Rapport du groupe de travail du CIVL

[fabrice]

A discuter en 20 lignes.

en amuse gueule:

5.1.2.1  Incidents in Piedrahita
The primary causes for the nine incidents recorded for Piedrahita were: Excessive speed (4), wing behaviour (1), turbulent goal (1), pilot error (2), and scratching low in partial lee (1).
Contributing factors to the nine incidents were: wing behaviour, post initial cause (for 8 incidents),
pilot overconfidence (5), turbulent goal (4), and pilot error (2).
Excessive speed: We found that gliders involved in incidents were often flown at speeds above the manufacturer’s recommendation. For example, despite the fact that the manual for the Ozone R11
states clearly that when applying full speed bar, the trim tabs must be set to “neutral”, several of the incident pilots reported flying at full speed with the trim tabs partially or fully open.
Pilot overconfidence: Several incidents occurred to pilots while flying at high speed through turbulent air at a time when they felt so secure underneath their glider that they started performing additional
activities, like taking pictures, adjusting cockpits or operating their instruments.

[dilmo]

Juste 20 lignes chacun pour donner son avis ? Ca va être chaud.
Mince, je viens de cramer 2 lignes...

[mumu]

Ce serait interressant de le mettre en corrélation avec ce qui va ressortir de la réunion des labos qui se tient ce jour si mes souvenirs sont bons

[Vivie]

 
Oui c'est ce soir 

[fabrice]

Pas d'avenir à court-terme dans une norme EN:

There is a widely held view that the EN-D certification class is too broad, given the range of performance gliders that may now soon be certified in this class. It is also widely believed, both within the task force and amongst other experts, including the PMA, that there should be a separate Competition Class certification. Unfortunately, the EN process is considered to be unsuitable for such a purpose because it is too slow, evolving on a five-year cycle. Changes suggested over the last few years will only be incorporated in 2012. The next round of changes, which could include redefining EN-D and creating a competition class as part of EN926-2, therefore will not take effect until 2017.

[Mathieu]

Et pour 2012:

6.1 Recommendations for 2012
1. (A)4 Drastically simplify the Incident report form, but in turn require every organizer of FAI sanctioned competitions to submit reports on all incidents that occurred during their competition before competition results can be processed for the WPRS (could be implemented within FS).
a. As a basis for the form, use the format used within the WPRS analysis project.
b. Establish a process of annual evaluation of this data which includes publishing a summary of the results.
c. Define a measure for safety in CIVL cross country competitions, both hang gliding and paragliding. Suggestion: Incidents per pilot per task.
2. (E) Lift the temporary suspension of Competition Class gliders, as early as possible, preferably before the CIVL Plenary in February 2012, in combination with an announcement regarding the definition of the 2012 Competition Class.
3. (E) In addition to Competition Class, formally introduce Serial Class within Section 7, with a recommendation to Category 2 organizers to consider running their events as joint competitions for Competition and Serial Class gliders (as most of them already do now). This step is crucial, especially if Competition Class is required to be EN certified for 2012 – even if Serial Class is not introduced in Category 1 events (see 5.).
4. (E) Define Serial Class and Competition Class for 2012 according to Appendix A at the end of this document.
5. (E, C) Introduce Serial Class in Category 1 competitions, as an alternative to Competition Class.
a. Pilot selection follows the existing procedure, for the whole competition. No separate selection for the two classes.
b. At registration, each pilot states what class he or she will fly in.
c. No class changes within a competition.
d. Competition Wings can only be flown in the Competition Class; Serial Class wings can be flown in either the Serial or the Competition Class.
e. In general, both classes fly the same task. But at the task setter’s discretion, depending on conditions and existing infrastructure, the following variations can be considered:
i. Same task, with different start times
ii. Same task, with larger turn point radii for Serial Class, smaller radii for Competition Class (e.g. 2 km for Serial Class, 1 km for Competition Class)
iii. Different tasks, provided that safety and retrieves can always be ensured for along both course lines
f. Both classes are to be scored independently, unlike what is current practice in Category 2 events (where Serial Class is generally a sub-set of the “Overall” ranking). This to establish the two classes as independent and of equivalent value.
g. World Champion titles are only awarded to classes with 10 pilots or more.
6. (P, C) Adapt entry requirements for Category 1 competitions to require a higher level of current competition experience, at least for pilots flying Competition Class gliders: Higher minimum WPRS ranking in a shorter period (e.g. top 300 in the last 2 years) and no exceptions around this requirement.
7. (P) Require pilots competing in Category 1 competitions to have completed an organised SIV training within 12 months before the competition and reach the standards as outlined in the section “Pilot Skills and Education”.
Even if recommendation 5 is not implemented, its prerequisites (recommendations 2, 3 and 4 combined) should still be implemented, as they stand for themselves.

[dilmo]

Excessive speed: We found that gliders involved in incidents were often flown at speeds above the manufacturer’s recommendation. For example, despite the fact that the manual for the Ozone R11 states clearly that when applying full speed bar, the trim tabs must be set to “neutral”, several of the incident pilots reported flying at full speed with the trim tabs partially or fully open.

En effet, douce hypocrisie, amha relevée par le CIVL.
Donc, on est dans une compét, pilotes montés comme des ressorts sur les starting blocks, avec des voiles qui permettent de voir défiler le paysage comme si on était dans un Rafale, et parallèlement à ça, pour sa sécurité, il est clairement indiqué dans le manuel qu'on ne doit pas appuyer sur le petit bouton "turbo" de la voile qui a été précisément conçue pour la compét.
Et après, certains se défendent qu'on a jamais joué avec le feu quand ils prétendent que c'est uniquement le comportement et les aptitudes des pilotes qui est à mettre en cause ?
C'est quand même largement plus complexe que ça.

[Mathieu]

Ben non, les trims peuvent s'utiliser en plus de l'accélérateur, mais si le constructeur dit que ce n'est pas prévu, c'est pas pour rien.

Quand tu voles au plus haut niveau, sous une voile non homologuée et dans des conditions très fortes, t'as quand même intérêt à savoir un peu ce que tu fais. Pour moi, les infos qu'ils donnent sur les causes de certains accidents montrent surtout une chose qu'on pourrait reprocher à ce matos: c'est d'offrir une telle stabilité apparente en vol accéléré que certains pilotes oublient sous quoi ils volent, manquent de prudence et de "respect" par rapport à leur voile.

[piwaille]

Pilot overconfidence: Several incidents occurred to pilots while flying at high speed through turbulent air at a time when they felt so secure underneath their glider that they started performing additional activities, like taking pictures, adjusting cockpits or operating their instruments.

[/quote]

en moins de 20 lignes ... moi ça me rappelle


yapuka


Ps :  pour l'initiative

A discuter en 20 lignes.

[frigorifix]

   moi tout ce que je retiens c'est qu'ils suggèrent de lever l'interdiction des voiles open dès février 2012 et je dis bravo !

[fabrice]

  moi tout ce que je retiens c'est qu'ils suggèrent de lever l'interdiction des voiles open dès février 2012 et je dis bravo !

Pas du tout... ils demandent la levée illico-presto pour réduire le merdier dans lequel nous sommes.

[dilmo]

Super dense ce rapport. Ouch.
Y a t-il quelqu'un qui pourrait m'expliquer grosso modo l' "Appendix A" (le tableau) : sur quoi ils se sont basés pour ces recommandations, ce qu'ils entendent par nombre de lignes par rapport à l'envergure, l'allongement etc et quelles conséquences (ou pas) sur le matos actuel ou à venir ?

[fabrice]

Allez zou, le même en version française

[Tom]

Petite apparte : on devrait plus tot dire VDC (voile de compet) que VNH car si on parle comme ca je suis pilote de VNH ...
Quoique ... faut dire que c'est quand meme la classe    "tu pilote quoi? une VNH . R11 ? euuuh noooon spiruline  "

Beaucoup de pilotes prennent du plaisir à voler au but aussi vite que possible, mais il doit être
souligné que dans des conditions de turbulences cela est relativement risqué. Des ascendances plus
fortes conduisent à des vitesses optimales plus élevées. Choisir des manches dans des conditions plus
faibles ou par l’évitement des zones trop convectives ou de convergences donnera un vol plus
technique. Il y a aussi un certain plaisir à faire durer un long vol final dans le sens du vent.
Le but de certaines de ces recommandations n’est pas d’interdire les vols rapides, mais de réduire cet
attachement à la vitesse maximale. Lorsque la vitesse max devient un facteur moins décisif, cela peut
avoir un impact positif sur l’attitude du pilote à prendre des risques ainsi que sur la conception des
ailes. Nous savons que les pilotes prennent plus de risques lors du plané final vers le but, de sorte
que les techniques qui réduisent le bonus au but (par exemple, l’altitude au but, le cône d’arrivée)
peuvent aider à modifier les attitudes et les comportements.

Voila qui me parait sage 

7. (P) Exiger des pilotes concourant dans des compétitions de Cat.1 d’avoir effectué un entrainement
SIV complet les 12 derniers mois avant la compétition et d’avoir atteint les niveaux comme cités dans
la section « Compétences des Pilotes et Formation ».

c'est bien beau, mais le SIV ca coute :X je doute que tous les competiteurs puissent appliquer ca ...

Les voiles correspondant à cette fourchette de critères seront admises en Classe Série seulement
si le groupe d’expert se voit présenter un document commun du constructeur et du laboratoire
de test certifiant si la voile affiche un comportement de vol (en référence à la facilité
d’utilisation, la prédictibilité, l’ouverture, la vitesse et toutes autres compétences de pilotage
requises) similaire aux voiles certifiées EN-D avant Novembre 2011.

Une petite pensee pour les acheteurs d'une Enzo ... si cela se produit c'est clair que ca risque d'etre tres rude pour certains . Je pense qu'avec les recents evenement vivre de la compet en open doit etre encore plus dur qu'avant ... deja devoir revendre son gun pour une bouche de pain et ensuite acheter une aile au prix fort qui va au final peut etre etre de nouveau interdite...
Sinon je trouve que globalement toutes ces initiatives/idee ont l'air bonne
Le coup de s'assurer de l'entrainement des pilotes en SIV, d'avoir des vrais EN D et arreter la course a la vitesse, On revient vers le parapente en son essence meme , oui car chercher a etre toujours plus perfo, plus rapide, plus rigide , ensuite ajoutez un peu plus de secu et on a quoi au final ... Oh, un planeur  ! paradoxal retour aux origines!
Je ne dit pas qu'avec ces initiatives ca serait un retour de la secu en compet ni meme que ca me donne envie d'en faire mais plutot le retour d'une certaine raison .
Le parapente aura un avenir sur quand les secours (Impliquant deploiement d'helico et eventuelle hospitalisation pas les incidents benins car ca les assureurs s'en foutent) se conteront sur les doigts de la main .

[piment]

Les voiles correspondant à cette fourchette de critères seront admises en Classe Série seulement
si le groupe d’expert se voit présenter un document commun du constructeur et du laboratoire
de test certifiant si la voile affiche un comportement de vol (en référence à la facilité
d’utilisation, la prédictibilité, l’ouverture, la vitesse et toutes autres compétences de pilotage
requises) similaire aux voiles certifiées EN-D avant Novembre 2011.

Et bé, là on est dans le grand n'importe quoi...
Ca sert à quoi une norme? à savoir si la voile est homologuée ou pas, elle réussit les tests ou pas. Là va falloir qu'elle réussisse les tests et qu'en plus elle soit "gentille" c'est hyper objectif comme critère... Bonjour l'arbitraire et le copinage entre constructeurs et labo de test!
En tout cas bonne chance aux compétiteurs: une VNH début 2011, une END au mois d'aout, quoi en février et quoi dans 6 mois?

[Tom]

Les voiles correspondant à cette fourchette de critères seront admises en Classe Série seulement
si le groupe d’expert se voit présenter un document commun du constructeur et du laboratoire
de test certifiant si la voile affiche un comportement de vol (en référence à la facilité
d’utilisation, la prédictibilité, l’ouverture, la vitesse et toutes autres compétences de pilotage
requises) similaire aux voiles certifiées EN-D avant Novembre 2011.

Et bé, là on est dans le grand n'importe quoi...
Ca sert à quoi une norme? à savoir si la voile est homologuée ou pas, elle réussit les tests ou pas. Là va falloir qu'elle réussisse les tests et qu'en plus elle soit "gentille" c'est hyper objectif comme critère... Bonjour l'arbitraire et le copinage entre constructeurs et labo de test!
En tout cas bonne chance aux compétiteurs: une VNH début 2011, une END au mois d'aout, quoi en février et quoi dans 6 mois?

Pour moi ca avait juste l'air d'etre une solution provisoire au probleme des homologuations plus adaptee aux nouvelles technologies comme les jonc avant une reforme de la norme EN D elle meme

[flaille]

En résumé, à long terme, le développement de classe devrait s’orienter vers une Classe Compétition
clairement définie pouvant ou non être certifiée EN, et vers un Classe Série certifiée EN. A court
terme, pour la saison 2012, tout dépendra de l’état du développement de la certification : si le
nouveau type d’aile de compétition est certifié EN-D, alors la classe EN-D devra effectivement être
divisée pour les besoins des compétitions, pour distinguer les ailes « classiques » EN-D (devenant des
ailes de Classe Série), et les ailes de Classe Compétition EN-D. Cela servirait à contrer un peu l’impact
négatif qu’on peut craindre de voir apparaître à travers la possible certification d’ailes de
compétitions. Cela aiderait aussi à soutenir les initiatives visant à rééduquer la communauté du
parapente : que les pilotes ne devraient pas juger de leur capacité à utiliser une voile sur la bas de sa
certification EN, et que plus d’attention devrait être portée aux recommandations des constructeurs
concernant les groupes de pilotes ciblés par leurs voiles.

ou encore:
http://www.youtube.com/watch?v=OBx-QYkj3Bg
l'inventivité des constructeurs au service de la sécurité: magnifique!   Luc

[dilmo]

L'idée du cône mettant fin à la course à la vitesse est intéressante. Ce "cône finesse max" dirigerait plus les pilotes vers des voiles avec la meilleure finesse. J'ai bon ? C'est ptêtre un moindre mal.

[NicoCantalou]

Gros et bon boulot. Logique et constructif.
Après au niveau du CIVL, c'est politique et irrationnel, alors...

Sinon on achète quoi pour 2012 ?

[phillemon]

1 R10/R11/Icepeak5 d'occase + 1 Enzo + 1 EN D "plus sage". Et pour parer à toute probabilité 1 EN C , au cas où....      

(Sinon c'est un super boulot, bien argumenté)


My banker is rich !!

[Aime-P]

Une XC3 ?

Pas cher 
http://www.parapentiste.info/forum/ventes/gradient-xc3-22-t21059.0.html

 

[klloong54]

sinon qui a une idée du genre : quand on aura t on une réponse ? avant ou après la super finale ? les paris sont ouvert !

[TZN74]

Vous avez des nouvelles? Voiles homologuées ou non pour 2012?