La fin de l'open class?

[Kriko]

Les constructeurs ont apparemment voté pour la "serial class" (parapentes homologués) lors de la coupe Icare:

http://www.xcmag.com/2010/10/go-serial-class-say-paraglider-manufacturers-association/?ref=nf,

Les parapentes non homologués seraient interdits dans les compets FAI cat. 1 (quelqu'un sait ce que ça veut dire, cat.1?)

[j'm 7 aile]

elle existe deja la serial class : tous en R10

[PiRK]

Les constructeurs ont apparemment voté pour la "serial class" (parapentes homologués) lors de la coupe Icare:

http://www.xcmag.com/2010/10/go-serial-class-say-paraglider-manufacturers-association/?ref=nf,

Les parapentes non homologués seraient interdits dans les compets FAI cat. 1 (quelqu'un sait ce que ça veut dire, cat.1?)

Il faut que ce soit voté par le CIVL (branche vol libre de la FAI) d'abord, l'association des constructeurs ne peut que donner son avis. Par exemple en fin d'annee derniere ils avaient recommandé l'interdiction du carbone dans les competes FAI et le CIVL ne les avait pas suivi.

Les compets FAI cat. 1 je crois que c'est les championnats continentaux (championnat d'Europe, d'Asie...) et mondiaux

elle existe deja la serial class : tous en R10

En attendant de trouver comment faire passer les tests d'homologation a un parapente a deux rangées, il va falloir se contenter des R10.3

[frigorifix]

Est-ce que ça ne signe pas la fin des compet. sous protos ? Parce que j'imagine quand même que ça présente un intérêt pour l'évolution globale de la technologie de nos voile que de pouvoir faire voler les meilleurs pilotes du monde sous des voiles-test...

[Le bandit démasqué]

En fait, ça ne concerne pas les manches de coupe du monde (PWC)

[GrooGroo]

Il y a une discussion très intéressante sur PGF sur le sujet. (http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=34601)

Pour le moment, ça ne concerne que les compétition FAI 1, mais alors pourquoi pas les compétitions FAI 2 ?
Le problème c'est que la PWC est FAI2, et là normalement, pas de restriction. Zut comment faire ?
Bon on met une dérogation.
Oui mais alors comment un pilote pourra-t-il gérer les deux types de compétition. Avoir 2 voiles ? Trop cher.
Il prendra en fonction de ce qu'il vise comme résultats et passera en EN E.

Au final, tu ne pourras voler en R10 et en proto que sur les Compet B 

P'tain, j'ai pas fini d'être dernier moi !!

[stephen]

C'est simple tu achetes une voile homologuées genre Usport homologuées en suspentage fin avec les élévateurs sans trims, tu montre tous sa sur le papier.
Le matin avant la compete tu passe sur les élévateurs FR tu les nique tous et tu remonte les élévateurs d'origine en cas de controle!!!!!!!!!

[Man's]

En attendant de trouver comment faire passer les tests d'homologation a un parapente a deux rangées, il va falloir se contenter des R10.3

En quoi être en deux rangées empêche de passer les tests d'homologation ?

[PiRK]

En attendant de trouver comment faire passer les tests d'homologation a un parapente a deux rangées, il va falloir se contenter des R10.3

En quoi être en deux rangées empêche de passer les tests d'homologation ?

Il me semble que pendant le débat autour de la BBHPP on avait un peu discuté de la difficulté de provoquer les fermetures a 45 et 75 % pour les tests d'homologation. Il y a aussi d'autres manoeuvres testées pour la norme EN ou le DHV qui ne sont peut-etre pas possibles ou en tout cas plus difficiles avec une deux lignes, genre le décro aux B ou les spirales engagées a 14 m/s (risques de rupture des supentes parcequ'elles sont moins nombreuses, facteur de charge plus important sur une voile tres perf pour un taux de chute donné).

[Man's]

Plus que les asymétriques, ce sont surtout les frontales qui sont dures à reproduire avec les ailes très chargées sur les A ; sans aller jusqu'à la bbhpp, il suffit de regarder une Usp ou une Delta, qui sont d'ailleurs en 3 et 4 lignes.
La question a été soulevée sur pgforum concernant une éventuelle M4 en 2 lignes, et il en ressort que rien n'empêcherait son homologation si elle répondait aux critères :

http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=31400

With the currentEN standard, it could really be a problem. I can not imagine how can you test B stall. I guess they will have to change the EN standard for testing gliders in case they want to certify a 2 liner

No. This is not correct and I do not understand why everyone thinks that EN says that glider must be capable of B stall.

Here is a summary of the EN for B stall:

B-line stall test

This test explores the glider's behaviour and recovery from a B-line stall.

This  test manoeuvre  is  not  required  if  the manufacturer  excludes  this manoeuvre  in  the  user's manual  and  the B-risers are clearly marked accordingly.

So, if the glider is placarded as not able to do a B stall, it does not get tested.

So, B stall tests are not stopping the certification of any 2 line glider, OK?

[PiRK]

OK, au temps pour moi.

[Obruni]

OK, au temps pour moi.

autant pour moi tu veux dire? 

[surfair]

  

[PiRK]

OK, au temps pour moi.

autant pour moi tu veux dire?  

Je suis abonné à la liste de diffusion de l'académie Française, alors n'essayez pas de m'arnaquer sur l'orthographe.

« Au temps pour moi » est une locution exprimant la reconnaissance d'une erreur de la part du locuteur. On rencontre couramment la graphie « autant pour moi », que, selon l'Académie française, « rien ne justifie[1] », mais qui est défendue par certains hommes de lettres[2] et certains grammairiens[3].

Pour Le Petit Robert[4] ou Le Français correct de Maurice Grevisse, la bonne graphie est « au temps pour moi »[5].

[Julien]

OK, au temps pour moi.

autant pour moi tu veux dire?  

Je suis abonné à la liste de diffusion de l'académie Française, alors n'essayez pas de m'arnaquer sur l'orthographe.

« Au temps pour moi » est une locution exprimant la reconnaissance d'une erreur de la part du locuteur. On rencontre couramment la graphie « autant pour moi », que, selon l'Académie française, « rien ne justifie[1] », mais qui est défendue par certains hommes de lettres[2] et certains grammairiens[3].

Pour Le Petit Robert[4] ou Le Français correct de Maurice Grevisse, la bonne graphie est « au temps pour moi »[5].

 

[Man's]

ah non, ca va pas recommencer, hein ! http://www.parapentiste.info/forum/videos/camera-drift-hd170-une-concurrente-aux-gorpro-et-contour-hd-t15637.0.html;msg225678#msg225678

[Windsurfer]

MDR PIRK!!!
 

Maintenant on peut revenir à la discussion de fond qui me semblait très intéressante jusque là.

[AIR-V]

copier coller du site de la ffvl, texte de F Escriba :

Pour mémoire, ce qui s'est dit a Saint-Hilaire :

Classement par catégorie d’aile
Didier précise qu’une telle évolution ne devrait pas se justifier bêtement par l’effet “R10” mais plutôt parce que d’autres pays ont montré depuis longtemps que cela marchait.
Il est clair que contrairement à quelques années en arrière, cette proposition est aujourd’hui plus consensuelle sur son principe général : séparer les top guns de haut niveau des voiles dites  “grand tourisme” ou “sportives”. Le DTN rappelle que cette réflexion prendrait encore plus son sens au sein d’une commission dite “sportive” au lieu de “compétition”.
Puisque le principe est globalement accepté, la discussion rappelle les problématiques historiques à résoudre ou trancher : en préalable, oui plusieurs catégories peuvent exister, à condition de courir ensemble et non sur des épreuves séparées.
Comment définir les catégories ? : 2 principales voies
a - utiliser les homologations EN avec pour principal avantage de suivre ce qui se fait dans certains autres pays. Mais cette solution seule comporte de très nombreux écueils que nous ne pourrons pas résoudre et devrons accepter : - les homologations ne sont pas faites pour trier les voiles entre une catégorie de compétition et une autre mais bien pour informer les acheteurs sur un profil de comportement. Si les homologations conduisent à faire ce tri, cela incite les marques à réussir à forcer l’homologation pour leurs ailes de compétition. Cela a déjà été le cas par le passé et cela se reproduit actuellement. Que faire avec les voiles homologuées autres que EN ? Les refuser en classement “aile de série” ? Accepter certaines tailles de voiles et en refuser d’autres ? (les petites voiles au sein d’un modèle ne passent pas facilement les homologations > pilotes légers défavorisés non seulement sous l’aile mais aussi dans le choix).
b - utiliser les homologations EN en y ajoutant un indice simple pour fixer un seuil : l’allongement à plat.
Avantages : simple à vérifier (fiche constructeur). Crée un véritable seuil commun entre toutes les marques et sépare réellement les deux catégories avec une sécurité passive réelle bien distincte comme nous le désirons.
Principale difficulté : se mettre d’accord pour choisir un chiffre précis (entre 6 et 6,5) sans favoriser ou défavoriser telle ou telle marque (puisque des modèles existent déjà).
En parallèle à ces deux approches possible Pascal évoque la nécessité que les fabricants proposant un moyen de descente rapide viable serait souhaitable > donc qu’on trie les voiles en fonction, aussi, de cela.
.

[Man's]

il y a eu une discussion sur la liste comp-ffvl à ce propos et le consensus parmi les pilotes y participant était plutot de dire qu'il valait mieux rester simple, et ne considerer que l'homologation (ou non) de l'aile, à l'instar des autres pays, et oublier les histoires d'allongements (les D actuelles étant aussi allongée que certaines aile de compète de la saison passée).

[mumu]

Ben y'a qu'a faire des catégories poids plume, poids moyens et poids lourds 

[surfair]

Ce serait peut-être une bonne idée !