Moi qui n'aime vraiment pas prendre des gs, quand je fais des 3-6 je crois être assis sur le dos de Baumgartner à 25000m d'altitude alors que je suis péniblement à -5m/s.
Tu peux essayer quelque chose pour diminuer les G : fait tes 3 6 avec une oreille extérieur ( sur la voile hein, tente pas de tirer le frein avec l'oreille ...
), d’après ce qu'on m'en a dit ( j'ai jamais eu l'occasion de tester en vrai, mais un pilote correct que je connais le fait régulièrement et m'avait parlé de cette "astuce"), tu serais beaucoup moins centrifugé tout en ayant un taux de chute intéressant.
Cela avait été présenté par PPmag ou PP+ (?) et désigné il me semble de méthode suisse. Je l'avais testé avec mon Artik 2 et... j'avais pas aimé.
En 3.6 traditionnels, je tiens bien à plus de 14 m/s en tx de chute et sur quelques tours à plus de 16 m/s. La avec l'oreille extérieure fermée et des valeurs de Vz negatives aux environs de 12 m/s, je ressentait mon aile instable.
Non pas instable spirale dans le sens qu'elle voudrait accélérer d'elle même, non. Ici je parle d'un ressenti d'instabilité comme je le ressentais avec mon Artic en vol normal en faisant les oreilles. Une instabilité roulis et un peu tangage avec les oreilles qui flappent. Eh ben, ici pareil, sauf que l'on a le bord d'attaque (presque) face planète.
Bref franchement désagréable et sans que pour autant j'ai vraiment ressenti moins de "g" (à -Vz et angles "egaux")
Alors mon avis est ; Que cela peut fonctionner avec certaines ailes et pas avec d'autres. Que cela peut diminuer possiblement le ressenti des "g" pour certains pilote pas à l'aise en face planète dans la mesure où cela leur fera limiter l'angle. Bref, que cela marche jusqu'à un certain tx de chute et qu'enfin ; cela peut compliquer la sortie. Sortie qui est (pour moi) l'élément clef de la sécurité en spirale engagée (hormis le risque de voile noir... )
Le mieux c'est de s'y tester prudemment et mieux encore en millieu sécurisé.
Pour le reste je suis tout d'accord avec Livingstone. Si ce n'est que je pense que c'est plus la longueur du cône de suspentage que l'allongement de l'aile qui crée la vitesse circonferentielle et à partir de là, les "g". Après, il est certain que l'allongement des ailes entraîne par construction presque immanquablement l'allongement du cône de suspentage.