éléments de différentiation

[varuna]

salut
Comme il y a pas mal de "chevronnés " ici ( pas de vieux hein ou si peu  ) , je voudrais émettre quelques hypothèses, telles qu'elles n'apparaissent pas très clairement sur le -loué soit il - site de la fédé.
Dans les deux accidents graves récents sur nos sites, après discussions, il ressort qu'il y a eu les eux fois : 
-surpilotage , mains trop basses en soaring ou en turbulences, malgré des conditions  "cool"
-reprise des vols apres arret ou changement de voile ou les deux.
si je suis sybillin, c'est exprès.
ces hypothèses, modestes, recoupent t elles votre expérience ?

[piment]

Ce qui est sûr c'est que la fameuse reprise au printemps met du monde en danger.
Dans la vallée il y a 2 types de pilotes saisonniers: ceux qui ne volent que l'hiver à Hautacam parce qu'ils ne veulent pas se faire secouer au printemps et en été à Aucun et d'autres qu'on ne voit pas de l'hiver qui débarquent en avril en n'ayant pas volé depuis 6 mois, ceux là sont à mon humble avis en danger et quand on leur dit de venir voler l'hiver ils ont tous des réponses prêtes: je fais du ski, fait froid, fait pas beau, je fais que des trous à Hautacam, etc...
Après ça ne fait pas forcément d'accidents, heureusement dans la vallée les cartons sont assez rares.

[piwaille]

 

piment ayant répondu au 2e tiret ... je m'en va faire ma réfléxion quant au 1er :
y a, dans notre monde merveilleux du  , trop d'expressions, de mauvaises accusations etc qui engendrent des réflexes opposés tout autant préjudiciable.
je te laisse chercher sur  le nombre de fois où les conseils relatif à l'accéléro sont associés avec un "attention au risque de frontal" ... c'est presque systématique... et pourtant c'est (de mon point de vue) archi faux
à ma charge alaire ... sauf quand je joue vraiment le donf dans la baston, une utilisation raisonnée de l'accéléro ne provoque pas plus de  (j'irais jusqu'à dire que dans mon cas c'est même certainement le contraire : je dois me prendre plus de vrac non accéléré qu'au 1-1½ barreau)
du coup, par réaction, beaucoup croient qu'afficher du frein permet de voler en sécurité (d'ailleurs y a qu'à voir l'utilisation de cette phrase au lieu du pilotage actif dans la baston)

je le dis, je le répète : à mon avis, le plus en sécurité c'est main dans les poulies ... enfin actif mais avec plus souvent zéro gramme de pression (ptet même pas le 1gramme pour récupérer la garde). c'est là que l'aile est au milieu de sa gamme d'incidence

[grup]

mais on pourra quand même mettre quelques petits coups de pompe pour par exemple regonfler un coté qui semble soooouuuuus gonflé.

c'était juste un p'tit complément d'info !! je m'en excuse par avance et me prosterne de ce pas pour implorer le pardon !! 

[piwaille]

mais on pourra quand même mettre quelques petits coups de pompe pour par exemple regonfler un coté qui semble soooouuuuus gonflé.

pour ma part, àmha & à ma charge alaire : ça ne me semble pas une bonne idée... j'ai toujours préféré les mouvements qui accompagnent plutot que les "pompages"

[grup]

pour ma part, àmha & à ma charge alaire : ça ne me semble pas une bonne idée... j'ai toujours préféré les mouvements qui accompagnent plutot que les "pompages"

tu peux préciser ?
par rapport à ta charge,
et genre, tu sens qu'un coté est tout mou et/ou que l'aile commence à flapper (peut être une fermeture imminente), de quelle manière on peut s'y prendre pour "accompagner" ?
je ne connais que le truc de remettre de la tension ou de pomper si c'est hyper speed et qu'il faut réagir cach. si il y a un moyen plus "propre", ça m'intéresse ! (vraiment)
 

[surfair]

je te laisse chercher sur  le nombre de fois où les conseils relatif à l'accéléro sont associés avec un "attention au risque de frontal" ... c'est presque systématique... et pourtant c'est (de mon point de vue) archi faux
à ma charge alaire ... sauf quand je joue vraiment le donf dans la baston, une utilisation raisonnée de l'accéléro ne provoque pas plus de  (j'irais jusqu'à dire que dans mon cas c'est même certainement le contraire : je dois me prendre plus de vrac non accéléré qu'au 1-1½ barreau)

Ça me rappelle une discussion sur Paragliding Forum (en anglais donc parfois un peu dure à suivre...) où un des interlocuteurs prétendait, calculs chiffrés à l'appui, qu'on n'augmentait pas le risque de fermeture en accélérant, bien qu'on vole à incidence plus faible. Il disait qu'une aérologie qui te fait fermer accéléré t'aurait fait fermer de la même manière bras hauts... Personne ne l'a vraiment contredit si je me souviens bien.

[surfair]

pour ma part, àmha & à ma charge alaire : ça ne me semble pas une bonne idée... j'ai toujours préféré les mouvements qui accompagnent plutot que les "pompages"

tu peux préciser ?
par rapport à ta charge,
et genre, tu sens qu'un coté est tout mou et/ou que l'aile commence à flapper (peut être une fermeture imminente), de quelle manière on peut s'y prendre pour "accompagner" ?
je ne connais que le truc de remettre de la tension ou de pomper si c'est hyper speed et qu'il faut réagir cach. si il y a un moyen plus "propre", ça m'intéresse ! (vraiment)
 

Le pilotage en turbulences sévères doit répondre à deux impératifs :
- faire le nécessaire pour que l'aile vive sa vie dans une zone proche de la verticale du pilote
- conserver ou rétablir l'intégrité de l'appareil.
Ceci bien sûr dans une optique de sécurité afin d'avoir la maitrise de sa trajectoire. Certains pilotes, pour des raisons d'efficacité maximum peuvent très bien autoriser d'amples mouvements d'abattée pour récupérer cette énergie, ou encore laisser fermer et ne pas se préoccuper de la partie fermée car la priorité est à enrouler...
Il faudra aussi ne pas trop brider la machine pour qu'elle conserve toujours la vitesse qui lui est salutaire. Donc les placements de mains sont toujours transitoires en turbulence ; pas de position de mains figée.
En fait, la vitesse de vol que tu estimes nécessaire d'utiliser est donnée par la position de tes commandes qui elle-même définit un effort à y appliquer. Des turbulences marquées peuvent modifier cette vitesse et l'effort que te retransmettent tes freins. Ces modifications d'effort se font dans les deux sens et on cherchera à piloter à effort constant. Toujours rechercher dans les commandes l'effort dont on a décidé qu'il est le bon pour l'aérologie du moment. Si l'effort augmente on relève la ou les mains concernées, si l'effort diminue on va le chercher plus loin, parfois très bas, et on remonte graduellement jusqu'à revenir à la position d'équilibre pré-déterminée.
Question fermetures, tu vas en enrayer 99% de cette manière. Souvent tu sentiras que ça mollit de manière asymétrique, tu laisses descendre ta main pour retrouver l'effort de départ et ton aile se retend fortement sans même avoir le temps de fermer ; à ce moment là l'effort devient bien plus important que ce que tu avais au départ et tu remontes donc la main sans attendre jusqu'à la position qui te permet de retrouver ta tension dans les commandes.

[grup]

ton explication me rassure franchement !
c'est ce que j'entendais par "remettre de la tension".
comme je me suis un peu fais "tout seul" (pas de stage), je ne suis pas toujours sur de tout.
là, j'ai cru que Piwaille parlait d'une toute autre manière.
quand quelque chose fonctionne dans la plupart des cas, je le vérifie chez les autres et je l'adopte ensuite de façon certaine.
mais souvent, en étant livré à soi même (pour ceux qui lisent et qui découvrent l'activité, on à le choix de ne pas l'être >>> B.E., école ) on passe à coté d'autres façons de faire qui seraient peut être pas plus mal, voire mieux. de plus, c'est plus long et stressant car on est sur de rien. et on tombe des fois sur des infos et là, on se dit: mewde si j'avais su ça avant !!
ton descriptif en détail servira surement aussi à pas mal de monde !!