Si je résume, il est déconseillé de prendre 7g... et si tu t'y essaies... dès que ca part en vrille tu fais secours.
Salut
Le problème peut être aussi bien posé ainsi pour le parapente.
La question est "qu'est-ce qui fait que le parapente est et restera une activité dangereuse ?"
Beaucoup de réponses possibles à cette question. Je m'en tiendrai à trois.
Re 1 inspirée par ce post : on ne peut garantir qu'un parachute ou tout autre dispositif permettra de déposer au sol le pilote en perdition
Re 2 : le pilote n'est pas conscient des risques auxquels il s'expose et ne sait pas toujours y faire face par le raisonnement et un mécanisme fiable de prise de décision lui permettant d'exploiter tout le potentiel de son matériel pour se sauver et rejoindre la terre ferme en sécurité.
C'est sur ce dernier point que l'on a sans dute le plus progressé en France ces 20 dernières années, notamment sous l'impulsion d'un chercheur qui trouve : Jean-Marc GALON. On connait beaucoup mieux le psychisme du parapentiste, et qu'il soit compétiteur de classe mondiale ou simple plaisancier du dimanche, on sait comment l'aider à se préparer aux événements qu'il affrontera -ou pas- dans sa vie de parapentiste, à mieux se connaître, construire un projet, définir ses objectifs, mentaliser, prioriser pour réduire la charge mentale...
Re 3 : le pilote n'est pas physiquement apte ou du moins son état du jour n'est en adéquation avec les conditions de vol qu'il affronte.
Si on l'a vu l'étude du psychisme a rallié suffisamment de volontés et de ressources pour produire un incrément de connaissances considérable, force est de constater que dans le même temps nos connaissances en médecine aéronautique, en physiologie appliquée au parapente, en ergonomie, en mécanique du vol appliquée à la posture ont tout au moins stagné, pour ne pas dire 'régressé'.
Et pourtant, s'ily a une chose qui conditionne directement le comportement d'un parapente, que ce soient ses capacités de manoeuvre comme sa stabilité et l'amortissement de ses écarts, c'est le pilote lui-même.
Car, on l'oublie, le propre de notre sport, ce qui fait que l'on pratique un sport à sensations, c'est que
A-
notre corps fait intégralement partie de la structure de notre aéronef,
B- nos membres sont les seuls actionneurs de la chaîne de commande de nos gouvernes et ne peuvent développer d'efforts que par opposition à d'autres parties de notre corps,
C- notre corps posséde des caractéristiques massiques entachées par nos capacités limitées à maintenir la géométrie de celui-ci sous de fortes accélérations.
D- sans de solides harnais-prothèses, nous serions incapables de soutenir les accélérations que nous subissons, de produire des actions souples et mesurées aux commandes, de contrer puissamment un depart en rotation, d'enfoncer un barreau d'accélérateur...
Jusqu'à il y a peu, nous ne savions pas grand chose sur ces accélérations qui nous rendent si différents dans notre pratique et inégalements aptes et -trop souvent- inaptes à supporter les charges associées aux manoeuvres pour lesquelles les ailes sous lesquelles nous volons sont conçues.
Tout cela a été bien sûr identifié, répertorié et codifié depuis trente ans.
L'EN926-2 offre a qui sait la lire un champ d'évaluation du niveau d'accessibilité du matériel testé. C'est de fait une grille commerciale qu'il s'agit, pour toute marque de satisfaire et de faire connaître pour soutenir l'action commerciale et revendiquer les meilleures performances possibles pour une categorie donnée, quoi que l'on s'en défende.
Mais en comprend-t-on le cadre pour ce qui est des caractérisques et du comportement du 'lest' qui a réalisé les séquences de vol demandées ?
En commençant par celles du harnais utilisé, oh combien importantes pour assurer le résultat visé.
Sa géométrie et ses réglages.
Et c'est là que les incertitudes commencent à apparaître et s'accumuler.
Là où l'acheteur est appelé à croire en des certitudes, en commençant par les caractérisques de stabilité et d'auto-démerdage du produit vanté, il y a des marges et des tolérances qui peuvent larges... ou minces... très minces parfois.
Rarement heureusement, mais de cruels accidents en spirale nous ont rappelé combien l'adéquation démontrée entre un materiel et les capacités de son pilote pouvait être un concept hypothétique et fragile.
