REVISION QCM = > PARTIE MECAVOL

[speedy]

Piouffffff
ya  90% des questions ou ya pas a tortiller, faut les apprendre par coeur...........
mais pour LE % restant, j aimerais bien des explications!
Merci d avance!

quest 68
Lorsque l angle d incidence augmente a partir de 0°, la portance:
A/ ne varie pratiquement pas
B/ augmente passe par un minimum, diminue puis s'effondre brusquement lorsque l aile deccroche
C/ augmente progressivement jusqu au deccrochage

on est d accord, l'angle d incidence augmente qd on freine...........jusqu au decrrochage   
mais la je vois pas quel lien ils veulent faire avec la portance???
c est tout fait pour embrouiller leur truc!
perso j aurai repondu C ....et j aurais eu tout faux!

quest 101
Le facteur de charge:
A/ est egal a 1 en vol rectiligne stabilisé
B/ depend du poids du pilote et des indications constructeur
C/ est superieur a 1 pendant les virages equilibrés
D/ est inferieur a 1 quand on accelere

quelqu un peut m expliquer en detail et simplement ce qu est le facteur de charge???  

quest 128
on appelle deccrochage dynamique un deccrochage:
A/ suivi d une ressource
B/ a vitesse plus elevee que le deccrochage standard
C/ provoqué par une brusque montee d incidence
D/ provoqué par une brusque chute d incidence

bon la j ai pigé le principe mais ma question est:
comment ça se fait un deccrochage dynamique?
ça se provoque?
ça se subit?
pourquoi?

voila...........la suite , bientot
 

[akira]

quest 68

La portance n augmente pas jusqu au decro sinon on volerait toujours aux basses vitesse. Avant le decro il y a par exemple la phase parachutale ou tu tombes tout droit du ciel.

quest 101

Est ce que tu connais les trucs pour peser avec un ressort et tu suspend ton objet a peser. Imagine que tu remplace ton elevateur par deux trucs comme ca. Ca t indique la force reel qui s exerce sur ton parapente. C est la charge (le facteur de charge est cette charge divisee par ton poids). Si tu fais des 3-6, ton ressort s allonge comme si tu pesais plus, donc la charge augment et le facteur de charge est superieur a 1 (tu tire plus que ton propre poids). quelque fois on appelle ca les g (acceleration).

quest 128

Par exemple quand tu sors d un 3-6 tu pars en chandelle, la voile passe derriere et toi devant. Si tu plantes les freins bien fort a ce moment la, c est un decro dynamique. En vol ca se subit (quand tu surpilotes) mais avec une DHV1 faut deja y aller. En acro ca se fait pour le plaisir.

[speedy]

okai Akira!!!
merci pour les explications!

pour le decro dynamique ca peut donc t arriver sans le vouloir si t envoie des 3-6 sans savoir gerer la sortie ? c est ca? (et en ayant une voile assez perfo...)
ca va............c est pas pres de m'arriver 
d ou l interet des SIV  pour les dingues d accro....


Autres questions sur MECAVOL SPECIAL PARAPENTE..........ca c estait MECAVOL GENERALE (perso je vois pas bcp de differences...

quest 156

c est qoui le roulis inverse??

lors d une mise en virage, le roulis inverse qu on observe parfois en parapente est du a:
A/ une augmentation de la portance du cote de la commande abaissee
B/ une diminution de la portance du cote de la commande abaissee
C/une augmentation de charge du cote de la commande abaissee
D/une diminutionde charge du cote de la commande abaissee

[akira]

Roulis inverse. Y en a pas sur toutes les voiles deja.

Imagine que tu es bien au centre dans la selette. Si tu freines du cote droit, tu vas augmenter la portance transitoirement du cote droit (tu te rappelle la question de la portance qui augmente, passe par un max puis diminue). Donc si la portance augmente a droite, le cote droit va monter et c est du roulis. MAIS ce roulis est bizarre, en general qd on tourne a droite, c est le cote gauche qui est le plus haut. D ou l appellation de roulins INVERSE. Mais c est une phase transitoire si tu freines brutalement sans te pencher a la selette.

Quand le virage se met en place, le roulis repart du bon cote (voile gauche plus haute). Cca peut etre important sur certaines voiles et faut faire gaffe. Qq fois on croit que ca tourne pas, du coup on enfonce encore plus loin la commande et les problemes commencent si y a trop de frein. Remede : toujour accompagne les freins avec un appui selette adequat.

http://www.parawing.net/pagevideolevel2.php

la premiere video explique le roulis inverse.

[speedy]

ok, je crois que je vois ce que tu veux dire...
mais pourquoi faire des voiles avec du roulis inverse?
 
ca apporte qlq chose de mieux?c est quoi l effet recherché?

[akira]

C est plutot une consequence de la geometrie de la voile. Ca depend de la voute, de la longueur du suspentage etc ... Faut plutot demander a fertito pour ca.

[speedy]

okok!
 
Fertichoueeeeeeeette!!!!
 

[Blue coua]

c est qoui le roulis inverse??

une prise de Judo  ????   ............................  

[speedy]

    

[gwen]

pour eviter les dangers liés au roulis inverse (exces de freins) il faut commencer ta mise en virage par un pilotage sellette: du coup tu induis tout de suite un roulis vers l'interieur du virage (et limite l'envie de "sur-freiner") pour forcer la voile a rentrer.
Sur le lien parawing de Akira ( au passage), tu cherches les video sur les wings, et tu vois que l'entrée se fait quasi uniquement a la sellette, sans vouloir necessairement incliner tant que ca bien sur, faut doser.
J'avais pas compris ca au debut pour engager les 360, ca faisait "dès fois oui, dès fois non" et la solution est la. (desolé ca devient plus "pilotage" comme reponse!)

[PiRK]

Et hop, je profite de ces révisions de mécavol pour lancer de nouvelles ébauches d'articles sur le wiki : http://vollibre.wikia.com/wiki/Roulis_inverse, http://vollibre.wikia.com/wiki/D%C3%A9crochage_dynamique    .

[fertito]

okok!
 
Fertichoueeeeeeeette!!!!
 

ouep, suis là!
 

le roulis inverse est provoqué par la géométrie du cône de suspentage et la façon dont le freinage est réparti sur la voile.
en fait quand tu freines ta voiles tu as une augmentation de la portance plus forte que l'augmentation de la traînée (jusque là, tu suis?).
la trainée agit sur le lacet, c'est à dire fait tourner la voile suivant l'axe vertical au pilote.
la portance agit sur le roulis, l'axe dans le sens de la corde.
et l'équilibre et la dynamique de ces deux axes agissent sur le tanguage, mais là je m'éloigne.
 

pour revenir au roulis inverse, sur certaines voiles, la géométrie du suspentage fait que tu augmente fortement la portance plus près des plumes que du centre de la voute pouvant entrainée une force dans le mauvais sens du roulis.
Mais si la voile est comme ça, c'est qu'il y a une contre-partie agréable style moins de dégradation au virage, ...

je t'expliquerais plus avec des dessins...

en attendant :
http://www.bio-air-technologies.com/Apprendre/Cours-Olivier/dis_moi_comment_ca_tourne.pdf
je suis pas toujours fan de Caldara, comme beaucoup de monde il y a à prendre et à laisser, mais ce pdf est très complet.

[Blue coua]

vivement que piwaille rentre qu'il nous achève a son tour   

moi j'ai rien compris 

j'pourrai voir les dessins aussi ?? 

en tout cas merci de prendre du temps pour nous expliquer toutes les chose que je comprends pas 

[speedy]

 

on va dire que je cerne globalement le truc..........mais je crois qu il y a certain concepts de base qui sont pas bien ancres ds ma ptite tete

[Jive]

Je tente une analogie :

Quand tu regardes ton bord de fuite en freinant, tu vois bien qu'il est tiré vers le bas (par les suspentes de frein).
Maintenant expérience amusante :

Comme je crois savoir que tu as une mimix, mets toi dedans en passager, décapote  , fait toi conduire, et mets toi un peu debout de manière à pouvoir avoir le buste au vent (roulez pas trop vite non plus !  ). Maintenant mets tes bras à l'horizontale (Titanic style  ), avec les mains à plat. Normalement à ce stade, tu dois bien avoir l'air con...  . Mais c'est pas tout  :

Imagine que tes mains sont les bords de fuite de chaque demi aile. Imagine que les commandes de frein sont reliés à "l'arrete" de ta main (coté auriculaire quoi).
Quand tu tires sur un frein d'un seul coté, c'est comme si tu pivotes une main vers l'arriere (la paume va du bas vers l'avant).
La tu devrais ressentir deux phénomènes :
- La main que tu as inclinés te freine (te tire vers l'arriere). Ton buste veut pivoter vers le coté main inclinée. C'est le lacet provoqué par l'augmentation de la trainé coté freiné.
- La main que tu pivotes à tendence à monter (ta main part vers le haut). Donc ton buste à tendance à pencher du coté opposé à celui que tu freine (avec ta main ou avec ta commande). Ca c'est le roulis inverse provoqué par l'augmentation de portance coté freiné.

A noté que plus tu inclines la main, plus la trainé devient importante, et plus la portance devient faible.

[speedy]

ok
j ai pigé!
 

[Blue coua]

moi aussi !!!!       

mais la portance ça a un rapport avec le buste de speedy dans sa mimix ??    ... 

[speedy]

  

[Blue coua]

ben coua j'essaie de comprendre 

    

[gwen]

 
le coup de la mimix, belle image! quel pedagogue!

[piwaille]

Par exemple quand tu sors d un 3-6 tu pars en chandelle, [...] Si tu plantes les freins bien fort a ce moment la, c est un decro dynamique.

il me semble qu'il y a erreur mon cher watson..
le décro dynamique ne s'obtient pas en plantant les freins, fut-ce lors d'une chandelle...
si tu agit sur les frein il s'agit d'un décro "normal"... lequel s'obtient plus vite (avec moins de frein) quand tu es dans ta chandelle.

donc un va repartir d'un concept de base... plus une aile est chargée et plus elle a besoin de vitesse. Si on écrit cette phrase du point de vue incidence : plus une aile est chargée et plus elle vole (à vitesse égale et TC égal) à une incidence forte.
Si à un moment, pour une raison ou pour une autre, tu augmente le poids vu par ton aile de façon trop forte, tu obtiens un beau décro dynamique.

Les exemples pour obtenir un décro dynamique :
* en avion, un gus qui tir sur le manche comme un sourd dans un beau virage plein badin : tu obteins un décro dynamique no pas parce que il a ralenti l'avion mais pas ce que le facteur de charge est trop fort (mettons à 10G l'avion de 1 Tonne semble peser 10 tonnes ce qui ne correspond plus à la capacité de vol de l'aile qui voudrait que l'avion vole à mach 12 pour être à l'aise avec ces 10 tonnes)(tous les chiffres sont pris au hasard - pas envie de faire des calculs).

en parapente maintenant :
* par un phénomène que la morale réprouve tu détends tes ficelles (typiquement une sortie de décro standard non maintrisée). au moment où elles se retendent, l'aile se prend une claque ... au lieu d'encaisser les 60 à 80 kg du pilote, elle se trouve chargée à mettons 3G = 180 - 240 kg ...
* voler sous la pluie avec les oreilles peut augmenter le risque de décro dynamique (plus avec les tissus déperlant et autre enduction moderne- c'est un autre phénomène qui apparait)
* un copain t'attrape alors que tu passe pour tenter une repose au sommet ...