+ Le chant du vario +

Bonjour,

 Je suis un pilote de niveau moyen avec 60 h en voile B, volant la plupart du temps dans une zone plutôt calme. La semaine dernière au cours d un séjours a Oludeniz je me suis prit 2 frontales, l une qui s est rouverte illico, pour la seconde c etait plus chaud. La voile sort de phase frontale, shoot  avec les 2 cotes fermes a 30% et j ai dut freiner puis pomper pour remettre les choses dans l ordre. Au bout du compte rien de grave car j avais de l espace sous les fesses mais je me demande si j aurai pu éviter ces situations, notamment en ayant plus de poids sur les freins. Les conditions de vols étaient ok ce jour la, un plafond sous le deco, quelques turbulences avec des pétards serres qui préviennent pas. Pour la seconde fermeture  j étais 150m derrière un pilote qui passait tranquille au dessus d une falaise, j avais les freins en tension mais sans plus car j aime bien garder un peu de vitesse dans ce situations... fallait t il ralentir?
     

Il me semble que tu as bien réagi. Tu as perdu certainement très peu de gaz. Bon, avec un plafond sous le déco, tu traverses le couvercle de la marmite. Tu aurais pu peut-être mieux tenir ta voile. Avis d'amateur simplement.

De retour de SIV, on m'a encore confirme la bas CA NE SERT A RIEN DE TENIR SA VOILE AVEC UN PEU DE FREIN ( je rapporte ce qu'on m'a dit hein !

Ça dépend à quel moment.

Premier post pour raconter que tu te prends 2 frontales en quelques jours. En parapente on ne se prend pas des frontales en veux-tu en voilà, cela doit rester rare, pour pas dire exceptionnel, du moins c'est ma vision des choses.

Soit :

-ton niveau de pilotage est défaillant par rapport aux conditions aérologiques et voile que tu as choisi

-ton aile a un problème de calage 

Oui. Si tu fermes c'est que tu n'as pas piloté ton aile comme il faut.

Non!!! C'est le bon moyen pour avoir des accidents, notamment des décrochages en entrée de thermique.

Pour empêcher une fermeture, on met un coup de frein BREF au moment où on sent la perte de pression. Si "ça va trop vite pour réagir", c'est en fait qu'on n'a pas développé les bons réflexes --> bosser le gonflage et le pilotage.
Autre moyen d'éviter la situation : voler en air plus calme ou être mieux positionné dans la masse d'air.

Eclaire moi, quand est ce profitable? je parle bien de TENIR de maniere reguliere sa voile, pas de ponctuellement venir au contact.

Je parlais de simplement contrôler l’abattée d’un geste court mais bref. Mais surtout pas au moment où l’aile est derrière.
Tu as traversé le couvercle, donc une zone turbulente. Bras hauts, ça n’est pas l’ideal. Trop de frein encore pire. Il y a la fameuse règles des 300 g à appliquer sur tes freins. En gros ça permet de garder le contact avec le bord de fuite.

Mais tu as peut-être piloté correctement. Bref, fais contrôler le calage. 2 frontales à suivre c’est bizarre. Je parle en connaissance de cause (les fameuses frontales des Sigma 7).

Freiner en permanence est une ânerie, voler bras haut en turbulence l'est tout autant. Garder une pression constante est le message à faire passer. Tu restes en contact permanent pour pouvoir agir au moment où la tension dans les freins baisse.

Surement pas de problème de calage quand on voit l'activité nuageuse traversée la turbulence est prévisible. Par contre l'éternelle question de l'analyse aérologique suffisante ou pas.

Pourquoi éliminer le calage s’entrée ? Pour le reste, ça correspond à ce que j’ai dit.

- parce qu’en voyant la photo on se dit qu'il y avait une aérologie bien vivante
- parce que si pb de calage il y a càd l’habituel raccourcissement des arrières peu chargés, donc sur-incidence, la tendance serait donc à la parachutale ou au décro, mais pas à la frontale.

Ça me tend ... tout ça basé sur une photo. Le calage, c’est essentiel.

Une petite vidéo pour illustrer le propos de Laurent!

A notre que l'aile ne ferme pas...et pourtant, belle aérologie de merde  :affraid:
Comme quoi, avec un peu de force de caractère et de maîtrise y'a moyen de garder le chiffon ouvert !!!!!

https://vimeo.com/95982187]https://vimeo.com/95982187[/url]


J'aime bien à 1"00.... OK..TIME TO GO LAND  :mdr:

Salut, tu peux croire ou peut-être plutôt "interpréter" tous les discours de gourous de tous bord comme tu veux, TA réalité finira déjà à un moment t'expliquer combien ça "dépend" et lequel finalement était le plus près de ce qui va avec l'Expérience et les expériences devenir ta vérité.

Si la mienne de vérité t'intéresse... elle correspond peu ou prou sur ce sujet de comment piloter , celle proposée par Patrick :


Et comme déjà dit par Patrick et d'autres (et moi et moi et moi et...) : Quand on vole et qu'au-dessus de notre tête, tout au bout de nos commandes, notre aile ferme régulièrement que ce soit asymétriquement et/ou frontalement, il y a plusieurs hypothèses possibles :
- Les conditions sont trop fortes pour notre niveau de compétences.
- L'aile est trop exigeante pour notre niveau de compétences.
- Le mix conditions fortes + aile exigeante dépasse notre niveau de compétences.
On peut aussi, ne pas être au meilleur de notre forme ce jour là et même aussi certainement associer cela aux hypothèses qui précèdent, etc.

Après quand je lis le descriptif des circonstances du jour dans le post originel de ce fil :
" Les conditions de vols étaient ok ce jour la, un plafond sous le déco, quelques turbulences avec des pétards serres qui préviennent pas. Pour la seconde fermeture  j étais 150m derrière un pilote qui passait tranquille au dessus d une falaise, j avais les freins en tension mais sans plus car j aime bien garder un peu de vitesse dans ce situations..."
Cela me laisse un peu perplexe voire dubitatif, avec en dissociant les éléments tout en les sachant présents dans le même espace-temps :
- Plafond sous le déco à Oludeniz.
- Turbulent avec des pétard serrés qui préviennent pas (calme avec de tels thermiques serait tout de même étonnant, non ?)
- 150 m derrière un pilote qui passait tranquille au-dessus d'une falaise (au vent, sous le vent ?)
- Vouloir garder de la vitesse dans une telle situation (quelle situation qui aurait besoin de "vitesse" ? que comprendre par "vitesse" ?)
- Pilote moyen avec 60 h sous voile B (quid d'un pilote moyen ? quoi comme voile B de low à high ? 60 h par an ou en tout depuis sous voile B ou en tout depuis début dans l'activité

Bref, il me semble qu'il n'y a aucune réponse simple ici qui puisse renseigner à Tiebs de revivre la même chose si il se remet dans les même circonstances (aérologiques, matériels, compétences, etc.)

La solution la plus efficace pour éviter cela me semble être de revoir ses ambitions de vol et son optimisme un peu à la baisse, de redescendre d'une ou de deux marche sur son échelle personnelle de progression et repartir tranquillement en avant sans suivre les autres même si eux passe tranquillement une falaise avec un plafond plus bas que le déco d'Oludeniz alors que les pétards sérrés et qui ne préviennent pas rendent l'aérologie clairement turbulente.

Voir le malheureux exemple ou cela peut mener dans la vidéo ci-dessous (déjà passé et commenté ici sur le forum en son temps)

http://www.youtube.com/watch?v=OqJ7xwbIY6U (http://www.youtube.com/watch?v=OqJ7xwbIY6U)

Bonne continuation à tous et voler prudent,
 

 :trinq:

pas 300 Michel, mais 400g (http://ppmenegoz.com/spip.php?article50)
c'est 100g qui font toute la différence  ;)

 karma+

Par contre ci-dessus, il y a les éternelles généralités sans intérêt.

PS la voile est une Rush ?

Franchement la règle des 400 gr c'est pas un peu insuffisant comme technique ? Et quid du contrôle du roulis par la sellette ? En théorie c'est assez simple, en pratique avoir le bon dosage commande/sellette dans le bon timing est un long apprentissage

Mon message initial était plus exhaustif, la règle des 400 g est juste un des moyens de « toucher » sa voile, de la « sentir ».

PS Je trouve dommage de ne pas encourager le pilote concerné de faire contrôler le calage de la voile.

Comme l'a dit Patrick, le freinage ou ''contact'' permanent est une idiotie, ça rend le profil plus creux, donc plus instable sur l'axe de tangage. L'aile ira plus facilement vers l'avant ou l'arrière. À ma connaissance aucun test n'évalue le niveau d'une aile dans ces conditions. Donc une ''A'' peut très bien être plus sensible qu'une ''B'' dans cette situation, personne ne sait !?? Je rajoute encore une fois que chacun-e à SA perception du ''contact'', 300, 400, 500 g, ou 1kg, je connais pas grand monde non plus qui vole avec un peson !!
Après, ton 2ème sketch, c'est pas de tempo lors du tangage. Je suis assez affirmatif, car les deux côtés, fermés à 30%, c'est une survitesse qui a provoqué une sous incidence de tes bouts (bouts d'ailes en général plus piqués au calage d'origine). 1) tu peux te rassurer, si la voile avait pas fermée, ça aurait été pire (c'est un fusible) 2) faut que tu affines ton pilotage et/ou que tu voles en conditions moins turbulentes.
Voilà, la survitesse en abatée ne se gère pas par un ''sur freinage'' avant (profil  plus instable), mais par un freinage dosé au bon moment. Bien encadré, ça s'apprend facilement. 😉

Effectivement la mort présente une dimension d’éternité. Pour autant parler de la mort d'un pilote comme d'une généralité sans intérêt...

Mais peut-être juste un lapsus lié à la frustration et contrariété de s'être fait préciser les chose et de ne pas se sentir écouter.

Une verveine et dodo et... ça passera.

 :bisous:

Content de voir que PeneAir me conforte dans mon idée et dires et je lui reconnais volontiers une capacité à synthétiser bien meilleure que la mienne.

 :pouce:

Oui, une Rush 5 qui succede a une R1. Je me sens plus safe sous la R5 qui est une merveille dans les turbulences, me suis pas assez mefié, pas assez actif et boum. J ai fait 10 vols a Oludeniz, certains dans des conditions plus musclées mais avec le plaf au dessus du deco et là pas de soucis (la rochaine fois, je decolle pas au desus du plafond). Je prevois un siv au printemps et de bonne scéances de gonflage cet automne pour mieux sentir les fermetures car la grosse frontale...je ne l ai pas du tout senti venir.    

Je peux m’imaginer que tiebs attend du concret, pas forcément de lui rabâcher qu’il pilote mal. Ni de discours sur la mort. Une frontale c’est assez anodin et même assez rare. Mais il y a des explications. Et pour ceux qui ne touchent pas à leurs freins, ils planent tout simplement.

Puis je savoir dans quel post a t elle été commentée stp ?

Mon idée n'était pas de lui rabacher qu'il piloterait mal, cela supposerait déjà que l'on puisse infailliblement dire qui et comment piloterait bien.

D'alleurs ce n'est pas ce que l'on ne sait pas bien faire qui nous met en danger. Non, ce qui nous met en danger et nous fait courir des risques, c'est ; de ne pas savoir réellement (CQFD : lire de façon réaliste)  ce que l'on sait ou pas faire.

Donc non, avec mon long post je tentais juste de répondre autant à Xanarz qu'à Tiebs.

Au 1er et c'est un point que Patrick et PeneAir ont relevé aussi ; Que la notion de contact avec son aile est quelque chose de très personnelle à chaque pilote et... son aile. Qu'il n'Y a pas de méthode unique et que ce n'est que la pratique qui peut renseigner à propos.

Au 2èm qui est demandeur d'avis et de conseils et là il y a aussi Patrick mais aussi d'autres qui le relève ; Que si l'aile ferme ainsi, il faut chercher pas une cause unique mais bien tous les éléments qui interviennent dans la survenance d'un tel incident de vol :


Du coup, en relisant tout cela, je me dis que finalement j'étais plutôt soft dans ma façon d'essayer de soulever des questionnement chez Tiebs pour l'amener à trouver lui-même SES bonnes réponses.

Eh me..., encore loupé.

Mais bon est-ce que toi tu t'imagine vraiment que tu lui as apporté du concret en imaginant un problème de calage ou en plagiant (mal) PP-Menegoz et ses 400 grammes ?
Si vraiment tu souhaite lui aider à s'expliquer ce qui lui est arrivé pour qu'il trouve comment faire pour ne pas reconduire. Ne penses-tu pas qu'il faut poser les éléments de l'équation qui à conduit à ces fermetures et lui laisser imaginer comment il peut agir au plus fiable pour faire mieux la prochaine fois.

Bah, on n'a pas la même approche. Toi tu lui propose de mettre des pesons à ses commandes pour voler avec 400 300 g de tension et d'envoyer sa voile en révision. Moi je lui propose de mener sa propre investigation sur le pourquoi c'est arrivé et d'en tirer SES conclusions.

Laissons Tiebs choisir sa méthode.

Bonne nuit,

 :dodo:

Edit : ((@)) Jodyl06, cela remonte déjà assez loin (peut-être 2014 voire 2013) et je n'ai plus de souvenir quel titre le fil pouvait avoir ou dans quelle rubrique il peut se trouver, désolé.

Effectivement la parole est à Tiebs. Les diarrhées verbales ne vont pas l’aider  ROTFL

Une autre chose qui peut créer des frontales systématiques sur certaines ailes, donner un coup de frein sur une aile très accélérée ou détrimée.

Je ne sais pas si une réponse brute/cash n'est quand même pas plus simple à saisir qu'une réponse fleuve. Wowo avec tout le respect et sans prendre mal, tu es un proche de notre ministre Gérard Collomb?  :P 

Pardon ce n'est que de la forme.
Pour le fond, je dirais que pour se permettre d être bras haut souvent comme le préconise de plus en plus les constructeurs (et comme les voiles sont homologuées), il faut beaucoup d'expérience et de ressenti pour saisir chaque petit mouvement de sellette annonciateur et maîtriser parfaitement des départs de fermeture. Grand débat déjà lancé.
 Sinon on garde ses marges et pilotage actif.

Or Patrick dit précisément le contraire à propos du "contact permanent":


?!?!?

(@) Rangifer, la politique m'inspire "tellement" que ta pique d'humour rapport à ma possible parenté avec ce M. Collomb ne me parle pas.

Il est probable je pense que les réponses courtes ou longues ont chacune leur public et donc leur intérêt. Au départ il y a une discussion et chacun y participe (ou non) avec sa manière d'être et de faire. Dans le fond c'est comme avec le pilotage, ce qui convient aux uns, ne le fait pas forcément pour les autres et vice-versa.

Note que pour me faire passer ton message cash, tu as mis en citation l'ensemble d'un long post à moi.

(@) Arnica, si tu citais plus amplement les posts de Patrick et PeneAir au lieu de cibler juste une phrase ici ou là, tu comprendrais que l'essentiel n'est justement pas dans une valeur de force à appliquer sur les commandes MAIS bien dans une perception de la communication de l'aile vers le pilote.
Perception qui est très dépendante du modèle d'aile (de sa conception) du PTV mais aussi du pilote.

On ne ressent pas tous les mêmes choses de la même façon et c'est kif kif pour nos échanges ici.

 :soleil:

Si y a des mecs qui perçoivent la communication de l'aile vers le pilote sans les mains, bref sans toucher les poignées  ...  c'est assez drôle. Pas certain que seule la sellette fera le tout. Cette discussion part en vrille  :mdr:

Sans doute qu'une argumentation de tes idées serait plus profitable à tous même si cela t'est certainement plus difficile que juste ironiser avec des piques d'humour.
Dommage que cela t'amène encore à être dans le très approximatif (à 100 g près quoi  :mrgreen: )

Car tu n'as peut-être pas encore eu l'occasion de tester telle voile qui transmet avant tout en vol droit voire même jusqu'à certains rayons de virage, au-travers de ses élévateurs et la sellette.
On parle de voile clairement orienté pour le vol de distance et dans le haut du panier question perf. Les commandes sur les 1ers 15 (voire 20) centimètres sont si molles (ou douces comme tu préférera) que les informations sur la masse d'air sont trop diffuses pour être vraiment exploitables (du moins pour moi) Par contre la transmission au-travers des élévateurs et aussi la sellette est réellement présente et efficace. Du coup c'est une autre façon de percevoir/piloter qui s'impose et c'est dans la mouvance de ces nouvelles générations d'ailes qui "sont" à piloter bras haut et plutôt accélérées.

En conclusion, il me semble que c'est moins cette discution qui partirait en vrille comme tu le pense, que toi qui décroche faute d'arguments et d'écoute.

 :P

Quand tu répondras concrètement à la question initiale, on en recausera !

PS1: tu oublies que la demande initiale vient d’un débutant.
PS2: je n’ai rien dit d’autre que ce qu’a dit Patrick mais avec d’autres mots et avec un point d’interrogation sur le calage (vu mon expérience avec la Sigma 7)

Dès mon 1er post je lui ai donné des réponses concrètes et...
PS1 : ce n'est pas il me semble un pur débutant pour voler en EN-B en thermiques en autonomie à Oludeniz. Donc j'estime qu'au delà d'être radio commandé au-travers du fofo, il aspire à trouver des réflexions de pilote à considérer/interpréter et éventuellement faire sienne.
PS2 : faut lire jusqu'au bout pour en savoir plus


...MAIS en essayant aussi, car il me semble que c'est plus important encore que de donner une ou des réponses personnelles à soi à une question personelle de quelqu'un dautre, de lui donner des pistes de reflexions pour qu'il trouve ses propres réponses, celles qui lui seront personelles.

Après si tu ne saisis pas la nuance, que veux tu...

PS2 : si tu dis la même chose que Patrick et que je pense la même chose que Patrick où se situe la pierre d'achoppement entre mes dires et les tiens hormis que Patrick et moi ne te donnons pas raison sur ton hypothèse d'un calage défaillant ?

Note aussi qu'avec 11 posts de ta part déjà sur ce fil, il me semble qu'il est assez malvenu de m'accuser de diarrhée verbale car si tu fais certe des crottes posts de plus petites dimensions que les miennes, tu en fais quand même beaucoup plus.

 :P

Mes posts sont courts et je ne sais pas s’il y a un problème de calage ! Mais pourquoi l’exclure ?

PS mon prochain post sera long  :pouce:

Parce que ce n'est pas probable. Le principe du rasoir d'Ockham, quoi...

http://www.parapentiste.info/forum/le-chant-du-vario/savoir-vivre-t52059.0.html

Expliquez vous par message privé ou au tél mais arrêtez de poluer les sujets svp. Ça me rappelle dès choses

ha ben si en plus faut doser à coups de 100g nous voila bien, déja que les 400g ça ne m'a jamais causé, je ne travaille pas au rayon charcuterie du supermarché du coin et n'ai donc pas l'habitude de soupeser ce que j'ai en main. Je ressens bien ce qui est le bon contact à la poignée mais je ne vois pas l'intérêt d'essayer de le quantifier à part pour remplir des articles ?

@MichM j'espère que tu as vu le smiley ...
ceci pour dire que 300 ou 400g, tt lemonde s'en fout un peu, même PP Menegoz. C'est l'idée ... je me permet de mettre ici un extrait de son article (dont le but est d'apprendre à éviter les fermetures):

"Voler au point de contact

Dès que l’aérologie devient suspecte, on ne vole plus bras hauts car cela laisse les commandes molles, sans tension, et fait perdre le contact avec la voile. Il faut donc garder l’aile légèrement bridée en maintenir constamment une base de freinage (d’aucuns parlent du poids des bras). Cette faible tension des commandes permet de « sentir » l’aile et constitue le lien permanent que le pilote doit entretenir avec son aile. La valeur de 400 grammes que nous attribuons à cet effort aux commandes n’est qu’un ordre d’idée qui peut varier d’un modèle d’aile à l’autre et aussi en fonction de la charge alaire. C’est à peu près la valeur du poids des bras sur les commandes. Attention, il ne s’agit pas de laisser les bras peser de façon inerte sur les commandes. Nos bras doivent toujours rester toniques, en alerte, prêts à agir. Ils participent à l’équilibre du pilote dans sa sellette."

A partir de là, si Tiebs a un soupçon d'intelligence, j'espère qu'il prendra dans l'ensemble de ce fil (et dans l'article de PP Menegoz) les éléments qui lui permettront d'éviter les fermetures, que ce soit par un meilleur pilotage, ou par un meilleur jugement des conditions adaptées à son niveau.

 :pouce: Bonne synthèse à mon avis, de ce qui est vraiment à retenir d'utile de ce fil.

Après le bla-bla, même inutile, c'est aussi de la distraction et c'est aussi pour cela que nombre dentre-nous (moi en tous les cas) sommes sur le fofo.

 :forum:

Oui ... 100% d’accord  :coucou:

PS 1 J’allais d’ailleurs expliquer ça en faisant référence aux notions physiologiques de proprioception.
PS 2 ( avec aussi des références au calage ... mon petit dada  :mrgreen: )

A noter que PP Menegoz, a pondu récemment (juillet) un article similaire, "Points de contact ou l’art de ne pas fermer":

http://ppmenegoz.com/spip.php?article144

A noter aussi le pluriel dans "Points de contact" signifiant par là que en fonction des circonstances, il n'y a pas forcément un mais plusieurs points de contact ...

C’est exact. D’ailleurs la peau de nos mains et de nos fesses possède 4 sortes de capteurs. Mais nos mains en sont particulierement riches.

Pour reprendre la prose d'une autre reference, David Eyraud parle de :
- point de contact : le profile commence a montrer un volet
- point de contact total :  toute l'envergure commence a former un volet.
On peut avoir des voiles qui freine de maniere assez homogene (point de contact total pas loin en dessous du point de contact) et d'autres qui commencent pas freiner de la plume (point de contact total plus bas).
C'est interessant de regarder le cas de sa voile.

très intéressant ce fil,pour mieux me maintenir et monter eventuelement quand les thermiques ou ascendances sont faibles je vole en taux de chute mini,donc avec beaucoup plus que 400 g sur les commandes,bien sur je relève vite quand la voile part en arrière et ralenti,y a t'il des risques ? en fait j'ai peur du décro  :vrac:

Encore tres interessant et plein de bon sens.....Comme quoi certain sont plus doués que d'autres pour mettre des mots sur des ressentis.....

Je suis abasourdi de lire des trucs comme ça !

On est dans des questions de base qu'un pilote qui vole hors école devrait avoir assimilé. Le régime de vol et les risques associés font parti des notions incontournables.

Je n'ai rien contre ce pilote personnellement mais je me dit que le cursus de formation style ´vol libre´ a de gros manques.

Formez vous bordel ! On a rien à faire en l'air et encore plus dans un thermique quand on a pas compris comment vole un parapente. ;)

Merci pour ce lien, encore quelque chose a travailler pour la saison prochaine.

Oui, toutes ces réflexions dessinent un paysage inquiétant de notre activité. Mais bon, c'est comme ça depuis le tout début, alors...

Il y a pourtant des choses simples à faire pour comprendre comment utiliser un parapente dans les turbulences. Des choses qui ont été enseignées dès le début :
tout amortir, tout équilibrer (y compris et surtout à la sellette) - garder l'aile au maximum au-dessus de la tête - rechercher une tension constante dans les commandes, adaptée à la situation mais pas de position de commandes figées - réagir selon la même intensité et le même rythme que l'aérologie.
Avec ça, tout le monde arrivera à se faire une expérience du vol thermique. Bien sûr on se fera surprendre au début, le temps de caler ses sensations (d'où la nécessité de penser en permanence et avant tout "cadre de pratique"). Mais très vite, ces simples règles basiques permettront d'éviter 99,8 % des fermetures (il ne restera que celles qui sont tellement violentes qu'elles dépassent les capacités de réaction de la biologie humaine).
Et ensuite on pourra passer si on en ressent l'envie, à un pilotage plus dynamique dont les avancées sont permises par les apports amenés par la voltige.

:mdr: t'as bien lu le fil ?

Vois le bon cote des choses, Patrick !
Ca te montre que tu n'es pas pres de manquer de travail !

Peut-être pas vraiment, en fait.

Oui, il y a des risques, notamment en thermique (comme tu es supposé enrouler, tu as probablement une main qui tire plus que l'autre) c'est le décro d'un côté ou de l'autre de l'aile: le départ en vrille. Que ce soit frontale, fermeture, décrochage, la variation de l'angle d'incidence est en cause. Au delà d'une certaine valeur d'incidence, l'aile décroche. Comme nous n'avons pas d'incidence-mètre sous les yeux, c'est effectivement au ressenti qu'on va rester en dehors de la limite de décrochage (mais ce ressenti peut être trompeur car plusieurs facteurs, comme la perception de la vitesse par exemple en soaring ou vent arrière, peuvent affecter ce ressenti). Pour mieux comprendre comment peut arriver un décrochage, ce qui m'a aidé moi (plutôt qu'une pure démarche intellectuelle, ou lecture de forum  ;) ) c'est: gonflages + SIV (le gonflage te permet de sentir le point de freinage à partir duquel ton aile commence à ne plus vouloir voler: c'est plus ou moins prononcé suivant les ailes). Mais bon, le décrochage c'est pas le sujet du fil ...

Sauf que le point de décrochage en gonflage n aura pas grand chose à voir avec celui en vol compte tenu de la différence massive de charge alaire.

Toutafé, mais c'est un pas vers la connaissance ....
A noter que la charge alaire modifie la vitesse à laquelle intervient le décrochage, mais pas l'angle d'incidence du décrochage.

...et d'autres qui commencent à freiner par le centre. C'était le cas de ma mojo3 par exemple.
Intéressant en effet. (et j'aimerais bien en comprendre les implications en terme de conception, comportement, sensation).

Derob

Ca c'est avec un profil constant. Vu la difference enorme de charge alaire (bien superieur a une difference haut/bas de fourchette), je serait plus circonspect sur cette hypothese.
En fait je faisait surtout reference a la position des mains au point de decrochage.

Je trouve que le gonflage est une super ecole pour plein de choses mais sur les risques de decros, vrilles, je suis pas certain que ce soit si interessante. Apres, ce n'est que mon avis ;-)

Ma voile de freestyle (une burn) freine par les plumes.
Du coup c est tres dynamique pour les virage (gros bras de levier du volet de frein en lacet) mais c est plus penible en helico car la voile a du mal a parachuter de maniere homogene.

Merci beaucoup pour la vidéo et les divers conseils. A défaut du thread en discutant sur lcdv il y'a dans le premier commentaire -à mon humble avis de débutant- une explication de l'incident et de ce qu'aurait dû faire le pilote.
Loin d'être suffisants pour voler en securite, vos conseils sont précieux pour comprendre et visualiser déjà comment réagir

(@) Sylvain,

Par rapport à cette vidéo d'un accident malheureusement fatal au pilote, je te donne ici ma vision (guidée par ma sensibilité et réflexion toute perso) de ce que ce pilote aurait dû faire pour l'éviter :

Ne pas décoller.

Et d'ailleurs pas que lui car ses deux copains avant lui ne s'en sortent non pas du fait d'un meilleur pilotage mais uniquement parce qu'ils ont eu de la "chance". Pour autant, ce n'est pas la "malchance" qui tue le 3èm. Il n'y a que voir les mouvements de roulis/tangage qu'ils n'arrivent pas éviter/calmer ou encore le 1er qui lâche tranquillement ses deux commandes pour s'installer dans sa sellette.

Pourtant plein de signes existaient pour indiquer que devant le déco cela allait certainement être très rock-n'roll. Car les pilotes qui ont décoller juste avant eux, on aussi très probablement subi de pareilles turbulences. Et sinon le ciel ne laissait aucun doute sur le caractère instable de la masse d'air. Comme l'angle de dérive des voiles qui crabent en sortie de déco laisse penser à un vent travers gauche très présent (bref, un déco sous le vent)

Du coup, avec le niveau de compétences en termes de pilotage que cette video donne à imaginer, pour ces pilotes clairement la seule solution fiable s'ils ne voulaient pas risquer l'accident aurait été de ne pas chercher à décoller à cet endroit à ce moment là. Plus tôt ou plus tard, le risque était très probablement moindre.

Ici c'est avant tout un problème d'analyse et de conscience réelle de son niveau personel qui mêne à l'accident. Il aurait pu arriver au 1er, le destin à voulu que ce soit le 3èm. Troisième qui a peut-être même perçu le côté mouvementé de la sortie de déco de ses copains mais a du se dire : Wouaouh... sportif, mais si ils sont cap. je ne vais pas faire carpette en attendant que cela soit plus soft en l'air.

Pour éviter de risquer plus que l'on ne le veut sa vie ; l'important n'est pas tant de savoir faire, que de savoir précisément ce que l'on ne sait pas faire.

 :trinq:

C'est pas une frontale ça.

Tu crois vraiment que cela fait une différence pour sa famille, ses proches et amis ?  :shock:

Et si tu mets un accident de moto c'est hors sujet ici, même si c'est un drame pour la victime et ses proches. Le sujet n'est pas le fait qu'un accident soit dramatique mais 'question sur les frontales'.

Et puisque chacun y va de son flood, j'y vais aussi de ma marotte personnelle  :mrgreen:  :
on notera que la voile n'est pas une conception de dernière génération, que ce n'est pas une voile à sharknose, que ce n'est ni une voile allongée ni tendue ni bardée de joncs, ni une des "B extrême" actuelles et qu'elle réagit tout aussi violemment...

Bon, c'est quand même terrible de voir des types totalement en-dehors de leur cadre de pratique aller joyeusement au carton youkaïdi-youkaïda comme ça ! On n'est plus dans la question sur les frontales en effet mais on est bien dans le sujet d'éviter les emmerdes et la seule réponse possible certaines fois c'est bien comme essaie de le dire wowo, de ne pas décoller. Tant qu'on n'a pas l'expérience et les compétences : éviter les situations météo compliquées, éviter les aérologies compliquées, éviter les sites compliqués, éviter les matériels compliqués. Prendre ses repères, engranger ses ressentis, faire du fond et accroître son savoir dans des environnements à sa main. Toujours se donner droit à l'erreur, laquelle surviendra toujours.

Ce qui n'empêche pas de rester totalement hors sujet. Ou bien on est dans la phrase type que l'on peut mettre dans tous les sujets. On n'a plus à s'embarrasser de questions techniques suffit de mettre ça. Et en plus ça ne répond à rien : 1 cas concret ? ce fil.
Si l'initiateur du sujet avait su qu'il allait s'en coller 2 grosses, il est évident qu'il ne se serait pas mis en l'air.
Mais je reconnais que la grosse chamaillerie autour du pilotage préventif n'aura peut-être pas plus répondue à ses interrogations  :mrgreen:

Je pense que tu fais assaut de mauvaise foi. Et que tu m'es bien supérieur. 

Arf, vous chercheriez à me flatter ? très cher...

 karma+

(@) Plumocum,

Pourquoi tu trouves cela si hors-sujet que ça rapport à la question de fond du 1er post de ce fil :


Alors même si dans un 1er temps il espérait éventuellement une solution technique de pilotage simple et fiable (qui n'existe pas) Il aura tout de même trouver des réponse à cette partie, qui me m'apparaît essentielle, de son questionnement.

Après, donnes nous donc une réponse "concrète" de ou se situe la nuance dans ce qui nous amène à prendre une frontale ou une asymétrique et partir de où et combien l'une devient l'autre OU encore à quoi cela va se jouer pour que les conséquences de l'une puisse devenir les conséquences de l'autre ?

 :grat:

Il me semble que si vraiment on veut mettre l'accent sur le concret et de répondre au souci de fond soulevé par un sujet, il ne faut pas alors fonctionner avec des oeillères et un esprit par trop rigide.  :P

Maintenant il sera intéressant de constater combien de fois tu respecteras ou pas ton intégrisme du "concret et non-hors sujet" dans tes contributions futures sur le fofo.  :evil:

 :trinq:

(https://voltideldonbass.files.wordpress.com/2014/11/5cd8b60ab99a.gif?w=300&h=143&zoom=2)

A un moment, on arrive plus a se retenir ... (Lavrov trademark)

Merde, chuis grillé. J'vais plus pouvoir dire une connerie sans me faire mettre un coup de hache de la part de wowo.  :(

Effectivement, on n'est pas hors sujet. Surtout que la malheureux pilote de la Sky pouvait voir que l'aérologie était turbulente. Le pilote de la voile juste devant lui (bleue/blanche) est secoué ... il a juste de la chance car il ne pilote rien du tout. Bref, il ne fallait pas décoller.

Le sujet revient à l'analyse aérologique (absente) et au pilotage actif (absent également).

(@) Weefunck où as-tu perçu une leçon de ma part et surtout où à ton encontre ? Sinon étais-tu plus vraiment plus que moi dans le sujet de la question au vu des critères de Plumocum ? Ne cherches-tu pas à me donner une leçon avec ton post imagé ?  :mrgreen:

(@) Plumocum, meuuuh non... ne crains pas de coup de hache si tu t'oublies/oublies de rester pile-poil dans tel ou tel sujet ou encore avec des apports pas totalement concret. Tout au plus je te taquinerai d'un léger coup de "canif". :P

C'est dans le débat que des idées naissent et il n'y aurait pas beaucoup de débat si on se contentait de nous encenser les uns les autres et ma foi ; tant que nos contradictions et incompréhensions s'expriment dans une forme polie et non violente, ou est le mal ?

 :trinq:

....et ben avec tout ce qui est écrit sur le sujet   :affraid: .....ben maintenant je suis inquiet   :vrac:  et surtout que le froid arrive .....moi qui avais l'habitude de voler les mains dans les poches....sniffff....   
Cordialement . Pierrot capt.  :vol:

Désolé pour le HS éventuel alors, mais merci wowo et les autres pour le résumé de "dans le doute ne pas décoller". Mais sans retomber dans les habituelles lamentations du débutant :
Le truc quand on est inexpérimenté c'est que c'est dur parfois de se rendre compte a quel point le parapente est un engin (hyper)sensible, on a l'impression à voir les autres que ça vole tout seul, et on a pas forcément encore les outils pour juger à distance des efforts que fait un pilote pour garder sa voile dans son domaine de vol. On a aussi du mal a se rendre compte à quel point une petite brise (enfin qui semble petite sans expérience) peut être dangereuse (et je le dis depuis mon put**n de corset :grrr: ). On a juste envie de savoir, de mettre en doigt sur le "là c'est trop fort" en situation réelle mais ça pardonne pas toujours

Enfin bref c'est sûr que là vu ce que s'étaient pris les deux pilotes devant lui... ça aurait dû être un bon indicateur de "je range ma voile en attendant mieux!!!" (Facile a dire)

(@) Sylvain,

D'abord tous mes voeux de prompte convalescence.

Après tu exprimes parfaitement la difficulté et le paradoxe du parapente.

La difficulté est que l'on ne peut apprendre et progresser qu'en pratiquant car aucun cours théorique, aucun manuel qu'il soit papier, en ligne ou vidéo ne fera un pilote à lui seul. Il faut pratiquer et cela sans se fracasser car sinon cela en est fait de la progression pour un moment.

Le paradoxe ewt que, au départ om progresse plutôt vite depuis le 1er déballage de la voile jusqu'aux 1ers grands vols en assistance radio et même assez vite encore jusqu'aux 1ers vols en autonomie en conditions calmes sur sites connus ; niveau vert du passeport de pilote FFVL. Mais à partir de là tous se complique et le chemin devient déjà bien plus long et lent jusqu'au niveau bleu et le vol thermique et que dire pour arriver au niveau marron et le vol de distance/performance.

Pourtant dans le feu de l'action et l'effet de groupe, on arrive vite à se laisser griser par les évolutions des copains et on a du mal à recadrer nos envies/ambitions avec nos compétences et/ou conditions du moment. Il me semble sincèrement que c'est en cela que se situe les causes profondes de la majorité des accidents les plus graves (il n'est pas question ici de bobologie)

La seule façon de se prémunir personnellement contre cet optimisme illusoire comme l'appellerait d'autres contributeurs plus éduqués sur les questions d'accidentologie et que moi avec mon vocabulaire maladroit je désigne juste par inconscience de notre réalité de pilote. Une forme de déni plus ou moins passagère et/ou fréquente de nos faiblesses et fragilités. Une confiance exagérée dans ce que l'on pense savoir et savoir faire qui nous fait oublier de d'abord réfléchir à quelles sont vraiment les limites que nous fixe nos compétences et capacités réelles de pilote.

Bref, il faut se méfier de cette envie de toucher du doigt le "là c'est trop fort" au risque de se bruler les ailes. Pour progresser il faut expérimenter le "un peu plus fort que d'habitude" mais cela en prenant de vraies précautions pour pouvoir retirer son doigt toujours encore à temps.

C'est évidemment bien plus facile à conseiller aux autres sur un forum que de toujours se l'appliquer à soi-même dans sa réalité de pilote. Et le fait d'acquérir de l'expérience et des compétences n'y change pas grand chose car la nature arrive toujours à nous faire la leçon d'humilité quand ce n'est pas une sanction plus douloureuse.

 :forum:

merci patrick samoens,avec ca je vais bien avancer,je t'avais remercié cet été pour tes interventions,ben je retire,c'est pas moi qui ai inventé le taux de chute mini il me semble ! de plus comme dit plus haut la formation de base etant (de base) faut bien apprendre après autrement sans payer des stages a vie,alors si c'est pour répondre que j'ai rien a faire en l'air ,prend ta retraite  :P

Quelle misère de lire des contributions aussi aigries. Tu portes bien mal ton pseudo.

@mouette rieuse, @wefunk, @patricksamoens
Il y a plusieurs points intéressants dans vos interventions, et sans vouloir pourrir ce fil, pour moi c'est la pédagogie du parapente qui est sous-jacente.

Il se peut que Patrick soit bien meilleur pédagogue "en vrai" sur son terrain de jeu que sur le forum, où il n'a pas forcément le temps, ni l'envie, de ré-expliquer 36000 fois comment vole un parapente, les problèmes d'aérologie, etc. etc. Mais c'est vrai que j'ai trouvé sa réponse un peu dure. Et là, je trouve que dans le milieu, on trouve des ours, dont les réponses de "monsieur de la montagne parlant cru et fort" ne vont pas nécessairement aider le novice à comprendre la situation, et lui éviter d'aller se fracasser.
Je me souviens de mon premier passage à Ceillac, où je me suis fait copieusement sermonner par le maître des lieux, devant son aréopage d'élèves, pour lui avoir posé une question sur l'évolution de la météo. Réponse (en court): "putain, t'es pilote tu prends la météo avant d'aller voler, gros nul que tu es."  Ouais, sympa de s'informer auprès des locaux ...
Et des exemples comme ça, je suis sûr que chacun de nous en connaît.
Je préfère nettement la pédagogie d'un 777, ou d'un wowo, ou même de L. Choucas, qui ne vont pas hésiter chacun avec leur propre style à expliquer, parfois longuement, sans prendre l'interlocuteur pour un benêt, sans qu'il se sente "humilié", et sans occulter que dans notre activité l'ignorance alliée à l'inconscience peuvent se payer très cher.

Patrick est certes sévère dans la forme mais pour autant totalement pertinent sur le fond. Un peu à l'image de cette phrase de Pomcanard si on la sort de l'ensemble du post à qui elle sert de conclusion pertinente : sans occulter que dans notre activité l'ignorance alliée à l'inconscience peuvent se payer très cher.

Après le conseil de Patrick ne doit pas forcément s'interpreter comme "venez en écoles Pro pour enfin apprendre" car des façons d'apprendre il peut en exister autant que de parapentistes ou presque.

Ce qu'il me semble intéressant de retenir de son intervention comme de toutes les autres qui invitent à pl6s se former, c'est de se méfier de l'illusion que l'on peut avoir de "suffisamment savoir". Tant que l'on reste dans une réelle démarche de progression au travers d'un apprentissage continu et... ordonné. On se met plutôt à l'abri d'une forme de sur-confiance qui peut nous conduire à cet optimisme illusoire cité plus tôt dans le fil.

Il faut se laisser du temps pour assimiler et comprendre tous ce qu'il est bon de savoir pour ne pas se fier à des impressions (l'exemple des autres par ex.) mais vraiment fonctionner grâce à sa réflexion propre quitte à la confronter à celles des autres.

 :trinq:

C'est pénible de ne pas se faire comprendre sur les forums. Certains contributeurs ne lisent qu'au travers de leur point de vue et interpretent les réponses comme des attaques personnelles.

Je donne mon avis sur le niveau ´moyen' des pilotes que je trouve limité. L'accès à l'activité est super simple et est relativement peu onéreux. On voit de nombreux pilotes dont la technique se résume à tirer à droite pour aller à droite et inversement, dont l'analyse aérologique est ´il y a du monde en l'air, on peut y aller', qui sont incapables d'adapter leur approche pour poser dans l'immense terrain officiel de Samoens dès que la brise rentre. Ces mêmes pilotes qui sous la pression de l'environnement veulent voler haut et longtemps, prendre des thermiques et ´faire du cross'.

Il faut des centaines de vol pour faire un pilote expérimenté, c'est incontournable. Ce n'est pas l'achat de la dernière B++ et d'une tablette à 700€ qui peut compenser le manque de connaissances et d'expérience.

La mouette peut bien voler comme il le souhaite, mais si je l'ai averti de l'adéquation entre ses objectifs et le niveau de connaissances qui transparaît dans ses questions, je ne regrette pas de passer pour un ours !  :lol:

 :coucou:
Laisse voler Alain ,entre bras hauts  et contact
Si ca monte tu comptes jusqu a 3 puis tu tournes d 1/4 de cercle

A plus au deco. 

.....(H.S)  " échanger sur le forum deviens difficile ......hé oui ou alors c'est une impression....et ou est l'humour dans nos post's"...? ..
Pour revenir sur le sujet juste pour info , il y a environs quatre à cinq ans ou plus...?...pour accompagner un copain qui reprenait difficilement  l'activité parapente suite à un accident en vol (fermeture)....nous sommes repassés par une école en stage perf..... certain dirons que fabrique Pierrot en Perf ?...hé oui ils y en a qui ont posés la question aux monos... et bien voila ce qui m'était arrivé , après avoir décollé à mon tour le moniteur qui est en bas sur l'atterro me demande de faire un exercice de tangage.... elle est bien bonne celle la.... :mrgreen: donc je m'avance et commence : "voile école" donc pas de souci et la ? "c'est quoi ce bordel Carpentier"..... je n'arrive pas à être dans le "taming" donc je demande au mono de me donner le départ....c'est bête comme choux mais je ne savais plus faire de tangage   :vrac:  ,  ensuite ça allait bien et ça ma servi de leçon pour la suite , depuis je pratique régulièrement de petites "figures" de base pour garder la gestuelle du pilotage ...et un SIV tous les changements de voile (2/3 ans) . ..... Patrick à mon sens est dans le vrai sur le fond  :coucou:  quand à Madame "l'Oiseau" faut pas vous mettre en colère vous aussi n'avez pas tort...... Bise . Pierrot capt .   :vol:  

Merci pour ton témoignage.
L'analyse de l'aérologie est très longue a acquérir (et se travaille forcément en volant), et il est supposé que les "débutants" et pilotes à faible volume de vols volent dans des aérologies calmes, tout en étant supposé que c'est à chaque pilote de maîtriser l'analyse aérologique. En gros, moins tu es capable d'avoir une analyse aérologique fiable, plus l'analyse aérologiques est importante (car faible niveau technique de pilotage). C'est un paradoxe évident, et un problème toujours mis sous le tapis. La lecture d'autres fils du moment donne une idée du pourquoi il existe ce blocage.
Ca va bien finir par changer. En attendant, c'est au p'tit bonheur la chance en appliquant des principes grossiers.

Bon rétablissement, c'est pénible un corset,

Derob

J'y vais de mon petit témoignage.

Je dois avoir 2'000 vols et je sais que je ne sais pas. J'ai vu dans ma région une nouvelle école s'installer. J'aime même vu son instructeur apprendre à voler, je faisais les plafonds alors qu'il faisait de la pente école. Il a franchi toutes les étapes, non seulement celle d'instructeur, mais aussi de crosseur, de voltigeur, de spécialiste du marche, instructeur speedflying, speedriding et mini-voiles et j'en passe. Et point essentiel : un super pédagogue, humble, qui ne vient jamais sur les forums. Par contre, un mec qui vole tous les jours volables.

Actuellement je lui demande régulièrement des conseils et l'année prochaine je vais refaire un stage avec lui pour qu'il corrige mon pilotage. Je sais que je ne fais pas tout juste, mais je ne me vois pas. L'avantage de l'oeil externe et compétant me permettra de corriger mes grosses erreurs. Le prix, finalement dérisoire,  en vaut la chandelle.

 :trinq:

..... :+1: Michel....Cordialement . Pierrot capt  .  :trinq:

Merci, derob et wowo, effectivement dis comme ça c'est un beau paradoxe que de débuter!!! :tomate: alors on va essayer d'y aller plus calmement et moins passionnément (dans le côté "impulsif" de la chose j'entends)