incidence  :prof: . Tu agis sur le calage de l'aile. Ton incidence reste donc changée tant que tu reste accéléré, y'a pas de retour à l'équilibre!
Si tu continue à diminuer ton incidence, par exemple en te pendant de plus en plus aux A, meme si c'est progressif, à un moment, tu vas fermer.
Pour Accélérer sans changer l'incidence, soit tu réduit la surface (mini par ex), soit tu augmente le poids (comme en 3-6 ou le facteur de g augmente).

- La fermeture est une perte de pression dans la voile.

- En regardant un bord d'attaque, on se rends compte que les ouvertures ne montent pas jusqu'en haut du profil.

- Il existe un point sur le profil qui correspond a la séparation des filets d'air, entre ceux qui passent dessus et ceux qui passe dessous, qui est le point de pression max de l'air.

- Ce point bouge en fonction de l'incidence. Si l'incidence diminue (on augmente la vitesse), le point monte, et inversement.

- Si ce point passe au dessus de l'ouverture, la pression va appuyer sur le profil, et dégonfler l'aile ----> fermeture.


j'espère que c'est assez clair, et pas trop à coté de la plaque ;)

si en utilisant l'accélérateur le phénomène était transitoire,
cela signifierais qu'après être passée par un phase piqueuse ton aile reviendrais a une phase neutre malgré ton action continue sur le barreau d'accélérateur
dans la mesure ou ton action sur le barreau d'accélérateur a tendance a raccourcir les a et les b,
cela signifierais que tu te retrouverais positionné plus a l'avant de ton aile  :koi:
ce que le rappel pendulaire du parapente rend impossible  :prof:
je pense que ton problème vient du fait que tu considère que l'action a piquer d'une aile que l'on accélère est transitoire, peut être du a la sensation de sentir l'aile piquer un peu plus quand tu commence a appuyer sur l'accélérateur, mais le fait que l'aile se soit stabilisée sur une incidence plus piqueuse ne veut pas dire que l'angle d'incidence soit revenu au neutre.

Merci de prendre le relais les gars, parce que cette histoire d'incidence transitoire qui s'osbstinerait à revenir à la "normale", j'abandonne.
Si on ne comprend pas que le calage de l'aile a une influence sur l'incidence, alors je suggère de prendre le cas inverse : si on cale l'incidence de plus en plus "à cabrer" ... que risque-t-il de se passer au final ?

a propos d'incidence :
http://aerodynamique.chez.com/stable.html

et surtout a la fin :

La formule les gars, la formule  :lol:

Pour une unique incidence donnée, une seule vitesse, le reste étant considéré fixe (surface, masse, air, pas de dragchute sorti en cours de route, etc). Ta vitesse diminue ton incidence augmente, ta vitesse augmente ton incidence diminue, mathématiques niveau 6ème   :prof:

mais j'ai plus rien dit depuis quelque posts moi.  :canape:

par manque de vitesse, perte de portance et décrochage. l'inverse serait donc, augmentation de vitesse, augmentation de portance et fermeture.  :grat:
et donc calage et incidence c'est du pareil au même  et ce de manière non transitoire :grat:

La formule en l'air elle va pas t'aider  :tomate:

Sur-incidence =  fermeture
Sous-incidence = décrochage

Accélération = rallonger les arrières = profil plus piqueur = diminuer l'incidence = risque de fermeture accentué.
Freinage = raccourcir les freins = profil plus cabré = augmentation d'incidence = risque de décrochage accentué en se rapprochant de l'incidence max.

C'est pas plus simple quand c'est tout résumé ?

sauf que c'est l inverse;

sous incidence=> fermeture
sur incidence => decrochage

Assiette : http://ppmenegoz.com/spip.php?article49
Incidence : http://ppmenegoz.com/spip.php?article48
Angle de plané = assiette + incidence : http://ppmenegoz.com/spip.php?article19

Article sur l'impact de l'incidence sur le domaine de vol de nos chers parapentes: http://www.parapenteconfluence.be/incidence.htm

Non, le décrochage n'est pas directement dû au manque de vitesse, mais à l'incidence excessive. On peut parfaitement décrocher à vitesse normale, par exemple sur une entrée de thermique très violente (c'est rarissime mais c'est arrivé).
Il se trouve que lorsqu'on ralentit son aile en freinant, on provoque une augmentation graduelle de l'incidence, on est porté à croire que c'est le manque de vitesse qui est la cause directe du décrochage, ce qui est faux.
Donc, en vol stablilisé, le décrochage est effectivement lié à un manque de vitesse, mais attention aux extrapolation hasardeuses car c'est l'incidence qui est la clé du phénomène.
Enfin, la perte de portance est une conséquence du décrochage, ce n'en est pas la cause.
Non. Le calage et l'incidence sont liés, mais il y a d'autres facteurs. C'est lié mais ce n'est pas du pareil au même. Il y a aussi des phénomènes transitoires, mais dès qu'on rentre là dedans même des réputés bons pilotes se vautrent allègrement - cf nombreuses discussions sur les rafales, gradients etc... - Vaut mieux éviter le sujet si on veut rester clair.

Remarque perso : il me semble que tout est assez embrouillé dans ta tête, et que tu interprètes les réponses de manière assez sauvage. Je crains que la discussion sur le forum n'arrive pas à dissiper le flou dans tout ça. Peut être quelques saines lectures et un retour en formation avec un moniteur ne feraient pas de mal ...

Pour en revenir à ta question, je pense effectivement comme tu l'as dit que pour pouvoir augmenter la vitesse d'un parapente il faudrait lorsque l'on accelere soit diminuer la portance , soit augmenter le poids (en laissant la trainée de coté).

Ce système existe , Olivier Caldara et son equipe l'on mis au point, on tire sur une corde relié au centre de la voile ce qui diminue la surface 
 J'ai ce systeme sur ma skim , mais je n'ai jamais osé l'essayer  :oops:

On ne peut pas comme ça diminuer la portance sans craindre de funestes conséquences. Diminuer la portance, ça revient tout simplement à tomber (à moins de maigrir ou de lâcher du lest, ce qui peut arriver en cas de perte de portance brutale : beeuuurk !). Pour rester en l'air en vol stabilisé, il faut que la RFA (portance + trainée) équilibre le poids.
Dans ton exemple, je crois que tu confonds la portance - qui est une force - avec la surface de la voilure.
Mais déjà que notre camarade a tendance à tout embrouiller, à force d'en rajouter ça va devenir une vrai marmelade ce concepts aérofuligineux. Remarque que, dans un sens, c'est ce qui fait le charme des discussions de forum. Ca n'a de fin que lorsqu'on en a assez de tourner en rond et que l'heure de l'apéro approche ...

Oui tu as raison il a réussi à m'embrouiller , à moins que ce soit l'apero qui est déjà passé  :bu:

(http://img.over-blog.com/131x209/0/57/92/58//shadok_devise.PNG)

La fermeture n'est pas la conséquence d'une perte de pression dans la voile, j'ai une photo d'une bonne grosse frontale avec la voile bien gonflé (mis à part un gros pli sur une partie de l'envergure). Sur certaines voiles, le déplacement du point de séparation vers le dessus du bord d'attaque avec la diminution d'incidence entraine un petit écrasement du bord d'attaque, mais rien de catastrophique.
Par contre quand l'incidence diminue, la portance au dessus des A (c'est un bout de la RFA, attention avec la mécanique des bidules déformables non linéaires ça devient compliqué...) peut s'inverser vers le bas. Du coup les A se détendent et comme une bonne part de la rigidité de la voile vient des suspentes, le bord d'attaque se replie sous la voile. Avec les voiles réflex dans les mêmes conditions la portance baisse d'abord sur le bord de fuite, ce qui s'oppose à la diminution d'incidence.

Pas faux  :ppte:

Ha bein j'ai fini par piger un truc, je me demandai pourquoi vous ne parliez pas d'angle d'attaque au lieu d'angle d'incidence.
Je me documente principalement en anglais et il y a "angle of incidence" et "angle of attack".

En fait "Angle of attack" ca se dit "angle d'incidence" en francais...

Du coup... je me demande comment on traduit "angle of incidence" en francais  :grat:

Le terme "angle d'attaque" existe aussi en français mais est moins répandu.
Deux terminologies différentes, une seule définition.

"angle of incidence" c'est le calage en français, soit l'angle formé entre la corde du profil et la référence longitudinale de l'aéronef (en général , la ligne horizontale du fuselage quoi)...

Of course, ça devient un peu compliqué à déterminer sur un appareil volant sans fuselage.
Quand tu pousses le barreau, tu changes le calage de la voile par rapport au mobile volant.

Bein non si ca voulait dire la même chose je poserai pas la question  :tomate:

Merci  :+1:
Oui ca devient compliqué et on pourrait se demander si jouer sur les accélérateurs change l'incidence, le calage ou le profil. Mais je me le demande pas  :mdr:

Je vais te retrouver ça dans le manuel du vol libre (c'est là que je crois l'avoir lu).
Mais en attendant :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Incidence_%28a%C3%A9rodynamique%29
http://www.ppmenegoz.com/spip.php?article48

L'angle d'incidence est effectivement lié au calage, mais comme le dit Makaya, sans fuselage ça devient compliquer à déterminer.
D'où le fait que, dans le cas du parapente, angle d'incidence = angle d'attaque.

Donc "Bein si" !  :tomate:

Un peu plus de précisions :

ANGLE D'INCIDENCE ou ANGLE D'ATTAQUE (i) (fig. 2.9) = angle formé par la direction du vent relatif (ou de la trajectoire) et la corde du profil ; CET ANGLE PEUT ÊTRE MODIFIÉ PAR LE PILOTE.
ANGLE DE CALAGE (fig. 2.10) = angle formé par la corde du profil et l'axe longitudinal de l'avion, CET ANGLE NE PEUT PAS ÊTRE MODIFIÉ PAR LE PILOTE. Il est défini par le constructeur et résulte de la fixation de l'aile sur le fuselage.

Source : http://www.volez.net/aerodynamique-technique/elements-aerodynamique/caracteristiques-geometriques-ailes.html

du coup "angle of attack" -> "angle d'incidence"
et "angle of incidence" -> "angle de calage"

et "angle d'attaque" visiblement c'est juste en anglicisme

 :tomate:  :tomate:

Faux, pas en parapente, car en parapente on peut modifier l'angle d'incidence et donc cette vérité ne s'applique plus : "ANGLE DE CALAGE (fig. 2.10) = angle formé par la corde du profil et l'axe longitudinal de l'avion, CET ANGLE NE PEUT PAS ÊTRE MODIFIÉ PAR LE PILOTE".

 :tomate:  :tomate:  :tomate:

Ce qui est exactement la definition de "angle of incidence"  :tomate:   :tomate:   :tomate:   :tomate:

Alors si j'en suis ton raisonnement, l'angle d'incidence n'existe pas en parapente.
A moins d'adapter la terminologie. Maintenant j'aimerais bien voir où il est fait état "d'angle de calage" dans le manuel du vol libre !

http://flysafe.raa.asn.au/groundschool/umodule7.html#incidence
Bein vu que l'angle de calage c'est l'angle formé entre l'axe longitudinal du fuselage et la corde de l'aile .... je sais pas  :dent:

Et l'angle d'incidence (angle of attack) bein ca du coup c'est l'angle entre la corde et le vent relatif et lui il est variable

Bon on resume parce qu'on s'embrouille entre anglais et francais :

"Angle of attack" -> "angle d'incidence" (ou "angle d'attaque" mais ca semble etre un anglicisme) angle formé entre le vent relatif et la corde de l'aile.
"Angle of incidence" -> "Angle de callage" angle formé par l'axe longitudinal du fuselage et la carte de l'aile. Ce qui a un sens assez obscur dans le cas du parapente.

 :trinq: (et un jus de tomate)

Bien résumé !  :trinq:

Pour info, en français on ne dit pas "angle d'incidence" mais juste incidence. La notion d'angle est inclue dans la définition du mot.

Pour le calage, on pourrait dire l'angle entre l'horizontale et la corde de l'aile en vol stabilisé.

Ce serait le cas d'une aile plate avec un seul profil, hors le parapente est un assemblage de plusieurs profils de calage différents, non ?
Sans parler de la notion de vrillage.

Plusieurs profils ca semble compliqué

Pour revenir à la question de Côme :
As-tu eu la réflexion inverse : quelle est la variation d'angle d'incidence lors d'une action sur les freins ? Est elle transitoire ? Dans ce sens, l'intuition (et l'expérience  :vrac: ) nous disent clairement que non. Pour moi, il est vraiment crucial d'avoir toujours en l'air la synthèse suivante :

Incidence limite de décrochage -> Ressource importante ou voile trop freinée (ou gradient ou...) -> Vol normal -> Abattée importante ou voile trop accelerée -> Incidence limite de fermeture

ça l'est...

à ne pas confondre l'abatée qui est un mouvement transitoire et une voile accélérée qui n'est pas dans un mouvement transitoire.

Pour moi ce qui était difficile à comprendre c'est qu'en accélérant (changement de calage)et une prise de vitesse (changement de trajectoire), L'incidence changeait aussi.(http://)

Comme je n'avais pas pris en compte l'augmentation de portance je ne comprenais pas la fermeture. voir image flêche rouge = portance, bleu flux d'air supposés, rouge réels.
Enfin si j'ai bon bien sur  :tomate:

Si on part du principe qu'un profil c'est ça : http://lavl.free.fr/images/profil-aile.png
Imaginons qu'on face une coupe du parapente en son milieu dans le sens de la corde, on obtient un profil, non ?

Si on réalise maintenant une coupe du parapente proche stabilos, toujours dans le sens de la corde : on a une corde de longueur différente (plus courte à cet endroit précis), un angle d'attaque différent, probablement une cambrure différente, etc. Ne peut-on pas parler de profils différents ?

C'est peut-être une erreur de langage/définition de ma part et dans ce cas merci à ceux qui sont bien câblés en mecavol de me corriger.  :coucou:
 

ben non, tu te trompes pas, tu peux avoir un profil different  (en plus de la corde, du vrillage etc..) entre l'amplanture et le saumon, autrement dit entre le centre de l'aile et le stabilo.

C'est d'ailleurs souvent le cas, puique le centre de l'aile et le stab ne fonctionne pas au meme reynolds, donc les rendements des profils sont differents.

Il y a donc ce qu'on appel "une repartitions des profils" sur l'aile.
Tout ca est realisé en simulation numérique, et ensuite, cette simulation est confrontée a la realité avec une constuction de proto.
Apres on test, on voit si ca colle avec ce qu'on voulait ou pas, on modifie etc.. jusqu'a ce qu'on obtienne ce qu'on voulait.
C'est un vrai metier de mise au point, et c'est pas simple en effet.

Norbert

OK merci. Je pensais que quand tu disais "Ca l'est", il était sous-entendu qu'un parapente n'était pas constitué de plusieurs profils.

La ressource est la résultante d'un mouvement pendulaire suite à une augmentation brutale de l'incidence induite par freinage ou provoquée par une entrée en ascendance. A ce moment précis il y a une différence de vitesse et de direction entre le pilote et la voile : ressource.

Mais approcher de l'incidence limite de décrochage n'est pas forcément causé ni n'a pour effet une ressource. Exemple : rafale vent arrière = augmentation de l'incidence (sans ressource) pouvant aller jusqu'à l'annulation de la portance si la rafale vent arrière égalise le vecteur vent relatif (sauf erreur de ma part) car la vitesse air devient temporairement nulle.

Oui, je suis entièrement d'accord, c'était une façon de ranger les choses, et une liste non exhaustive.
Je voulais simplement dire qu'une ressource, au même titre qu'une action aux commandes, pouvait augmenter l'incidence et ainsi nous rapprocher de l'incidence critique de décrochage.
De la même manière, une abattée nous rapproche de l'incidence de fermeture.

Que ces phénomènes soient transitoires (abattée, ressource, gradient, entrée/sortie de thermique, rafale) ou établis (actions aux freins/accélérateur) les conséquences sur l'incidence peuvent se cumuler, voilà pourquoi j'aime bien tout rassembler, c'est plus facile de choisir quoi faire pour rester entre ces deux incidences limites, non ?

Bien sûr, je voulais juste insister sur les causes/effets, car c'est une des questions ouvertes posées au BPC, des fois que certains préparent leurs théoriques.

Je suis à fond dans la préparation du BP, merci de penser à ceux qui rêvent de méca-vol !
 :forum:

T'as tout faux encore. Pourquoi veux-tu qu'il y ait augmentation de portance !? Principe de base de la physique, en situation d'équilibre (pas d'accélération) la somme des forces est nulle. Ta portance (Fz) = ton poids (m*g).
Si ta portance augmente (augmentation transitoire d'incidence par ex) alors tu vas monter (ou moins descendre, c'est selon) et inversement jusqu'à la prochaine situation d'équilibre de vol stabilisé. Ta portance étant constante, si tu diminues l'incidence alors la vitesse augmente pour rétablir l'équilibre donné par la formule que j'ai mise au début du post.

 :grat: j'aurais tendance à penser que la portance diminue proportionnellement quand l'incidence diminue vu que une aile en piqué à une portance quasi nulle
          bien sur une fois que le vol est stabilisé elle ne diminue plus mais son coefficient et moindre .

Bein parce que la portance est dépendante du carré de la vitesse, que si tu accélères, tu vas plus vite, si tu vas plus vite, il y a plus de portance. ton augmentation de portance est en partie contrée par la trajectoire plus piqueuse que tu imposes à ton parapente.
T'as qu'a voir en sortie de 36 la belle ressource que tu vas faire.


Sinon je ne comprends pas le phénomène de fermeture accélérée.
si je vais plus vite :
- L'augmentation de la trainée se fait dans le sens de la corde (pas de fermeture, dû à ça)
- le calage est plus piqueur, (pas de fermeture dû à ça non plus, le parapente descends seulement plus vite)

fais moi un petit schéma,
moi y en a pas comprendre :trinq:

En régime établi, la portance est toujours opposée à ton poids, donc verticale.

Ton schéma ne vaut que très transitoirement, lorsque tu commence à pousser sur le barreau. Ensuite une fois que tu es en régime établi accéléré, la portance est de nouveau verticale, tu n'accélère plus, ta vitesse est constante.

non désolé la portance est perpendiculaire à la corde et ce quel que soit le régime de vol (hors fermeture et décrochage)

 :prof:  Oula y'a du mal de fait en quelques posts !  Pour la portance, vous avez faux tout les deux. :lol:


On va donc redonner quelques bases.

- La force qui s'oppose au poids en vol équilibré c'est la RFA (résultante des forces aérodynamique). On peut la décomposer en deux forces, La portance qui est perpendiculaire à la trajectoire et la trainée qui s'oppose à la trajectoire.

- La RFA est lié au carré de la vitesse.

- La portance est lié au carré de la vitesse et à la finesse de la voile. (finesse = Portance/trainée). Quand on accélère, on modifie la vitesse, l'incidence et l'angle de plané.

- Une voile risque de fermer quand on accélère en raison de la diminution de l'incidence. Si les filets d'air arrivent sur le dessus du bord d'attaque il est évident que la voile ferme.

- En 360 la voile vole plus vite car elle compense le poids apparent. Sur un virage bien appuyé on peut facilement doubler le poids apparent grâce à la force centrifuge. Quand on revient à plat, la voile fait une ressource en raison de la vitesse excédentaire par rapport au poids qui redevient nominal en ligne droite.

Beau temps pour réviser la théorie !  :fume:

Edit : Et un troisième concurrent qui mélange RFA et Portance ! Vous me copierez cent fois vos définitions de mécanique de vol ! ;)

Vous avez tous les deux une part de vrai.
La portance équilibre le poids (EDIT : c'est valable en vol équilibré en avion : http://home.nordnet.fr/dmorieux/levolenpalier.htm).
Ce sont deux forces opposées par leur sens mais toujours de même orientation (comme le dit Patrick, RFA (portance + trainée) = poids).

En virage, la force centrifuge (ou centripète si on décompose, y'a une histoire du genre) déporte le poids vers l'extérieur du virage.
Le vecteur poids est alors incliné et le vecteur RFA par la même occasion.

L'axe portance-poids n'est alors plus "verticale" mais la RFA équilibre toujours le poids.
Dans cette exemple, en virage, la charge augmente (donc le poids), la portance aussi.

Ok j'étais à coté de la plaque, ça m'apprendra à faire une pause parapente au boulot !
Pardon aux familles, toussa, promis je révise tout ça très vite.
Merci Patrick pour les précisions  :trinq:

ok patrick, tout le reste je suis, (Cela dit ça ne m’empêche pas de voler depuis 2005)
par contre, qu'en est il du changement de trajectoire (plus piqueuse) "compensant" la diminution d'incidence ?

En sortie de 3-6, c'est comme si le parapente était motorisé... par l'énergie cinétique accumulée, donc le parapente est en sur-vitesse, il gagne de l'altitude comme le ferait... une cage ou un albatros qui emmagasine de l'énergie cinétique, en quantité bien moindre, grâce au gradient de vent.  

question bete (ou pas) : en face planète, il y aurait donc aussi une vitesse limite pour notre aeronef préféré, au environ de 20-25m/s?  dites moi ca fait quand meme entre 72 et 90km/h... loin au dessus de la vitesse max "à plat" ...quelques explications amies mécavolants ?   
:grat:

 :grat: de la portance quoi !

Est-ce que par trajectoire plus "piqueuse" tu entends "taux de chute plus important" ?
Si c'est le cas, en augmentant ton taux de chute (pour un calage donné), tu augmentes ton angle d'incidence (ex : les oreilles).

En somme, quand tu accélères, même si tu diminues l'incidence par modification du calage (plus piqueur), cette diminution reste limitée car ton taux de chute augmente et contre cette diminution d'incidence.

Enfin je crois !

Augmentation du facteur de charge, augmentation de la RFA (donc de la portance + la trainée), et comme tout (ou presque) augmente comme le carrée de la vitesse .. Ben augmentation de la vitesse par rapport à du vol à plat stabilisé.

En d'autres termes, si tu veux reproduire cette vitesse à plat (gaffe au taux de chute), prends une voile de 22m² à plat et mets lui 500 kgs dessous. Tu vas voir, même à plat ça devrait voler au delà de 40 Km/h :D

 :pouce:

Oulà!

Oula quoi ? J'adore ce type de réponses anti-constructive du genre "je te bâche mais mais je me mouille pas !".
On peut pas toujours être dans le vrai ... Mais ce coup-ci je pense y être.

Pour revenir sur du constructif, schéma d'illustration page 7 : http://kpatrick.free.fr/theorie/pdf/mecavol.pdf

Je ne comprend pas bien ta question. La trajectoire est une chose et l'incidence (angle entre le profil et le vent relatif donc la trajectoire) en est une autre qui est liée.

Quand j'accélère mon incidence baisse car l'angle entre le vent relatif et le profil diminue. La trajectoire étant bien moins modifiée que l'assiette la "compensation" est négligeable.

Ben y a que le vecteur poids il se fout pas mal que tu tournes ou pas, même si tu grattes le nez il reste vertical vers le bas...
Quand t'es en mnt rectiligne uniforme le poids et la RFA se compensent: même direction même norme, sens contraires.
Pour que tu tournes il faut que ce bel équilibre soit rompu, le poids ne change pas mais la RFA n'est plus son opposé, la somme des vecteurs poids et RFA n'est pas nulle mais dirigée vers l'intérieur du virage, c'est ça qui "tire" le mobile vers l'intérieur de la trajectoire...

Par poids, j'entends "Poids Apparent" (PA), tel qu'il est présenté sur le schéma, bel et bien opposé à la RFA.
Par définition, la RFA est toujours opposée au poids.

Ce qui tire le mobile vers l'intérieur de la trajectoire, c'est plutôt l'augmentation de l'incidence ET de la RFA du côté de la commande abaissée qui provoque du roulis inverse et inscrit l'ensemble du mobile en virage.

Etant donné que le poids est toujours opposée à la RFA et que la RFA est augmentée côté intérieur du virage par l'affirmation précédente, le poids apparent est décalé vers l'extérieur du virage. L'angle entre le le poids apparent et le vecteur P (poids) représente la force centrifuge.

Donc effectivement la RFA n'est pas nulle, mais il faut bien qu'une force la compense pour que la portance existe, c'est le poids apparent.

ben justement.. ca compense pas.

Sinon, pour comprendre le truc, c'est partir de la chronologie.
Tu veux aller plus vite.. tu acceleres au barreau.
Ca te diminue l'incidence, donc a ce moment là tu perds de la portance qui ne compense plus ton poids a la vitesse ou tu voles.
L'aile va donc accelerer, jusqu'a retrouver la portance qui va bien pour compenser le poids (comme la portance est fonction de la vitesse (au carré) )
Si tu veux aller plus vite, tu pousses plus fort dimimue l'incidence etc...

Dans la reflexion " inverse" arrivé a un moment tu vas tellement vite, que ton profil porte tellement qu'il faut "le caler" de plus en plus a piquer pour compenser juste ce qu'il faut de poids, (sinon tu montes). En avion on arrive meme a des des "incidences negatives" sur certains profils tres porteurs.

En parapente, il y a une limite du deplacement de ce point, arrivé a un moment, l'incidence est trop faible et ca ferme.

Norbert

Bon ben ça y est les lois de Newton sont réfutées sans avoir besoin de vitesse relativiste...
Fallait que ça arrive un jour!
Ecoute, prend un bouquin de méca niveau TS et bosses un peu!
;-)

Bon et bien puisqu'un lien ne te suffit pas et qu'apparemment je ne sais pas lire, voilà un autre lien qui précise encore clairement que la RFA s'oppose au poids apparent qui se décompose en poids et force centrifuge (slide 14, mais peut-être que PP MENEGOZ n'y connaît rien non plus !) :

http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CDAQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.vol-libre-menez-hom.com%2FDocuments%2FC03-Meca_vol.pps&ei=GCF5UuX_G8iDhQfD6IC4Bg&usg=AFQjCNGJzXKeFb4oiIWe9x3KktaCs0USdw&sig2=PZXl6Y58nxO04qfuFqiupA&bvm=bv.55980276,d.ZG4

Ben si tu veux la notion de poids apparent.... ça m'amuse.
Et si tu ne connais pas les lois de Newton je t'invite à les découvrir, tout deviendra bien plus clair pour toi.
Après ça doit faire 15 ou 20 h de cours de 1S et de TS, je peux pas résumer ça en 1 post de forum!

Mes humbles excuses, ma TS spé maths est loin, mon école d'ingé aussi.
Mais il y a toujours Wikipédia pour me sauver ! Alors que ça t'amuse après 3 liens, tant mieux (mais soit on est tous cons soit t'as oublié une partie de tes cours !) :

"Il existe principalement deux situations dans lesquelles la notion de poids apparent est pertinente :

    en cas de poussée d'Archimède non négligeable,
    en cas d'étude dans un référentiel en mouvement accéléré ou en mouvement de rotation dans le référentiel terrestre et nécessitant la prise en compte, d'une force d'inertie d'entraînement supplémentaire ; c'est le cas par exemple d'une étude dans un référentiel lié au cockpit d'un avion ou à l'habitacle d'une voiture.

Le poids apparent d'un objet correspond au poids indiqué par un peson (dynamomètre) (ou tout autre instrument approprié à la mesure d'une force), quand ce poids n'est pas identique au poids « réel » de l'objet, défini comme la force due à la pesanteur terrestre."

Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Poids#Poids_apparent

Ah mais tu peux toujours définir un poids apparent, juste perso je ne vois pas à quoi ça sert! Le mouvement d'un parapente ça se traite très bien sans ça, juste avec la RFD, un système et un référentiel bien définis, bon on a aussi le droit au repère de Frenet, c'est pratique!
Après si certains s'amusent avec la force centrifuge, ben si ça les amuse.

Ne le prend pas mal mais des fois c'est poétique:
Un angle qui représente une force, moi qui croyait qu'on représentait les forces par des vecteurs...

Pas faux ! Parfois on écrit vite mais le schéma illustre très bien le vecteur Fc = P + Pa.

Pour revenir à ma formule Fz = (ρV²SCz)/2
Patrick n'a pas tort, à savoir que c'est valable pour les avions qui, en vol à plat ont la traînée qui est compensée par la traction ainsi donc la portance est bien à l'opposée du poids. Comme nous on n'a pas la traction, c'est la RFA qui s'oppose au poids, la formule dans notre cas c'est donc Fz = (ρV²S * racine(Cz² + Cx²))/2 (calcul de l’hypoténuse via Pythagore), avec pour rapport Cz/Cx = finesse donc autant dire que le Cx est négligeable face au Cz, et ce tant que la finesse est importante (soit de taux de chute mini à vmax avec un parapente récent).

Donc pour répondre à la question de Côme :
La "compensation" du changement de trajectoire sur l'incidence, il est donné par la variation de finesse de ta voile, on va dire que bras hauts t'es à finesse max, soit ~9 avec une B récente + cocon et qu'accéléré à donf tu passes à 6, il y a bien un changement d'angle de plané, mais le rapport Cz/Cx reste encore très en faveur du Cz (dont dépend ton incidence), bien trop pour que ton incidence reste identique entre bras hauts et accéléré. Bref, la "compensation" existe bel et bien mais elle est négligeable.

Pour se donner un ordre d'idée des forces en jeu en vol, la RFA étant opposée au poids, on peut dire que cette force qui nous tient en l'air c'est autant de kg que notre PTV (allez, 100kg pour l'exemple), tandis que la traînée représente une force de presque 10kg (bon ok, les forces c'est en Newtons normalement). Bref, à 10 de finesse, tu te mets un moteur qui tracte 10kg et tu tiens le palier et à 7 de finesse il te faudrait 100/7 ~= 14kg de poussée (je zappe volontairement les approximations trigonométriques dues à l'angle de plané : si RFA = 100, portance = 100*cos(angle de plané) et traînée = 100*sin(angle de plané) si je ne me goure pas)

Ok un grand merci pour vos réponses,  :trinq:

Je vais enfin pouvoir voler à fond les barreaux, tout en comprenant pourquoi je me la suis mangé sur la tête.  :ppte:

commence par voler à fond de barreau et ensuite tu viendra témoigner qu'on ne se la prend pas sur la tête (sauf VNH en aérologie un poil taquine - en tout cas, avec une rush, ça doit passer sans souci)

c'était une figure de style Piwi, :trinq:
Je n'avais pas attendu ce post pour tester mon accélo, c'est juste que j'aime comprendre le comment du pourquoi qu'on ne peux pas faire une méga prise de vitesses a 100 km/h avec un parapente.  :vrac:

j'avais compris ;)
c'était juste mon hors sujet à moi pour lutter contre les peurs primales et autres légendes urbaines ;)

Ben si, a mon avis tu prends un bon PTV de 500 kg, sous une 23 tu dois pas en etre loin !  
Bon apres a mon avis tu dois sortir "un peu" de l'homologation ! :mrgreen:

Norbert

et puis j'ai une voile 3 lignes avec des joncs, je vole en cocon, bientôt un Sharknose avec la rush4. Et ça, ça ne ferme pas de toute façon  :mrflood:

petite suite à la question d'origine: pourquoi une aile simple surface (genre xxlite) va moins vite qu'un parapente?

ben c'est moins aerodynamique...

c'est donc simplement une trainée plus importante?

il me semble aussi que n'étant pas rigidifiée par une pression interne elle est plus sensible a la variation de l'angle d'incidence, et donc plus sujette  a la fermeture, d'ou la nécessité de lui donne un profil plus cabreur, et par conséquence brider sa vitesse.