Et pourquoi systématiquement homologuer ?

[Gillesf]

Ce matin, je relisais dans une revue spécialisée une interview de Luc Armant datant du printemps 2015 et concernant l'évolution et la conception des voiles.

J'y ai vu qu'il est arrivé à Ozone de jeter jusqu'à 600 kg de proto en une année ! Ce qui peut expliquer les coûts de développement  .... et dans une certaine mesure le prix d'un modèle d'une marque concurrente misant sur un concept complexe et novateur...

Mais là n'est pas l'objet de ce post.

Il y dit aussi clairement que parmi les contraintes importantes qui limitent les progrès et innovations techniques, ainsi que la sécurité, il y a les contraintes liées aux procédures d'homologation.

Ma question est alors : Pourquoi des marques disposant d'une certaine assise financières et d'une reconnaissance pour leur sérieux, comme Ozone, ne tentent-elles pas l'aventure en proposant une voile d'un niveau  de perf et de sécurité sensiblement supérieur à la production actuelle en faisant l'impasse sur l'homologation EN, ou à la limite en se contentant de celle à la résistance en charge.

Venant d'une marque réputée et en expliquant la démarche, je ne pense pas que cela soit un frein important en terme de vente. Cela surtout si le produit surclasse allègrement et vraiment la concurrence. Il suffit de voir le succès des productions de Little Cloud, alors que ce constructeur, aujourd'hui reconnu, sortait de "presque nulle part" il y a une dizaine d'années et n'homologuait pas ses produits, sauf en charge . (Que Tom m'excuse pour ce cliché, qui ne se veut en rien négatif, bien au contraire au vue de la réussite de la marque et de ses produits  ).   

[laurentgedm]

Ozone garde la R12 au catalogue...

[sheebe]

Ozone garde la R12 au catalogue...

 

[Norby]

Ben déjà, pour certaines assurances... et aussi la compète !

Norbert

[laurentgedm]

Je pense (corrigez-moi si c'est faux) qu'en Allemagne tu es obligé de voler homologué. Donc, sans ça ils devraient faire l'impasse sur le marché allemand (gloups).

De plus, nombre de pilotes ne jurent que par l'homologation (poussée par la PMA dont Ozone et les autres font partie). Tu voudrais les éduquer à penser plus loin que le bout de leur (shark) nez?

[Gillesf]

Je me permet de rappeler l'exemple Little Cloud : Il vendent plutôt bien, y compris en Allemagne.

Qui refuse d'assurer les pilotes de Little Cloud ? 

Lorsque je prends ma licence personne ne me demande quelle est ma voile. 

Si Ozone était vraiment capable de produire une voile "grand public et à gros potentiel commercial" safe et perf en se passant de l'homologation, qu'est-ce qui les retient vraiment ?

Quitte à jouer la provoc à fond : S'ils en étaient vraiment capables, je suis prêt à parier qu'ils pourraient aisément prendre 30% de part de marché supplémentaire et une certaine avance sur la concurrence..... voir même obliger les normes d'homologation à évoluer. 

Alors ?!....  

[Guy67]

Je me permet de rappeler l'exemple Little Cloud : Il vendent plutôt bien, y compris en Allemagne.

Qui refuse d'assurer les pilotes de Little Cloud ? 

Lorsque je prends ma licence personne ne me demande quelle est ma voile. 

Si Ozone était vraiment capable de produire une voile "grand public et à gros potentiel commercial" safe et perf en se passant de l'homologation, qu'est-ce qui les retient vraiment ?

Quitte à jouer la provoc à fond : S'ils en étaient vraiment capables, je suis prêt à parier qu'ils pourraient aisément prendre 30% de part de marché supplémentaire et une certaine avance sur la concurrence..... voir même obliger les normes d'homologation à évoluer. 

Alors ?!....  

C'est quoi "safe et perf" dans ton esprit ?
Ce serait quoi pour un constructeur ?
Quels seraient les critères objectifs ?

[Norby]

Je l ai deja évoqué mais mon assurance boulot me couvre pour le parapente, mais c est hors tentative de record, hors competition, et avec une voile homologuee

D ailleurs ma spiru EZ est homologuee...

Norbert

[fabrice]

En cas d'accident, une entreprise peut se retrancher derrière "notre voile était homologuée", en fait l'homologation est surtout un bouclier.

[plumevole]

Et les légumes de mon jardin qui sont bio, pensez-vous que je peux les vendre au marché sans le label AB ?

Ben non.. alors tant pis, je vais les garder pour moi

Et pourtant, je ne crois pas que le label AB donne plus de garantie que ma parole.. bien au contraire  

Chez un constructeur qui a fait ses preuves, je serai prêt à acheter un parapente sans homologation, à condition bien sûr qu'il soit moins cher.

Et si (cerise sur le gâteau) il pouvait être encore moins cher sans le sac de portage minable qui nous est re-forgué à chaque fois, ça serait carrément le top.

[flying tom]

Salut,

Les pilotes/clients sont demandeurs... Tout le système du parapente est basé sur ces homologations qui font office de bouclier pour chaque étape de ce système (école,fédération, pilotes loisir, compètes...).
Cela rassure tout le monde, même si cela déresponsabilise. Même si au final cela n'apporte plus grand chose en sécurité... combien d'entre vous regardent les performances de freinages d'une voiture, ou leur tenu en virage avant d'acheter?
Il est clair que les homologations ont apportées en sécurité, mais les temps ont changé! Aujourd’hui aucune boite n'a d’intérêt à sortir une aile dangereuse en la faisant passer pour sécurite.
Il faut des normes pour tout aujourd’hui, c'est culturel... mais je pense que certains commencent à en revenir... (Dites moi si vous arrivez à matcher les consos normalisés de vos bagnoles?)
Bref, il faut un peu de courage pour passer outre cela, mais cela peut fonctionner... Il est sur que si demain les 3 grosses marquent disent stop... alors le système s’arrêterait... Mais ce n'est pas demain la veille, il n'y a qu'à voir leurs réactions avec le LTF (homologation spécifique à l'allemagne-pourtant pays Européen-ou la norme EN fait foi pour tout!).
Cela prendra du temps pour éduquer les pilotes et leur faire avoir confiance pour voler sans homologation!

Tom

[Gillesf]

C'est quoi "safe et perf" dans ton esprit ?
Ce serait quoi pour un constructeur ?
Quels seraient les critères objectifs ?

Telle que je conçois la chose, et tel que je le comprend en relisant cette interview, je pensais a une aile ayant des perf disons équivalentes aux "C" actuelles (10 à 11 de finesse, un Tx de chute <1, plage de vitesse 22/23 à 55/57 km/h)tout en ayant une accessibilité et une sécurité en vol en condition réelles et en cas de sortie du domaine de vol sensiblement équivalentes à une aile entrée/mid B actuelle.

En gros une accessibilité et une capacité avaler une aérologie relativement turbulente sans nécessité de pilotage très fin et sans engendrer d'incident de vol. Une importante capacité à revenir toute seul rapidement en vol normal après la survenance d'un incident.

Ce qui couvrirait plus ou moins, et en une seule fois 80% des attentes des pilotes qui volent actuellement sur des B et C.... et donc le gros de la clientèle et du marché.

Je sais que cela peut sembler proche des tests d'homologation actuels. Sauf que, si j'ai bien compris, ce qui freine les concepteurs,  c'est qu'il faille que les fermetures normées puissent être provoquées avec le suspentage d'origine et sans ajouter de ligne. Que l'amplitude et la forme de la fermeture doivent parfaitement correspondre à certains standards, alors qu'avec de nouveaux dessins, la manière dont les voiles fermeraient en conditions de vol et sans lignes supplémentaires seraient peut-être différentes.    

Peut-être aussi leur "manoeuvrabilité" avec une partie fermée serait-elle améliorée, plutôt que de rechercher à tout prix la réouverture non pilotée avec changement de cap minimal ?  

Selon Luc Armant, en sortant de ces contraintes, ils seraient capables de construire des voiles qui fermeraient moins et/ou rouvriraient mieux ?  

S'il ne s'agissait que de soucis d'homologation pour la compétition, ces voiles miracles auraient probablement déjà été réalisées pour la course aux records ou des expéditions en conditions extrêmes , non ? Pour la majorité des pilotes qui ne concourent pas, une simple homologation de résistance en charge est suffisante pour rassurer.... et en plus elle est moins coûteuse que toute la batterie de test complète.  

Et pour enfoncer le clou, n'est-ce pas déjà ce que fait Ozone dans le domaine de l'allègement avec sa XXlite qui est "uncertified"      

  

[Gillesf]

Bref, il faut un peu de courage pour passer outre cela, mais cela peut fonctionner... Il est sur que si demain les 3 grosses marquent disent stop... alors le système s’arrêterait... Mais ce n'est pas demain la veille, il n'y a qu'à voir leurs réactions avec le LTF (homologation spécifique à l'allemagne-pourtant pays Européen-ou la norme EN fait foi pour tout!).

Merci Tom pour ta réponse.

Il est fort probable que si les 3 majors sortaient des produits viables et largement diffusés hors norme, celle-ci évoluerait probablement à terme "pour re-coller aux réalités du marché".

Dans le domaine du "2 roues" par ex, depuis que certains constructeurs ont sortis des 3 ou 4 roues légers qui se sont vendus comme des petits pains et bien les normes et homologations se sont adaptées. Idem avec les jet ski qui à leur création ne correspondaient pas aux standards de navigabilité des navires à moteur (ancre, rames, fusée de détresse, extincteur et écope à bord !) .... et devant leur diffusion croissante, la réglementation s'est adaptée.   

[flying tom]

Gilles,

L'exemple des mono surfaces démontrent bien que c'est possible! Il y a un énorme engouement des pilotes pour des machines non homologuées (qui soit dit en passant sont produites par des boites homologuant tout habituellement).
D'une autre coté, le fait d'homologuer les premières mini voiles en EN B (Spiruline III XL- EN B), n'a en rien changé le discours des réticents sur le fait que ces concepts étaient dangereux...

Tom

[wowo]

Un abandon de l'homologation ? Non je n'y crois pas. Au contraire, l'Europe continuera et accentuera même son travail de normalisation. Les exemples de 2 et 3 roues que tu cites, ne sont pas le fait d'un assouplissement des normes françaises mais uniquement l'alignement de celles-ci sur la norme européenne.

La normalisation européenne s'imposera, j'en ai bien peur, dans tous les domaines à tous les européens. Nous autres parapentistes français n'y échapperont pas, ce n'est qu'une affaire de temps et de priorités.

En voiture, puisque l'analogie s'est vue faite, peut-être que les clients ne cherchent forcément l'info sur la consommation normalisé ou le résultat des tests normalisés de freinage. Mais il est certains que les resultats normalisé des crash-tests et de pollution sont des arguments de vente indéniables. Pour la "pollution" notre gouvernement a même pris soin au travers d'un système malus à nous y rendre très attentif...

Alors, je pense que pour ce qui est de l'homologation... pour ceux qui souhaite voler sans contraintes d'homologation, profitez tant que cela est encore possible.

[Triple Seven France]

Très bon exemple de ce que peut être une des demandes classiques. Et à un moment donné, il faut passer aux actes. Comment donc passer aux actes à partir d'une demande aussi "globale", comment sortir de l'interprétation subjective suivante :
...tout en ayant une accessibilité
définir et caractériser en actes l'accessibilité
 et une sécurité
la sécurité est-elle la même selon tous les pilotes et comment la démontrer ?
en vol en condition réelles
quel genre de conditions réelles, celles dans lesquelles vole Maurer ou celles de mon plouf du matin ?
et en cas de sortie du domaine de vol
quel genre de sortie du domaine de vol, avec quelles conditions de départ, dans quel contexte aérologique ?
sensiblement équivalentes
c'est à dire ? avec la sensibilité de qui et dans quelles limites ?
à une aile entrée/mid B
catégorie qui n'existe pas et qui peut tout recouvrir selon qui parle
actuelle.
d'il y a deux ans, c'est actuel ? Et d'il y a 5 ans ?
En gros
gros à quel point ?
une accessibilité
définir
et une capacité
définir
avaler
c'est à dire ?
 une aérologie relativement turbulente
lorsque je vole à 9 h du matin, souvent je traverse une petite inversion de vallée : à ce moment là, comparé au calme alentours je trouve ça "relativement turbulent"
sans nécessité de pilotage très fin
j'ai jamais considéré avoir un pilotage très fin et pourtant j'ai même pu piloter des ailes de compétition de temps en temps
 et sans engendrer d'incident de vol. Une importante capacité
plus précisément ?
à revenir toute seul rapidement
en combien de temps ?
 en vol normal après la survenance d'un incident.
normal pour moi ou normal pour laurentgedm ou Benoit2R ?

On voit que d'inextricables problèmes se posent à chaque mot et pour sortir du subjectif et donc essayer de s'affranchir des pressions, il faut normer et ensuite tester pour comparer à la norme. Ce sont les processus d'homologation.

ce qui freine les concepteurs     ce qui freine certains concepteurs...
ces voiles miracles      les voiles miracle, c'est pour les pilotes qui rêvent. C'est sympa de rêver et ça fait partie de notre loisir, pour autant il ne faut pas s'aveugler sur ce qui constitue la réalité.

Un système sans homologations subirait inexorablement à mon avis une dérive qui poserait des problèmes de sécurité. L'histoire du parapente est faite de cela. Non on ne peut pas faire confiance aux constructeurs seuls car ils sont soumis à la pression de la concurrence et aux nécessités économiques.
Malgré tout, je trouve le système actuel très bien fait car il laisse la possibilité aux constructeurs qui veulent en prendre le risque de commercialiser des ailes non homologuées. Il y en a d'ailleurs plein sur le marché. Et par le passé certains modèles non-homologués ont connu un véritable succès commercial.

[fabrice]

Il y a des chercheurs qui travaillent sur la pertinence des systèmes homologués/normés.  Des lectures que j'avais faites, on peut penser que l'homologation/les normes ont du bon pour des produits nouveaux, avec des utilisateurs peu avertis. Et surtout le coût des procédures influent sur leur efficacité. + il augmente, + il y a de freins à rectifier une erreur découverte trop tardivement. Par exemple, en pharmacie, avec un processus d'une dizaine d'année, une fois que le process est bien engagé sur une molécule, le laboratoire aura tendance à aller au bout pour rentabiliser l'argent déjà dépensé... et on se retrouve avec des Mediator!

En parapente, dans le cas plus particuliers des voiles de compétition et notamment du temps des VNH, les concepteurs confiaient leur produit à leurs amis, ce qui était suffisant à les motiver à ne pas faire n'importe quoi.

A noter, qu'en l'absence de norme, un constructeur pourrait voir sa responsabilité engagée dans le cas d'un accident, les autorités pourraient lui demander de prouver qu'il avait bien fait son travail avec un minimum de sérieux.

Il y a, à mon avis, suffisamment de force de rappel, pour garder les constructeurs sur le droit chemin... du moins autant qu'aujourd'hui. N'a-t-on pas vu des m.rdes homologuées et vendues malgré de sérieux défauts?

[flying tom]

Un système sans homologations subirait inexorablement à mon avis une dérive qui poserait des problèmes de sécurité. L'histoire du parapente est faite de cela. Non on ne peut pas faire confiance aux constructeurs seuls car ils sont soumis à la pression de la concurrence et aux nécessités économiques.

Hello ,

Tu ne penses pas que ce est déjà le cas dans le système "avec homologation"?
Les ailes n'ont jamais été aussi sûres (autant sur le papier qu'en réalité) qu’aujourd’hui pourtant les accidents sont en explosion!

Pour le reste, la sécurité passe par le pilote et non le matos... Ces sont les décisions du pilote qui induisent les accidents... décision du choix de sa voile, décision d'aller voler, décision de transiter ici, décision au niveau de son engagement...
L'homologation n'aide pas vraiment dans l'aide au choix de ailes j'ai l'impression (les cas des EN B  par exemple)...
L'homologation ne prend pas en compte le paramètre le plus important qui est la masse d'air!
Si tu fais un test de freinage en moto sur du mouillé ou du sec, le résultat va un poil changer... En parapente, on ne prend pas en compte le milieu, difficile de comparer!

Pour info, l'Autriche, qui a longtemps été pire que l’Allemagne en terme d’exigence sur les normes pour le matos à totalement dérégulé la pratique il y a qques années... Même les écoles n'ont pas l'imposition d'utiliser du matos EN A... Il suffit que le constructeur autorise l'écolage dans son manuel pour qu'une aile soit utilisable en école! Et je ne crois pas savoir que l’Autriche soit le point noir européen en terme d'accidentologie parapentesque.


héhé vaste débat...

[py]

Les ailes n'ont jamais été aussi sûres (autant sur le papier qu'en réalité)

tu pourrais donner qq arguments ?

... les accidents sont en explosion!

idem ... sur quoi tu te bases ? 

Pour info, l'Autriche, ... totalement dérégulé
...
Et je ne crois pas savoir que l’Autriche soit le point noir européen en terme d'accidentologie parapentesque.

donc tu veux dire que leurs accidents n'"explosent" ni plus ni moins qu'ailleurs ? 


je pense qu'on a compris ta position sur le fond (les homologations ne sont pas adaptées notamment aux "cones réduits")
la question serait comment faire évoluer intelligemment la norme... et on voit que c'est un process lourd ... et pas specialement transparent

Paul, pour éviter un gros Hors sujet, j'ai une heu..non des petites questions pour toi (ou quelqu'un d'autres ça fait aussi) là
http://www.parapentiste.info/forum/legislation/cahier-des-charges-homologation-qui-le-redige-t45813.0.html;msg574742#new
Merci.

Je t'ai répondu par MP
CLOS pour moi

[Guy67]

Les ailes n'ont jamais été aussi sûres (autant sur le papier qu'en réalité) qu’aujourd’hui pourtant les accidents sont en explosion!

Pour le nombre accident par rapport au nombre de pratiquants, je ne suis pas sûr; évidemment il y en à trop.
La question que je me pose vient de notre milieu de parapentistes. Il y a belle lurette nous ne volions pas dans les conditions aero que nous fréquentons maintenant. Seuls certains en étaient capables. La performance et l'apparente accessibilité du matériel ajoutée à l'envie de mimer nos idoles font que l'on peu faire du grand n'importe quoi.
"A qui la faute" comme dirai une ancienne chanson ? l'image que l'on en fait, les promesses de performance, la sainte sécurité, etc.
Ce n'est malheureusement pas lié au parapente, si on prend l'exemple du ski, c'est assez similaire: par exemple on va se foutre dans les couloirs dés qu'il y a 50 cm de poudre (comme dans le bouquin/video) ... ca passe, ça passe pas ...

[flying tom]

idem ... sur quoi tu te bases ? 

Mon réseau dans le monde, les stats de la fédé, ce que je vois autour de moi, etc...

je pense qu'on a compris ta position sur le fond (les homologations ne sont pas adaptées notamment aux "cones réduits")

La c'est ton interprétation, une partie la gamme LC est homologuée, sans soucis, ma position est plutôt de dire qu'elle est à prendre avec des pincettes! Et qu'il ne sert à rien de se cacher derrière elle pour sa pratique... la réalité sera toujours la pour un rappel à l'ordre...
Une aile homologuée en EN A ou EN B se sort de toutes les situations prévues par la norme sans action du pilote. Je n'ai pas vraiment l'impression que la vraie vie nous montre cela...

[Triple Seven France]

Moi sur les accidents je ne sais pas, je n'ai pas de chiffres.

Lorsque je dis que l'absence d'homologation par un tiers extérieur mènerait à des dérives évidentes en termes de comportements, c'est parce que c'est ce qui s'est passé au cours de l'histoire.
Lorsqu'un groupe de constructeurs fonde l'AFCPUL (Association Française des Constructeurs de Planeurs Ultra Léger), c'est, entre autres, devant la dangerosité manifeste de certains modèles. Ils donnent ainsi jour à la première homologation P.A. et P.E. (Pilotage Aisé et Pilotage Exigeant) et démarrent toute l'évolution que nous connaissons.
L'homologation par tiers externes offre de nombreux bénéfices en termes de sécurité
- construction devant prouver une solidité minimum (sans ça, course sans fin à l'allègement des structures jusqu'à la rupture, de même pour les suspentages, économies sur les qualités des fils de couture, etc)
- travail énorme exigé des constructeurs pour arriver à passer l'homologation
Exemple : c'est le travail nécessaire à l'homologation qui permet de repousser l'instabilité spirale. Sans ça, le constructeur applique la règle du 80/20 et la dérive sécuritaire est enclenchée.
- modèle figé à un instant T
(qui se souvient des évolutions de certaines ailes compétition plusieurs fois dans l'année, tout en portant le même nom, qui n'avaient pas le même suspentage, pas le même système d'accélérateur...)
etc.

Il serait possible d'en parler pendant des heures avec exemples "bien connus" à l'appui, renseignez-vous auprès de ceux qui volent depuis 30 ans, c'est trop long d'écrire des pages sur un forum.

[py]

Mon réseau dans le monde, les stats de la fédé, ce que je vois autour de moi, etc...

ca serait sympa/utile de partager ? sinon on tombe dans le fameux "on sait bien que ..."

meme les stats de la fédé (ffvl?) je ne vois pas sur quelle période, quelle typologie tu vois une "explosion" ?
(c'est pas une question piège, elles sont là : http://federation.ffvl.fr/pages/d-clarations-d-accidents)

... ma position est plutôt de dire qu'elle est à prendre avec des pincettes! Et qu'il ne sert à rien de se cacher derrière elle pour sa pratique... la réalité sera toujours la pour un rappel à l'ordre...
Une aile homologuée en EN A ou EN B se sort de toutes les situations prévues par la norme sans action du pilote. Je n'ai pas vraiment l'impression que la vraie vie nous montre cela...

okay. merci de la précision. (c'etait effectivement ma compréhension de la spécificité LC)
là on rentre un peu dans leponcifcas général. tout le monde est d'accord pour les "pincettes", non?)

mais donc, tu suggeres que c'est le "sans action du pilote" qui induit un biais ? et qu'on ferait mieux de relacher les contraintes sur la sécu passive?
(evidemment la postion inverse (du DHV) par exemple, c'est de rendre les tests de sécu passive plus stricts) )

[Gillesf]

Peut-être aussi une opportunité de voir évoluer les protocoles de tests standardisés applicables aux matériel actuel et à venir, non ? Après tout, on homologue plus les voitures d'aujourd'hui sur les mêmes bases qu'en 1950. Pollution, freinage, crash-test, etc...

En effet, même si j'ai volontairement lancé le débat en "proposant de ne plus homologuer" si l'homologation était un vrai frein au progrès, je reste convaincu qu'un certain cadre peut-être utile, voir nécessaire. En revanche, ce cadre doit évoluer avec les technologies et les créateurs ne pas hésiter à sortir du cadre de référence pour faire leurs recherches, et faire ainsi évoluer le cadre lui même. 
 

[Triple Seven France]

Mais la norme évolue. Et elle a déjà beaucoup évolué. Elle a d'ailleurs son rythme propre de révision (tous les deux ans ?). Et ce sont des tractations ardues car tout le monde doit être d'accord. Un peu comme le fonctionnement Européen. Donc c'est pas facile, loin de là.
Pour les marques, ne pas hésiter à sortir du cadre pour créer coûte cher ; tout le monde ne peut pas se le permettre.

Tout le monde, moi y compris, a son avis sur ce que doit être la norme. Un avis, tout le monde en a un...
Le système actuel, je le vois comme le moins pire... et c'est déjà pas mal !

Aparté tiré d'un rebond sur un autre fil :
Le HM-1100 CORDOUAN, dernier né de la SOCIÉTÉ AVIONS HENRI MIGNET, est l'ultime évolution du «Pou du Ciel» conçu par Henri Mignet... Il n'obtint jamais le Certificat de navigabilité normal (C.D.N.) car, ne pouvant entrer en vrille, il ne put jamais prouver qu'il pouvait en sortir.
http://pouguide.org/hm-1100-cordouan
Intéressant non, dans ce débat ?