Il y a des éléments sur ce sujet dans les messages de Paul (faut s'accrocher un peu, y a des turbulences à la lecture). Par exemple dans ce fil qui traite essentiellement de l'incidence, avec des crochets au sujet du bord d'attaque :
Partie 6-1. (20-10-2016)
[...]
Les bords d’attaque « programmés » ont repoussé ce « mur » que l’on pensait indéboulonnable en montrant qu’il était possible d’élever encore un peu plus la pression interne et de stabiliser celle-ci sur une plage d’incidence admissible élargie.
La présentation du « pourquoi » par Fred PIERI, c’est téléchargeable ici :
http://s3.amazonaws.com/flyozones3/pdf/PG/ozone_shark_nose_en.pdfou aussi ici :
http://www.free.aero/en/media/sharknose-E.pdfIl manque toutefois l’essentiel du savoir faire d’Ozone, le « comment » on programme un tel bord d’attaque pour l’adapter au public visé par :
- le choix des profils des différents éléments ;
- le placement des ancrages des suspentes pour ajuster l'équilibrage des forces et des couples s'exerçant dans les profils selon l'incidence et le comportement recherché.
En effet, comme Limonade67 l’a déjà mentionné, le recul des « A » et le porte à faux ainsi créé suggèrent qu’un bord d’attaque ainsi architecturé puisse s’articuler sous certaines incidence pour « lever le nez » , le nouveau profil ainsi formé étant moins « moteur » en tangage, donc plus amorti dans ces réactions :
- en début de gonflage ;
- en sortie de thermique (l'aile s'enfonçant à plat avant d'abattre) ;
- en sortie de décrochage.
NB : cette analyse a -à ma connaissance- a été formulée pour la première fois il y a une dizaine d’années par le designer freelance Michael NESLER dans un encart inséré dans une interview traduite en français dans les colonnes du journal « Vol Libre ».
LES « MOINS »
Dommages collatéraux associées à cette capacité d’« auto-adaptation »:
- un gonflage en deux temps (début d’ascension lente puis s’accélérant rapidement) à maîtriser (à priori sans problème pour un compétiteur du niveau de son aile);
- un moindre ressenti aux commandes des variations d’incidence (du fait d’une pression interne accrue et plus stable) ;
- un risque de régime parachutal stable ;
- une lenteur notable à reprendre sa ligne de vol et sa vitesse après un incident tel qu’une fermeture de l’aile importante.
Sur ce dernier point, il est important de noter que la vitesse est un gage de réouverture rapide.
Aussi, il est important que le pilote confronté à une fermeture importante veille à laisser son aile reprendre de la vitesse afin de lui donner une chance de rouvrir au plus vite.
Quand on dispose de la place et de l’altitude nécessaires, cela passe par une méthode qui peut paraître paradoxale mais qui a déjà fait ces preuves avec les ailes de compétition déjà bien allongées des générations précédentes :
- ne pas contrer à la sellette ;
- accompagner -au contraire- avec le corps son aile dans sa rotation du coté fermé ;
- contrôler cette rotation avec une action modérée sur la commande extérieure à la rotation tout en laissant l’aile prendre de la vitesse ;
- si l’aile ne ré-ouvre pas seule, abaisser fermement les deux commandes et les relever tout en restant en négociant sa remise à plat comme dans un 360 asymétrique ;
- recommencer la manœuvre…
Autres problématiques :
- la très forte résistance au reploiement pouvant aller jusqu’à empêcher de se conformer au protocole d’homologation européenne sans l’ajout de lignes de pliage ;
- le manque de représentativité des tests de frontale réalisés en homologation par rapport au risque –de mon analyse et de mon expérience- le plus important qui est pour ce type d’architecture la très rapide perte d’altitude pouvant être associée à une frontale massive intervenant à plus de 40 km/h dans une masse d’air descendante (et la cascade d’incident qui peut s’en suivre : parachutal, « cravate », « baisée de la mort, etc.).
LES « PLUS »
+ perfo accéléré !
+ une grande capacité à l’auto régulation des variations d’incidence et des petites fermetures qui se sont plus rares (pression interne plus élevée) toutes choses égales par ailleurs ;
+ capacité à pénétrer les thermiques récalcitrants en accélérant (moindre risque de se faire expulser en décrochage) ;
++ économie d’effort et moins de stress sur un vol de durée (si pas de frontale
)
A SUIVRE : PARTIE 6-2. Apprendre à jouer des nouveaux « senseurs » (jambes sur le barreau et mains sur les arrières)
