+ Le chant du vario +

Slt
LA tenir, c'est pas rester à mi frein tout le temps. Tenir une voile, c'est freiner de maniere ample mais rapide quand la voile va rapidement vers l'arriere (et qu'elle va donx ra

Slt
La tenir, c'est pas rester à mi frein tout le temps. Tenir une voile, c'est freiner de manière ample mais rapide quand la voile va rapidement vers l'arrière, d'un coté ou de l'autre, et qu'elle va donc rapidement abattre.
Avec la Dune, si tu fais pas ça, c'est à chaque fois que tu sorts de la bulle que tu te la prends dans la figure., et quand elle r-ouvre tu crois qu'elle va passer sous tes pieds !
Il y a eu un artciel la dessus dans un canerd de parapente, il s'apelle pilotage dynamique.
Je répète ce que j'ai déjà dit, il ya une différence entre le pilotage d'une standard qui est amortis sour tous les axes et une performance qui est peu en pas amorti du tout.
Une compétition, c'est pareil, sauf que le cone de suspentage est plus long, l'angle d'incidence plus faible, le profile moins épais, le foyer de portance plus en avant et qu'il y a plus de cellules.
Bref c'est t'as compris, c'est donc pire.
(@)+ :canape:

Freiner quand la voile va vers l'arrière ?  :affraid:
Vers l'avant, tu veux dire, non ?  :grat:

 :grat:   :grat:   :grat:   :grat:

Yop


ouaip... pour moi iln'y a pas de différence :evil:
le pilotage c'est agir pour garder l'aile au dessus de la tête.
La seule différence se mesure en "comment tu peux rester en mode [sac à patates]" (= non pilotant) avant que ça :vrac:

à noter ensuite que la notion de liberté laissable avant qu'elle finisse par :vrac: ne dépend pas du niveau mesuré (DHV X ou CEN Y) lesquels ne mesurent que l'effort à faire, une fois qu'elle a vraqué, pour revenir en configuration de :ppte:

ensuite... à noter qu'en changeant d'aile, il ne me paraît pas anormal (ni profondément dangereux) de se la prendre sur la courge... faut juste s'adapter aux nouveaux rythmes ...relire ce qui m'arrivait avec ma'gic : les vraccissimes que je me prenait en transition = (trop ?) détendu alors qu'en aérologie pourrie ou à donf 2e barreau elle volait super bien

enfin... à noter qu'à un moment dans sa technique de pilotage, il faut relacher la bride sur l'aile... la laisser voler plutot que de la tenir tout le temps zéro degré au dessus du casque. moins on pilote (plus on la laisse faire) et moins on gâche d'energie (enfin sauf si ça  :vrac: ;) )

salut  tout le monde :coucou:
tout a fait d'accord avec toi piwaille ,le changement d'aile et toujours un peu delicat au debut  :banane:  :vrac:  :ppte:  le temps de s'habituer a la voile varie souvent avec le niveau du pilote et de le voile mais apres quelques heures on remarque tout de suite qu'ils y'a moins de petites fermetures on est peut etre moins crisper egalement

a+ :pouce:

Non, non, quand elle va vers l'arrière, c'est qu'elle va aller rapidement vers l'avant.Pour faire du pilotage actif, il faut donc anticiper et c'est la raison pour laquelle tu freines déjà.
N'oublies pas que la longueur des suspentes participe au ralongement du temps de réaction.

'taing .... volez sous des DHV2-3 (voir plus) ... pas besoin d'anticiper 3 jours à l'avance :tomate:

ça c'est fait ;)

Alors la ca j avais encore jamais entendu ....  :koi:   Quand la voile va vers l arriere tu te dis ... tiens elle va faire une abattee donc je commence deja a freiner. Excuse moi mais ca me parait n importe quoi. Qd une voile va abbattre, t as largement le temps de faire un freinage ample et rapide. Le seul truc que tu vas reussir a faire en freinant quant la voile cabre, c est un decro dynamique ...

Non vraiment je vois pas du tout l interet. Tu pourrais developper un peu plus ?

Le plus tôt que tu peux freiner c'est quand elle commence à revenir au dessus de toi. Sinon comme le dit Akira c'est du surpilotage. Tu augmentes le cabré de ton aile et tu risques le décro dynamique. Maintenant c'est vrai que du coup y'a pas de frontales, enfin pas tout de suite  ;)   :sors:

 :forum:

Quand je rentre dans un themique puissant et franc, ma Dune fait un mouvement ample vers l'arrière (c'est sa maniere d'amortire).
Comme elle a le foyé de portance très en avant du centre de gravité, elle a un fort couple piqueur.
L'inertie de mon poids (qui continue d'avancer) alors que la voile par rapport a moi a recullé fait que la tension sur les A augmente.
Cette augmentation sur les A multiplie le couple piqueur. Si je ne fais rien, dans la seconde qui suit, c'est une frontale totale qui survient.
Idem quand je sort du themrique.
En sortant je suis obligé de freiner avant que l'abattée débute, sinon frontale.
C'est tellement sensible que je peux faire une frontale en sortant d'un thermique de +1.5M/s.
Pour ce qui concerne le décrochage dynamique, sous Dune, il faut vraiment faire un tour de main, et les laisser très bas avant qu'elle décroche.
C'est une voile (à cause du couple piqueur) qui veut vraiment aller de l'avant. En plus elle n'est absolument pas amortie sur cet axe.
C'est une des raisons qui font qu'en XS et encore plus xxs c'est une voile d'accro.

Tout dépend des voiles. Comme je l'ai dit, si tu freines avec une Dune quand elle (revient) est déjà au dessus de la tête, t'as tout faux, c'est trop tard.
Ca se voit dailleurs au gonflage, si tu freines pas au moins 45° avant la vertical, tu la prends sur la figure.
+ la pente est raide, + il faut la freiner tot !

L'inertie de mon poids (qui continue d'avancer) alors que la voile par rapport a moi a recullé fait que la tension sur les A augmente.

Je ne voit pas pourquoi ... Si tu volais avec une selette de pilotage peut etre mais l incidence augmente et je ne vois pas en quoi le couple piqueur ou ta position en avant de la voile ferait tirer plus sur les avants. Tes suspentes sont fixees sur un point unique de l elevateur. Lorsque la voile commence a piquer, oui ... mias avant je vois pas trop pourquoi.

Si toutefois c est vraiement le cas, ca me parait completement desastreux pour le pilotage. Malgre tes explications, le frein augmente qd meme l incidence et augmenter l incidence qd elle est deja elevee ca me parait non seulement dangereux mais aussi assez negatif pour les perfs d une voile.

Yop

je pense que vous parlez à peu prés de la même chose... sauf que l'un (limonade) parle au niveau des sensations et l'autre (aki&co) parle au niveau physique.

Quand tu as la sensation d'être tiré en arrière au plus fort... ton aile doit déjà être sur le ertour (en prise de vitesse pour abbattre). plus le temps de réaction du bonhomme (il faut que je freine .... je freine) plus le temps de réaction de l'aile (ah bon , j'dois freiner ?) fait qu'il faut anticiper le mouvement....
ceci dit d'un point de vue physique, il ne faut pas freiner quand l'aile part vers l'arrière...
il faut freiner quand "on" a la sensation d'être en arrière (ou bien voler sur des ailes plus réactives... depuis le temps que je vous dit que c'est plus dangereux de voler sous DHV1 que sous DHV4).

Tes suspentes sont fixes, mais les forces apliquées sur chaques élévateurs sont différentes, sinon, il y aurai un seul élévateur pour 4 rangées de suspentes.

Bien sur mais ca ne me dit pas pourquoi quand la voile est encore en cabrage et que le pilote est devant la voile, ca tirerait plus sur les A ....  :grat:
Ni d ailleurs que le couple piqueur ait qq chose a voir la dedans.

Tu pourrais developper un tout pletit peu plus ...  :ppte: Pleaazzzzee ;)

fais le dessin aki ... tu verra ... c'est flagrant !

Je dois etre un peu con .... mais je comprends toujours pas.

De toute facon les A sont toujours les suspentes les plus chargees, quel que soit la configuration de vol de la voile. Mais je vois pas pourquoi particulierement dans celle la (cabrage / pilote devant sont aile) ... peut etre parce que la voile subit un mouvement de "rotation" autour de l axe constitue par le bord d attaque. En outre le fait que les A soient plus chargees ca veut pas dire qu il faille freiner pour remettre une incidence "normale". Un 360 a donf charge bien les A mais pas besoin de freiner pour pas que ca ferme.

En outre le couple piquer va jouer sur l abattee et eventuellement sur le moment ou elle va commencer mais je vois pas pourquoi ca jouerais sur le fait qu il faille mettre du frein alors qu on est toujours en phase de ressource (plutot que de cabrage ...).

désolé... j'ai du mal à faire des dessin sur ordi (on peut pas savoir tout faire)

bon avec des mots ... grosso modo : un coupe c'est quoi ? c'est une force divisé par un bras  de levier.
du si tu as un couple piquer (tu as l'air de ne pas en douter)(et pis de toute façon l'aile elle reveint devant non ?) c'est que tu as une force...
comment cette force (qui fait tourner l'aile vers l'avant) peut s'expliquer ?
tu ne met que les A et les D pour faire plus simple :
soit les A transmettent une force plus grande (que le vol droit stabilisé)
soit les D transmettent une force plus petite (que le vol droit stabilisé)
comme je ne connais pas de cas de "frontale du bord de fuite" ... le choix est vite vu ! nan ?

 :coucou:

Y VONT SE CALMER UN PEU  :tomate:  DE BON MATIN  ;)

Non mais !  :grrr2:

 :koi:  limonade, il me semble plus que dangeureux de dire qu'il faut freiner la voile quand elle est en arrière du pilote...
ce n'est plus du pilotage, mais de la bêtise !  :bang:

Cela peut rapidement conduire à un décrochage dynamique et à une cascade d'incident  :vrac:  dramatique
(ex : chute dans la voile sur relâché symètrique dans un mauvais timing)

Je crois qu'il ne faut pas confondre :
 :grat:

 :prof: L'adaptation nécessaire aux comportements des voiles
(lesquels diffèrent quelque peu d'une école à une 2-3  ;) PiWi).
A noter que l'effet pendulaire s'applique de la même manière pour tout couple  :bisous:  aile-pilote.
Dune-Limonade ou Aki-Vulcan  ROTFL

 :prof: : l'anticipation nécessaire à tout pilotage actif que ce soit au sol, en conditions thermiques, ou en acro.

 :prof: Et enfin l'action de pilotage elle-même qui pour être efficace doit intervenir au juste timing.

Dans ton exemple où l'aile est derrière le pilote (couple piqueur), cette action (contrôle de l'abattée par freinage) devra intervenir
au plus tôt quand l'aile sera revenu au-dessus de la tête du pilote.
 :arrow:(ce qui n'empêche pas de l'avoir anticiper)

Mais bon, moi suis qu'un jeune pilote  :dent:  alors,  :sors:

Je suis bien d accord avec toi Piwi ... sauf que ca se passe pas pendant la ressource mais pendant l abattee.

Hérésie  :diable: , pour tout type de voile c'est pareil... Dune, alpha, ou guns
cf : mécavol, angle d'incidence

Sous une voile plus pointue, c'est ton temps de réaction, trop long ou ton abscence de pilotage, qui  fera que :vrac:

 :grrr: Après tu fais comme tu veux, mais interroge toi donc sur ton temps de réaction !
Il doit être foutuement long  ;)  si tu penses déjà à freiner quand la voile est derrière et qu'en fait ton action a lieu au bon moment...

 :fume:  Mais ne continue pas dans la voie "il faut freiner quand elle est derrière, avant qu'elle ne repasse au dessus de la tête"
 :koi:  c'est faux, archi faux, et  :affraid:  dangereux pour ceux qui lisent et non ni les connaissances ni l'expérience pour faire le tri
Là je pense aux jeunes pilotes  :ppte:

NB : pour être un peu constructif, tu dis que ta voile "recule" fortement en entrée de thermique et que tu dois déjà la freinée.

alors essaye ça : Prends ta voile en frein dans la dégueulante du thermique et profite de cette réserve de vitesse en entrée de thermique (je relève les mains) pour limiter tes amplitudes en tangages et optimiser ton exploitation de l'ascendance
 
:pouce:  ça c'est du pilotage ...

 :sors:

Hérésie  :diable: , pour tout type de voile c'est pareil... Dune, alpha, ou guns
cf : mécavol, angle d'incidence
Sous une voile plus pointue, c'est ton temps de réaction, trop long ou ton abscence de pilotage, qui  fera que :vrac:
 :grrr: Après tu fais comme tu veux, mais interroge toi donc sur ton temps de réaction !
Il doit être foutuement long  ;)  si tu penses déjà à freiner quand la voile est derrière et qu'en fait ton action a lieu au bon moment...

 :fume:  Mais ne continue pas dans la voie "il faut freiner quand elle est derrière, avant qu'elle ne repasse au dessus de la tête"
 :koi:  c'est faux, archi faux, et  :affraid:  dangereux pour ceux qui lisent et non ni les connaissances ni l'expérience pour faire le tri
Là je pense aux jeunes pilotes  :ppte:

NB : pour être un peu constructif, tu dis que ta voile "recule" fortement en entrée de thermique et que tu dois déjà la freinée.

alors essaye ça : Prends ta voile en frein dans la dégueulante du thermique et profite de cette réserve de vitesse en entrée de thermique (je relève les mains) pour limiter tes amplitudes en tangages et optimiser ton exploitation de l'ascendance
 
:pouce:  ça c'est du pilotage ...

 :sors:
[/quote]

Dabord as-tu essayé une Dune ?
As-tu essayé une Aspen 1 et ou 2 ?

Tu ne peux pas me donner des leçons comme ça sans connaitre. :x
1) Dire que c'est pareil pour toutes les voiles c'est aussi completement faux. :shock:
    Sinon une alpha aurait le même tangage qu'une Uturn Gforce2, ou sortirai d'un vrac acceleré en 3 tours .... :shock:

2) Dire que j'ai un trop gros temps de réaction c'est faux.  :shock:
    Le temps de réaction de la voile ne dépends pas que du pilote, mais du type de suspentage de frein utilisé, répartition des pattes d'oies, angles de    reprises, longueur du cône de suspentage, angle d'incidence, j'en passe et des meilleures.

Je me demande ce qui cloche, j'ai pourtant l'impression que c'est clair :  :sos:
1 la voile recule violament.
2 La voile va abatre violament.
Vous allez quand même pas me dire que c'est pas vrai ....

Conclusion : pour pas que la voile abbate et dépasse la verticale, je freine avant la verticale.
La aussi , me dites pas que c'est faux, ou alors vous volez sur la lune sans pesanteur .
Si tu freines à la verticale, elle va réagir après la verticale, donc trop tard, donc perte de perfos + risque d'abattée.
Tu vas pas me dire que c'est pas vrai ça...

Pareil en voiture, tu commences pas à freiner quand ton parchoc touche la voiture de devant!

La voile ben c'est pareil, elle est 8 m au dessus de ta tête et est fixée à toi avec des ficelles. ça a quand même plus de temps de réaction (les ficelles à 8m) qu' une tringlerie de volet de planeur.

Alors tes histoire de dire que c'est dangereux d'anticiper, je comprends vraiement pas !
Je m'emporte, mais j'aime pas qu'on me dise que je dise des conneries alors que je suis dans le vrai.


ça fait longtemps que j'avais pas participé à un post aussi interessant !

 :grat:  je crois que tu confonds anticipation et action.

[quoteNon, non, quand elle va vers l'arrière, c'est qu'elle va aller rapidement vers l'avant.Pour faire du pilotage actif, il faut donc anticiper et c'est la raison pour laquelle tu freines déjà.][/quote]

Dans ce message tu dis que tu freines qd elle est en ressource ... dans le message precedent du dis que tu freines qd elle est en abattee mais encore derriere le pilote. C est pas du tout la meme chose. Autant je suis parfaitement OK avec le freinage qd elle abat (meme qd elle est derriere le pilote du moment qu ell est en abattee), autant freiner pendant la ressource me fait bondir.

Donc il convient d employer les termes justes. Tu freines pendant la ressource ou l abattee (on se fout de savoir ou est la voile, l important c est ressource / abattee) ?

à lire tout ça, j'ai pas l'impression qu'on sache vraiment à quel moment qui freine quand. Des fois j'ai l'impression que limonade freine quand la voile part derrière, parfois quand elle est derrière mais qu'elle commence à repasser vers l'avant...

Le mieux serait d'en parler  :trinq:  :)

Finalement je crois qu'on est tous d'accord. En terme pas technique ça donne. Je ne freine pas quand elle est dans le mouvement de bascule de la verticale vers l'arrière (je pensais que c'etait ce que tu faisais). Je freine quand elle est dans le mouvement depuis l'arrière vers la verticale (et avant qu'elle repasse à la verticale). C'est un peu brouillon ce que je dis mais j'me comprends  :mrgreen:

 :trinq:  et  :forum:

 :grat:  ben, ce qui cloche c'est que ... la voile recule  :affraid:

 ROTFL  moi quand elle recule c'est que je lui demande  :dent:
mais gentillement, hein !  :bisous:

 ;) désolé, elle était facile... on a bien compris que la voile cabre

 :koi:  le modo va finir par déplacer dans technique  :P

et oui j'ai essayé l'Aspen2 mais ça ne vaut pas une 'gic4  ;)  PiWi

Pour revenir au début  :roll:

 ROTFL  qui qui essaye...  :vrac:

Moi ça me dérange pas  :dent:  si j'ai du gaz !

C'est une figure d'acro dont on parle, hein ?

Donc, la voile cabre (ça pourrait être une ressource), là  :affraid:  faut la tenir la petite, sinon  :vrac: 
A ce moment là, tu actionne donc les freins de manière ample et rapide :koi:

Mais ce qui m'interresse, c'est après...  :grat:  quand est-ce que tu relaches les freins ?

 :dent:  ROTFL  :mdr:  c'est là que ça devient drôle...

 :oops:  ça s'appelle un décro dynamique et je sais ce dont je parle...

On ne se fout pas de savoir ou est la voile .. that's the point !
Quand tu rentres dans un thermique ta voile recule........ puis elle abat.
Pour ne pas se la prendre sur la figure, il faut freiner avant le varticale, donc entre le moment ou elle a fini de reculler et avant le neutre.
Après, que tu parles de ressource ou d'abatté, ça change pas le probleme.
La ressource est toujours avant l'abattée, et l'abattée est après la ressource.

D'une manière plus semantique; si la ressources est l'angle derrière toi et l'abattée devant toi (au dessus de toi c'est le neutre à 0°)
Il faut donc freiner encore dans la phase de ressource, car comme je l'ai dit, dans l'abattée, c'est trop tard.
Donc même si ça te fait bondir, il faut freiner dans la phase de ressource.

Mans, t'as déja fait un décro dynamique ????
Pour le faire, tu fais un, voir 2 tours de freins, tu les mets au nivreau des fesses (déjà t'as 10 kg dans chaque bras) et t'attends...

Tu crois que freiner rapidement (aller retour) sur 40 cm quand la voile choute à l'arrière parce que tu rentres dans du +8 ça te fait faire un décro ???
Tu crois vraiment qu'on parle de la mêm chose ?

 :+1:

Moi non, mais c'est plutôt à Sajou que tu voulais demander, non ?  ;)

 :dent: vivement le printemps,  :dent: vivement...

 :grat: grattes pas trop le caillou quand même !  :mdr:

Serai tenté de te dire que je vole sur chamonix  :P   et que c'est trop, trop... fort  :vrac:
mais nan!  ;)   c'est pô vrai !  :koi:
Rien qu'une légende, l'ambiance haute montagne sans doute...

Cela dit, si tu passes par là, préviens nous avant  :pouce:  que je prépare la caméra  :mdr:  ROTFL

 :sors:

Je préfère en rester là.
 :?

Rhooo... ben voilà sajou, tu l'as tout vexé, il va nous faire une mauvaise... limonade !!  :mdr:
Perso, je suis d'accord avec Limonade pour dire qu'il faut vraiment anticiper le coup de frein sur l'aspen 2, et qu'attendre l'abattée, c'est trop tard...
...ca doit expliquer pourquoi je me la suis pris sur la courge alors que je faisais vraiment attention à la piloter !  ;)  ...mais j'arriverai pas à me résoudre à freiner avec l'aile derrière moi !
'sinon serais pas etonné que la Dune se pilote en anticipant à mort les abattées, c'est pas la première fois que j'entends qu'elle ferme si on adapte pas son pilotage.
Néanmoins, ce genre de pilotage est quand meme super particulier et c'est étonnant que des constructeurs fassent des ailes de la sorte !?  :grat:

 :pouce:  le ton était à l'humour, mais bon...

Cela dit, à l'entrée d'un +8m/s  :affraid:  levez quand même les mains  ;)

C est ta definition de ressource et d abattee qui me semble assez fausse Limonade. Une ressource c est qd l angle d incidence (ou d attaque c est pareil dans ce cas) augmente ... l abatee qd il diminue. Et cela que la voile soit devant ou derriere. Si tu me dis ... je freine dans l abatee ca me va. Et l abattee c est des que la voile "repart vers l avant" ... pas lorsqu elle passe la verticale.

Enfin c est ma definition et je pense la definition correcte.

Cela dit si on veut être précis on devrait parler de moment cabreur et moment piqueur (abatté) non?

http://members.aol.com/cpourtier/home/mecvole.html (http://members.aol.com/cpourtier/home/mecvole.html)

Du coup on peut dire que tant que le moment cabreur augmente (la voile part derrière nous) on est bras haut. Le moment cabreur va atteindre un maximum. Ensuite ce moment cabreur va diminuer et là on peut anticiper l'abattée en freinant la voile (et elle est toujours derrière nous). Maintenant le tout est de savoir si lorsque ce moment cabreur commence à diminuer on est dans la ressource (Limonade) ou dans le début de l'abattée (Akira)... Moi je pense comme Limonade que l'abattée commence quand la voile repasse à la verticale et que le moment piqueur augmente mais je comprends aussi la position d'Akira.

C'est sympa comme débat  :bravo:

Salut Guillaume,

Pourquoi penses tu que c est trop tot de freiner avant que la voile passe par la verticale ?

 :coucou: Akira,

  Non non, Je pense comme toi ;)

  On peut freiner avant que la voile passe par la verticale mais quand elle revient vers cette verticale (c'est là que tu dis qu'on est dans l'abattée et moi je sais pas trop, je dis que le moment cabreur diminue :grat: et Limonade dit que c'est encore la ressource si j'ai bien compris). Mais on ne freine pas quand elle s'écarte de cette verticale en allant vers l'arriere (et là tout le monde est d'accord, enfin je pense, on est dans la ressource) sauf si on veut faire un décro dynamique ou autre figure d'accro.

 

d'ac avec toi guillaume   bon je pense que tout le monde auras compris que limonade n'est pas du genre suicidaire surtout au bout de 13ans de vol et vu que je vole avec lui tres souvent il est pas encore debile au point de freiner sa voile quand celle ci et en phase de reculer ce que certain on cru comprendre ,donc je les rassure il s'agit pas de freiner quand la voile et entrain de reculer mais des qu'elle amorce sa prise de vitesse vers l'avant ( quand je dis freiner c'est avec l'energie adequate bien sur)je pourrais juste rajouter peace and love bons vols a tous     

Disons que c etait pour le moins confus ...

Ressource = angle d'incidence > à normale
Abattée = incidence < à la normale.

Si la voile est derrière, elle est donc encore en incidence > à la normale donc en ressource.
Cela dit à partir du moment ou elle a été au max de son amplitude arrière son moment cabreur a été au max et on passe en moment piqueur.
Si j'ai bien lu tout le monde, on est tous daccord la dessus !

Comme j'aime bien foutre la merde, je vais en rajouter une couche histoire de faire durer le post tout le mois (chez nous ça vol pas).

1) La voile ne fait que subir et inter agit avec les conditions aérologiques.
2) La voile a une inertie comme tout corps solide.
Il n'est donc pas faut de dire que quand la voile est au maximuml en arrière (couple cabreur max) on soit donc déjà dans le thermique à cause du temps de réaction de la voile (et non pas de mes 75 ans) du à son inertie.

Par ailleurs, plus la voile est vive (non amortie), plus le mouvement sera ample et rapide.
Donc l'inter action du pilote devra elle aussi être ample et rapide, à la mesure des réaction de son aéronef.
C'est pas pareil sous une Alpha que sur une Omega7.

Donc si j'ai une voile vive (Dune) et si je rentre dans un thermique puissant et franc qui me fait rapidement et violament reculer la voile (j'en ai déjà perdu mes brettelles de selette) : alors je dois rapidement et amplement freiner ma voile au moment ou je la sent reculer violament (et quand je sens ça elle est pas encore au max derrière.)
Le temps que mes muscles décident de réagir à ce que mon cerveau a compris, la voile a passé ou est en train de passer le moment cabreur max.
Le temps que les suspentes de frein se tendent, agissent sur les volets et que ces mêmes volets freinent ma voile de 6 kg elle est plus tres loin de revenir au neutre mais j'insiste elle est encore derrière moi, donc en ressource car incidence > à la normale mais couple piqueur !
Si je le fais assez tot, et de maniere assez ample, pas trop peu pas de trop, elle ne passera pas le neutre et j'aurai réussi à entrer dans du +8 sans que ma voile diminue son angel d'incidence, donc ne "Fronte" :vrac:

Maintenant en fonction de la voile qu'on a il faut freiner + ou - fort et  + ou - tot.
Je sais bien que ce cénario n'est pas valable pour une standard qui du fait de sa géometrie va faire 30% de ma correction tout seul.
Sous une standard (j'en ai aussi eu) je ne réagirai que quant la voile se raproche du neutre, donc très prés de l'abattée.

Mais comme je l'ai dit, le pilotage qui est bien pour une standard est rarement satisfaisant et sufisant pour une voile Perf. D'ou les fermetures.....
Et comme disai piwaill et DW3 il faut le temps d'accorder tout ça !

ben j'pense c'est là qu'il y a confuzzzz.. paske pour moi, ressource et abbattée ce sont des questions de vitesse de rotation de l'aile sur l'axe de tangage (j'espère je confond pas... je confonds toujours tangage et roulis)

ressource = quand l'aile a une rotation vers le haut (c'est plus simple à écrire comme ça)
abbatté = quand l'aile se met à piquer de + en + ou cabrer de - en -

si bien que l'aile peut déjà être en ressource tout en étant encore dans une position de piquet (la trajectoire instantannée est en descente)

à noter que je n'ai pas utilisé le terme d'incidence paske ça n'a rien à voir :evil:
la ressource peut être engendrée par un excés de vent de face (l'aile était en sous incidence) et continuer par le moment d'inertie (dû au poid du pilote situé très bas) et donc continuer alors que l'aile est en sur incidence

c'est vrai que c'est plus un probleme d'assiete!
remarque je souvent entendu dire que c'est la meme chose :affraid:

Bonjour,
(Suite à la demande de Piwi j?ai pris un nick)

Je suis totalement d?accord avec akari (on se fou de savoir ou est la voile, l important c est ressource / abattee) Ce n?est effectivement pas la « vertical » qui tranche entre ressource / abatée. Limo semble dire qu?il « freine » quels que instants avant l?abattée...

Je suis plutôt en désaccord avec Limo. Freiner amplement quand on sent l?aile partir vers l?arrière du à un thermique par exemple, ça crains. Limo essaie de voir tes commandes comme des contrôles de portance au lieu de volets qui augmente la trainée.

Salut Doutratlantique,

C est cool ... un acroman de plus sur le site du roi du cross  :bravo:

Tu peux poster une petite presentation de toi dans la section correspondante.

Akira (pas akari  ROTFL )

ouahhhh ca c'est du post que j'aime bien!
Alors je vais faire super hyper méga attention à choisir les bons mots, sous peine de me prendre une deguelante de karma terrifiante, quite a être longuet.

Limonade tu dis:

et bin non! désolé!    :ange:
Il y a un truc qui me dérange énormément dans vos visions de couple piqueur vs cabreur. Je suis surpris de ne pas avoir vu de réactions.  8)
Le couple, (ou moment de force à piquer/cabrer) se définit par des forces appliquées en deux points différents. En l'occurence,
- le poids de l'aeronef, au centre de gravité CG, situé un peu au dessus de la tête du pilote (quoi que le poids se place au centre de poussée... je ne sais pas, éclairez ma lanterne vocabularistique)
- et la RFA, au centre de poussée CP, situé environ au tiers avant de la voile.

Les notions de couples piqueurs/cabreurs sont définit par les positions relatives des centres:
- un CG en avant du CP crée un couple piqueur,
- un CG en arrière du CP crée un couple cabreur.
Comme je sais plus qui disait, il ne s'agit donc pas d'un pb d'incidence. Et ces notions ne prennent pas en compte les mouvements de la voile ou du pilote (j'ai tous les delorme et autre manuel ffvl ouverts dans le salon!)

En vol "equilibré", les centres de poussée et de gravité sont alignés à la verticale et ont la même vitesse. on parle de vol stabilisé; je cite: "en vol stabilisé, la rfa est toujours opposée au poids" Il n'y a pas de couple en action.

1/ Partons par exemple de la position quand la voile est en arriere au maximum, vitesse nulle pendant un instant T théorique, juste avant de "revenir vers l'avant"(là tout le monde vois où c'est?) et considérons notre cher "couple": le Centre de Gravité est en avant du Centre de Pousée. On parle alors de couple (ou moment) piqueur, (ou à piquer), et pourtant la voile est complètement cabrée :grat: hèhèhè! tout le monde est d'accord? ce qui va amener la voile à reprendre de la vitesse vers l'avant...

2/ Maintenant la voile entame son mouvement vers l'avant. le CG est encore en avant du CP: le couple est toujours piqueur. la voile prend de la vitesse (si elle n'est pas freinée), et ratrape la verticale du pilote. (d'ailleurs selon moi, on peut déja parler d'abattée, on parle d'ailleurs de "freiner l'abattée". l'abattée est un mouvement de la voile vers l'avant, de l'extrême arrière jusqu'à l'extrême avant)

3/ La voile passe à la verticale du pilote, là, les CG et CP sont à la verticale, mais à des vitesses différentes: On ne peut pas parler de vol stabilisé. mais il n'y a plus de couple piqueur ou cabreur à cette instant très précis, par contre, pilote et voile ont chacun de l'énergie cynétique (vitesse, inertie) qui font poursuivre le mouvement de la voile vers l'avant, du pilote vers l'arrière.

4/ MAINTENANT la voile continue son shoute vers l'avant ET en avant du pilote. Mettant le Centre de Poussée en AVANT du Centre de Gravité. On a donc, d'un point de vu mécanique pur, un couple CABREUR (là ca va faire chauffer les claviers!). LE COUPLE EST INDEPENDANT DU MOUVEMENT DE LA VOILE OU DU PILOTE. Et c'est là l'astuce: la vitesse de la voile, l'entraîne encore un peu vers l'avant! Mais cette vitesse est justement amortie, ralentie, absorbée, par la force crée par le couple cabreur. (parfois pas assez et si ca va trop loin, boom , =>frontale)

On continue ou on se tape dessus?  :bang:

5/ la voile est a son maximum vers l'avant, (position théorique de vitesse nulle), avant de repartir vers l'arriere. Le CG est toujours à l'arrière du CP et le couple toujours cabreur ce qui tendra a rammener le pilote vers l'avant (par rapport a la voile) et la voile vers l'arrière(par rapport au pilote bien sur, pas par rapport au sol).

6/ La voile revient "vers l'arriere" (par rapport au pilote, question de referentiel), et reprend de la vitesse "vers l'arrière" grâce au (à cause du) couple cabreur (à cabrer). Autrement dit le pilote reprend de la vitesse vers l'avant à cause de la meme chose. tout est relatif mon cher albert ;)

7/ voile au dessus de la tete, idem que la situation n°3, (sauf que les directions relatives sont inversées)

8/ La voile dû à sa vitesse et son inertie continue vers l'arrière. Le CG se retrouve à nouveau à l'avant du CP. Le couple est piqueur meme si la voile a encore un mouvement "vers l'arrière". C'est ce couple "à piquer" qui amortie, ralentie, absorbe, l'energie cynetique de la voile (parfois pas assez et si ca va trop loin, boom , =>decro dynamique)
et la ramène en position n°1.

ouff!!!!
Conclusion, attention aux mots, utilisons les bons mots pour les bon sens (sinon on crois qu'on freine a bloc quand la voile a un mouvment vers l'arrière, histoire de l'aider a decrocher plus facilement :) )
voila c'était juste pour parler. reveillez vous!  :dodo:

Euh ouais je suis d accord avec Gwen ...

Et du coup tu definis comment et qd les ressources et abattees ?


T as bosse du Lolo y a pas longtemps toi  :mrgreen:  ROTFL

Bin... à y reflechir, pour moi l'abattée et l'ensemble du mouvement de la voile vers l'avant, " de l'extreme arriere vers l'extreme avant", c'est ce que je dis au point n°2.
Par contre pour la ressource je ne sais pas si on peut considerer que c'est
- l'ensemble du mouvement de la voile de l'avant vers l'arrière,
- ou seulement le mouvement de remontée du pilote après avoir sous la verticale de sa voile???
mais logiquement ce serait la premiere proposition.
ressource, redonner l'energie... ???

ouais ya de l'influence lolossiène!

Je suis aussi d'accord avec Gwen et je crois bien que ça correspond à ce que je disais sur les moments, peut être un peu mieux dit par Gwen :pouce: mais c'est pas certain  :P 

Je n'avais pas contredis Limonade sur la remarque
parce que je ne voulais pas relancer le débat (surtout que j'étais d'accord avec moi même) mais lorsque le moment cabreur est maximum il va diminuer jusqu'à ce que le CP se confonde avec le CG et lorsque le CP passera derrière le CG on aura un moment piqueur mais pas avant. On ne passe pas d'un moment cabreur max à un moment piqueur.

Par contre c'est pas évidents pour les notions d'abattées et de cabrés. Pour moi l'abattée c'est quand le moment piqueur augmente. C'est à dire lorsque le CP recule par rapport au CG et le ressource c'est quand le moment cabreur augmente. Maintenant quand le moment cabreur diminue, (CP devant le CG qui revient vers le CG) bah je sais pas trop si on est déjà dans l'abattée...

 :coucou: guillaume.
Tu dis:


Ce qui implique que ta voile est donc dans un mouvement vers l'arriere par rapport a toi, n'est ce pas? bin je vais etre desobligeant  :P (chacun son tour, na!) mais effectivement ce n'est pas la vision que j'ai de l'abattée. Dans ma petite tete de blond, (ca me donne une excuse :clown: ) l'abattée est un mouvement de la voile vers l'avant. On dit a la suite d'une sortie de 3.6 (je vais pas dire "après une ressource" pour simplifier!) de freiner l'abattée, et qu'est ce que je fais quand on me dit ca, bin moi je freine de manière à stopper (limiter) son mouvement vers l'avant.


Là pareil, un moment cabreur qui augmente implique que la voile est en train de shoutter vers l'avant et en avant du pilote. tu appeles ca ressource, bah pas moi!
mais sans rancunes, je suis blond alors j'ai peut etre tord, parceque desfois ça déteint sur le cerveau!
Au final en fait on est d'accord sur tout sauf que ton abattée est ma ressource et réciproquement. question de vocabulaire...

ouais ... sauf q

ouais ... sauf que qd tu sors d un 360 ... que tu sois blond ou pas ... il y a deja une phase de ressource et seulement apres une phase d abattee. Enfin ca c est si tu sors un peu vite d un 360 sinon y a rien du tout. Et le truc est justement de ne freiner que l abatee. Durant mon premier SIV comme un con, j ai bien freine ... l abbattee en sortie de SAT (et de 360)  et j ai failli partir en decro dyn.

salut aki
bin euh... on est d'accord alors, non? je comprend pas le "sauf que"?
on est d'accord, il y a une ressource avant l'abattée, en sortie un peu bourrin de 3.6. je ne l'avais pas occulté, je parlait juste de l'abattée c'est tout.
Après pour freiner une abattée faut effectivement qu'il soit nécéssaire de la freiner: Dans une sortie de sat je connais pas encore, mais d'apres ce que tu dis, ca me fais penser à un truc du genre sortie de decro ou il faut laisser la voile reprendre un peu de vitesse, juste ce qu'il faut pour pas la mettre sur le capot. c'est un truc comme ça dont tu parles? Si oui alors on est d'accord. si non... euh bin j'ai l'impression de ne pas te comprendre.

 :coucou:
Je crois qu'Aki dit que tu sois en sortie de SAT ou de 3-6, c'est l'abattée et non la ressource qu'il faut freiner, sinon bonjour le décro !
En gros, c'est ce que chacun dit depuis le début de la discussion à sa manière : faut frainer quand l'aile a commencé son mouvement de retour vers l'avant, pas avant !

arff ... 4 pages pour voir qu on est tous d accord ... lol ...  :jump:  :jump:

Je ne crois pas. Si le CP recule par rapport au CG l'aile est devant moi. Si le moment piquer augmente c'est le mouvement s'amplifie vers l'avant. Si le moment piqueur diminue c'est que l'aile est devant moins et est en train de revenir a la verticale. Moi je parle bien d'un mouvement piqueur qui augmente et donc que l'aile shoot.


Si le moment cabreur augmente l'aile est en train de reculer derriere toi. Elle n'est pas en train de shooter vers l'avant... c'est clair que si elle est devant toi et en train de shooter vers l'avant je (comme tout le monde) n'appelle pas ca une ressource...

J'ai l'impression que tu inverses les moments cabreur et piqueur. En tout cas il y a un de nous deux qui inverse les deux.

 :grat: Bah,
peu importe  :P 
tant que vous arrivez à peu près à la garder au-dessus de la tête  :vol:
 :sors:

dingue ça ... les pub en haut elles sont pour du parapente (vld, cumulus, prévol, et skywalk + Icaro)
aucun annonceur d'aspirine ? UPSA ?? aspirine du rhone ??? rien :evil:

pourtant y a surchauffe, c'est sûr  ROTFL  :mdr:  :dent:

ah :lol: on s'en rapporche... ce coup-ci une pub pour "AirSpirit"... on finira par l'avoir cette aspirine :mdr:

mais :koi: je floode moi ?
:floodstop:

arrrrrrrgggggg!!!
merde, on se comprend plus du tout guillaume!  :grat:
est ce que quelqu'un peut se devouer pour compter les points???  :bang:  :bang:  :bang:
 :lol:
Bon tant que c'est courtois, moi ca me plait!
bon alors pour moi un "moment" et un "mouvement" c'est deux choses bien distinctes.
si l'aile va vers l'avant, pour moi, moi même et mon alter ego, je parle de "mouvement" vers l'avant: de l'extreme arrière vers l'extreme avant. Et quand l'aile va vers l'arriere je parle de "mouvement" vers l'arriere, de l'extreme avant vers l'extreme arrière. ca c'est du bon sens, ok tout le monde est d'accord?
mais les "moments de forces" n'évolue pas selon le même rythme.
Dès que le cg (qui est un peu au dessus de toi, grosso merdo parcequ'il peut varier, c'est un autre pb) est en arriere du Centre de Poussée (situé au tiers avant de la voile), quel que soit le mouvement (vers l'avant ou vers l'arrière), l'aile est dans une position piqué, elle a une assiette piquée, mais un couple cabreur. c'est a dire un ensemble de forces qui tendent à ramener l'aile vers sa position d'equilibre, la verticale. Apparement, là deja on semble pas etre d'accord?
je vais pas plus loin dans ma vision des choses et j'attends ta reponse, d'accord pas d'accord?

merde, j'ai plus d'aspirine!

Effectivement je ne suis pas d'accord  :D  mais j'ai peut-être tord. Si le CG est en arrière du CP alors l'aile est dans une position cabrée. Il dit bien sur la page http://members.aol.com/cpourtier/home/mecvole.html (http://members.aol.com/cpourtier/home/mecvole.html) que lorsque le CP avance (et donc CG en arrière) l'aile cabre. Dans une position piquée il y a un couple piqueur et non pas cabreur.

Si tu as raison sur ce point (et je dis bien si parce que je suis pas convaincu  ;) ) alors t'as raison sur la suite du raisonnement.

 :trinq:

ok ca va se jouer au  :trinq:
bon je regarde ton lien et je prepare mon porte monnaie!

Ok ça marche  :pouce: .
Je prépare aussi la monnaie pour :trinq:

alors!!!!!!
ce que tu dis est effectivement vrai.... POUR UNE AILE RIGIDE!!! dont le cg et le cp sont confondus en vol stabilisé. Je suis d'accord avec le gars (et du coup je comprends ton raisonnement... pour une aile rigide) quand il dit en parlant de son premier exemple:
du coup il precise:

ce qui donne des profils qui ne sont pas autostables. (mais nous parapentiste, on a des aeronefs autostables, non? donc ce raisonnement ne nous regarde pas!)
et du coup il ajoute un "reflexe" (que l'on ne retrouve pas sur un aile de parapente):


OK tout cela est bon. Ton raisonnement me semble ok "pour un rigide". maintenant, nous on parle de parapente, dont le CG de l'ensemble embarqué est tres tres bas! ce qu'il fait qu'il est auto stable... il le dit aussi d'ailleurs:

dans notre sport, je maintient (modicusse!) ce que j'ai dit!
Si on est toujours pas sur la même fréquence, j'essayerai de faire un shéma de ce que j'essaye de dire. Qu'est ce qu'on ferait pas pour une p'tite mousse!

Du coup tu as peut-être raison. Je vais relire le truc mais c'est vrai que les profils de parapente sont autostables et du coup c'est assez logique qu'un couple cabreur existe afin de ne pas amplifier le mouvement de piqué et donc pour permettre à la voile de retrouver une position stable. Je crois qu'on va être d'accord et que je vais te payer une petite mousse   :pouce:

:trinq: 

non :evil:
les profils auto stable sont des profils qui se stabilisent tout seuls (aérodynamiquement).
le profil des ailes de parapente n'est pas (forcément) autostable. un parapente est un aéronef aérodynamiquement instable (sur l'axe du roulis) mais mécaniquement stable
j'crois ça faisait parti des phrases toute faites (sauf la parenthèse) qu'on apprenait pour le brevet...

Maintenant que j'ai mon BPC, je me suis empressé d'oublier, mais il me semble que la phrase, c'est un parapente est stable pendulairement (ou un  truc du genre)


Je vais essayer de retrouver la phrase exacte...

Tout à fait Piwaille,  autant pour moi  :tomate:

ouais chouette! une petite mousse!
effectivement piwaille  :+1: pour ce terme.
Je cite "pierre paul alain et jacques":
"la stabilitée du parapente est essentiellement pendulaire, due à l'acrochage du pilote très bas sous sa voile."

je vous laisse tout de meme mon petit schema que j'ai finit. peut etre ca pourra aider d'autre gens. Si vous voyez des trucs byzarres, n'hesitez pas a dire... on en parle devant une p'tite mousse!  ;)


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à mon avis, pour les moment c'est un chouille plus complexe que ça !
déjà ça dépend de si action du pilote ou pas !
le fait de freiner avance le point de poussée donc créé un moment cabreur (ou diminue le moment piqueur)

pas le temps de développer... ce soir ou demain :coucou:

ok piwaille d'accord aussi.
ici c'est juste pour un mouvement de tangage sans rentrer dans les détails des consequences d'action commandes.

Pareil pour moi, je ne tenais pas compte de l'action du pilote.
Merci pour le schéma gwen, tu as bien mérité une chtite mousse  :trinq:

Tiens pour en remettre une couche qui perturbe,

A priori l'aile ne part jamais vers l'arrière hein (sauf parachutage éventuellement et peut être au début du décrochage).

La trajectoire en abattée/ressource doit plutôt être une espèce sinusoide, plus ou moins régulière. Il serait surement plus juste de dire:
en ressource l'aile va vers le haut et en abattée vers le bas, il me semble   :-P

++

Par rapport aux schémas de gwen (normalement le CP n'est pas fixe), même si ce n'était pas le but des schémas demontrer ses mvt, le CP avance quand l'aile cabre, puis recule...Ses variations dépendent du profil....

tiens juste pour etaler la couche qui perturbe!  :P
ouais, mais pour me repetter, tout est relatif mon cher albert. Si tu considères le sol (ou l'air pour etre vraiment dans le vrai) comme referetiel c'est ok, l'aile recule pas! elle va vers le haut ou vers le bas. par contre si tu considere le pilote comme referentiel, alors c'est pas faux.
pour les sinusoides j'y avais bien pensé, mais j'ai pas d'outils vectoriel sous ce p... d'ordi!
Mais juste parcequ'il pleut ce serait pas mal de paufiner le schéma... enfin on attendra ce que piwaille va nous dire demain d'abord!
on taquine, on taquine!

yop ... jusque la je partage tout a fait l avis de Gwen. Et en tant qu utilisateur de relativite generale  ROTFL , je souscrit a l idee de prendre le pilote/voile comme referentiel d etude.  :jump:  :jump: 

Surtout qd on ne considere que les probleme pendulaire et pas aerodynamique (action commande).

Alors je dirai que ce qui est faux c'est de prendre le pilote comme référentiel. (c'est le pilote qui "avance" plus vite que l'aile et pas l'aile qui recule)  :)
Je voulai juste souligner, que la voile ne vole pas vers l'arrière  ;) afin qu'il n'y ait pas de malentendu  :grat:

Désolé chez nous il fait beau  :bravo:  :soleil:  et demain  :vol:  et j'espère pas de  :vrac:   :mrgreen:

[edit]
C'est peut être de là que vient une parie des malentendus, amha
Moi je serai pour prendre la voile, c'est elle qui vole, sans action le pilote n'est qu'un lest qui se promène...plus ou moins vite (et lui en arrière c'est possible)
[/edit]

Salut,

pour mettre mon grain de sel dans ce passionnant débat, et pour apporter tout mon soutien à Gwen :

ci-joint une photo ou on voit Gwen expliquer d'une manière très claire et irrefutable le principe du couple cabreur et piqueur, avec le CG passant dessous le Cp de gauche à droite...
(http://)
notez que le public est conquis, et la :trinq: , c'est indispensable pour la bonne assimilation de la théorie !

j'éspère que les plus sceptiques seront désormais convaincus

A++

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 ROTFL   :pouce:

 :mrgreen: Top Flood  :mrgreen:

Elementaire, mon cher !



[Fichier joint supprimé par l'administrateur]

Wouarf ... excellent. La tronche du collegue convaincu   :mrgreen:  ROTFL  ROTFL

 C est jamais faux de prendre un autre referentiel mais un raisonnement peut etre juste dans un referentiel et faux dans un autre. Moi je prendrait comme referentiel le CG ... Dans ce cas on peut dire que la voile avance ou recule.

Vous aurez bien compris que ce qui me gène dans cette histoire c'est qu'on parle d'une voile qui recule !!!....
Alors qu'elle avance tout le temps dans la vrai vie...

Et perso ça me gène pas (le référentiel), au point de vue du raisonnement,
sur la sémantique par contre, c'est un peu comme les trous d'air  :mrgreen:

Ben tu sais ... si tu prends la terre pour referentiel ... le soleil tourne autour de la Terre. Par contre pour decrire le mouvement des autres planetes dans ce referentiel ... ca devient tout de suite plus coton. Mais c est pas faux. (Alors que les trous d airs ... meme en changeant de referentiel ...  :mrgreen: )

Cela dit t as raison que si tu veux une description complete avec l aerodynamique dans l air ... c est peut etre mieux de prendre un truc comme le sol comme referentiel. Quoique ... Tu peux aussi dire que la voile est immobile dans environ 35 de vent de face. Enfin bon, on est d accord sur le phenomene.

Ben ouais tout le monde est d'accord le soleil tourne autour de la terre  :mrgreen:  m'enfin  :-P
 
++

voila je suis piegé!

là j'expliquai comment le CG (Ca Gargouille) de la pinte pouvait rejoindre le CP (Ca Petille) et vu la hauteur du verre (t'aura bien noté hein, guillaumme !  :bu: ) t'imagines même pas l'inertie du "p'tipissoukissui"!
Excelente la tete du public!

Pour le referentiel, merci aki de me soutenir!
T'es assis dans un train, et bien t'es immobile par rapport au train. par contre la vache elle, elle te voit avancer a 300km/h. alors immobile, mobile, avancer, reculer... tout est relatif.
mais on est d'accord peneair, l'aile avance toujours (ou presque) dans la masse d'air. donc referentiel air on est d'accord. ah... la sémantique.

(D'ailleurs le monde tourne autour de moi...  :sors: )

Bref on passe de comment tenir une voile à ---< "oui on est  d'accord le soleil tourne autour de la terre :  :affraid:

c'est n'importe coua !

 :sors:

ouais aki
cg comme referenteil j'aime aussi.

Attention on parle de la terre en rotation sur elle même, sinon les deux sont fixe, avec la terre comme référentiel  ;)

la c'est definitif, on est en plein flood...  :ange:

ben faut dire aussi ... on a le maitre du genre dans la place  :mrgreen: (j adooooooore ce smiley)

Hein  :shock:  comment vous dites ??  :?

FLOOD  :grat:

Ah oui, je vois  :mrgreen:  :mrgreen:

ouais chouette on arrive bientot a huit page... avec un moyenne de 20% de valable, ya le modo qui va pas etre content deux mains ma teint
 ROTFL
ouais celui qui tourne il est trop top aussi! enfin mon ecran tourne autour...  :sors:

yop !

je repase rapido... mais j'ai toujours pas les idées suffisament claires pour utiliser les bons mots

ouaip ... ça , ça serait en négligeant les frottements .... hors sans frottement pas de vol :evil:
ça fait parti des hypothèses qui m'ont toujours fait rire :lol:


c'était uniquement ça que je voulais signaler...
dans le mouvement (mettons sinusoïdale pour faire simple...) la vitesse du parapente n'arrete pas de varier... et comme le parapente est une vraie s@l*p3r1e, ben le CP n'arretes pas de se déplacer avant / arrière  :grat:  :shock: (j'essayais de prendre l'exemple des actions pilote... mais y a pas que lui qui fait varier le CP)

pour vous convaincre que le CP bouge... analysez pourquoi l'aile cabre quand un copain vous pousse, pourquoi le bi cabre quand il largue le parachutiste....

sur ce  :dodo:  je me relis même pas (j'espère ne pas avoir raconté de grosse bétises)

au contraire... le modo il est aux anges !
quand j'ai créé la section "technique" j'espérais ce genre de réflexions qu'on avait à l'éopque (il y a bientot 10 ans) sur d'autres forums et qui ont disparus :(

paske même si y a 80% de bêtises... ben elles font aussi réfléchir tout le monde ! donc ça participe à la bonne compréhension du schmilblick :jump:

 :pouce:
c cool!

Une vidéo pour limo,

Tu dois freiner à 1 :22

Voila au lieu de taper 20 pages de texte qui noie le poisson  :dodo:  :prof:  :dodo:  :prof:  :dodo:

http://www.parawing.net/cnt.php?url=les_abatees.mpg (http://www.parawing.net/cnt.php?url=les_abatees.mpg)
http://www.parawing.net/cnt.php?url=les_abatees.mpg
http://mms://win.coltstream.net/325550059/win/les_abatees-low.wmv

hello  :coucou:
sympa votre forum   :bravo: 
une petite remarque sur le tangage, je faisais comme limo  avant, cad que je freinais ma voile dès le début de l'abattée qd la voile etait encore derrière, pour anticiper au max et éviter qu'elle ne parte trop loin devant. et lors d'un stage cross avec tom mérigout il m'a dit que ça ne servait a rien, ça n'allait pas empecher la voile de shooter devant, mais qu'en plus c'était dangereux car au moment ou elle passe au dessus de la tete on a déja "consommé" une partie de la reserve de frein que l'on a pour stopper l'abattée, et que donc le meilleur moment pour la stoppée était celui ou elle passe au dessus de la tete.
en fait on se retrouve un peu impuissant a stopper une abattée si quand la voile passe devant on a deja les mains basses. une voile freinée a aussi un profil plus creux et donc plus instable avec un CP qui est plus loin derrière et peut très bien abattre vers l'avant aussi loin que si elle n'était pas freinée. voila pour les généralités mais je ne connais pas la dune et elle semble particulière alors je sais pas... en tous cas sur ma sigma 6 il est clair que mes abattées vont moins loin en la freinant au moment ou elle passe au dessus de la tete plutot que de la freiner plus tot, si besoin avec une action très énergique sur tout le débattement après une grosse chandelle par exemple

yop

déjà :coucou: bienviendu gwen35

ensuite... ta réponse me fait penser à un truc qu'on a pas encore dit :

Il existe 2 façons de freiner une aile :

1/ mouvement tenu longtemps dans le temps (euh... par rapport aux cycles aérologiques et trucs dans ce genre là) avec un faible débattement

2/ mouvement très ample (le débattement peu aller jusqu'à sous les fesses si besoin - pas tous les jours non pus hein :grat: ) mais très court dans le temps

aprés les exemples d'utilisation :
mon aile sort d'une abbatée => 1
mon aile me fait un ptit coup d'accélération violant (assez aractéristique chez la 'gic) paske je passe dans un cisaillement => 2

Yop,

Bienvenue gwen35 (p'taing déjà 35 gwen sur ce forum  :mrgreen: )

En résumé (je suis pas mal d'accord avec ce que dit Gwen35) il faut s'entrainer et apprendre à connaitre sa voile. Faire du tangage les premiers vols avec sa nouvelle voile, c'est moins fun que des wings mais tout aussi formateur  ;)

Pour l'histoire du profil creux plus instable, ça pourrait faire l'objet d'un nouveau topic, c'est vrai ! mais l'ajout de trainée (par le freinage) stabilise aussi l'ensemble. Sur ce point je pense que certains profils se retrouvent dans une configuration très instable (c'est arrivé à des pilotes de tests) et d'autres sont rendus très stables par l'ajout de trainée. A mon avis on ne peut pas généraliser sur ce point, chaque cas est unique ou quasi (+ ou - instable au freinage).

++

Hmm ca depend vraiment de chauqe voile et chaque situation. Piwi si tu freines avec un faible debattement tu peux te retrouver dans la situation que decrit Gwen ou tu supprime le reflex de la voile ... ca va la faire shooter encore plus loin au lieu de l arreter.
 
C est lolo (parawing) qui nous a raconte que c etait ce qui etait arrive a un de ses potes avant que le tumble soit invente. Le gars s amusait a faire du GROS tangage. Est arrive le moment ou il a decroche et il a remonte les mais en gardant un peu de frein. Enorme shoot evidemment ... et amplifie par le fait que le frein avait supprime le reflex -> prifil creux et le type a fait un tumble bien symetrique ... en se ch*** dans le froc.

je veins de me taper le post, un peu en diagonale c'est vrai...
c pas pour en rajouter une couche mais le couple piqueur/cabreur selon la position du CG devant/derrière le CP, c'est valable en statique. si on prend en compte les accélération de la voile et du sac a patate pendu dessous ca modifie pas un peu le binz en rajoutant des forces (masse*accélération, inertie...).  :grat:
apres ce que j'en dis, l'important c de pas se la prendre sur la tronche  :vrac: 

ouah l'ote... he je suis le number one tout de meme!
Bienvenue gwen35!
ca va fouttre un bordel la!