Modification du cône de frein pour plus de maniabilité

[Limax]

Bonjour!
Petite question, y a t il ici quelqu'un qui as déjà essayé de modifier le cône haut des freins pour freiner plus l'extérieur ?
Dans le but d'arriver à avoir un peu plus de lacet direct sur les premiers cm , comme quand sur une aile d'acro en freebrakes on freine avec la main allant à l'opposé de l'aile freinée.
Bonne soirée !
Max

[piwaille]

 

En général ce qui se fait plutôt c'est de donner un peu de liberté en bas pour te permettre un axe de pilotage supplémentaire.
  Attention : modification à ne faire que par des personnes consentantes et suffisament avertie pour comprendre ce qu'elles font.
Ta ligne de frein passe par une poulie. Ben, tu le fais passer en dehors de la poulie.
Mais, (y a un mais) il faut que tu puisses récupérer ta commande si à un moment tu la lâches. Donc, tu mets un gros élastique qui retient ta poignée.

[Limax]

Justement, j'aimerais garder mes repères de pilotage donc garder les poulies, mais rajouter un peu de maniabilité de manière définitive a la voile.
Doit bien y avoir quelqu'un ici qui a bidouillé un truc, modifié les pinces de freinage ou raccourci/rallongé un bout de suspente de frein?

[piment]

Tout en gardant les poulies tu peux rallonger légèrement leur liaison aux élévateurs, comme ça tu peux tirer plus vers l'intérieur ou l'extérieur pour agir plus sur la plume ou plus sur le centre.

[wowo]

Cherche sur le fofo les expérimentations de Coumedugee (ex-Paul) qui de mémoire avait su améliorer les caractéristiques de virage d'une de ses ailes (Epsilon ?) En modifiant/raccourcissant 2 (peut-être 4) suspentes du dernier étage de la ligne de commande des volets.

 

[poupet vol libre]

tu peut peut etre t'inspirer de ce que Skywalk a fait sur la Mescal 6, sur cette aile il est possible de modifier la répartition du freinage au niveau du bord de fuite en rallongeant le centre et raccourcissant les plumes, les variation de longueur sont faible mais c'est efficace tout en restant dans l'homologation
bien sur sur ton aile ce ne sera pas le cas, tu perdra l'homologation, tu peut facilement raccourcir les extérieurs en faisant des nœud pour essayer dans un premier temps, il faudra compenser en allongeant la drisse principale et du gonflage en pente pour vérifier que c'est pas trop bizarre
la dernière fois que j'ai fait cela c’était sur une Paratech P    5 ça date un peu

[calvat1]

Moi c’était sur une antediluvienne edel zx. 5 cm en bout de frein et un peu moins après . Mais ce qui était valable à  l’époque ne l’est peut-être plus sur les voiles de maintenant.  Ça tournait mieux et jamais ressenti de comportement différent dans les autres phases de vol.

[roubidou]

Tout en gardant les poulies tu peux rallonger légèrement leur liaison aux élévateurs, comme ça tu peux tirer plus vers l'intérieur ou l'extérieur pour agir plus sur la plume ou plus sur le centre.

Ca m'arrive de piloter comme ça et effectivement, ça modifie le virage. Mais il y  a un inconvénient: je suis obligé de passer le bras à l'arrière de l'élévateur (arrière dans le sens de la marche), du coup ça devient moins évident de contrer une grosse fermeture à la sellette quand on n'a pas les avant-bras à l'extérieur des élévateurs. Résultat: je ne me sens pas vraiment en sécurité dans cette config. et je l'évite quand ça bastonne. Est-ce que c'est mieux de bidouiller le suspentage? Pas sûr. En tout cas, faut y aller avec prudence.

[Nicolas - AirDesign]

Yes, j'irais aussi avec beaucoup de prudence.
Effectivement tu vas modifier la réactivité en virage de ton aile, peut-être même comme tu le souhaites.
Mais il y a aussi des risques : par exemple modifier le comportement en décrochage de ta demi-aile (au décro ou à sa sortie), ou rendre ta voile bien plus facilement neutre voire instable spirale.
Pour moi la solution de Piment (et ce qu'on appelle chez AD le brake shifting) sont déjà des bons éléments de travail du virage. Ca augmente ta gamme de virages possibles plutôt que de la déplacer.
Dis-toi que s'il était si simple d'améliorer la maniabilité d'une aile sans générer de "dommages colatéraux", le concepteur de ta voile l'aurait sûrement fait
Après si elle ne tourne pas comme tu veux... tu peux aussi par exemple essayer de la charger plus (à moins que tu sois déjà au taquet) ?
En tout cas, aies bien conscience des potentielles conséquences que ça peut avoir avant de jouer

Edit: si je ne t'apprends rien Limax ce que je peux imaginer en voyant ton "quiver" et notamment de ailes d'acro, mes explications peuvent peut-être faire prendre conscience de certaines choses à d'autres qui seraient tentés de jouer.

[coumeduger]

Salut limax
Ta question interpelle de la part de quelqu'un qui vole en Phi Allegro, réputée libre et agréable en roulis !

Peux-tu expliquer quel est l'effet final recherché ?
Pourquoi veux tu un départ précoce en lacet ?

Est-ce parce que tu trouves que ton aile ne vire pas assez 'à plat' ?

Est-ce pour initier et maintenir plus facilement l'aile en hélicoptère ?

Sinon, le comportement en entrée de virage est au moins autant conditionné par le lobe, les profils et leur calage en bouts d'aile, que par le volet formé par les commandes. Donc, je commencerais a ta place par faire contrôler le calage de ton aile. Ce peut être la source du pb.

Sinon, tu peux expérimenter l'effet d'une petite variation d'incidence en actionnant un peu l'accélérateur pour abaisser très légerement (10 mm max.) les A3 à la mise en virage (on peut aussi le faire avec la main extérieure au virage, mais c'est plus fin encore).

En conditions d'ascendances petites et hachées, mettre un peu d'accél. de façon dissymétrique à l'interieur du virage peut être appréciable sur certaines voiles.

Si ainsi tu ne ressens rien, je te déconseille vivement de travailler sur une modif de volet.

Gaffe... Il y a peu à gagner sur les voiles modernes... et beaucoup à perdre, comme le souligne Nicolas.

NB : pour wowo, il s'agissait de mémoire de la Ion3 taile 31m2

[wowo]

[...]

Sinon, tu peux expérimenter l'effet d'une petite variation d'incidence en actionnant un peu l'accélérateur pour abaisser très légerement (10 mm max.) les A3 à la mise en virage (on peut aussi le faire avec la main extérieure au virage, mais c'est plus fin encore).

En conditions d'ascendances petites et hachées, mettre un peu d'accél. de façon dissymétrique à l'interieur du virage peut être appréciable sur certaines voiles.

[...]
NB : pour wowo, il s'agissait de mémoire de la Ion3 taile 31m2

 

Maintenant deux questions :

- Est que accélérer "un peu" n'a pas tendance à agir sur la plupart de nos d'abords sur les A centraux avanr de concerner les A3 (extérieur/oreilles) ?

- En virage ne serait-ce pas plutôt accélérer dissymétrique à l'extérieur qui serait de nature à faire tourner l'aile plus facilement et rapidement ?

Donc c'était une Ion et non une Epsilon, autant pour moi.
J'avais trouvé ça très intéressant et m'en était inspiré pour des expérimentations sur mon Artik-2 à laquelle je trouvais quelques tendances à gonfler plutôt par les plumes que par le centre. Aux alentours de 250 voire peut-être 300 heures de bons et loyaux services et après un remplacement des six suspentes basses de la ligne des A.

 

[coumeduger]

[...]

Sinon, tu peux expérimenter l'effet d'une petite variation d'incidence en actionnant un peu l'accélérateur pour abaisser très légerement (10 mm max.) les A3 à la mise en virage (on peut aussi le faire avec la main extérieure au virage, mais c'est plus fin encore).

En conditions d'ascendances petites et hachées, mettre un peu d'accél. de façon dissymétrique à l'interieur du virage peut être appréciable sur certaines voiles.

[...]
NB : pour wowo, il s'agissait de mémoire de la Ion3 taile 31m2

 

Maintenant deux questions :

- Est que accélérer "un peu" n'a pas tendance à agir sur la plupart de nos d'abords sur les A centraux avanr de concerner les A3 (extérieur/oreilles) ?

- En virage ne serait-ce pas plutôt accélérer dissymétrique à l'extérieur qui serait de nature à faire tourner l'aile plus facilement et rapidement ?

Donc c'était une Ion et non une Epsilon, autant pour moi.
J'avais trouvé ça très intéressant et m'en était inspiré pour des expérimentations sur mon Artik-2 à laquelle je trouvais quelques tendances à gonfler plutôt par les plumes que par le centre. Aux alentours de 250 voire peut-être 300 heures de bons et loyaux services et après un remplacement des six suspentes basses de la ligne des A.

 

Salut
Ici, ne sachant rien de l'aile, il s'agit de comprendre qu'elle marge aurait notre apprenti-metteur-au-point pour toucher son volet.

Si l'abaissement du A interne introduit une modif sensible de l'entrée en virage, c'est que l'aile présente un vrillage marqué. Das ce cas, augmenter le volet en bout d'aile ne produira rien de bon.

Certains concepteurs choisissent en effet d'adopter sur certains de leurs modèles un vrillage plus marqué que sur d'autres. On peut bien imaginer que le calage positif marqué en plume peut assagir le comportement spirale
tangage et le décrochage en faisant travailler les profils en bout d'aile à une incidence plus élevée.

Décrochage qui sera plus prévenant si les extrémités d'aile, volant à un incidence plus élevée reculent en premier. Dans ce cas, augmenter le volet en plume par rapport au centre de l'aile ne ferait que rendre ce décrochage plus précoce, particulièrement en entrée de virage à base vitesse. Ce dont un pilote dynamique dans un harnais plutôt instable peut s'accommoder en initiant ses virages par un bon engagement du corps avant d'abaisser la commande,
 et en évitant les basses vitesses.

Il n'y a pas de miracle : optimiser le set-up d'une aile est parfois possible, mais il faut bien noter que l'on parle de modifs de tout au plus une dizaine de mm sur les A (ou sur les B sur un deux lignes), et que cela se fait le plus souvent au détriment de son accessibilité, et de sa marge de sur-pilotage.

[coumeduger]

[...]

Oui, il y a parfois un peu de marge pour optimiser le set-up pour un PTV donné, pour le type de harnais avec lequel l'on vole (très stable, ou au contraire très libre).

Mais il n'y a pas de miracle : optimiser le set-up d'une aile est parfois possible, mais il faut bien noter que l'on parle de modifs de tout au plus une dizaine de mm sur les A (ou sur les B sur un deux lignes), et que cela se fait le plus souvent au détriment de son accessibilité, et de sa marge de sur-pilotage.

Il ne faudrait en effet pas oublier que les pilotes des constructeurs mettent des centaines d'heures à définir un compromis. Puis à faire rentrer l'aile dans les cases du césame de la case d'homologation visée. C'est là parfois que le projet s'altére... C'est un autre débat (*)

Donc, toute modif 'sensible' fera probablement sortir de ces clous votre aile, et ce soupçon d' 'efficacité' gagné ne pourra être confirmé que par des heures de vol accumulées dans toutes sortes de conditions et des situations que nous, pilotes ordinaires, ne connaîtrons probablement jamais... sauf à chercher des ennuis !

Alors, si vous ne disposez pas du temps nécessaire, pensez plutôt à changer d'aile, à vous faire conseiller par des gens qui vous connaissent bien et connnaissent le matériel qu'il vendent. Changez de revendeur si cela n'a pas 'matcher' la fois précedente.

 Vous économiserez du temps, et peut être même de l'argent en choisissant une aile que vous garderez plus  longtemps !

(*) : si vous cherchez une autre voie, et si vous ne vous attachez pas prioritairement à la côte de l'occasion, intéressez vous à... Little Cloud ,.  Tom fait ce travail pour vous.

[Limax]

Merci a tous pour vos réponses!
La source de ce questionnement réside dans le fait que je suis sur un set up ( allegro et GTO light 1) plutôt instable en roulis
 ( parfait pour visser du thermique fort et etroit ) , du coup dans du petit je me retrouve à pas mettre trop de sellette pour pas que ca plonge trop, mais très souvent avec la main intérieure entre les elevateurs ( pas confort) pour agir sur la plume en premier et tourner plus court.
La finalité étant surtout du confort, pouvoir piloter avec le mouvement de bras dans l'axe classique en gardant le soupçon de mania supplémentaire.
J'ai bien conscience que ya du boulot de conception derrière, on fera pas de miracle, mais y a en effet eu des compromis de faits, peut être pour la sécu, le confort général ou la perf, potentiellement au détriment du feeling que je recherche



Je vais essayer le coup de l'accélérateur avant de bidouiller quelque chose, si je modifie le volet de frein je ferais un tour au dessus de l'eau pour tester toutes les manoeuvres.

Je vais aussi essayer d'étudier le virage en la chargeant a bloc en me lestant, les quelques fois où j'ai volé l'allegro avec plus de merdier a emporter la voile étais bien plus tendue. Mais bon , matos light et lest ça me plaît moyen !

Je lorgne en effet du côté de little cloud, j'aime d'amour mon atypik bientôt rincée et flippante en thermique ^^ en plus c'est conçu a côté de chez moi!

[coumeduger]

Salut

Merci a tous pour vos réponses!
La source de ce questionnement réside dans le fait que je suis sur un set up ( allegro et GTO light 1) plutôt instable en roulis (parfait pour visser du thermique fort et etroit ) ,
du coup dans du petit je me retrouve à pas mettre trop de sellette pour pas que ca plonge trop, mais très souvent avec la main intérieure entre les elevateurs ( pas confort) pour agir sur la plume en premier et tourner plus court.

Il était important que tu décrives le phénomène sans a-priori sur la solution.

Personnellement, j'avais compris que tu souffrais du phénomêne inverse, étant donné ta conviction qu'il fallait accentuer le volet en plume (d'où étonnement, connaissant la réputation de l'Allegro)...
En volant en haut de fourchette, comme en augmentant la taille du volet en plume, tu augmentes son autorité en.. roulis (et non en lacet) dès le début de l'action.

Et donc, Doc'pépé (qui n'avait pas compris) va devoir complétement revoir la composition de la mixture à faire infuser pour négocier les petites conditions.

T0- initialisation par un abaissement symétrique des commandes à l'entrée dans l'ascendance (amplifier ainsi l'accéleration verticale génerée par l'ascendanceour réaliser une légère ressource amenant l'aile un peu au dessus du taux de chute mini),

1- contre sellette à l'extérieur (perso par un appui franc de l'avant bras contre le jeu des élevateurs  extérieurs jusqu'à positionner le buste derrière ceux-ci) synchro avec un abaissement un peu plus prononcé de la commande intérieure, main écartée du buste,
2- un peu d'accélérateur au pied extérieur (pour entretenir le mouvement de lacet), en relevant la commande extérieure pour la garder le ressenti de la plume 'dans la main' (juste au contact),
3- cadencement et petits ajustements à la sellette pour ovaliser et recentrer le 'petit-dérivant'

La commande intérieure ne bouge plus tant que l'on reste 'en selle' sur le thermique.

Si l'on sent que la 'bulle s'échappe', ne surtout pas essayer de la coincer en resserrant le virage (c'est la meilleure façon de partir en vrille a plat) sur 90 degrés. Au contraire, relever les deux commandes et effectuer un large virage de 270 degrés pour revenir chasser l'ascendance avec un maximum d'énergie

 PLAY AGAIN 😊

C'est la cuisine du 'virage à plat'.

Déjà évoqué sur d'autres fils.

Bon amusement, à découvrir loin du sol de préférence !

[calvat1]

  Et avec tout ça est ce qu’on se retrouve systématiquement en haut de la grappe.....accélérer à  l’extérieur,  se pencher,  lâcher le frein extérieur,  éviter les autres dans la grappe, redoser constamment ,  la vache, je suis vraiment un bourrin de base ...   j’ai essayé tout ça,  peut être mal parceque je n’ai pas vu de différence,  alors maintenant je ne me pose plus de question,  appuie pour tourner et place toi bien.  Pour faire des km j’en ai conclu que c’est plutôt la stratégie globale du parcours qui compte plus que le fignolage des thermiques. Mais je me trompe peut-être mais ça me convient....