mieux se connaître par le G force trainer

[edae]

J'ai l'impression que ma résistance aux G n'est pas très élevée. J'aime la sensation d'être centrifugé, à la condition que les G ne soient pas trop élevés par rapport à mes capacités. Je n'ai jamais eu de voile noir, ne serait ce qu'un bref instant. Par contre la sensation dans le cerveau a parfois été très intense, m'invitant à sortir du 3.6 sans tarder. Je suis incapable de quantifier ce "trop intense", combien de G ?

Des pilotes qui sont passés par le G force trainer ont-ils été surpris dans leurs résistances aux G ? Se pensant plus résistant ou, à l'inverse, résistant mieux que prévu.

[paul]

Bonjour
Recherche sur le fofo les fils qui ont déjà traité du sujet
Il est important de connaître les symptomes du "trop" et de retenir que la résistance aux accélérations varie avec de nombreux facteurs parmi lesquels l'âge mais aussi l'état de santé, la fatigue, le stress
Tout changement de matériel est potentiellement un risque : changement de sellette peut faire dériver le comportement d'une aile

[plumocum]

 

Certains risquent de rappeler que cette discussion fait tomber dans les marrons car si tu utilises l'outil de recherche tu verras que ce sujet revient souvent dans le forum.
C'est pas grave, j'en profite pour réagir car j'ai lu certaines phrases récemment qui prouvent que les marrons doivent souvent être réchauffés.
Que "les 360 qui tuent c'est un mythe, ou que l'entraînement ou la jeunesse suffisent pour ne pas tomber dans les pommes" par exemple.
Il y a malheureusement des gens qui se tuent en 360 parce qu'ils se sont évanouis. C'est pas un mythe et se croire à l'abri en pensant qu'on est bien entraîné ou jeune est une erreur.
Des gens passent sur le g force et parce qu'ils ont passé l'épreuve du X g à un instant T, pensent qu'ils sont à l'abri d'un problème. Ils se trompent, ils pêchent par excès de confiance et le g force vu sous cet angle est très mauvais.
J'ai souvent entendu des gars revenir de ce truc sûr d'eux genre "ouai nickel je peux envoyer du gros j'ai tenu 6 g sans problème alors que les gros kadors à côté de moi ils ont tous fini par rendre leur 4 heures". Je trouve ce genre de discours grave d'inconscience et c'est cette machine qui en est à l'origine.
Cette machine est sûrement un bon outils mais malheureusement sa fonction se voit détournée par ce genre de raisonnements.
Il y a des toubibs sur ce forum et j'espère qu'ils vont donner leurs avis.
Le voile noir et la perte de connaissance par les g est finalement assez complexe car il dépend de nombreux facteurs propres à notre santé du moment. Jeunes ou vieux, entraînés ou pas, personne n'est à l'abri.
En fouillant sur le web on peut rapidement trouver des articles un peu poussés traitant de ce sujet. Ex http://tpe-sur-les-g.e-monsite.com/pages/ii-les-consequences-sur-l-organisme/

J'invite vraiment les gens à s'y intéresser car la perte de connaissance est un problème qui ne semble pas si rare.  Suffit de parcourir le doc excel mis en ligne par pseudo (je retrouve plus son post, mais si il faut je l'ai dans ma machine) sur les accidents 2016 pour trouver des témoignages d'accidents sur 360 jusqu'au sol.

Les gars envoient des 360 comme on va acheter son pain mais en réalité cette figure n'est pas anodine et peut entraîner des conséquences graves.

Pour info, la première fois que je me suis collé un voile, j'avais 30 ans et à cette époque je faisais des séries de face planète très régulièrement et m'envoyais des gros dénivelés en marche à pied. Il s' en est fallu d'un poil de cul pour que je perde totalement connaissance avec une voile en configuration d'instabilité spirale installée.

Les pilotes de chasse ou de voltige s'entrainent, c'est sûr,  mais ils s'entrainent surtout à utiliser des méthodes de lutte (par la pression thoracique par exemple). Si il suffisait de subir des heures de centrifugeuse pour que l'organisme devienne plus résistant,  ça serait trop simple 

[wowo]

Salut Edae,

Si la possibilité t'es donné de gouter au G-force trainer surtout n'hésite pas, même si... (cf ; la suite)

Pour avoir eu l'occasion de m'essayer au G-force trainer au printemps 2013 en prélude d'un SIV, je peux partager mes souvenirs d'alors.
D'abord le contexte de l'époque ; je volais depuis 4 ans sous Artik 2 et j'étais assez friand de 3.6 avec des tx de descentes réguliers entre -14 et -16 m/s avec des pointes au-delà. Bref, je supportais plutôt bien la centrifugation (ce n'est plus forcément aussi vrai aujourd'hui ; autre voile,  années en plus ?)

C'était Seiko qui était à la manoeuvre. Je me rappelle qu'elle nous avait donné des références comme par exemple que lors de 3.6 engagés (= face planète et > -14 m/s), la force centrifuge atteignait 3 à 4 g pour la grande majorité des pilotes sous la grande majorité des ailes.

L'exercice à débuté, de memoire, à 2,5 g et augmentation de 0,5 en 0,5 jusqu'à 4 g.

Là il s'est poursuivi avec des essais d'extraction de secours en rotation à droite et aussi à gauche de 3 à 4 g (exercice qui se voulait l'essence même de l'intérêt à s'y tester, lancer le secours en autorot par ex.). Sur notre groupe de 7 et bien 3 à 4 tentatives chacun, il y eu je crois que 2 tentatives aux résultats mitigées. Non pas pour des problèmes d'installation de secours mais juste (façon de parler) de capacités sans entraînement d'aller chercher et tirer la poignée sous centifugation (dont un secours en position ventrale, comme quoi...)
Ensuite Seiko a proposé à ceux qui le souhaitaient de tester leurs ressentis lors de centrifugations plus intenses. Soit ; départ à 4 et progression mini de 0,5 voire plus à la demande du candidat. Un ami et moi avons supporté 6 g (mon maximum ce jour là, je pense) Quand je dis supporté, c'est quand meme sur plus d'une dizaine de tours. Deux bien plus jeunes pilotes (30 ans de moins ?) ont voulu montrer qu'ils étaient capable de faire mieux et on demandait de tester à 7g (le max de la machine de mémoire) Mon ami et moi ont s'est dit d'abord ; chapeau... Avant de bien rire quand au bout de quelques tours, l'un comme l'autre ont lâché l'affaire et cela avec des mines déconfites et un pas plus que titubant, l'un au moins des deux étant allé poser une pizza à la sortie du local.

Bref, la limite entre supportable et insupportable est assurement fine puisqu'ils avaient à priori aussi bien supporté 6g que nous pour craquer totalement à 7g.

Après mon constat personnel est que le ressenti en réel (sous voile et en spirale bien engagée est bien plus fort et impressionnant que sous la machine. Car même à 6g cela me faisait moins d'effet accroché à la machine au lieu de l'être sous ma voile.
Je pense que l'aspect psychologique joue un rôle prédominant quant à nos ressentis. Se savoir en sécurité sur un manège dans un local demande moins "d'efforts" à notre psychique que d'être véritablement aux commandes de sa voile avec du dur quelques centaines de mètres plus bas et cela dans une aérologie plus ou moins vivante.
Ce qui dans la vie réelle du 3.6 me semble aussi de nature à influencer grzndement notre ressenti, me semble être la façons d'entrer en spirale engagee, le moment de la bascule en face planète et l'accélération induite. Je préfère de loin une entrée rapide mais souple issue d'un mouvement pendulaire (tangage ou roulis) plutôt qu'une entrée commandée seulement à la sellette et commandes qui met plus lontemps à se mettre en place et se traduit par une bascule plus brutale en face planète.

Après tous les conseils reçus de Seiko pour gérer au mieux la centifugation m'ont surtout permis de constater qu'inconsciemment je les appliquais déjà ; regard fixé sur la plume intérieure plutôt que vers le sol (faut quand même regarder de temps en temps) ou pire l'horizon, respiration profonde et contrôlée, gainage des abdo, regroupement dans la sellette, appuis des avants-bras sur l'extérieur des élévateurs, etc (il y a sans doute des trucs qui ne me reviennent pas là tout de suite)

Depuis 4 ans ont passé et mon plaisir de faire des spirales vraiment face planète m'est un peu passée. Je trouve que ma Sigma 9 est plus centrifugeuse que mon Artik 2 (charge alaire plus forte sous la S9) mais comme dit, l'âge aussi joue certainement un rôle comme sans doute mon approche de l'activité qui évolue vers une pratique qui se veut de plus en plus sécurité histoire de durer.

Ce qui me semble interressant c'est d'en pratiquer régulièrement dew 3.6 en les abordant toujours progressivement pour explorer prudemment les limites du jour. De façon à ne pas être dépourvu lorsque le besoin de s'en servir pour du bon se fait ressentir. Et enfin que le mieux reste de savoir en faire pour le plaisir en connaissant ses limites tout en veillant à ne pas se retrouver dans des situations ou cela serait la dernière carte à jouer. Le risque est quand même grand que qu'importe comment on sait spiraler et supporter la centrifugation, cela puisse ne pas suffire.

Bon dimanche, ici ça vole...

Edit ; grillé partiellement par Paul et Plumocum. Effectivement c'est un sujet qui revient régulièrement sur le fofo mais cela permet aussi la réflexion et l'échange pour des nouveaux de CdV qui n'ont pas encore pensé à cet aspect de leur pratique.

[edae]

Merci pour les réponses, il en ressort que le G-trainer est un bon outil pour mieux se connaître mais méfiance tout de même.

Je sais une chose, je ne tiens pas le face planète et ce quel que soit mon état de forme. Passer un certain angle d'inclinaison d'assiette beaucoup d'ailes peuvent visser brutalement sans que cela soit forcément souhaité par le pilote. C'est impressionnant ce que l'on prend alors comme G, du moins pour mes capacités, c'est trop. Et c'est alors qu'il faut gérer une sortie propre, donc piloter correctement, être en état de le faire

[wowo]

Merci pour les réponses, il en ressort que le G-trainer est un bon outil pour mieux se connaître mais méfiance tout de même.

Je sais une chose, je ne tiens pas le face planète et ce quel que soit mon état de forme. Passer un certain angle d'inclinaison d'assiette beaucoup d'ailes peuvent visser brutalement sans que cela soit forcément souhaité par le pilote. C'est impressionnant ce que l'on prend alors comme G, du moins pour mes capacités, c'est trop. Et c'est alors qu'il faut gérer une sortie propre, donc piloter correctement, être en état de le faire

(@) Edae,

Ne lis pas s'il te plaît dans ce qui suit une incitation à forcer les choses et avant tout tes ressentis. Je souhaite juste partager mes réflexions issus de mon expérience et qui n'est certainement pas transposable pour tous.

Ce que tu décris (cf : cité en gras) me semble être ce que moi je désigne par bascule vers le face planète. Mon constat est que, au-delà de ce qui peut être lié à l'état de forme, c'est la façon de conduire l'entrée en spirale depuis le vol droit jusqu'au face planète qui détermine grandement le ressentis que l'on ressent à ce moment là (celui de la bascule). J'ose même soulever l'hypothèse que la manière de passer ce palier influence aussi (avec d'autres éléments certainement) le passage éventuel en neutralité spirale.

Il fût des fois ou avec un taux de descente de ~-14 m/s (voire 12 une x avec la S9) j'ai eu le sentiment de neutralité spirale alors que plein d'autres fois à > -16 m/s, cela ne me l'a pas fait. Et après coup, souvent, j'ai pensé que c'est ma facon de conduire mon entrée qui en était la cause. Des spécialistes pourront peut-être en dire plus.

Toujour est-il que j'accorde autant de soins à ma façon d'entrer en 3.6 qu'à celle d'en sortir et bien sur de la piloter pendant (qui conditionne beaucoup, mon avis, la sortie).

Forcément ce ressenti (et éventuelle réalité) de neutralité voire d'instabilité spirale comme même seulement cette accélération au moment de la bascule, sur le G-force trainer tu ne les as pas et tu ne peux pas t'y préparer et exercer autrement que la vie réelle. De préférence en SIV si tu ne le sens pas d'aller chercher en autodidacte ces sensations et expérience.

Maintenant, Plumocum et Paul ont très bien tiré le signal d'alarme ou à minima, mis en route le clignotant d'alerte sur le côté absolument pas anodin de spiraler de façon engagée. Les analyses d'accident du DHV (par ex.) font état de plusieurs cas (dont aussi en biplace) ou la spirale à conduit à l'accident.

[py]

...Il y a malheureusement des gens qui se tuent en 360 parce qu'ils se sont évanouis. C'est pas un mythe
... Ils se trompent, ils pêchent par excès de confiance et le g force vu sous cet angle est très mauvais.

... Suffit de parcourir le doc excel ...

 

le "doc excel"  c'est "banque de données des accidents simplifiée"  que la ffvl publie (maintenant régulièrement -- janvier et fevrier 2017 sont deja dispo)
voir en bas de cette page : http://federation.ffvl.fr/pages/d-clarations-d-accidents
(et tant qu'on y est a noter aussi que les incidents sont aussi publiés : http://federation.ffvl.fr/pages/d-clarations-d-incidents )

mais donc (sans polémiquer) quelques précisions utiles pour ne pas tomber dans le "mythe"
- les déclarations publiées ne contiennent pas de description formelle de la gravité
- pour 2016, les 3 accidents (contentant "360" dans leur description), dont 1 au moins en SIV, ne décrivent pas vraiment  "ouai nickel je peux envoyer du gros" :

-- L'accident s'est dé*oulé lors d'un stage de pilotage. L'exercice consistait à travailler les 360, dans leur entrée, dans leur sortie, à faible amplitude, dans le but de répéter chronologiquement les procédures d'entrée et de sortie, et surtout d'obtenir une rotation confortable et maitrisée. Après trois essais, dont deux parfaitement réalisés, je demande un 360 sur un tour, dont l'objectif était de ressortir à plat sur l'axe d'entrée du 360. Après une mise en rotation sur un un demi tour peu engagé, je demande au 3/4 du tour de relâché la commande intérieure afin de sortir du 360, ce que le pilote exécute parfaitement. Le pilote reprend alors de la commande côté intérieur au virage afin de dissiper l'énergie emmagasinée. L'appui à la commande est trop important et le pilote repart alors dans un 360. Je lui dis immédiatement qu'il a mis trop de commande et lui demande de relever la main côté intérieur. La voile reste en 360 en accélère. Mes commandements sont alors : "relève ta main interieure ( à plusieurs reprises ), CONTRE CONTRE ( A plusieurs reprises ), TEMPO TEMPO ( à plusieurs reprises et de plus en plus fort dans la radio ). La voile reste insrite en 360 jusqu'à l'impact dans l'eau. Nous sommes deux moniteurs dans le bateau et en quelques secondes nous sommes auprès du pilote.

-- Décollage du site des "couteaux" (deux pilotes rapprochés). Vol droit jusqu'à la verticale de l'atterrissage. Mise en virage 360° progressive à une hauteur de 300m au-dessus du sol. Spirale jusqu'au sol sans correction apparente du pilote (d'après les témoins présents au sol et le deuxième pilote en vol). Impact sur le côté droit dans un champ de blé (hauteur du blé environ 1 m) proche de l'atterrissage. Appel des secours immédiat. Port du casque, sellette avec air bag et parachute de secours.

-- En exploitant une ascendance le pilote est parti en 360 engagé (neutralité spirale sur deux cent mètres de déniveler) jusqu'au sol Les consignes radio de sortir de la rotation à plusieurs reprise n'ont surement pas été entendu à cause de la vitesse de rotation

perso, j'ai jamais entendu qqun sortir du g-force en pérorant. parce que meme si on "supporte" les G, ça calme serieusement  

[Hub]

En exploitant une ascendance le pilote est parti en 360 engagé

Qui engage des spirales pour enrouler un thermique???   

[edae]

En thermique j'ai beaucoup de surprises en 3.6, l'aile sort de la spirale ou à l'inverse engage fort. Bon je n'ai pas une top technique mais lire "En exploitant une ascendance le pilote est parti en 360 engagé" est possible selon moi

[wowo]

Se faire virer d'un thermique et/ou remettre à plat c'est chose normale dans l'apprentissage (qui ne se termine jamais...) Le plus souvent c'est du à une, encore, trop grande timidité à incliner l'aile pour centrer le noyau "efficace" de l'ascendance.
Forcément, après quelques remises à plat non voulue, on finit par se dire ; "allez, faisant fi de la timidité et avec un peu plus de commande intérieure ou d'implication sellette, cela doit continuer à tourner". Souvent le corollaire habituel dans les débuts faute d'un maintien minimum de l'aile extérieure, est un flappement de la plume extérieure ou un vissage trop prononcé avec la détérioration de la Vz liée.
De là à partir en spirale engagée tendance autorot... faut quand même avoir la main lourde.

Si cela nous arrive régulièrement, on peut me semble t-il se poser la question ; est-on au bon endroit au bon moment... aussi de notre progression ?

Une 2ème question pourrait être ; n'aurais-je pas intérêt à revoir mes ambitions/envies de vol thermique un peu à la baisse, histoire de refaire les gammes avant de revenir tenter la partition.

Notre progression est comme un escalier, gravir cet escalier en esquivant certaines marches est possible à tel ou tel moment MAIS avec le risque d'avoir manqué des prérequis pour gravir plus haut ou de ne pas en disposer au moment ou se fait sentir la nécessité de redescendre.

Bonne nuit,

P.S. ; (@) Edae, nulle idée ici de porter un jugement de valeur sur toi et/ou ta progression. Je me permets juste de rebondir sur tes propos pour alimenter le débat sur le sujet de ce fil ; "mieux-se-connaitre-par-le-g-force-trainer" .
Qu'il me semble même opportun d'élargir à ; Comment mieux se connaitre soi-même en tant que pilote ?

[edae]

Je n'essaie pas d'enrouler le thermique mais à faire des 3.6 dans du thermique.

[Lololo]

Je n'essaie pas d'enrouler le thermique mais à faire des 3.6 dans du thermique.

Euh et c'est quoi l'idée?

[edae]

Je ne fais pas de cross, je ne cherche pas à faire le plaf, je vole sans vario,

Je m'entraîne à descendre rapidement, même en situation ascendante et j'aime les 3.6