Accident mortel sur une compétition B
paul:
Citation de: paul le 18 Mars 2012 - 21:10:13
...
2/ Autres points à investiguer = L'évolution de nos aptitudes physiologiques
Vous avez dû noter qu'une centrifugeuse pour pilotes de parapente existe en Europe et qu'une seconde est sur le point d'être construite. Ce qui a manifestement marqué les techniciens qui se sont intéressés au sujet ces dernières années, est la caractérisation de cas d'instabilité spirale avérés, notamment avec l’avènement des forts lobes qui ont redonné de la manœuvrabilité aux voiles à forts allongements. Les risques sont bien réels, la viscosité mentale pouvant aller jusqu'à la perte de connaissance associés au 360 mais aussi malheureusement aux facteurs de charge accrus par l'allongement des cônes de suspentage.
Il est moins connu que, victime de courtes pertes de connaissance sous de fortes accélérations comme sous un choc violent <fermeture/réouverture sous forts facteurs de charge>, un pilote peut ne pas se souvenir de ces événements et donc ne pas être en mesure de juger du danger de ces phases. Je suis bien placé pour savoir que tous les pilotes ne tolèrent pas de la même façon les "G" : cela m'est personnellement arrivé et je ne dois une compréhension à peu près claire de la sortie d'un grave incident de vol <cravate par le centre de l'aile> qu'aux témoignages précis de ceux qui y ont assisté au décrochage que j'ai, semble-t-il, maintenu jusqu'à résolution de la cravate - à partir de là, je me souviens à nouveau - et ceci a forgé ma motivation pour créer le système BTS MEMO.
Le témoignage d'un parachutiste d'essai du CEV de Toulouse lors des journées CLEY de 2008 a été édifiant : l'aptitude à supporter les G peut varier rapidement, avec l'âge, mais aussi avec l'état de fatigue, le stress ou des affections qui vont toucher le système vestibulaire <ORL, vue, etc.>, même momentanément.
Conséquence: de ce point de vue, un pilote qui aura parfaitement géré un stage SIV ne démontre en rien ses futures aptitudes à gérer un incident de vol grave quelques semaines, voire quelques jours plus tard!
Je me remémore le cas d'un pilote qui enchainait SAT et 360 à des taux de descente qui faisait frémir les moniteurs jusqu'au jour où... il a perdu connaissance <sauvé par le bon comportement spirale de son aile, arrivé plein badin en virage sans taper d'obstacle dans un champ plat : fracassé au sol mais... vivant!>
En ce sens, SIV oui mais ce n'est pas une assurance tous risques... pas plus que le secours, et cela donne d'ailleurs à réfléchir sur :
- la mise en œuvre de ce parachute en autorotation <c'est jamais gagné...>,
- la gestion des fermetures et l'accro en biplace, où les facteurs de charge sont amplifiés.
Les accélérations mesurées lors des test d'homologation sont pour moi des informations qui devraient être fournies par les constructeurs car significatives de la "dureté" d'une aile pour son pilote.
Au rythme où les progrès sont enregistrés en la matière, il reste un long chemin à faire si l'on doit attendre les prochaines révisions des normes d'homologations :(
Il est difficile d'appréhender lors d'un SIV les accélérations radicales subies à la suite d'une fermeture violente, d'une cravate importante et/ou de l'autorotation consécutive.
Il est d'ailleurs inimaginable de demander à un pilote d'essai constructeur ou à un pilote de test d'un laboratoire de se mettre délibérément dans des situations potentiellement létales.
Il suffit déjà de considérer le témoignage d'Alain Zoller testant les premiers gun "D - border line" et d'enregistrer que deux de ces ailes ont arraché des ancrages de suspente lors des fermetures/réouvertures, événements extrêmement graves pour des ailes qui possèdent un suspentage aussi réduit.
Un tel choc n'est supportable que par un sportif très entrainé : un pilote lambda sera plongé dans le cirage pendant les quelques secondes suivantes qui le rendront peut-être inapte à sauver sa peau en lançant son secours ou à piloter son aile pour s'éloigner du relief... A bons entendeurs...
Notons aussi que les pré-tests qu'étaient sensés avoir réalisé les constructeurs qui ont présenté leurs voiles n'avaient pas suffit à les dissuader de les confier à Alain...
Ce qui montre la nécessité d'une réflexion de fond associant concepteurs et labo afin que de tels errements (il n'y a pas d'autres mots), que l'on a connu au début des travaux d'AEROTEST (et qui aurait pu coûter la vie à plusieurs notoriétés du vol libre), ne se reproduisent plus.
Étant un expérimentateur de vocation et de métier <à l'origine du BTS MEMO>, je souligne que cette réflexion sur l'évolution des matériels n'aboutira sur des éléments concrets et fiables que si et seulement si elle est étayée par une analyse scientifique méthodique et des mesures permettant d'évaluer la sensibilité des quelques caractéristiques des ailes de parapente conditionnant la sécurité de leur mise en oeuvre.
A titre de démonstration de la valeur de cette approche, je souligne que le projet BTS MEMO a démontré que l'on pouvait précisément caractériser le comportement spirale d'une aile... et renvoyer ainsi à leur copie les concepteurs un peu trop "optimistes".
Je conclurai en soulignant que la maturité de cette démarche sera atteinte quand on se posera systématiquement le problème de la dérive des qualités de vol avec le vieillissement et/ou des phénomènes de fatigue accélérée (problématique accrue sur les voiles de haute performance du fait de leur extrême sensibilité au calage mais aussi à la raideur de leur structure entrainant des chocs brutaux et des phénomènes vibratoires consécutifs), problèmes de conceptions qui sont déjà maitrisés par certains concepteurs, il faut le souligner.
f.escriba:
Bonjour,
Il y a une certaine imprecision dans ce qui a été dis sur la demarche de la ligue Rhône-Alpes par rapport au BPC
D'abord Il ne s'agit absolument pas d'un "durcicement", ni même de changement des éléments d'evaluation mais juste de recommendations.
L'objectif de ces recommendations est de permettre à la fois au pilotes candidats et aux evaluateurs de comprendre plus facilement le "niveau concret type" demandé. Les éléments viennent juste donner une representation plus concrête de l'ensemble des compétences listées au niveau marron du passeport.
Vous trouverez une explication precise a tout cela dans l'intitulle du nouveau stage propose sur la page d'accueil de la LRAVL >>> www.lravl.ffvl.fr
Certes la demarche de la LRAVL est particuliere mais elle sert en quelques sorte de laboratoire, mais nous avançons cependant en concertation avec les commission formation et competition nationale.
Nous avons conscience que les competences necessaires pour continuer sa progression en competition ou vers la qualification biplace n'est pas forcement le même.
Neanmoins pour voller plus en sécurité, une competence minimum en pilotage est evidement souhaitable pour ces deux projets : competition et biplace
Ceux qui nient cela, pour le dire sobrement, sont juste ridicules et si je n'avais pas la conviction qu'heureusement ils prechent dans le vide, je dirais même que laisser entendre sur un forum public, que les stages de pilotage n'ameliorent pas la securite (voire la diminue) est irresponsable.
La FFVL n'a pas l'intention d'obliger quiconque a avoir realise un stage Siv/pilotage avant d'aller en compétition : cela reste aussi une recommendation.
Mais agir simultanement sur le niveau technique des pilotes (en même temps que sur l'exigeance des ailes ainsi que d'autres parametres que je ne citerais pas ici...) est évidement incontournable si on veut progressivement ameliorer la securité des pilotes.
fabrice:
Fred,
Une analyse succinte:
l'hypothèse "le stage pilotage a une influence positive sur la sécurité" est vraie, dans ces conditions:
* ton affirmation (pas le stage) n'influe probablement pas sur la sécurité, elle inciterait plutôt à prendre + de risques
* et celle, erronée des "soit-disants irresponsables", n'a pas d'effet négatif, elle peut même inciter à prendre moins de risques.
l'hypothèse "le stage pilotage a une influence positive sur la sécurité" est fausse
* l'affirmation des "soit-disants irresponsables" n'aura très certainement pas d'effet négatif sur la sécurité des pilotes, puisqu'elle inciterait à prendre moins de risques.
* mais celle erronée de Fred va probablement l'affecter négativement car nombre de pilotes seront moins vigilants après un tel stage.
Dans ces conditions, quelle est la déclaration la + irresponsable? Celle qui encourage une prise de risques ou celle qui la diminue?
Le sujet est suffisamment grave pour avoir une démarche sérieuse et construite; les simples convictions, aussi fortes soient telles, la rhétorique et la démagogie n'ont pas de raison d'être dans un tel débat.
En matière de sécurité, on ne peut pas oublier que le comportement des individus reste le facteur essentiel de contribution et que toute mesure prise s'accompagne très souvent d'un changement de comportement qui annule, + ou -, son effet positif (la fameuse compensation des risques).
Citation
Si l’on veut éduquer les automobilistes à la responsabilité, c’est toute la communication qui serait à revoir en ce domaine. La communication sur les produits, tout d’abord. Les constructeurs automobiles ont fait de la sécurité un argument publicitaire, mais lorsqu’on voit Claudia Schiffer sortir indemne d’un véhicule qui a percuté un mur, le risque d’effet pervers est évident. Si on a le sentiment d’être mieux protégé, et d’avoir payé pour cela, on peut bien prendre quelques petits risques supplémentaires !
Hécate:
Citation de: f.escriba le 28 Mars 2012 - 17:03:34
Neanmoins pour voller plus en sécurité, une competence minimum en pilotage est evidement souhaitable pour ces deux projets : competition et biplace
Ceux qui nient cela, pour le dire sobrement, sont juste ridicules et si je n'avais pas la conviction qu'heureusement ils prechent dans le vide, je dirais même que laisser entendre sur un forum public, que les stages de pilotage n'ameliorent pas la securite (voire la diminue) est irresponsable.
La FFVL n'a pas l'intention d'obliger quiconque a avoir realise un stage Siv/pilotage avant d'aller en compétition : cela reste aussi une recommendation.
Tu commences par faire un amalgame entre compétence minimum en pilotage et SIV. Ce qui est juste une opinion et rien d'autre... Je pourrais te citer des cas de pilotes qui se sont mis au tas direct après un SIV tout frais !
Tu présentes juste une opinion comme étant un argument.
Evidemment tu utilises aussi l'argument d'autorité (s'il n'y a pas usurpation d'identité) pour renforcer tes propos.
Ce qui est ridicule et en plus donne une piètre image du responsable, c'est de présenter les SIV comme une avancée en matière de sécurité sans produire aucune étude.
Ils sont où tes chiffres qui montrent une diminution des accidents et de leur gravité après stage de pilotage ? Elle est où l'étude scientifique avec groupe témoin et tout le bazar ?
On est juste ici dans l'affirmation massue qui tente d'écraser les vues des autres par la bien-pensance et la pseudo-compétence. Exactement ce qu'il faut pour bétonner des positions opposées et virulentes.
C'est ça qui est ridicule, irresponsable, contre-productif et en fait juste pitoyable.
Parapente Samoens:
Citation de: Hécate le 30 Mars 2012 - 11:18:14
C'est ça qui est ridicule, irresponsable, contre-productif et en fait juste pitoyable.
A part balancer des insultes, tu proposes quoi pour faire avancer la sécurité ?
Je ne vois pas comment on peut contester le fait qu'augmenter la compétence technique minimale de pilotage n'augmente pas la sécurité. La contestation est un droit, poussée à son extrême c'est juste une attitude réactionnaire stérile.
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