+ Le chant du vario +

Pour ce qui est de la théorie, les choses sont globalement claires avec les QCM. Alors, Messieurs les formateur, pro, DTE, comment définiriez vous les différentes exigences pratiques requises pour l'obtention des différents brevets, initiale, pilote, confirmé et biplace ?

Et toujours selon vous, quelles sont les causes d'échecs les plus classiques, et les défauts rédibitoires.

Le contenu est dans le passeport. Et vu le contenu, je ne vais pas développer.
Mais l'échec je dirais qu'il est principalement dû à la précipitation à passer les brevets pour "trop" vite atteindre le BPC.

Quelqu'un qui a deux saisons d'expérience et qui a toujours volé avec une EN A pourrait techniquement avoir un BPC. Sauf en termes d'expérience.

A+
L

Merci Choucas pour cette réponse.

Sur la pratique le candidat doit donc être en mesure d'analyser et d'exploiter au mieux les conditions aérologiques du jour sur le site. On est bien d'accord qu'en terme de sécurité l'expérience compte énormément pour savoir jusqu'ou ne pas aller trop loin. Et il est difficile en une ou deux années d'avoir pratiqué suffisamment de sites et de configurations aérologiques propres à toutes les saisons, sauf à ne faire que cela. 

En revanche, en quoi le fait de n'avoir voler que sur des EN A serait un frein ? Il me semble de certaines A récentes ont des performances largement suffisantes pour permettre des vols de durée ou de distance tout à fait corrects, et ce choix de la part d'un pilote expérimenté me semble être un gage de sagesse et de raison tout à fait défendable, non ? Vaux-t-il mieux avoir un pilote réalisant des vols de performance corrects, voir plutôt bon, en toute maîtrise avec une EN A, ou plutôt un pilote équipé d'une EN C ou D qui va réaliser le même vol en étant constamment à la limite, et parfois même sans réalisé à quel point il en est proche ?

L'important n'est-il pas ce que l'on parvient à faire avec ses outils, plutôt que le haut niveau de l'outils lui même ?

Je reconnais aussi que les pilotes expérimentés auront pour la plus part préféré passer à des ailes réputés "un peu plus perfs" genre Bmid, voir largement plus, mais n'est-ce pas plus pour le plaisir de son égo, ou de posséder un bel objet que par obligation pratique ?

Ces questions n'ont absolument pas pour objectif de remettre en question les examinateurs, formateurs, ou leurs jugements, bien au contraire, mais juste de mieux décortiquer la logique, les attentes justifiées, et donc le travail préparatoire à faire en amont. ;)

Le problème de la voile A, c'est qu'elle gomme des erreurs qui peuvent être inacceptables pour un niveau confirmé, de plus il faut se poser la question "pourquoi ce pilote veut passer le brevet confirmé"
La plupart du temps c'est pour faire de la compétition ou bien faire du bi.
Que penser d'un pilote qui va se retrouver sous un biplace classé en B (classe la plus courante)  si le pilote ne pratique et ne connait que la catégorie A  :grat:

Quelqu'un qui passe le bpc aspire soit à faire de la compte, soit à passer la Qbi. L'un comme l'autre demande d'avoir la maîtrise d'une voile moins gentille qu'une En-A.
En compète à minima une B mid, je doute que des gens fassent de la compète en A, hormis un top pilote pour montrer que ça vole.
Un bi c'est pas une En-A et même si il en existe 2/3, ils y a de sérieuses questions à se poser si c'est le niveau de la voile (un sora ou un bgd dual par exemple). Il me semble qu'un fil de discutions avait traité le sujet avec un gars qui cherchait absolument un bi En-A.

#grillé par brandi

On peut vouloir passer le BPC simplement pour savoir ou on en est des ses connaissances théoriques et de sa pratique à un moment donné de sa vie de pilote, et notamment de ses capacités à exploiter/optimiser les conditions thermiques d'un jour sur différents sites.... c'est justement ce que ce niveau est censé valider, non ?

Il me semble que le Brevet de Pilote Confirmé, ne soit pas uniquement une pré-pré-Qbi ou une licence pour participer à des compétitions officielles. On ne passe pas non plus son permis de conduire auto juste pour pouvoir se présenter au transport en commun ensuite.  ;)   

Je ne sais pas si on peut trouver des statistiques mais je pense qu'il y a très peu de gens qui passent le BPC sans avoir d'ambition de QBi ou compétition. Tu peux très bien faire un stage encadré pour bénéficier de l'avis de moniteurs sur ton niveau sans avoir à passer un brevet.

Tu pourra alors considerer que le niveau technique requis pour le BPC, demande de maîtriser techniquement une B... je connais plus d'un moniteur qui ne validera pas un bpc sous une B...
Si c'est pour te rassurer sur ton niveau de pilotage, fait un stage cross et/ou un siv ça te sera plus utile!

Franchement je trouve ça limite de refuser un BPC sur le simple critère que tu voles sous une B... J'espère passer le BPC d'ici 1 à 2 ans, mais je n'ai pas envie de passer sous une C. Ma voile actuelle permet déjà de faire des très bons vols, et si c'est pour la changer pour un C d'occasion plus vieille je vois pas du tout l’intérêt.
Pou moi le BPC ce n'est pas un SIV, tu valides le fait que tu sais exploiter et interpréter la masse d'air pour rester en sécurité, pas que tu es le champion de pilotage. Après bien sûr qu'il faut savoir gérer une fermeture et une autorotation pour prétendre avoir le niveau BPC, mais pas besoin de savoir le faire sous un gun.

C'est pas justement des stages encadrés ?

Sous une A pardon!  :canape:

Même en A ça devrait pas être un critère.
C'est un handicap pour le pilote qui veut le BPC par contre, mais pas un critère du côté du formateur.
Au contraire même le gars qui va faire la même distance avec une A que les autres stagiaires en B ou C mérite probablement plus son BPC que les autres, mais il va plus galérer pour faire pareil.

Deux raisons :
1° (la moins importante) pour l'expérience de voler des voiles un peu au dessus d'une voile "pilotproof". Ca permet de continuer à progresser.
2° Le BPC ouvre les portes au biplace et 90% des biplaces sont B voir C... Y'a pas un paradoxe ?

A+
L

Si tu te présentes au permi moto avec une 50cc, je doute que ton argument fasse qu'il t'ouvre les portes du permis 500. A mes yeux c'est pareil. Tu veux le BPC, tu mets les moyens de voler au dessus de A. Moi je dis B mini. Mais d'autres formateurs trouvent que B+ c'est le minimum. Je viens de lire un CR où une Golden ça choquait (pour une Qbi)

A+
L

On a déjà eu cette discussion une douzaine de fois, mais c'est vraiment une distortion que j'ai du mal à accepter.
NON, le BPC n'ouvre pas les portes au biplace.  C'est la Qualif Bi qui le fait.

Le BPC ouvre les portes à candidater à la formation/examen Qualif Bi (en passant encore en plus par une pré-Qualif, si j'ai bien compris).  Si on a obtenu son BPC en volant en A, et qu'on se révèle incapable de maîtriser une B en Qualif Bi, on se fera retoquer à ce moment-là.

Je ne vois pas pourquoi une qualification type BP ou BPC nécessiterait un niveau de voile précis.
Bien des BPC  (ou aspirants) ne savent ni décoller/atterrir proprement (niveau BP) et se targuent de dire que leur voile vole trop bien et que l'attero est merdique ...
Arrêtons le concours de "quéquettes" et apprenons/comprenons. Ce n'est pas parce que tu as une aile de progression que tu es nul. Pour faire le cador à la CFD tu n'as pas besoin de brevet ni d'un "gun"; juste comprendre son environnement et être malin.

Je rejoints totalement Guy,

La pré-Qbi est là pour trier le grain de l'ivraie parmis les titulaires du BPC qui visent la Qbi. Comme la 1ère année en médecine pour les titulaires du baccalauréat qui espèrent être un jour docteur, on ne leur demande pas d'avoir une voiture.

Cette exigence d'une aile minima EN-ceci ou cela me semble vraiment être une dérive lié à un état d'esprit Alpin. L'exemple moto est non-pertinent car que penser alors du permis qui se passe sur une CB 500 et qui donne droit à l'Hayabusa de 200 cv ?

Puis surtout comment vérifier avec quelle type d'aile vole réellement le candidat BPC ? Ah oui... on la lui vendant.

Pour le "moment" le BPC relève de la responsabilité des ligues. Les candidats n'ont qu'à se renseigner et aller passer le brevet dans la Ligue avec l'école ou on les acceptera avec leur aile et ou les jugera sur leurs compétences vérifiées et non supposées.


Et sinon, que penseriez vous de moyens (petits ou grands événements, actions clubs ou ligues, outils d'auto - évaluation, etc.) qui permettraient sans forcément passer par la case "Brevet" d'avoir une évaluation assez précise de son niveau réel de competences (ce qui inclut ; connaissances théoriques, capacités technique, estimation de l'expérience, etc...)

Attention, je ne dis pas que cela soit simple d'imaginer, créer, proposer de tels moyens d'évaluation. Mais, il me semble que cela serait très complémentaires à ce que propose déjà l'action "Volez-Mieux". En fait, je pense que pour être motivé et demandeur de formation, il faut être conscient de son vrai niveau, de ses réelles "faiblesses".
Bien sûr que se présenter à un brevet fédéral donne des réponses mais on voit bien que d'une, c'est parfois compliqué question organisation et que de deux, si on est reçu on n'en sait pas forcément plus sur nos faiblesses et si on est recalé, on peut en être dégoûté et se dire ; basta ! (réactions humaines...)

Il faudrait des possibilités ludiques qui ouvrent des horizons et non pas les ferment.

Bonne soirées,

Salut

Alors pour commencer Je lis aussi bien les caractères normaux que ceux en gras ! Donc descend d'un ton. Comme disait l'autre : "quand on a peur de la réponse, faut pas poser la question".

Tu (vous) peux (pouvez) penser ce que tu veux, aujourd'hui on ne recale pas quelqu'un parce qu'il a une EN A. Mais on devrait. Maîtriser une EN B pour un BP c'est absolument pas nécessaire. Par contre pour le BPC c'est carrément de la culture générale doublé d'une amélioration de la sécurité (qui peut le plus peut le moins).

Soyez réalistes.
D'un côté tout le monde est contre le BP obligatoire (moi aussi), et d'un coup tous les pilotes de ce post veulent passer leur BPC avec une EN A pour savoir où ils en sont ??? Sans aucune autre intention ???
Faut pas prendre les gens pour des jambons. 90 % des BPC que je fais passer c'est pour la QBi. Les 10% qui restent c'est pour la compet. Et 0% pour connaître son niveau.

La seule solution pour palier à ça serait un tronc commun général un peu plus accessible que le BPC actuel. Puis une branche bi ou une branche compet... Et dans les deux cas (bi ou compet) il sera à minima exigé une EN B mid.

A+
L

Je fais partie des 0 % .... ;-)
C'est peut-être un phénomène non alpin ... Atteindre le BPC était une motivation pour progresser et voler mieux. Actuellement je fais un peu de compétition mais c'est plus pour voler entre copains et progresser.

D'abord, autant pour moi si j'ai mal interprété, en pensant qu'en RA c'est on "doit" alors que c'est on "devrait".  :tomate:

Après Leresaudepp te montre que oui cela existe des pilotes qui s'essayent au BPC pour d'autres motivations que Qbi et compet et que non, "on" (du moins pas moi) on te prend pas pour un jambon.

Moi même, quand j'ai choisi de tenter le BPC c'était une finalité en soi. Je voulais savoir si j'en était capable ou non. L'envie de la suite ne m'est venu qu'après, piqué au jeu de savoir ce que je pouvais vraiment.

C'est pourquoi, je pense qu'il existe un intérêt chez les pilotes de "savoir" ou ils se situent. Et aussi que savoir ou l'on se situe peut, peut-être, au moins pour certains, être une motivation pour aller plus loin dans leur progression et cela aussi grâce à des formations (sans doute plus ciblées)

Et aussi-bis, que connaître ses vraies compétences (et faiblesse) et être motivé pour tenter de se former en conséquence peut être un début de solution dans la lutte contre l'accidentalité (on va pas rappeler les chiffres de ce début d'année)

Peut-être ne suis-je qu'un doux (fou) rêveur.

Bonne soirée,

J'ai pas dit en RA. Je pensais aux formateurs de ligue. On (les membres de la commission formation) a déjà passé des heures de discussion sur ce BPC.
Par ailleurs, ça ne s'adressait pas à toi spécifiquement.


C'est vrai. Mais on ne peut pas contenter tout le monde. Je devrais demander à chaque candidat au BPC pourquoi il passe son examen et m'adapter ? Il n'y a pas beaucoup d'examens comme ça !


Il est aussi possible d'aller voir une école et de demander une estimation du niveau par rapport au BPC. Sur une journée ça coûtera moins cher et tout le monde sera content


C'est pour ça que les journées "voler mieux" ont été créées en 2016. Le programme s'est étendu en 2017.
Et oui j'ai vu les chiffre et même lu une partie des déclarations d'accident. C'est pas le brevet de pilote qui est franchement concerné.

Encore une fois : qui peut le plus peut le moins. Et voler avec une EN B ou avoir volé avec une EN B c'est pas franchement un exploit. Enfin je sais pas j'ai l'impression d'un coup qu'on demande de voler avec une CCC...


Non mais tu as une idée des choses et j'en ai une autre.

J'ai une question Wowo : "Tu as passé ton BPC avec quelle aile ?"

A+
L

Artik 2.

C'est sur que ce n'est pas un exploit de voler sous une B même + voire une C, si on s'estime au niveau BPC. Pour autant, et même si je comprends tes arguments pour une cohérence entre niveau brevet ambitionné et niveau aile piloté, pour autant il me semble que l'on peut aussi trouver la cohérence entre le niveau du pilote et les exigences du passeport pour le niveau marron et que par rapport à cela. Or, je n'ai pas encore eu une nouvelle version du passeport entre les mains mais, il me semble, pour les souvenirs que j'en ai, qu'il ny ai pas référence à l'aile utilisée. Que le factuel est bien sur d'autres critères d'évaluation tel que...

Après, ce qui me paraît vraiment important, c'est que le brevet attribué correspond réellement au niveau du pilote titulaire. Même si il reste certainement des zones d'ombres comme le psychisme ou même seulement la mentalité du pilote et qui peut au-delà de toutes ses connaissances et capacités techniques en faire un pilote dangereux pour ses concurrents et/ou pasagers et sans doute en tout premier pour... lui.

Actuellement, les actions "Volez-Mieux" sont trop connotées formation que évaluation. Enfin c'est mon avis et il n'engage évidemment que moi. Surtout les actions "Volez-Mieux" ne touchent principalement que des pilotes déjà convaincus de l'utilité de la formation, comment toucher les autres ?

Y'a plus cool comme EN A  ;)
Je mets en PJ la première page du niveau marron

Dans Théorie et dans cadre de pratique, il n'est pas dit que le pilote DOIT voler avec autre chose qu'une EN A. Mais comment peut-il connaître du matériel plus performant de manière objective sans avoir un peu touché au jouet ? Tout le BPC est basé sur une progression qui tend vers la performance. Pas le haut niveau, mais la performance !

A+
L

Éternelle confrontation entre les professionnels qui considèrent qu'il n'y a pas assez d’exigence et les amateurs qui considèrent qu'il y en a trop... ça vous étonne ?

Jouons avec le diable...
N'associations nous pas performance avec aile de performance ?
Une aile de performance serait-elle associée à un niveau d'homologation ?

Ok, je te rejoints dans l'idée que le BPC est lié à "vol de performances" même si préfère et trouve plus pertinent encore l'idée "d'optimisation du pilotage", comme d'ailleurs c'est apporté en précision à côté de "niveau marron".

Pour le reste on est dans de l'interprétation, je m'explique ;

Dans cadre de pratique : S'inscrire dans une démarche de progression (évolution du materiel, autres formes de pratique, compétion). Faut-il forcément comprendre que pour suivre l'évolution, il faut voler sous une aile d'un niveau d'exigence minimal donné (et lequel, et pourquoi celui-ci ?). Ou même forcément sous une aile "récente". De même faudrait-il forcément avoir fait de la mini-voile (par ex.) comme autre pratique ou même déjà, de la compétition (et comment alors ?)

Et dans theorie : Matériel - Homologation, exigences lié à la mise en oeuvre d'un matériel plus performant (ailes, sellettes, secours). N'est ce pas justement la compréhension de ce que sous-tend la mise en oeuvre d'un matériel plus performant qui est souhaitable/demandé ?

Je l'ai dit dans mon post précédent ; oui je pense qu'un pilote qui s'estime au niveau du BPC ne devrait pas être dépassé dans l'utilisation d'une voile EN-B voire C. Pour autant, faire de la voile possédée (ça sonne mieux que "volée";-) me semble réducteur car subjectif ; celui qui vole sous EN-A est "faible", celui qui vole sous EN-B+ est "fort" voire "très fort" si c'est sous EN-D.

J'y vois même un côté contre-productif par rapport à un discours que, au moins certains tiennent, que ce n'est pas l'aile qui fait le pilote.

Bon, je sais qu'en ce moment ce n'est pas bienvenu de prendre modèle sur les Allemands, mais ; Thermik le magazine Austro-Germanique de parapente fait l'éloge des capacités des nouvelles générations de voiles EN-B low et même EN-A au vol de performances. Dans le dernier numéro, il y a un article très intéressant sur ce qu'il faut réellement penser des différences de performances en finesses et vitesse qui existent entre des ailes de catégories... éloignées.
De même régulièrement ils demontrent en publiant à propos sur les vols de distances réalisés, les capacités de ces nouvelles ailes EN-A et B low.

Mais comme tu le dis fort à propos, on a des visions différentes. Et il est tout aussi certain que dans le domaine de la pédagogie parapente, tu as une Expetience que je n'ai pas. Pour autant, je ne doute pas que l'on est animé tous deux (comme beaucoup d'autres évidemment) par des motivations qui se rejoignent ; un Vol-Libre plus sûr.

Bonne nuit,

Le titre de l'encadré que tu pointes, c'est "connaissance théoriques" (entre autres du matériel performant), pas maîtrise pratique...

En ce qui me concerne, le soucis n'est pas de savoir si c'est trop ou pas assez difficile, mais plus simplement quelles sont exactement les attentes objectives.

De sorte à ce que je puisse m'y préparer, et si je ne l'ai pas que je sache pourquoi. J'accepte d'autant plus facilement cette possibilité que mes choix de "plaisir de vol et maintien des marges de sécurité" font qu'il est possible, voir probable, que je manque "d'engagement", ce que l'on peut aussi peut-être analyser comme "pas assez de maitrise en conditions fortes pour voler avec un mental serein"... ou au contraire comme la démonstration du fait que je ne me surestime pas et ne me sent pas invincible.  

Ceci dit je ne vol pas avec une A, et mis a part lors du stage initial, je ne l'ai fait que très exceptionnellement.  ;)  Et à propos, si je me présente avec une voile qui n'est homologuée qu'en charge ?.... Il se passe quoi ?  :affraid:

C'est juste qu'au quotidien, j'ai du mal admettre que le niveau réel d'un pilote soit en lien avec les performances de son matériel. On a vu des gens faire le tour du monde en mob et d'autres ne pas passer le coin de la rue sans s'étaler avec une Super Sportive bardée d'ABS et d'anti patinage... parce que pour certain ce qui compte c'est "d'avoir l'outils ultime", alors que pour d'autre c'est le voyage qu'il permet.  :roll:

J'admets aussi que juger du niveau réel et complet de pratique d'un pilote sur une journée, ce n'est pas facile : il y a peu de chance de rencontrer tous les cas de figures possibles et la responsabilité d'autoriser un pilote à se lancer dans des compétitions ou les risques sont bien présents... y compris, et même surtout celui de vouloir à tout prix pisser plus loin que son voisin et concurrent, cela peut mener à des catastrophes.  

Rien ne semble dit non plus l'obligation ou non d'avoir accomplis avec réussite certaines manœuvres de type SIV par exemple... et avec une B- ou avec un gun. Faut-il en avoir piloté la sortie, ou peut-on simplement les avoir subi ?      :grat:

PS. Sur 3 du club à se présenter, 1 seul souhaite à l'occasion pouvoir tâter de la compétition, 1 fait ça pour s'obliger à maintenir et développer ses connaissances, et le dernier pour savoir si son niveau de pratique réel correspond bien au BPC, et accessoirement pouvoir voler dans certains pays lorsqu'il voyage.    

Tu te poses trop de questions, le moniteur est là pour faire le point avec toi et savoir ou tu en es , te donner des pistes de travail.
Contrairement aux niveaux de plongée, le brevet n'engage pas une palanquée , ça reste individuel  c'est plus une validation des acquis.

Pour les qualifications Bi-place, accompagnateur, moniteur qui eux engagent d'autres pilotes c'est beaucoup plus stricte.

Le travail qu'a fait la commission formation en précisant le pre-requis du bpc a pour but aussi de diminuer la  marche entre les brevets individuels et les qualifications à responsabilité.




 

Salut
Par curiosité c'est quoi ?
Il ne se passera rien. Enfin tu ne peux pas être interdit de BPC parce que ton aile n'est homologuée qu'en charge. Du moment que tu maîtrise.

A+
L

Salut

Je vais réorienter un peu le débat. (Je vais aller bosser, je lirai les réponses tout à l'heure)

Le BPC selon vous ça se passe comment ? Dans son ensemble je veux dire.
On se fixe "bêtement" sur les homologations des ailes. Mais c'est un peu comme pas mal d'examens. Il y a plusieurs épreuves.

Un gars qui serait excellent en théorie, au sol, en exercice en l'air et en vol de performance... Mais qui passe son BPC avec une EN A aurait une note plus faible de ce fait. Pour autant il pourrait largement l'avoir.

A+
L

Au bistro! Véridique  :mrgreen:

Re

La je ré-expose mon point de vue homologations.

Ce n'est pas tant le fait que l'aile soit A, B ou C qui est important. Mais surtout que le pilote n'aie pas qu'une expérience de vol avec une seul aile ou un seul niveau d'aile. En volant avec une EN B (type Leaf, Epsilon, Tequila, Jedi, ...) il augmente son expérience, prouve sa capacité à s'adapter, ...

Franchement un pilote qui prétend pouvoir passer son BPC ne devrait pas être troublé par les ailes que je viens de citer. En allant plus loin, en essayant l'une d'entre elle, il ne devrait lpus jamais toucher à son EN A.

Je fini avec la réflexion de wowo sur le magasine "thermik". Autant il me paraît important de protéger les jeunes pilotes qui progressent vite en les incitant à rester un peu avec des EN A avant de passer à des B, voir des C. Autant il me paraît intéressant dans sa progression de franchir le pas après quelques saisons de vol. C'est très différent.

A+
L

Là je suis d'accord ! Pas un refus systématique, c'est juste un critère parmi d'autres.

Sinon pour moi (en imaginant que ça se passe sur un week-end avec des bonnes conditions) je dirais samedi matin pente école et/ou théorie en fonction du vent pour tester le contrôle de la voile en dos, face statique, etc... Samedi après-midi un briefing sur l'objectif de la journée en fonction de l'analyse des conditions puis vol thermique, débriefing le soir. Et rebelote le dimanche, avec éventuellement une heure ou 2 bloquée(s) pour passer l'examen théorique

Au fait, ce serait peut-être le moment de relancer la "Compète pour tous", comme à la grande époque, non ? C'est aussi un bon "Voler mieux".

Ca ce serait associer une qualification à un niveau de matériel !
Imaginons les conséquences directes ...

Non. A un niveau de connaissance dont la diversité des voiles fait partie.
Maintenant si tu developpes un peu tes propos on va peut être comprendre ton point de vue ?

A+
L

Dit ainsi, mais... que ainsi j'applaudis à 2 mains. Mais avec,

 
Je rejoint Guy.
Pourquoi un pilote en démontrant ses capacités et compétences, autant en theorie, travail au sol, exercices en l'air et... vol de performance sous une voile B et + meriterait telle note alors que ce même pilote sous EN-A ou EN-B low serait sanctionné par une note inferieure sur ce critère. Critère qui n'est même pas clairement defini dans le contenu du niveau marron du passeport de pilote.

Il peut d'une part avoir expérimenté bien d'autres voiles avant d'en arriver là et surtout il est impossible pour le moniteur-juge de faire la part entre vrai ou faux.

Mais surtout cela me semble justement incohérent de prôner d'un côté que ce n'est pas la voile qui fait le pilote et dans le même temps, imposer d'une certaine façon le type d'aile au pilote, s'il ne veut pas voir sa note finale diminuée non pas par des faiblesses théorique/travail au sol/exercices en l'air/vols de performances mais juste par la lettre d'homologation de la voile qu'il a choisi)

Surtout si l'on rapporte encore toute cette discussion à toute celles qui traitent de ce que l'on peut penser sur la signification de cette fameuse lettre d'homologation et de l'homologation en général.

Il me semble que c'est vraiment de nature à donner encore plus de subjectivité au passage de la pratique du BPC et à minima, d'en donner le sentiment aux candidats.

Voire de les inciter à se présenter avec une aile prêtée, de réussir ou pas le BPC mais surtout de prendre un risque pour réussir.

Maintenant, j'ai mon BPC depuis assez longtemps et dans le même temps je ne suis pas aux manettes pour décider ce qui est bon ou pas bon dans le domaine. Je ne peux qu'exposer ma vision, en discuter et entendre celle(s) des autres. Ce qui m'enrichit dans tous les cas, en phase ou non.

Comme j'ai épuisé mes arguments et que j'ai l'impression de radoter, je vais arrêter là sur le sujet.

Juste un dernier point, autant je suis d'accord que le BPC doit être un brevet certifiant d'un "vrai" niveau marron comme décrit dans le passeport et qu'alors il peut être un élément tangible dans l'amélioration des chiffres de l'accidentalité.
Autant je pense qu'il ne faut pas le rendre incompréhensible et rébarbatif avec des règles et critères pas clairs laissé à l'interprétation du juge.
De surcroît de nature à laisser penser au plus grand nombre, dont la majorité des pilotes qui ne passera jamais le BPC, que pour être un vrai pilote il faut voler au minimum avec une voile d'une "certaine" catégorie d'homologation.
Ce serait totalement contre-productif d'un point de vue, espoir mis dans une progression raisonné en vue d'améliorer la sécurité.

Bonne journée,

Ben le contrôle au sol avec une A type alpha 5-6 c'est quand même d'une évidence rare. Ca gonfle tout seul, ça s'arrête au dessus de la tête sans (trop) d'actions du pilote. Idem en l'air, franchement c'est idiot proof. J'ai essayé la bolero 5 d'un collègue : bras haut dans du très costaud, il se passe pas grand chose non plus. On peut très bien voler avec une A moderne, mais on peut aussi enquillé des kilomètres en ne comprenant rien pas grand chose à ce qu'il se passe.

Il me semble aussi qu'au BPC une expérience autre aux voiles écoles est nécessaire. Et puis si on a pas de B+ ou de C, le jour de l'exam on emprunte celle d'un collègue (ou on en profite pour faire un essai dans l'école en question) et puis c'est réglé si c'est ce qui est attendu par l'examinateur. Parce que le vol , c'est quoi : toujours 15 bornes avec un gain mini de 500m? Si celui qui se présente au BPC n'est pas capable de réaliser ça avec une C, on peut légitimement se demander ce qu'il fait là, non?  :grat:

Oui, je sais, j'avais dit... mais Lololo m'inspire, merci.


Si voler sous Alpha est si efficace, pourquoi encore voler sous autre chose. Si décoller et voler dans du fort sous Alpha est si évident pourquoi s'embêter avec des Sigma et autres.

Pour ma part, je pense que décoller dans du fort avec une Alpha demande une précision autre certe qu'avec une Sigma (pour l'exemple) mais une précision cettaine tout de même. Et que dire de la réflexion à avoir et du placement et choix de trajectoire pour réussir une transition avec une Alpha plutôt qu'une Sigma.

Et puis ;


Plutôt que nécessaire, je préfère "intéressante".

C'est bien cela que je trouve très dérangeant

Et enfin ; est-ce que "faire le maximum (de perf) avec le minimum (de moyens)" ne vaudrait vraiment pas "faire le minimum (de perf) avec le maximum (de moyens)" ?

Là j'ai un peu plus de mal à être d'accord sur la méthode proposée.

Je pense que c'est une mauvaise idée d'ajouter à l'examen (stress lié à divers facteurs: investissement personnel, peur de l’échec, etc.) une voile inconnue. C'est quand même un principe de base qui vaut pour tout le monde: un seul facteur inhabituel à la fois.
Et mise à part cet aspect, on ne peut pas raisonnablement évaluer le niveau technique d'un pilote en l'observant sous une voile inconnue. J'estime avoir besoin de quelques (10-15) heures en conditions variées sous une nouvelle voile avant de produire un pilotage correspondant à mon niveau réel.

Peut-être que j'ai le cerveau lent  :canape:

Salut

Moi j'ai mes convictions. Vos arguments ne m'ont pas convaincus.

Si tu peux voler avec une Sigma, tu pourras surement gérer tous les bis qui existent. Tu pourras aussi te concentrer sur autre chose que sur l'aile lors de tes premières compets. OK Tu peux être très bon et n'avoir volé qu'avec des ailes écoles. Mais quand on met un système en place, on essaye de coller au plus grand nombre sans pouvoir pour autant plaire à tout le monde. Ca vous pouvez comprendre je pense.

A+
L

Une erreur de ma part dans mon post précédent ou j'ai mis une fois en italique dans la citation, une fois en gras dans ma reflexion à propos, me laisse penser que pour être compréhensible je ferai bien de remettre en parallèle les deux ci-après :


C'est bien cela que je trouve très dérangeant

(@) Laurent,

Après oui, tu as raison, dans votre Ligue c'est vous Équipe de formation Ligue et votre RRF qui décidait comme vous l'entendez et c'est bien normal. Cela n'empêche pas que l'on puisse en discuter même sans espoir de rallier. La aussi, rien d'étonnant ; ou a t-on déjà vu que des "responsables" qui viennent de mettre quelque chose en place accepterait facilement et rapidement de revisiter leur copie.  :canape:

Enfin j'espère que tu arrives ou du moins essayes aussi à comprendre ceux qui pense différemment.

Ah absolument tu me connais je pense.
Mais là ça tourne en rond. Les arguments sont les mêmes. Seules les tournures changent. Donc c'est qu'on a fait le tour.

A+
L

J'en doutais pas, c'était juste une réponse du berger à la bergère rapport à ta dernière phrase de ton post d'avant.

Et tu as raison, on tourne en rond, chacun avec ses "convictions" sans nouveaux argumentaires pour aborder différemment la question.

Bonne journée,

Je suis un exemple du contraire - mais peut-être que ça ne vaut plus parce que c'était il y a 20 ans.
J'ai passé le brevet de pilote et le BPC en 1994. Je n'avais dans l'idée ni de faire de la compète, ni de faire du biplace. Tout ça je l'ai fait bien plus tard : compète en 1997 et 1998, qualif biplace en 2000.

En fait, j'ai passé le brevet pour une raison simple : j'avais une occasion de le passer et comme ça c'était fait pour le cas où...

Et sincèrement, j'engage tous les pilotes qui ont un minimum de temps pour potasser de passer ces brevets : c'est une bonne occasion de se poser tout un tas de questions auxquelles on ne songe pas plus que ça sur la mécavol, l'aérologie, la réglementation aérienne, le milieu associatif dans lequel nous évoluons... Bref, c'est un temps de formation de pilote. Et ce n'est pas parce que notre fédé ne le rend pas obligatoire qu'il faut s'en passer.

J'ai pas dis que c'était efficace, j'ai dit que c'était évident. Et on vole avec autre chose parce que c'est d'un chiant en l'air... Ça mord rien, ça accélère pas, ça flotte pas... Mais quand c'est baston, tu mets un chouille de contact et tu attends que ça passe donc c'est rassurant.

Comme dit Laurent, le passage du BPC essaie de coller au profil type du parapentiste : celui qui veut faire de la compète ou QBi. Alors effectivement, il y a ceux qui viennent dire qu'ils l'ont fait uniquement pour situer leur niveau. Mais il me semble que c'est une infime minorité... Et pour ceux qui veulent tester leur niveau, il me semble qu'un stage SIV et/ou cross, c'est nettement plus formateur que de se pointer sur une pente école avec une A et faire le bouchon sur 15 km...

EN même temps, le BPC est apparu en 94. C'était une mode à l'époque.

A+
L

En même temps, il suffisait de déclarer un vol de 15 bornes pour l'avoir. Un aller retour octeville antifer avec une A et les mains dans les poches, et hop...confirmé.
Mais j'ai cru comprendre que maintenant, suffit d'aller au bar et hop...
 :sors:

Allé... je vais
 1° Vous faire réviser vos classiques : Finesse 10, gain de 500 m, 15 kms, ... C'est fini. Ca c'était au début des années 2000
 2° vous faire bondir une dernière fois : C'est le formateur/jury qui décide soit du parcours s'il organise un vol de perf, soit décide s'il valide vos traces ou non.

Donc un AR Octeville - Antifer, y'a peu de chances que ça passe. Même avec une EN D  :mdr:

Ben alors si maintenant il faut se mettre en l'air pour avoir le BPC, on a pas le cul sorti des ronces  :canape:

Idem Aime-P

La mise en place des formations d'accompagnateur de club a été une initiative remarquable pour structurer un peu la vie des clubs. L'obtention de la QPC a été instaurée comme un prérequis pour y accéder.

Idem avec la qualif animateur de club dont la qualif accompagnateur a été le prérequis

Ces formations ont été de mon point de vue un indicateur autrement plus significatif de la vitalité et de la maturite d'un club que le nombre de Qbi, de licences compé ou autres témoins de  :fume: performance en cross ou en acro

C'est aussi un choix assumé en termes de priorités us égards au temps que l'on peut accorder à l'activité, en tant que simple pilote comme en tant que dirigeant de club, et de réfléchir à ce que l'on peut apporter au vol libre qui nous apporte tant

Je partage l'idée générale : un pilote qui prétend au niveau BPC doit être capable de piloter sans souci plusieurs ailes de niveau A ou B et ne pas être dépendant d'une seule voile (ou plutôt de sa voile habituelle qu'elle soit A ou B). De la même façon qu'il doit être capable d'adapter sa pratique aux conditions du jour, il doit aussi être en mesure d'utiliser une autre voile que son aile habituelle (dès lors qu'on reste dans les catégories A, B).

Par ailleurs et comme le souligne Aime-P, on peut passer le BPC juste pour se confirmer son niveau, ou pour l'équivalence IPPI5 indispensable pour voler dans certains pays voisins, sans jamais avoir pour objectif ni la Qbi ni la compétition. On peut aussi le passer juste pour être admis dans les stages cross filles de la FFVL, ou à certains rando-vol même amicaux.

Actuellement une Zunzun, et j'envisage de changer - après l'examen, pour ne pas passer cet examen avec une voile que je ne connais pas - pour une B+ ou une Goose de chez Little Cloud.

Désolé pour mes courts commentaires. Je ne suis pas un spécialiste de la longue prose, mais je vais essayer  :grat:
.

Ca ce serait associer une qualification à un niveau de matériel !
Pour le BPC on demande:
- Analyse & mental,
- Cadre de pratique
- Technique
et pour le valider: maitrise au sol, maitrise en l'air, gestion sécurité, performance.
Rien que tu ne connais pas. Nul part est demandé d'utiliser un type de matériel (et c'est sage de l'avoir fait).
Lorsque l'on passe une épreuve (sportive ou autre) on utilise le matériel que l'on connait (autrement on augmente les chances de se "planter").
Alors pourquoi se priver d'un matériel "facile" à maitriser ? Serait-ce honteux ?
C'est quoi une "A" par rapport à une "B", et alors plus loin une "B-" par rapport à une "B+" (l'homologation est-elle différente ?) ...
Tout ça pour dire que si un prétendant au BPC vole avec une "A" et est capable de faire de la "performance", il n'y a pas de raison de le sous-évaluer (bien au contraire).
Question pilotage, il y a des pilotes plus sages que d'autres et qui ne veulent pas se mettre dans des conditions et configurations hasardeuses (analyse et connaissance de soi) et choisissent un matériel en adéquation. Serait-ce de mauvais pilotes ? Alors pourquoi n'aurait-il pas accès au BPC ?
Note: Pour les voiles de début/progression/etc., certaines peuvent avoir des réactions assez surprenantes ... ça tu as déjà dû t'en apercevoir.

Imaginons les conséquences directes ...
A ma connaissance le BPC n'est qu'une porte d'entrée aux différentes qualifications fédérales. J'ai vu dans les différents commentaires que l'on associait BPC et qualif Bi.
Pour le biplace il y a une préformation puis la formation. Donc on se doit de former des "newby" et non de regarder si ils savent déjà utiliser un biplace (c'est le principe d'une formation). Alors dire qu'un Bi est "A, B, C" ne doit pas être un motif: on forme un pilote à une activité nouvelle.
J'ai le souvenir récent d'un formateur me demandant si une de mes connaissance avait le niveau pour entamer sa préfo. Les critères n'étaient pas la performance mais de savoir si il était capable de décoller et d'atterrir proprement/correctement pour éviter de se faire éjecter dés la préformation ... (saine question par ailleurs).

Ce qui m'amène a dire que si on associe un type d'homologation de voile pour passer un brevet et d'ouvrir la "boîte de Pandore". Voudrait-on
 à court terme installer un système type usine à gaz avec par exemple: BI avec voile "A", BP avec voile "B", SIV avec voile "C" pour le BPC, etc.,  on ne ferait pas mieux. Mais que se passera t-il avec l'évolution des homologations déjà que les "C" deviennent des "B"; On parle même de A+ dans certaines littératures (germanique). Et que dire des différents comportements des ailes d'une même catégorie !  En parlant des "germains", leurs réglementations sont bien plus dures & contraignantes que celles des "latins", et si j'ai bons souvenirs (merci de commenter svp), leurs brevets sont associées aux sites pratiqués et voile/assurance ...
Pour moi, un bon BPC et quelqu'un ayant, une bonne technique et une bonne analyse. Dans l'analyse il y a aussi l'adéquation pilote/matériel et l'honnêteté envers soit-même.

Non, la formation bi ne forme pas un pilote à voler, ni à gonfler sa voile ou poser, la plus grande partie concerne la prise en charge du passager, le reste doit être acquis d'ou la préfo.
En bi-place non seulement on descend d'un cran au niveau technique et en plus on se doit de prendre des marges, il n'est donc pas idiot , pour prétendre à utiliser un bi en B de voler régulièrement avec une voile d'un niveau supérieur.


Comment passer d'une simple question à la dénonciation d'un complot qui aurait pour but de durcir les règles ? , voir le fil ci-dessus.
 

Bonjour à tous,
J’ai entendu dire dans un couloir de vent sur un déco que des critères avaient récemment été mis en place pour la validation de la partie pratique du BPC.
Parmi ces critères, il y aurait la déclaration d’une trace CFD valide depuis plus d’un an.
Est-ce juste un bruit de couloir ? Si tel n’est pas le cas, est-ce que c’est effectif et à prendre au sens strict ?
Dans mon cas, je vole depuis 6 ans uniquement sur site parce je ne veux pas me prendre la tête avec les récup., je fais mes plaf. régulièrement, j’ai bien quitté le bocal quelques fois mais sans faire de déclaration à la CFD.
Est-ce que qu’un moniteur agréé de mon club qui me connait bien peut me valider la pratique du BPC ?

C'est pas obligatoire. Mais ça peut-être un choix (commun entre formateur et candidat) pour valider la partie performance. Il ne faut pas le voir comme une contrainte en plus, mais au contraire comme une méthode de plus pour valider la partie performance.

Maintenant en te lisant... Le vol de performance c'est pas 100 km, mais c'est quand même sortir franchement des vols classiques de site. Pour ceux qui connaissent, un Mieussy - Samoens, c'est vraiment le minimum !

A+
L

Merci pour ta réponse Laurent.
Est-ce que 40 km en plaine est suffisant concernant la partie vol de performance?

Il me semble oui.
EN génétra 40 km en plaine, ça demande de monter, de transiter, de réfléchir, ... Bref ça annonce une compétence en termes de performances.

A+
L

L'excuse de la recup est la plus souvent utilisée pour justifier que l'on ne coupe pas le cordon  ;)
vu qu'une trace cfd c'est 15km, tu devrais pouvoir répondre tout seul à ta question
pour rappel ci-joint la grille de reference

 :coucou:
Je ne suis pas concerné parce que j'ai mon BPC et ça doit faire au mons 20 ans que je n'ai pas volé avec une B ou moins mais Je trouve ce fil assez curieux et je pose quelques questions :
Est ce si difficile de maitriser une B pour un pilote confirmé? L'écart de difficulté entre les A et B est il aussi grand pour qu'il déchaine un débat aussi passionné?
Certains semblent oublier le rapport de notre activité à la performance. C'est ce qui en fait un sport à part entière. A t'on déjà vu un pilote de GP se présenter avec un scooter sur la ligne de départ? L'homologation et l'accessibilité des voiles sont étroitement liées à leurs performances et comme dit le dicton 'qui peut le plus peut le moins'.
Rien n’empêche le confirmé de voler sous une A (chacun ses choix) mais la grande majorité va, dans la logique d'augmentation de ses perfs, passer sous B voir plus. Alors c'est quand même pas mal de fixer un niveau d'évaluation avec autre chose qu'une montgolfière non?

"L'excuse de la recup est la plus souvent utilisée pour justifier que l'on ne coupe pas le cordon"
Certes Brandi mais c'est aussi un aspect du parapente que je n'aime pas. Je préfère de loin travailler sur site sans le stress de savoir à quelle heure je vais rentrer à la maison...
Merci pour la grille :trinq:  

Là, faut pas changer d'aile, faut changer de femme !!!  :sors:

Je pense que tu m'as lu trop vite (pour une fois que j'écris plus de trois lignes).
Maintenant, comme l'a déjà fait remarqué "Choucas" on associe trop le BPC à la qualif Bi. Juste pour finir avec le Bi, le pilote ne doit pas descendre d'un cran dans sa pratique mais bien de MONTER d'un cran. D'où la FORMATION, et que la sécurité du passager dépend bien de la technique de décollage et d'atterrissage, le reste étant du bon sens.
Pour la "dénonciation du complot" ... Les règles se durcissent/évoluent d'elles mêmes: par exemple le BI qui n'existait pas il y a quelques années est maintenant un passage obligatoire. Vois aussi l'évolution pour ce que l'on demande pour la formation des moniteurs, pour l'acceptation du matériel. tous cela vient de "retour d'expérience", de "levée de bouclier", etc.  
Pour en revenir au sujet du BPC, je crois que ce qui choque certains, c'est cette impression de supériorité/élitisme qui leurs font dire que ceux qui volent avec des voiles dites de "progression" ou ne font pas des cross sont indignent d'obtenir cette qualification. Un esprit de castre ...

Bilan des courses, au tout au moins en ce qui me concerne, le vol de performance du BPC en Zunzun, c'est possible. Mais reconnaissons aussi que ce n'est pas nécessairement mettre toutes les chances de sont côté.   :trinq:

Bonsoir...
Je parcours le forum et je tombe sur ce sujet. Désolée si je remonte un vieux truc mais ça m'interpelle aussi.

C'est encore trop simple, et si on doit prendre en compte tous les critères, autant rajouter des handicaps pour que ce soit encore plus le bordel juste. Je verrais bien un truc dans ce style :

BI : EN-A pour les pilotes treuillés et/ou remorqués et EN-B pour les pilotes de montagne

BP : EN-B pour tout le monde, avec 2 kgs de sable dans l'aile pour les pilotes habitués au soaring en bord de mer, une clé d'aile obligatoire au décollage pour les montagnards, et un gain de 500 mètres minimum pour les pilotes de plaine (sans décrocher du treuil, évidemment)

BPC : EN-C (pour les pilotes de plaine) et EN-D (pour les pilotes de montagne et bord de mer, avec amerrissage obligatoire pour ces derniers) - Toutefois, les pilotes de bord de mer pourront voler EN-B (sur dérogation) mais avec 10 kgs de sable dans l'aile et une main dans le dos

 :vol:

Blague dans le coin, progresser oui, mais un utilisateur de "Vélib", qui circule tous les jours dans Paris aux heures de pointe et qui ne fera du vélo qu'à cette occasion, doit-il être capable de faire des figures en BMX, ou encore courir le Tour de France pour être assimilé à un bon cycliste, avec des machines qui ne lui seront d'aucune utilité pour aller bosser ?
C'est comme si on devait adapter le permis de conduire en fonction de la position géographique des candidats, tout en leur demandant de piloter une Ferrari ou un 38 tonnes.

Alors oui, un pilote de Ferrari qui maitrise parfaitement sa machine sur un circuit sera "un cran au-dessus" question pilotage par rapport au conducteur lambda au volant de son Renault Kangoo, sauf que sur la place de l'Etoile à 17h, le type au Kangoo qui se la tape tous les jours depuis 30 ans sans un accrochage sera aussi bon conducteur que le type à la Ferrari sur circuit, niveau accidentologie, et c'est tout ce qu'on lui demande, ou sinon on revient à faire un permis "à la carte" qui sera élitiste.

Un volant qui se tapera 20 cross de rêve dans l'année avec une bête de course en étant souvent "à la limite" est-il meilleur pilote qu'un autre qui se fera son heure quotidienne de soaring "pépère" avec sa "trapanelle" qui ne l'a pas quitté depuis la pente école mais qu'il maîtrise à la perfection ? Et dans le même ordre d'idée, alors le BP passé par un pilote de plaine, qui ne peut compter sur aucun relief pour "se refaire", vaudra BPC par rapport au BP passé en montagne ? Et si on prend en compte le gain ou la distance, alors que penser des acrobates de la Dune du Pilat qui font des waggas de fous à cinq mètres du sol en restant dans une zone de moins de 1000 mètres de distance ? Ils sont "nuls" par rapport aux crosseurs qui alignent les kilomètres ?

Pas simple tout ça...  :bang:

Que les règles se durcissent pour la sécurité, c'est parfait, mais ça doit surtout rester du vol libre, et j'ai peur qu'à moyen terme ça devienne la course à l'armement, jusqu'au jour où le BP ou BPC deviendront obligatoires pour pouvoir voler, et avec le matériel en rapport, un peu comme les cylindrées pour les permis moto, sauf qu'on n'aura pas d'autre choix que de passer l'examen sur une 1000 cc pour espérer pouvoir voler avec une mobylette ensuite, et c'est un peu l'impression que ça donne.

Tiens, je mets un  :canape:  vu que je suis dessus...

Plutôt 5 kilomètres ! :prof:

Non Charognard : l'ancienne règle pour le BPC était bien la suivante (c'est ainsi que j'ai eu mon BPC) : vol de 15 km (ou plus), avec une finesse > 10.
Donc ascendances nécessaires pour ne pas avoir juste à faire un vol balistique direct depuis le sommet du Mont-Blanc jusqu'à St Gervais !

Il n'y avait pas cette obligation de 500 m de gain indiquée par choucas, mais il fallait bien monter pour réaliser un vol avec finesse > 10 (on ne volait pas en Enzo !).

Personnellement j'avais juste fait le "petit tour du lac d'Annecy" : décollage de Montmin - Dents de Lanfon - Roc des Bœufs et atterro au bord du lac (c'était encore l'ancien atterro) et c'est tout : le BPC était dans la poche (aucun examen théorique, aucun exercice pratique...).
C'était en juillet 1994 avec une ITV Météor Gold.

Heureusement qu'ils ont "durci" depuis les conditions d'obtention...

Marc

(@) Carolyne 1996, salut,

Persuadé que tu ne te vois pas ta pratique du parapente tel l'usage d'un Vélib par un Bobo parisien (Oups... j’espère que personne ne se sentira visé/insulté) et que par ailleurs, je suis un défenseur que oui, on peut avoir une pratique définitivement loisir du parapente sans s'obliger à une discipline d’athlète de haut niveau pour ce qui notre progression en termes de compétences pilote. Je trouve qu'actuellement la progression proposée par la pédagogie fédérale et mise en œuvre par les écoles agrées FFVL est cohérente est bonne.

D'abord on peut retenir que les brevets ne sont obligatoire en rien pour se licencier FFVL et pratiquer sur (presque) tous les sites Français.

Qu'ensuite, les brevets répondent avant tout à une envie personnelle de se situer dans sa progression et ensuite éventuellement, j’espère que pour la plupart c'est bien dans cet ordre, à un besoin pour aller plus loin dans ses ambitions sportives et associatives (compet, Qbi, qualif fédéral d'accompagnateur, etc.)

Alors oui, les critères d'évaluation pour ces brevets ont évolué comme ont évolué les performances de nos jouets volant mais aussi les modes de pratiques et même l'approche générale de la pratique. Pratique qui d'activité extrême réservée à un minorité de passionnés volontaires et engagés, devient (bonne ou mauvaise chose ?) de plus en plus une activité de masse s'ouvrant au plus grand nombre.
Pour autant, elles ne sont pas vraiment devenues plus "élitistes". Perso, j'y vois plutôt une évolution vers plus de réalisme dans l'évaluation des compétences des candidats ramenée à la pratique actuelle et future de ces pilote (et non conducteurs de Velib...)

Il faut d'ailleurs noter qu'une certaine liberté (je ne dis exprès pas totale) est laissé aux RRF, DTE et moniteurs Jury d'évaluation sur l'interprétation des critères de notation et d'attribution des différents brevets fédéraux. Je suis convaincu que partout en France, tout en respectant la notion de niveau requis pour chaque brevet, les pédagogues adaptent leur jugement en fonction des circonstances et conditions de pratique usuelle et exceptionnelle suivant des ratio qui peuvent éventuellement différer sans pour autant être de nature favorisante ou discriminante.

Si on s'inscrit volontairement dans un système, il faut aussi lui faire confiance. Ce qui n’empêche évidemment pas à lui trouver des critiques et suggestions pour tenter de l'améliorer encore.

A la différence de Marc, je ne trouve pas que les conditions d'attribution des brevets se soient durcies, j'estime bien plus qu'elles sont devenues nettement plus réalistes et significatives des vrais niveaux de compétences des pilotes d'aujourd'hui (CQFD : "d'aujourd'hui" pour éviter toute ambiguïté sur la valeur des brevets obtenus il y a plus longtemps déjà. Leurs critères d'alors étaient en rapport avec la pratique d'alors)

....oui Marc , c'était ça , moi en plaine à cette époque "plus tard 96/97 ? " en plaine : voile une P41 . 6,5 de finesse , largage du câble à 300m , trois transitions pour un parcours de 31 km...... pas d'alti vario et encore moins de GPS... validé par le DE/mono ... quelle époque... il demandait "la Fédé" à ce moment la une distance de plus ou moins 15 km....mais je ne suis pas sur....ça date .

Petite anecdote : cet été des potes qui faisaient  une balade avec une navette (une Dame) pour la récup , ce sont posés après plus de 40 km , départ un peut tard mais bonnes conditions ceci en montagne , il y avait en voiles : 3B  2C et un "vieux" qui suivait avec une Alpha6 sans problème.... comme quoi....

Cordialement . Pierrot capt .  :vol:

Salut wowo,

Je ne parlais que de la règle ancienne d'obtention du BPC (je ne parlais que de ce brevet et pas des autres).
Et un simple et unique vol de 15 km suffisait alors pour l'avoir !
Il est clair que les conditions actuelles pour obtenir le BPC sont quelque peu plus "exigeantes" aujourd'hui, ce que je trouve tout à fait normal et justifié !

Marc

(@) Wowo...bonjour

Oui, je réagissais juste à l'idée d'une aile EN-A pour le BI, une EN-B pour le BP, et EN-C pour le BPC, ce qui semble être la tendance qui se dégage (même s'il n'y a rien d'officiel), surtout quand on voit les performances des ailes actuelles par rapport à celles avec lesquelles on volait il y a quelques années.

C'était juste la remarque qui disait en gros qu'un pilote n'ayant jamais volé sous une EN-C n'avait rien à faire au BPC qui me "choquait" un peu, et pouvait à juste titre en décourager plus d'un. Ou alors dans cette optique, et pour aller au bout de cette logique, on met en place des catégories, comme un brevet spécial à passer à chaque niveau EN supérieur, et petit à petit on risque fort de se retrouver avec une "philosophie" du vol libre très différente de celle qui prévaut encore, et qui entrainera quasi automatiquement l'obligation d'avoir un "permis" en poche pour pouvoir voler, comme pour la conduite des deux-roues, des voitures ou des camions.

Des stages (progression, performance, SIV) tant qu'on veut, oui, mais de la même façon que le permis de conduire basique n'exige pas de devoir piloter une Formule un ou faire des rallyes avec des bagnoles préparées, j'estime qu'on doit pouvoir être en mesure de passer le BPC avec son propre matos qu'on maitrise, même si c'est avec une EN-A, tant que le but du "jeu" vise à aller vers une plus grande sécurité et pas autre chose.

Je sais que ça peut paraître paradoxal (qui peut le plus peut le moins) mais c'est pourtant ce que préconise encore le BPC (adéquation pilote/niveau de pilotage/matériel) et pour l'instant c'est plutôt bien pensé...mais jusqu'à quand ?

Vu de ma fenêtre, j'ai un peu l'impression que le permis...pardon, que le brevet s'oriente gentiment vers cette approche "élitiste" de la pratique, où avoir le BPC demain reviendra à être du niveau du compétiteur d'hier, et poussera les gens à être obligés d'acheter des Ferrari pour aller chercher le pain sur deux roues et en s'arrêtant au frein à main à la boulangerie du coin, quand la Deudeuche suffisait largement jusque là, en passant "bêtement" les vitesses et en mettant son clignotant pour se garer.

Enfin bon, il fait  :soleil: et j'ai ma Sigma à aérer. Bons vols à tous.  :forum: 

J'ai lu avec attention le fichier concernant la partie pratique du BPC de Brandi, vu le nombre d'items à valider en pratique, dans des conditions aérologiques et de vent météo différentes, difficile de valider toutes ces capacités en un seul site et une seule journée.

Si j'ai bien compris, il faut démontrer par exemple sa capacité à décoller dans des orientations et des puissances de vent plutôt délicates, à gérer son physique et son mental pendant des vols de durée, à optimiser les approches sur des vaches dans des situations aérologiques diverses, démontrer son aisance avec l'accélérateur et au pilotage au arrière sur différentes transitions, adapter ses descentes rapides à conditions diverses etc...

En météo, a priori sur un site inconnu, estimer sans info météo ni émagramme, juste par l'observation, la hauteur des plafonds de la journée par une belle journée d'été avec des thermiques bleus, ca me paraît fichtrement balaise!

Au chapitre vol de performance, à l'item anticiper et et gérer les incidents de vol, quand on lit départ en négatif, doit-on comprendre que l'aspirant pilote confirmé doit effectuer un décro ou une vrille hors milieu sécurisé? Ou l'examinateur doit-il prévoir un vol en milieu aménagé? Et où on peut quand même reposer au déco?

Bref, j'ai du mal à imaginer comment le DTE/RRF qui valide consciencieusement la partie pratique du BPC peut honnêtement cocher tous ces items pour un groupe de pilote sans les avoir sous la main pendant plusieurs jours (3? 5?) en ayant à disposition des sites divers pour les évaluer leur adaptabilité et en espérant avoir des conditions différentes sur la période... Pour être équitable, il devrait s'assurer également que le massif sur lequel il les fait voler n'est pas le terrain de jeu habituel de ses candidats.


((@)) Plumocum, peux-tu me communiquer en MP les coordonnées de ces écoles qui pratiquent ce mode d'évaluation plus convivial?

  :canape:

FK

ce que relève charognard c'est simplement que finesse 10 avec un gain de 500 m, ça te permet de faire 5km et non pas 15

J'ai bien compris, mais c'est faux quand même !
Ce serait vrai en vol treuillé avec un décollage et un atterro situés à la même altitude.

Mais pour un vol montagne par exemple : finesse 10 et gain de 500 m (par rapport au décollage ?), cela peut entraîner des distances tout à fait variables selon la dénivelée du vol. :pouce:
Imagine un vol de 1000 m de dénivelée ou un vol de 300 m de dénivelée : la distance parcourue (avec finesse 10 et gain de 500 m) ne sera pas du tout la même et sera différente de 5 km !

Marc

Comme je l'ai indiqué plus haut, la règle pour le BPC à l'époque n'était pas seulement de réaliser un vol d'au moins 15 km, mais un vol de 15 km avec une finesse égale au moins à 10.
Avec les voiles de l'époque (finesse 6 environ), cette règle exigeait donc un minimum de prise d'altitude pendant le vol.

Sinon on peut trouver en haute montagne des vols balistiques directs de 15 km ou plus sans aucune prise d'altitude avec des voiles à finesse 6.
Il suffit de monter haut !

Exemple (sans chercher les vols depuis le sommet du Mont-Blanc) : le vol Dôme des Ecrins vers Vallouise (très facile à réaliser si on peut basculer sur le Glacier Noir) fait 2 800 m de dénivelée (si on se pose à Vallouise).
Avec une voile de finesse 6, on réalise ainsi (en simple vol balistique) une distance de 6 x 2,8 km = 16,8 km et c'aurait été gagné pour le BPC si on n'avait pas imposé la finesse minimale de 10.

Mais ces conditions de l'époque (15 km avec une finesse minimale de 10) étaient quand même très faciles à réaliser et ne mettaient pas en évidence des qualités de pilotage particulières.
Or le BPC est la condition nécessaire, mais aussi suffisante, pour pratiquer en compétition ou pour effectuer une préfo biplace...

Marc