+ Le chant du vario +

Pas tout compris...
 
Pourquoi les ailes pour grands PTV ont des charges alaires beaucoup plus fortes que pour les petits PTV (autrement dit pourquoi une voile pour 120kg a une surface << au  double du modèle pour 60kg PTV,  alors que les vitesses bras haut sont annoncées comme très voisines (moins de 2km/h d'écart))
Si j'ai bien compris les modèles sont identiques à un facteur d'échelle près...
Pourquoi donc dit on que les grandes ailes "volent" mieux que les petites alors qu'on pourrait attendre des écarts plus importants?

Qui s'y lance ?

marronnier de saison.

http://web.archive.org/web/20120412190201/http://bio-air-technologies.com/dossiers_techniques/Lesccours/la_finesse_question_de_surface.pd
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/nombre-de-reynolds-t37513.0.html

C'est ma première saison active sur le forum,  donc pas vu les marronniers fleurir les années précédentes
Merci pour les docs (mais pas la peine d'en balancer 23! souvent hors sujet)

Après lecture de l'excellent (mais pas trivial!) doc d' O. Caldara
http://bio-air-technologies.com:80/dossiers_techniques/Lesccours/la_finesse_question_de_surface.pdf
j'ai eu confirmation qu'il y avait des contradictions ds les dogmes entendus et rabâchés (et que je reprenais ds ma question)
et en particulier je cite O. Caldara

"Cela pose quelques questions quant aux finesses affichées par les constructeurs, qui sont toutes équivalentes quelles que
soient les tailles, ce qui serait étonnant d'après ce que l'on vient de voir..."

PS Je trouve l'ambiance générale du forum assez rugueuse...ces temps ci  (fin de saison propice à la chasse aux wowo, marc, samepate, b_42, etc...)

Les petites tailles étant souvent plus "chaudes" dans leurs réactions, j'imagine qu'une des solutions pour les rendre plus gérables (qui a dit "les faire rentrer dans la classe d'homologation visée"?) est de réduire la charge alaire.

l'outils recherche du forum est ton ami.

je n'ai mis que deux liens  :grat:

:+1:

de ce que je sais  par rapport au constructeur avec lequel je fonctionne .

les ailes de plus grande surfaces ont eu jusqu a présent un meilleur rendement que les petites ( je ne sais pas explique pourquoi ), je l ai constaté en essayant 2 ailes du même modèle  taille M 90-110  et L 105-130

vitesses bras haut quasi équivalentes pour les 2 seul ressenti différent  contre le vent   et entrée dans le thermique , par contre en plané  normale j étais en bas de PTV 

Moi qui suis malheureusement un petits poids (53 kgs), on m'a souvent répété que j'aurais toujours des petites voiles (21 m2 pour l'Artik) et que j'aurais moins de performance que les plus grandes voiles (vitesse surtout). Pour les montées en thermique, et en toutes petites conditions, par contre, je suis gagnant ! Tant pis, la compétition, c'est pour les gros gabarits ;). Samedi dernier, je suis à Saint Martin en conditions très faibles, je passe 27 minutes en l'air contre 4 minutes pour une Hook 3 (oui je sais j'ai l'avantage de la voile également)

Bon je me (nous?) calme: Brandi accepte mes excuses!...
Mais ma question (intelligente bien sur puisque c'est moi qui la pose!) n'est pas traitée  telle quelle en recherchant sur le forum  "charge, alaire, taille, surface" sur CDV
donc le terme "marronnier" me semble lapidaire (comme souvent sur le fofo, on tire à vue, et on réfléchit (parfois) ensuite)
le seul fil pertinent date de 2009
 http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/pourquoi-chargeton-moins-les-petites-voiles-que-les-grandes-t10028.25.html
mais n'apportait pas de réponse à la question partielle  pourquoi les grandes ont une charge alaire supérieure aux petites?
(la réponse de Laurent y était déjà suggérée--> calmer les petites pour les caler aux normes)

tes deux liens renvoient pour le 2nd à 23 fichiers dont un exactement sur la cible (O. Caldara est à mon avis assez dur à comprendre) et le 1er à Reynolds, qui n'apporte rien au sujet et avec qui j'ai quasiment passé ma vie de chercheur et d'enseignant en méca fluides en école ingénieur, _{mais ça tu ne pouvais pas le savoir...}

Donc je reformule ma question : pourquoi les grandes ailes, beaucoup plus chargées, n'ont pas des vitesses bien supérieures, puisque censées être  prop à (charge alaire)**1/2

Paix aux volatiles de bonne volonté
 

Elles ont des vitesses supérieures. Qui plus est, avec une meilleure finesse.
Le parapente est un sport pour les gros lourds, voilà  :grrr:  :boude:

Du coup, les gens normaux de moins de 65kg ( :P ) sont désavantagés.

"C'est toudi les ptits qu'on spotche", comme on dit en wallon.

....pffft, et ben Jean ça en fait des "truc's" à penser aujourd'hui pour voler... :bu: .....les gars "M@tthieu , brandi , schmeich_eh , et autres pilotes sont forts , car moi en vol ben... je vol ... :vol:  parfois en dessous des autres ailes et aussi il m'arrive de regarder les voiles vu du dessus sans réfléchir au carré de la vitesse...ouille  :grrr:  :grrr: ... bon c'est sans arrière pensée hein les amis c'est juste pour rire .
Cordialement . Pierrot capt .  :trinq:

:pouce:  ... sur la terre comme au ciel.
et bravo pour ne pas te contenter des "on sait bien que ... "   
meme si il faut reconnaitre en général a brandi des efforts de clarté et de sérieux, pas si courants par ici  :canape:

sur la forme, dès que ca devient un peu flou/compliqué, le parapentiste de base (et meme les plus hauts brevetés) se réfugie derriere reynolds ou les "régimes transitoires" ou -- arme  ultime -- la "vitesse face au vent" !
donc effectivement par mots clefs c'est assez dur de retrouver quoi que ce soit.
sauf à avoir deja vu passer la réponse (et y a pas tant de réponses que ça sur le CDV)

maintenant sur le fond, le parapentiste de base (et spécialement celui qui traine sur le CDV) a tj un certain talent pour les questions "partielles"  :sos:
on avait un exemple magique par là : http://www.parapentiste.info/forum/meteo-aerologie/quel-est-la-definition-dun-plafond-t42012.0.html

donc meme avec ta question reformulée, que faire de :   "beaucoup plus chargées"   vs   "vitesses bien supérieures"  ? :grat:
à la louche, le bon sens parapentesque est plus ou moins dans ce genre d'ordre de grandeur : http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-debut/comment-comprendre-la-valeur-de-la-charge-alaire-t21040.0.html;msg284364#msg284364
donc en PTV du simple au double (si c'etait ta question), genre  60 à 120kg,  tu constateras plutot 10-12km/h d'ecart plutot que 40.

quant au "pourquoi", ...  en meca vol, reynolds et venturi n'apportent rien aux écoulements, bernouilli rien à la portance, ...  donc chez airbus ils passent leur temps a faire des simulations plutot qu'a modeliser theoriquement.
le parapente ne semble pas déroger à cet empirisme. avec en plus l'aspect pendulaire qui nous plonge dans une unicité quasi mystico/quantique, que meme newton et einstein ne peuvent rien pour nous !
bref, n'espere pas trop de réponse simple du genre : la déformation structurelle et aerodynamique de la voile donne un coefficient de proportionalité en racine cubique plutot que carrée ...

mais faut pas baisser les bras!  si tu veux contribuer, tu peux regarder par exemple par là:  http://www.parapentiste.info/forum/instruments-de-vol/quel-est-le-bon-moment-pour-investir-dans-un-vario-t39866.0.html;msg508691#msg508691
et plus prosaiquement par là :
https://sites.google.com/site/documentsparapentedelta/home/bpc-preparation-aux-questions-ouvertes-parapente-et-delta
 :coucou:

Certes mais l'écart réel est (je crois...) beaucoup plus faible qu'attendu
Par exemple pour l'Apollo que personne n'a encore testée (?)
entre la XS et la XL  en milieu de fourchette soit 62, 5 et 117kg pour 21,35 et 28,11 m2 (p@r@2000)
on passerait en théorie de 36 (hypothèse basse pour la XS , aucun constructeur n'annonce de vitesse plus faible)  à 51km/h pour la XL!!! (aucun constructeur ne revendique un vitesse si haute en EN  ?)

...par contre Pierrot.Capt a bien raison: en vol on s'en fout royalement (mais au bureau...)

GROSSIERE ERREUR DE CALCUL :  ON PASSERAIT DE 36 à 42 km/h bras haut ce qui est plus croyable
 (mais encore un peu fort je crois)

mea culpa

pour les vitesses bras haut il n y a quasiement pas de différence entre 2 tailles apres entre de la XS à XL  combien ?  En Biplace  entre un même  bi à 140  et un bi chargé à 220  si il y a 4 km/h bras haut je pense que c est beaucoup, la déformation , la trainée supplémentaire jouent

Il ne faut pas regarder la vitesse bras hauts mais la vitesse max.
Toutes les tailles n'ont pas nécessairement le même calage...! Les metteurs au point travaillent taille par taille. Eh oui, parfois selon les tailles on a l'impression de ne pas avoir affaire à la même aile; Man's pourra en témoigner à propos de la Pure (et moi à propos de l'Astral 6 dans une certaine mesure).

J'imagine que si une plus grande taille vole plus vite bras hauts, on va modifier le calage pour la ralentir un peu, car c'est un handicap de voler trop vite quand on n'est pas dans un régime accéléré (pour enrouler dans le petit par exemple).

y aurait des éléments pour détailler un peu ça?
un interview de armant, nef ou pau ou autre ... ?
qqun a épluché des plans de suspentages pour verifier l'homothétie ?

ca serait interessant à mixer là dedans : http://www.parapentiste.info/forum/competition/histoire-des-innovations-en-parapente-etait-pwc-debat-homologation-enzo2-t34027.0.html;msg439145#msg439145

C'est vrai qu'il faudrait confirmer... je ne suis pas metteur au point, c'est juste des suppositions de ma part.

Mais c'est le cas pour les voiles d'acro en tout cas, et parfois c'est 2 metteurs au point différents et ça donne des ailes au "caractère" différent. Par exemple, les Nikita 3 16-17-18 était faites par Théo, les plus grandes tailles par Xandi.

Je suis pas sûr de saisir la nuance...

c'est pas trop mal résumé là : https://fr.wikipedia.org/wiki/Simulation_informatique#Critique_.C3.A9pist.C3.A9mologique

ou là

ou là  http://roadmap.csregistry.org/tiki-index.php?page=Mod%C3%A9lisation%2C+simulation+et+validation+des++mod%C3%A8les+environnementaux&structure=africa_roadmaps

Moi non plus... S'il y a simulation, il y a obligatoirement un modèle théorique derrière...

Il y a quand même une réponse claire et scientifiquement indiscutable (over  ;) ).

La variation du poids influe de manière proportionnelle, par contre la variation de la vitesse influe de manière exponentielle proportionnellement au carré de cette dite vitesse. Il est donc normal de ne pas doubler la vitesse quand on double la charge alaire d'une voile.

Cela n'explique pas les performances supérieures des grandes tailles de voile, mais répond en parti à l'interrogation de départ.

Aurais-tu résolu le problème P=NP  ?!?   ;)
https://fr.wikipedia.org/wiki/Probl%C3%A8me_P_%3D_NP

Je vais faire plaisir à over car "il est maintenant bien connu que"... et s'ensuivent plusieurs choses qui sont démontrée (parfois brillamment) par divers acteurs du milieu, mais dont les sources sont difficiles à retrouver car disséminées au hasard des discussions, articles, travaux, études, interviews, etc.
Toujours est-il que beaucoup de choses en relation avec la question du dessus font désormais partie du "fonds culturel communément admis" de la discipline.

- En effet, pour les modèles conçus par homothétie, les grandes tailles sont plus rapides que les petites.
En fait non, ce sont les petites qui sont plus lentes que les grandes, car l'homothétie s'exerce en général à partir d'une taille L ou M.
Exemple vécu, à l'époque où je me mettais à faire sérieusement des mesures, j'avais acheté une Oméga 6 (la petite), modèle pour lequel Advance annonçait 39 km/h bras hauts. Je n'ai jamais été capable de trouver des valeurs bras hauts qui se situent au-dessus de la fourchette 34-36 km/h à 1000 m d'altitude et chargé à fond...
- Il est nécessaire de "décharger" les petites tailles, non pas pour leur faire passer l'homologation dans la bonne catégorie, mais pour obtenir des comportements et des ressentis acceptables pour le pilote "normal". A modèle égal et sans aucun changement de réglage, volez solo en thermique avec la charge alaire d'un biplace et vous m'en direz des nouvelles...
- Le bilan des trainées pour une grande voile (trainée pilote, trainée de forme, trainée du supentage, vortex des bouts d'ailes) est à peine plus important que pour les petites ailes alors que la "puissance" générée par leur surface à la hausse, augmente d'un facteur plus élevé. (les grandes ont bien plus de "moteur" pour à peine plus de "frein")
- Les grandes ailes sont plus confortables en vol tout en ayant de meilleures perfs en plané et en vitesse, les petites tailles sont souvent plus lentes et plus chaudes à la fois. Il est très difficile de régler une petite taille pour rester dans le même niveau de vitesse et de plané qu'une grande (on va dire que le but est de rester à 1 km/h près et à 0,2 point de finesse), tout en ayant des comportements similaires et en tout cas gérables ET acceptables (ne doit pas déboucher sur une crise cardiaque en vol).
- Pour une finesse et une vitesse donnée, une grande taille a plus d'inertie (ce qui est un élément important de la notion de confort) et vole à une incidence plus élevée qu'une petite taille (elle est donc plus solide et plus "facile").
- Pour un modèle donné, il existe un maximum de performance théorique atteignable et ce maximum est permis par une seule taille et cette taille est plus proche de la surface d'un biplace que de celle d'une mini-voile.

Du coup, je suis content d'être gros costauds !

Le parapente c'est vraiment le meilleurs des loisirs sportifs puisqu'il permet aux lourds d'être plus performant que les légers, aux gros plus qu'aux maigres et cela sans avoir à transpirer plus, si ce n'est de peur car tout va (un peu) plus vite.

 :sors:

Tu aurais pu être rugbyman en Nouvelle Zélande alors !

je veux bien reconnaitre que la biblio n'est pas forcement simple a faire.
mais honnetement ce que je trouve dommage, c'est l'utilisation répétitive de mots clefs, alors qu'on voit (avec un minimum de bagage methodologique) que leur sens n'est pas bien compris par ceux qui les emploient.
et je trouve encore plus dommage que meme les exemples simples ne sont pas disponibles.
vincent (777), tu pourrais nous trouver des exemple de non-homothétie ?  ca donnerait quoi comme différence de calage?
au moins on aurait du concret pour avancer dans notre modeste comprehension ;)


pourquoi pas ... mais je serais quand même curieux de savoir ce qui peut se cacher derriere ce car  ?!

ca c est un exemple interessant; mais donc,  tu en avais fait part à advance ? qui en a dit quoi ?

oui alors là, c'est clairement de la langue de bois.
comme definirais/décrirais-tu "performance théorique " ??  :grat:
un exemple concret de "maximum atteignable" ?


bon, je ne vais pas faire d'humour P/NP comme samy  :mdr: , sinon je vais encore me faire pourrir en MP  :canape:
mais pour ne pas trop se noyer dans les approximations, ... il est *mathématiquement* clair  (c'est decrit sans langue de bois dans le bonus de la question 5 du BPC cité un peu plus haut  https://sites.google.com/site/documentsparapentedelta/home/bpc-preparation-aux-questions-ouvertes-parapente-et-delta) que le rapport des vitesses est fonction de la racine carré du rappport des PTVs.
  (http://lut.im/qLrmHJ7Giz/EHqeM1wOa5qcU7G7.PNG)
donc
  du simple au double en PTV, ca fait ~40% (2^0.5 = 1.41...)  "theorique" de vitesse en plus.
et c'est tres tres tres au dessus de ce qu'on observe.
et c'etait le sens du "pourquoi" reformulé par papyon là : http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/vitesse-vs-tailles-des-ailes-pas-clair-t42011.0.html;msg532815#msg532815

avec ca, je ne saurais trop dire ce qui est "normal" ou "démontré" ;)

Il me semble que cette formule s'applique à surface de voile constante.
Or pour une surface donnée, les fourchettes de PTV ne vont pas du simple au double.
Ex alpha 6 22 : 50-70 kg soit ptvmax/ptvmin = 1.4. rac(1.4) = 1.18, environ 18% de vitesse en plus du ptvmax par rapport au ptv min.
À l'autre extrême, alpha 6 31 : 81-111. rac(111/81) = 1.17. Même ordre de grandeur.
Si la vmax pour 81 kg est de 35 km/h, ça ferait 41 km/h à 111 kg (+3km/h par rapport à la vmax annoncée par le constructeur).

J'ai peu d'expérience, mais ça me parait vraisemblable.

Je ne sais pas s'il y en a encore à l'heure actuelle, mais "à l'époque" il y en avait plein...
http://para2000.org/wings/index.html
Le calage lui est indépendant de la méthode de détermination des tailles. C'est choisi par le constructeur en fonction de ce qu'il en escompte.


Pas compris la question...


Le bla-bla marketing habituel de ceux qui ont fait les grandes écoles de commerce, tu sais sans jamais un terme négatif ni une tournure qui pourrait être interprétée comme dévalorisante pour "le produit". Pour arriver à te faire comprendre que les promesses n'engagent que ceux qui y croient...


Aucune langue de bois ! Juste la réalité.
Pour un système donné, s'il est construit de manière parfaite et s'il réunit les conditions optimales, alors il est capable de délivrer la plus grande performance que donne un calcul théorique. Pour un parapente, il y a une seule surface qui va amener à la finesse maximum possible pour un modèle, que calcule la théorie. Cette surface est de l'ordre, pour un parapente "normal" de 38 m2 il me semble de mémoire (je crois que tout ça c'est un écrit de Caldara).

Quand tu doubles le PTV sous la même voile, il te parait délirant d’observer une augmentation de 40 % ?

Une voile XS chargée à 50 kilos vole à 30 km/h, il ne me parait pas aberrant d’observer une vitesse de 42 si on la charge à 100 kilos. Je ne vois pas en quoi cette formule ne correspond pas à la réalité observée.  :grat:

Il me semble que la question de Papyon concerne les différences de vitesse sur les différentes tailles à charge alaire constante. Ce qui est plus complexe, l’homothétie n'est jamais respectée réellement. différence dans les mises au point et les réglages entre les différentes tailles, calibre des suspentes et des matériaux qui ne sont pas homothétiques, etc...

et question corollaire sur ton exemple, les charges alaires vont de 2.27 a 3.68 ... soit ~60%
bref ca fait beaucoup de distorsions chiffrées, pour finalement des observations "vraisemblabes" bien moindre.
c'est un peu la dessus qu'on s interrroge ...

Je plussoie les propos de 3fois7...

Comme dans tous les phénomènes physiques, il y a des pertes, frottement qui affectent plus les petits systèmes. On peut facilement le voir en électricité ou en mécanique où + les moteurs sont gros, + le rendement est bon. Il en est de même dans la voile, les + grands navires sont les + efficaces.
En parapente, rien que du fait de la trainée des vortex qui existent aux 2 extrémités de notre aile, on comprend bien que cela pénalisera + une aile d'envergure de 8m que celle de 11.
De même le suspentage n'est pas homététique puisqu'on ne peut pas trouver toutes dimensions de suspentes.... donc il n'y a, au mieux, qu' une homététie partielle.... surtout si on prend en compte les autres éléments de construction (tissu, renforts,... )
En compétition, du temps où cela était encore autorisé, les concepteurs devaient pousser les petites voiles pour les rendre performantes. Cela se faisait par une augmentation de la charge alaire, par un calage avec de plus petits angles, donc des ailes plus délicates à piloter. EN conséquence, les petits poids ont bien + de mérite que les lourds.

Sur les différences importantes de charges alaires entre petites et grandes voiles, je n'ai pas de réponse. D'ailleurs je n'avais même pas la question avant de lire ce fil  :tomate:
Je faisais juste remarquer que la formule que tu citais sur le rapport des vitesses ne s'appliquait pas en changeant de surface...

Après comme tu le dis toi-même dans un message précédent, la physique des fluides, c'est beaucoup d'empirisme. Toutes les formules que l'on trouve sur la question sont des modèles mathématiques plus ou moins pertinents. Et d'autant moins pertinents qu'on s'éloigne de leur domaine de validité.

C'est la mode alors  karma+

Pas de chance M@tthieu ! :P

[/quote]
et c'est le cas également par vent/ascendance faible contrairement à ce que tu as pu écrire m@tthieu.

Bah je me référe juste à de l'expérience vécue (mais voiles et pilotes différents). Par très petites conditions, je suis souvent en haut et tout le monde me dit que c'est grâce à mon faible poids.. Après j'y connais rien ! Ca me fait plaisir pour un petit poi(d) s pour une fois :lol :

Tu voulais surement dire tous ceux qui n'ont rien compris à la mécavol  ;), tu peux leur ressortir l'excellent post de triple seven.

Le seul avantage des petits poids, c'est l'inertie plus faible, ça peut jouer sur des ascendances qui ne durent pas longtemps mais c'est surement à la marge.
Il y a aussi le fait que les petites voiles sont moins rapides, ça aide aussi. Les lourds n'ont qu'a freiner un peu plus, c'est rare qu'un pilote utilise toute la plage disponible de son engin.
Par contre une faible charge alaire par petite condition, ça oui.
En dynamique j'ai observé environ 2m de plus par kilo en moins.

Vous mélangez PTV et charge alaire.

Bien sur qu'en conditions marginales une faible charge alaire est un avantage. Même les 'gros' peuvent en profiter, il suffit de voler avec une voile plus grande. ;)

Cela ne répond pas à la question initiale, pourquoi à charge alaire égale les plus grandes voiles volent elles mieux et plus vite ?

C'était ça la question initiale ?

Concernant l'inertie c'est bien du PTV qu'il est question, celle ci étant directement liée à la masse.

Ptet ben que oui ptet ben que non  :clown: 

En coupe du monde, les filles sont-elles moins "performantes" que les hommes ? (à cause de leurs voiles plus petites). Je crois bien que oui...

ce sont des compétitions à qui vole le plus vite et non pas à qui vole le mieux.

Pour tenter de répondre à la question initiale, je n'aime pas trop renvoyer sur wiki mais n'ayant que peu de temps je vous conseille cette page de lecture très enrichissante et en particulier le chapitre traitant du vol animal :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Effet_d'%C3%A9chelle

Pour les plus pressés et pour faire simple : un enfant de 90cm pèse environ 14 kg, un adulte deux fois plus grand soit 1m80 ne pèsera pas 28 kg.... c'est ce qu'on appelle les effets d'échelle.
Le poids, proportionnel au volume varie au cube de la taille, cela marche pour un volume matériel, un peu moins sur l'homme, la tête (entre autres) ne doublant pas de taille lorsque l'enfant devient adulte.
C'est pareil pour les voiles, une homothétie de taille engendre des modifications différentes sur les surfaces, volumes, écoulements, et donc trainée, portance, vitesse...  toutes les grandeurs physiques ne sont pas proportionnelles au changement de taille de l'aile.

J'ai lu le post en diagonale et je vais essayer d'expliquer le nombre de Reynolds par un exemple, dans la même veine que le post de tontonlulu :
Prenez un A380 (surface alaire 845m², envergure 80m) chargé au taquet (575T) au décollage (Vr 280km/h). Faites en une maquette de 1m d'envergure. A charge alaire égale (~680kg/m²), la maquette pèserait 90kg et aucun aéromodéliste n'arriverait à la faire décoller.

Maintenant prenez un aéromodéliste qui se fait une réplique d'A380 d'1m d'envergure. Pour avoir un rendu réaliste et surtout une maquette pilotable, sa maquette pèsera tout au plus 500g soit une charge alaire de 3.8kg/m² (ou 38g/dm² pour les puristes) et décollerait aux alentours des 40km/h. La même charge alaire sur un vrai A380 le ramènerait à un poids de 3,2 tonnes, totalement surréaliste.

On voit bien qu'il y a un truc qui ne colle pas quand on essaie de comparer 2 modèles identiques de taille radicalement différentes. Et bien, dans une moindre mesure, c'est pareil en parapente : les grandes tailles supportent mieux la charge alaire, volent en général plus vite, ont plus de finesse et sont moins nerveuses que les petites tailles. Tout simplement parce pour la grande taille, relativement à la petite taille l'air apparaitra comme plus visqueux parce que plus de molécules d'air iront contourner le profil.

Au passage, j'en profite pour lancer une affirmation basés sur mes calculs savants : pour 2 parapentes d'un même modèle dont la taille diffère de 2m², on est aux alentours des 0.3 points d'écart en finesse max. Et paf !
Pour qui cherche la perf, il vaut donc mieux éviter de s'équiper en light...

 :+1: aussi bien en didactique que sur le fond.

ce qui est marrant, c'est que c'est un copain de Reynolds qui a posé la question.

c'est surement faux mais c'est comme cela que je le comprends, pour que l'homothétie n'influe pas sur les perfs il faudrait qu'elle s'applique également aux molécules.

Quand je bossais en R&D il y avait une expression qui tournait :
"Des chercheurs qui cherchent on en trouve, des chercheurs qui trouvent, on en cherche !"  :P

J'ai enfin compris pourquoi on devient con en vieillissant, on n'a pas assez la grosse tête ! Et dire que certains trouvent ici que certains l'ont trop, en fait elle ne l'est pas assez ;-)   :clown:


C'est pourquoi les investisseurs avisés quand ils choisissent leurs investissement introduisent un coefficient appelé Beta dans leur calcul de prix pour valoriser l'entreprise dans laquelle ils veulent investir.
Ce coefficient Beta est lui déterminé de façon savamment scientifique avec au final une grosse partie du coefficient estimée "au doigt mouillé" (ça m'a coûté une formation à 30K€ en école de commerce pour le découvrir.....  :grat:  :affraid:  :bu: La révélation a été un très grand choc dont je me remets à peine encore 5 ans après sans parler du prêt étudiant que je rembourse encore).

Allez  :floodstop: avec mes délires pseudo économiques.... Mais la réalité du coef "beta" évalué en grande partie au pif par les financiers pour calculer le prix d'une entreprise est malheureusement une réalité du monde dans lequel on vit. Il faut le savoir et garder tête (trop petite) froide et accepter que l'empirisme et le bon sens (son bon sens) sont parfois des valeurs aussi raisonnables que des modèles tout parfait sur la théorie mais qu'on corrige artificiellement pour les faire coller à la réalité.
En économie on vit aujourd'hui dans : P (Prix) = Beta x [ Partie vachement chiadé documentée par tous les économistes et écoles de commerce ], avec beta "au doigt mouillé".
Et les économistes se battent pour dire que leur doigt mouillé est meilleur que celui des autres. Du coup les investisseurs pas dupes, consultent plusieurs consultants et font la moyenne des 3 ou 4 valeurs de Beta qu'ils obtiennent et finissent par utiliser la valeur de Beta qui les arrangent eux (pour te dire que tu vends trop cher et que tu dois baisser tes prétentions bien sur).

On vit une époque formidable !
Je sens que je vais partir au flood avec piwaille si on démarre sur la pertinence du beta ;-)
Après c'est comme ca, il faut vivre avec ou devenir ermite ou faire la révolution.

Après pour revenir au sujet, je préfère être un peu sur toilé qu'un peu sous toilé, même si ca peut rendre le pilotage un peu plus actif quand les conditions deviennent un peu plus forte. Mais c'est un ressenti tout personnel qui n'engage que moi avec mon système de perception et de valeurs et c'est totalement empirique et au doigt mouillé car je n'ai jamais volé qu'avec 2 ailes différentes sensiblement de la même taille et jamais testé 2 tailles de la même aile.

oui mais la on ne parle pas de sur ou sous toilé mais bien de vol à charge alaire identique  ;)

sujet intéressant !
je vais maintenant voler avec un pack d'eau dans la sellette  :mrgreen:

tu ne sera pas le seul. demande aux petits gabarits en compétition.

Je me souviens d'un illustre ancien du forum, le vautour qui volait lesté pour avoir une surface un peu plus grande malgré son petit poids.

Par contre attention, des bouteilles ca peut faire mal en cas d'attero dur dessus. Privilégier des contenants souples qui ne feront pas de bobo au pilote en cas de vrac.

Je suis halluciné quand j'entend des 'pilotes du dimanche'* parler de ballast !  :bang:

Prendre du poids supplémentaire n'est pas anodin, c'est plus d'energie à gérer dans les phases délicates du vol (decollage, atterrissage, vrac) pour un gain de performance somme toute minime. améliorer son analyse et ses choix tactique sera toujours largement plus bénéfique que de voler lesté sur une voile plus grande.

Le jour où nous ne ferons plus d'erreurs tactique et que seule la voile nous limitera, il sera temps de voler balasté. Pour 99% des pilotes nous sommes loin de ce stade.

* pilote du dimanche n'est pas une insulte, juste un terme générique qui désigne les 99% des pilotes qui ne volent pas à haut niveau  ;)

Je ne comprends pas ton message Patrick. Faut il interpréter que les gros ont plus de problèmes pour gérer les phases délicates?
J'ai volé pendant toute ma carrière avec des S. Certains étaient des guns qui, au final offraient à peine plus de perfos que celles de mon pote de 90 kg qui volaient avec des voiles dont l'homologation actuelle serait en B.
J'ai choisi de voler en taille MS avec la M6 (je pese 68kg à poil) donc assez lesté pour obtenir un ptv de +ou- 91 kgs.
Pour la gestion des vracs en vol, je trouve que cette taille est nettement plus facile et moins agressive. Quand au vol en soit, rien de comparable, tout est vraiment plus cool, moins stress et plus perf (mais ça c'est peut être subjectif). Pour le déco, j'en conviens, c'est un peu pataud tant que la voile n'est pas gonflée. Et je suis bien plus prudent pour les reposes au sommet ou les attéros brassés car là, effectivement, la reprise en charge du surpoids par les petites gambettes peut faire mal.
Pour le vol rando, c'est mort  :(
Mais je ne vois pas en quoi le fait de voler lesté avec une voile plus grande augmente la difficulté de gérer ce que j'entends par phases délicates.

juste pour parler concretement, ca fait quoi?  6 kgs de lest?

J'ai une sellette plus lourde et je n'hesite pas à emmener du surplus et 3 litres de flotte dans un' liquepack', mais effectivement ça ajoute 6 kgs au tot par rapport à quand je volais en S.
Petite info supplémentaire : il faut bien choisir l'endroit où on porte le lest car ça peut déséquilibrer les réglages d'assise et être très gênant.

À 6 kilos de lest on commence juste à sentir les problèmes. A 15 voir 20 kilos comme on a pu voir certaines compétitrices, le poids supplémentaires se sent vraiment.

Au décollage la sensation de 'gros cul' qui limite la dextérité au sol. En vol les commandes plus physiques et en cas de vrac le lest augmente la tension dans ce qui reste de voile. À l'atterrissage, le risque est évident comme tu le dis.

Un pilote léger de 60 kilos n'aura pas les muscles et l'ossature d'un gros balaize. Si il rencontre les mêmes contraintes il risque d'avoir des soucis.

À moins d'être à la recherche de la performance ultime, je trouve que se ballaster est inutile.

Question subsidiaire, vois tu un vrai changement quand tu ne prends pas tes 3 kilos de flotte ?

avec ma convalescence de ce printemps et ma propension à bouffer comme un cochon, j'ai pris près de 10 kilos entre janvier et aout, date à laquelle j'ai pu re-voler.
ben j'ai bien senti la différence en vol. Mais à l'atterrissage, pas trop.

j'ai volé à une époque avec une sac de 10 kilos en plus sur le dos. Là j'ai clairement ressenti la différence à l'atterro.

quand je pense aux militaires qui volent avec leur sac de 25-30 kilos entre les cuisses au déco et au bout d'une corde en vol, ça me fait frémir.

sous ma vielle hook, 3 kilos de plus ou de moins, je ne voyais pas de différence. je pense que je le ressentais à partir de 6 ou 8 minimum et encore.
par contre sous la sigma, je sens bien le petit plus de vivacité et vitesse (c'est pas ouf hein) et il ne viendra jamais à l'idée de me charger plus volontairement (de toute façon au delà de 29m², faudrait que je vole en Bi)

Pas du tout d'accord avec Patrick sur l’inutilité de discuter ballast.
Jusqu'a janvier 2015 je suis un bébé de 115kg tout nu, 130 ptv. Pas le choix, une seule taille dispo pour moi (quand elle existe), et oblige de voler au taquet fourchette.
En Janvier je commence a perdre du poids, au final 10 kg, je suis a 105 maintenant. 120 PTV. Dans notre petit site de plaine avec ses thermiques mous et étroits, la différence est flagrante, je ne suis plus systématiquement 40 mètres en dessous de tout le monde ! Au Markstein en compétition en ciel de traîne printanier, idem, différence flagrante, il y a des thermiques dans lesquels je n'ai même pas réussi a entrer, poussé latéralement en glissade sur 5 mètres, buter contre etc. Pilotage plus difficile, très désagréable sensation de subir complètement la masse d'air, telle une feuille morte dans un orage. Et indépendamment des erreurs stratégiques et tactiques que je fais, quasi impossibilité de voler correctement.
Donc a partir de maintenant, c'est max fourchette en conditions fortes, et 10 kg en dessous tout le reste du temps. La différence n'est pas du tout anecdotique, et va bien au delà de "gagner 2 kmh de plus, même si on fait des erreurs stratégiques", et concerne confort en vol, mais aussi précision du pilotage, et capacité a exploiter les conditions aerologiques.
Du coup je ne suis pas d'accord pour censurer une discussion sur le ballast tant qu'on est pas en PWC. Aucune prouesse stratégique et tactique ne pourra jamais compenser le fait de mettre 10 min a rentrer dans un +10 cisaillé.

Je n'ai jamais dit qu'il ne fallait pas en discuter, j'ai juste dit que le ballastage est à mon avis inutile et gênant pour la majorité des pilotes. Aucune censure de ma part, je donne juste mon avis. Chacun reste maitre à bord !  ;)

Dans ton exemple, il est à mon avis plus malin de voler avec une voile à sa taille sans trimballer 10 kilos de flotte.

dans son exemple il faudrait alors avoir 2 voiles : une pour les conditions fortes et une pour le reste.
ça coute moins cher de prendre un peu d'eau   :P

Oui, je me suis même demandé si je n'allais pas essayer d'en prendre plus. Quand je ne les ai pas la voile tend à cabrer plus en entrée de thermique, les commandes sont un peu plus floues, les mouvements d'inertie sont plus marqués laissant l'impression d'une réponse moins franche, et la vitesse bras haut (que je ne trouve déjà pas super élevée) baisse encore un peu. Si bien que au final,  même dans le petit je suis plus efficace avec.
MAIS, tu as raison de souligner le côté galère et pénible à avoir trop de lest et je pense aussi qu'il y a une limite physiologique qu'il ne faut pas dépasser, surtout pour toutes les parties du vol où le sol entre en jeu. Effectivement, je ne me vois pas gérer un déco ou un atterro difficile avec 10 ou 15 kgs de lest.
Il y a donc un compromis à trouver en fonction aussi de ce que notre corps peut supporter. 10 ou 15 kgs pour une petite nana de moins de 60 kgs, c'est énoooorme. Mais pour la gestion des incidents de vols ou même de la dureté des commandes je ne vois pas ce que cela peut changer. Est ce que l'effort aux commandes sur les grandes tailles est réputé plus lourd que sur les petites ?

Effectivement même en me "cherchant" vous ne me trouverez pas ! je ne suis pas sur le forum pour le ping pong ou le boxing virtuel, mais pour échanger avec des gens intéressés et intéressants.
Pour ce qui est du "copain" de Reynolds, il n'y rien eu de sexuel puisqu'il était mort depuis 60 ans quand le l'ai connu!
Si j'ai dit que Reynolds n'apportait rien c'était du fil sur Reynolds (qui m'était proposé) que je parlais
Je voudrais juste dire que quand certains ont dit "Reynolds" ils croient parfois avoir tout expliqué,  alors que ce nombre sans dimension , certes le plus important de la méca flu,  doit être relié aux causes du mouvement, ici la gravité (nombre d'Archimède) et de plus au ratio des masses volumiques (engin volant+pilote  /air).
Le problème de changement d'échelle est très bien rappelé par tontonlulu ( d'un coté on a une masse, le PTV,  donc  un volume -puisque nous avons tous la mm masse volumique 1kg/litre  et de l'autre une surface! tout le pb de la charge alaire est là (...tralalaire!)
 et quand BenHoit avance Reynolds ds le post suivant concernant la maquette de l'A380, il ne l'utilise pas! et fait une erreur d'homothétie.  En principe de similitude TOUT doit être modifié ds les mm proportions et la masse de la maquette  devrait être de l'ordre du kilo car il faut diviser les 575T par 80x80x80
Enfin Brandi, pour info, oublie les molécules qui n'ont rien à faire en aérodynamique (il faut que la taille caractéristique de l'écoulement soit comparable à leur libre parcours moyen (<<1micron) pour qu'on s'en préoccupe. L'air est considéré comme un milieu continu (sans "grains" moléculaires)   

Pour ce qui est de l'ensemble du fil... mon questionnement  était multiple
-pourquoi la charge alaire augmente avec la taille ( une pseudo réponse:  pas de raison d'en faire un invariant  et pour garder des comportements voisins il faut alléger les petites -qui sinon passent en C ! voir de nombreux exemples de minivoiles)
- pourquoi ce changement de PTV/Surface ne se traduit pas par des écarts de vitesses (et de finesse!) plus forts en faveur des grandes que ceux annoncés par les constructeurs?
c'est la question la plus difficile... je garde comme pistes essentielles
-la non homothétie entre les diverses tailles d'un mm modèle : évidente en ce qui concerne la trainée du suspentage qui est de mm diamètre pour toutes les tailles, et suggérée au niveau du calage par divers intervenants.
-la  fiabilité douteuse des données constructeurs qui semblent surestimer les perfs de leurs petits modèles

PS Pour tous ceux qui ne comprendront pas mon charabia: ça ne vous empêchera pas de voler mieux que moi! 

La discussion reste intéressante pour une fois  ;)

Par contre je n'ai pas compris le raisonnement sur la proportionnalité du poids. Le ptv ne varie t-il pas de manière proportionnelle 'simple' ?

Ça n'est pas possible. Une voile a ma taille voudrait 120 PTV. Et les seules qui prennent les 120
PTV sont ma taille exactement (avec 10 kg en dessous de fourchette). Sauf les M6 et autres D qui ne vont plus a 130 mais a 120, mais je ne suis pas encore prêt a passer a cette catégorie la. La taille du dessous je suis 10 kg en dehors de la fourchette, pas vraiment idéal non plus (sauf pour le glide final ;-) et de toutes façons complètement illégal pour la compétition.
Donc je répète, a moins de tomber pile poil dans le haut de la fourchette, la question du ballast se pose pour moi immédiatement des lors que je veux voler en conditions fortes. Ni inutile, ni gênant, mais tout simplement nécessaire.

quand on fait une étude sur maquettes on s'impose de modifier toutes les caractéristiques géométriques dans les mêmes proportions: Ici on divise l'envergure par 80 (ce qui divisera la surface par 80x80  et le volume (donc le poids pour un objet volant) par 80x80x80
Il est clair que dans cette façon de procéder on ne conserve pas la charge alaire P/S  qui est divisée par 80

On pourrait s'imposer de garder la charge alaire constante (ce qui ferait un fer à repasser) mais on ne travaillerait plus en similitude totale  (et les résultats seraient moins généralisables)

Bien sûr dans les deux cas la maquette n'aura pas la même vitesse que l'A380 , sinon ce serait trop facile ... plus besoin de chercheurs 

un dernier post sur la similitude POUR UN PARAPENTE
Si on veut passer de 120 à 60kg en similitude parfaite on va donc diviser le PTV par 2, donc le volume total par 2 , et l'envergure par 1, 26 (car 1,26x1,26x1,26 =2) qui est la  réduction d'échelle
La surface sera divisée par 1,26x1,26= 1,59 (soit par exemple de 32 à 20 m2) et la charge alaire par 2/1,59 = 1,26, le facteur d'échelle
Tout ça n'est pas si loin de la réalité!
Pour ce qui est des performances -vitesse, finesse- c'est (beaucoup) plus compliqué
voir pour se faire une idée
http://bio-air-technologies.com:80/dossiers_techniques/Lesccours/la_finesse_question_de_surface.pdf
Quelle soit petite ou grande volez la bien!

homothétie ? centre / rapport ?
prendre le volume d'un parapente(+parapentiste) comme carateristique est plutot audacieux ...
et on conçoit aisément que la surface n'est qu'un indicateur tres faible. personne n'a envie de voler sous une bache de 5 par 5.
là encore on a une série de "donc" un peu rapides ;)
ca montre bien que le savoir du parapentiste de base est loin de couvrir la réalité concrète de ce qu'il achete  :init:

ps.
le pdf que tu cites n'est pas dispo ("Ce site est actuellement suspendu")
il etait deja cité là ...
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/question-charge-alaire-t33471.0.html;msg430076#msg430076