A quoi vous sert la mesure de l'accélération fournie par les varios "modernes"

[ottaflodna]

Autre placement produit :

"I've got 5.4G but this picture is better "

Outre que la photo de ce pitre est du même tonneau que le reste de son œuvre* de création délirante, je me demande à quoi sert la mesure de l'accélération fournie par les varios modernes.
Avez-vous (ou aimeriez-vous avoir, pour ceux qui ne possède pas ce genre de modèle) dans votre pratique un usage de cette fonction, et souhaitez vous m'éclairer à ce sujet?

Au plaisir de vous lire.

*Marc si tu passes par là, j'ai pensé à toi en soignant l'orthographe de ce mot (car il ne s'agit pas de typographie, n'est ce pas?).

[wowo]

Pour ce que j'en ai compris, l'accéléromètre installé dans la alti-vario-gps moderne est avant tout là pour améliorer le fonctionnement du vario (et il me semble aussi du compas voire du gps) A partir de là, le hard etant présent, cela ne coutait pas cher au constructeur de proposer l'option "affichage des G".

Pour ma part, sur mon Flymaster-Nav, j'ai prévu l’affichage des G max vécu durant le vol sur une page depuis cet été mais je n'ai pour le moment jamais pensé à me noter le chiffre après un vol. L'idée étant justement (cf ; d'autres fil sur les 3.6 et/ou résistance matériaux/matériel et les G ressentis et réels) Va falloir que je pense regarder le chiffre avant d'éteindre le binz.

[Charognard]

Quand on visualise la trace sur Syride ou X-Contest, mettre les G et le vario en surbrillance aide à comprendre ce qui se passait dans le vol. Ça peut même nous rappeler ou exactement c'était moisie ou bien l'endroit exact où on a eu une fermeture.
Ca rappelle aussi les atterrissages costaud/manqué.

[ottaflodna]

Ah ouais, pas con le truc de l'identification des régions pourries sur la trace.
Moins bien le log des atterros cratères, on ne peut même plus se vacher comme des gorets à l'abri du regard des potes qui chambrent. Du coup si ça sent le roussi pour l'atterro, tu éteins le vario? 

[paul]

- étalonner son ressenti et enregistrer la valeur de son seuil d'inconfort ( pour y associer une alarme sonore avant de pénétrer dans cette zone )

- rendu au sol, pouvoir estimer l'intensite d'un choc violent ressenti lors du vol (Gmax sur une détente par exemple) pour motiver un examen complet du matériel ( le suspentage peut en avoir été fragilisé )

- accroitre la sensibilité du vario sonore (déjà évoqué)

Autres applications (que je ne pense pas intégrées aux instruments proposés sur le marché)

- programmer une fonction d'alarme à la neutralité ou instabilité spirale - elle devrait combiner l'observation du niveau d'accélération et celle du taux d'accélération (la vitesse à laquelle l'accélération varie)

- proposer à l'affichage en vol une représentation de la "dureté" de l'aérologie ( taux d'accélération maxi en montée en charge ressentie Vs taux d'accélération maxi en "détente" ressentie ) graphique ou valeur numérique LEVEL 1, 2, 3

[ottaflodna]

Je ne pense pas qu'il soit utile/possible/raisonnable de chercher à étalonner son ressenti et identifier la limite d'une zone d'un confort. Au moins dans mon cas, y'a des jours ou j'aime bien me mettre des bonnes grosses accélérations et des jours où ça ne passe pas du tout...
En gros, je crois que je n'ai pas besoin d'instrument pour savoir si ça devient inconfortable.

Pour le "taux d'accélération", c'est marrant parce que ça fait plusieurs fois que je te lis à ce sujet, et je ne connaissais que le terme anglais américain "jerk" pour désigner cette quantité méconnue mais fort intéressante. Le terme français consacré se trouve être "à-coup", que je ne trouve pas beaucoup plus pratique à utiliser que le taux d'accélération.
https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%80-coup

Mais c'est vrai qu'en traitant le signal de cet accéléromètre (dans le spectre du signal, on retrouve de fait la valeur de l'accélération mais on peut aussi caractériser comment elle varie, donc le jerk), on pourrait surement fabriquer un bel indicateur de la "dureté" ou "moisitude" de la masse d'air.
On va en parler aux gars du fil DYU open vario 

[Charognard]

J'aime bien l'idée de Paul.
Utiliser la valeur G pour étalonner son ressenti.
Quand on à eu l'impression d'avoir fait un vol ou c'était fort.
Est-ce que c'était réellement fort ou si c'était notre état physique ou mental qui n'était pas au top.

Les G  permettent de ne pas se faire tromper par nos impressions.

[wowo]

Oui mais pour cela il faut effectivement pouvoir avoir l’historique des G comme on peut le sortir après vol pour les Vz et la vitesse. Je ne sais pas si actuellement l'une ou l'autre moulinette le permet et si oui pour lesquels des instruments de vol. Cela pourrait être un plus dans le graphe de vol de la CFD qui nous donne déjà les valeurs d'altitude/vitesse/Vz.

[Lassalle]

Outre que la photo de ce pitre est du même tonneau que le reste de son œuvre* de création délirante, je me demande à quoi sert la mesure de l'accélération fournie par les varios modernes.
Avez-vous (ou aimeriez-vous avoir, pour ceux qui ne possède pas ce genre de modèle) dans votre pratique un usage de cette fonction...

*Marc si tu passes par là, j'ai pensé à toi en soignant l'orthographe de ce mot (car il ne s'agit pas de typographie, n'est-ce-pas?).

Le mot "œuvre" est correctement écrit, mais tu aurais dû écrire :
"...pour ceux qui ne possèdent pas ce genre de modèle", n'est-ce-pas ? 

 

Marc

[paul]

Oui mais pour cela il faut effectivement pouvoir avoir l’historique des G comme on peut le sortir après vol pour les Vz et la vitesse. Je ne sais pas si actuellement l'une ou l'autre moulinette le permet et si oui pour lesquels des instruments de vol. Cela pourrait être un plus dans le graphe de vol de la CFD qui nous donne déjà les valeurs d'altitude/vitesse/Vz.

Il faut pour cela une chaîne mesure adaptée, une fréquence d'acquisition suffisante et un volume de stockage en conséquence

Plus l'aile est raide, plus faudra une fréquence d'acquisition élevée pour observer notamment des phénomènes vibratoires que l'on ressent parfois en vol

Pour le système BTS MEMO, nous nous êtions arrété à 64 Hz sur chacun des trois axes qui permettait de couvrir une journée de travail d'Aérotest sur une petite SD card

10 ans plus tard, quand le DHV conçoit son propre système, il y a sur le marché de véritables petites centrales inertielles, permettant d'observer non seulement les accélérations linéaires mais aussi les rotations

Ces nouvelles capacités de mesures ont fondé à l'évidence les convictions de l'équipe d'ingénieurs et de techniciens qui réalisent les SAFETY TESTS

Je ne partage pas les critiques acerbes qui sont exprimées à leur égard

L'évolution rapide des matériels générent des évolutions de comportements en vol qui dépassent les objectifs et les capacités des labo de test travaillant aux homologations

Ce n'est pas la même mission

Quand on vérifie la conformité à un référentiel, on s'en tient à assurer le respect d'un protocole précis et sa répétabilité

Des protocoles qui sont le reflet de l'état de l'art établi quelques années auparavant : un rempart contre certaines errances qui ont marqué les années héroïques, bien fondé mais forcément obsolète

Ce travail indispensable ne peut suffire à fonder de nouvelles connaissances

[paul]

Je ne pense pas qu'il soit utile/possible/raisonnable de chercher à étalonner son ressenti et identifier la limite d'une zone d'un confort. Au moins dans mon cas, y'a des jours ou j'aime bien me mettre des bonnes grosses accélérations et des jours où ça ne passe pas du tout...
En gros, je crois que je n'ai pas besoin d'instrument pour savoir si ça devient inconfortable.

Pour le "taux d'accélération", c'est marrant parce que ça fait plusieurs fois que je te lis à ce sujet, et je ne connaissais que le terme anglais américain "jerk" pour désigner cette quantité méconnue mais fort intéressante. Le terme français consacré se trouve être "à-coup", que je ne trouve pas beaucoup plus pratique à utiliser que le taux d'accélération.
https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%80-coup

Mais c'est vrai qu'en traitant le signal de cet accéléromètre (dans le spectre du signal, on retrouve de fait la valeur de l'accélération mais on peut aussi caractériser comment elle varie, donc le jerk), on pourrait surement fabriquer un bel indicateur de la "dureté" ou "moisitude" de la masse d'air.
On va en parler aux gars du fil DYU open vario  

Bonjour ottaflodna

L'intérêt de faire un peu de traduction algorithmique du ressenti est en premier lieu de permettre aux pilotes qui ne sont pas "bénis des dieux" (comprendre né(e)s avec des fesses sensibles et un système vestibulare de concours) de bénéficier aussi de ces signaux utiles à la gestion de leur vol en leur présentant une réinterprétation graphique et/ou sonore amplifiée de ces signaux.

Note aussi que cela peut aider un "heureux élu" à restaurer un peu de mémoire et de lucidité après 5 ou 6 heures de vol qui les auront peut être bien entamées

Les Icare, passez votre chemin : pour un monde plus juste, pour vous ce devrait No VARIO... point.

[ottaflodna]

Outre que la photo de ce pitre est du même tonneau que le reste de son œuvre* de création délirante, je me demande à quoi sert la mesure de l'accélération fournie par les varios modernes.
Avez-vous (ou aimeriez-vous avoir, pour ceux qui ne possède pas ce genre de modèle) dans votre pratique un usage de cette fonction...

*Marc si tu passes par là, j'ai pensé à toi en soignant l'orthographe de ce mot (car il ne s'agit pas de typographie, n'est-ce-pas?).

Le mot "œuvre" est correctement écrit, mais tu aurais dû écrire :
"...pour ceux qui ne possèdent pas ce genre de modèle", n'est-ce-pas ? 

 

Marc

J'aurais surtout dû conserver quelques neurones pour me relire plutôt que de faire le mariole.
 

[ottaflodna]

Salut Paul, en fait de ressenti j'avais interprété ton propos comme "le ressenti en spirale". Mais en relisant je comprends mieux ce que tu as écrit.

Il faut se méfier des systèmes vestibulaires de concours... Je pense que le miens est responsable des accidents-vomi dont je suis parfois victime en cours de vols agités.

[wowo]

Tenez, plus pour la discution que réellemnt pour les chiffres, voici ce que j'ai relevé d'un petit vol thermique doux en début d'après-midi. Pour info mon Fly-Nav intégre la Vz sur 20" et quand j'ai fait mes 3.6 paisibles (mon choix et mon appréciation du moment).

Pour le contexte ; il n'y avait pas d'urgence mais quand même près de 1000 mètres à cramer donc à tenir et plusieurs tentatives de sortie avant ~100 mètres/sol se traduisait par une remontée soft mais régulière. La masse d'air était faiblement mais globalement ascendante avec l'approche (prévue et surveillé) d'un front orageux-pluvieux depuis le fond de la vallée du piémont pyrénéen en question (à > 30 km en visu en fin de vol et qui m'a motivé à descendre plutôt que de profiter de la facilité du moment). Il s'est mis à pleuvoir une heure après et les 1ers grondements se sont fait entendre encore plus d'une heure plus tard, après mon posé. Puis le front s'est évacué totalement dans l'heure qui a suivi. D'ailleurs des copains du cru, sont partis plus loin, au-delà de la sortie de vallée sur le piémont vers la mer, pour voler encore.

Valeurs lues à l'atterrissage ; Plaf = 1280 m (attéro à 160 m QNH) Vz = -5,5/2,2 G = 3,6

Ces 3,6 G me semble du coup "beaucoup" au vu du taux de chute que l'on peut sans doute ré-evaluer à ~-7 m/s (Vz négative affichée + Vz positive probable dans ma zone de descentes. Mais aussi au vu de mes ressentis surtout en comparaison de mémoire de ce que j'avais ressenti à Doussard en 2013 sous le G-Force-Trainer.
A l'époque j'avais trouvé les 4 G sous la machine déjà plus puissant que ce que j'avais comme souvenir de mes ressentis en réel à plus de -14 m/s de Vz négative.
Là les 3.6 G était totalement non-impressionant comme la Vz entre -5,5 et -7 m/s (au bon vouloir).

De là, d'une part, à m’interroger sur la fiabilité et précision (calibrage ?) de mon Fly (Je n'ai pas pensé à calibrer l'accéléromètre avant le décollage) Et d'autre part sur la difficulté voire inutilité pour un pilote lambda de vouloir chiffrer ainsi des limites en 3.6 basé sur l'accélération. En effet comme le dit Ottaflodna ; nos ressentis ne sont-il pas prépondérant ici sur toutes les valeurs que l'on pourrait tirer de nos instrument.

Après effectivement ces valeurs recueilli dans des tests normalisé et reproductibles, avec des appareils bien calibrés et exploités dans des softs adaptés mais surtout par des "scientifiques" aux compétences nécessaires. Là oui, cela peut certainement apporter des enseignements suret durant les comportements limites de nos jouets.

Le DHV n'est sans doute pas blanc comme neige dans ses intentions aves ses Safety-Tests. Mais il a le mérite, il me semble, de faire avancer un peu l'approche à envisager pour que les notes obtenues lors des tests d'homologation puissent réellement nous renseigner nous pilotes lambdas, sur ce à quoi s'attendre sous telle ou telle aile et/ou, pourquoi pas... dans telle ou telle sellette.

Sans doute pas pour demain car pas forcément très propice pour booster les ventes avec des nouveaux modèles qui se veulent toujours plus performants et toujours plus faciles et cce avec toujours plus de sécurité et surtout toujours... plus chers.

 

[paul]

Il faut se méfier des systèmes vestibulaires de concours... Je pense que le miens est responsable des accidents-vomi dont je suis parfois victime en cours de vols agités.

Avec un peu d'entrainement, tu seras à coup sûr un maître en petites conditions  

Je suis moi-aussi sensible au mal de mer

Je peux te proposer les petits trucs qui ont marché pour moi :

1- s'efforcer de quitter le plus tôt possible le sol sous moi des yeux,
et, au contraire, se projeter par la pensée sur des repères éloignés situés à la même hauteur que moi (alignement de crêtes, point d'aboutissement sur le versant opposé, nuage dont on observe les cycles pour arriver dessous au départ du prochain cycle etc.).

Mais j'ai aussi dû un jour changer d'aile car je ne supportais plus -faute d'entrainement, je crois- ses constantes oscillations en lacet

2- piloter en thermique avec les mains les plus hautes possible, relancer son aile et préserver sa vitesse pour explorer la masse d'air devant le relief plutôt que de tricoter -en danger- près du sol avec une aile ne communiquant pas ou mal avec son pilote - moins l'on a de volet, plus faibles sont les oscillations en tangage car le profil est + stable et les variations d'incidence moins sensibles, réduisant d'autant les accélérations parasites qui perturbent le système vestibulaire

3- assurer (anneaux de caoutchouc, points de couture) les réglages de son harnais une fois les bons trouvés -une dissymétrie pas toujours perceptible peut suffire à perturber un équilibre sensible et gâcher une belle journée de vol

[paul]

Tenez, plus pour la discution que réellemnt pour les chiffres, voici ce que j'ai relevé d'un petit vol thermique doux en début d'après-midi. Pour info mon Fly-Nav intégre la Vz sur 20" et quand j'ai fait mes 3.6 paisibles (mon choix et mon appréciation du moment).

Note : je n'aime pas les conditions que tu nous contes là - tu volais clairement dans la zone d'influence d'un front orageux-

Valeurs lues à l'atterrissage ; Plaf = 1280 m (attéro à 160 m QNH) Vz = -5,5/2,2 G = 3,6
Ces 3,6 G me semble du coup "beaucoup" au vu du taux de chute que l'on peut sans doute ré-evaluer à ~-7 m/s (Vz négative affichée + Vz positive probable dans ma zone de descentes. Mais aussi au vu de mes ressentis surtout en comparaison de mémoire de ce que j'avais ressenti à Doussard en 2013 sous le G-Force-Trainer.
A l'époque j'avais trouvé les 4 G sous la machine déjà plus puissant que ce que j'avais comme souvenir de mes ressentis en réel à plus de -14 m/s de Vz négative.
Là les 3.6 G était totalement non-impressionant comme la Vz entre -5,5 et -7 m/s (au bon vouloir).

De là, d'une part, à m’interroger sur la fiabilité et précision (calibrage ?) de mon Fly (Je n'ai pas pensé à calibrer l'accéléromètre avant le décollage) Et d'autre part sur la difficulté voire inutilité pour un pilote lambda de vouloir chiffrer ainsi des limites en 3.6 basé sur l'accélération. En effet comme le dit Ottaflodna ; nos ressentis ne sont-il pas prépondérant ici sur toutes les valeurs que l'on pourrait tirer de nos instrument.

Bonjour

Cela ressemble effectivement à une valeur erronée

Peux-tu nous donner des info sur le capteur integré à ton instrument ?

Qu'affiche ton instrument laissé immobile pendant plusieurs minutes ?
Dérive-t-il ?

As-tu une fonction "réglage du zéro" ?

[wowo]

Tenez, plus pour la discution que réellemnt pour les chiffres, voici ce que j'ai relevé d'un petit vol thermique doux en début d'après-midi. Pour info mon Fly-Nav intégre la Vz sur 20" et quand j'ai fait mes 3.6 paisibles (mon choix et mon appréciation du moment).

Note : je n'aime pas les conditions que tu nous contes là - tu volais clairement dans la zone d'influence d'un front orageux-

Oui assurément mais avec une marge jugée suffisante au vu des prévis et du constat en réel compte-tenu de l'expérience des uns et des autres ici (la mienne de plus de 15 automnes de vol dans le secteur, confrontée à celles des spécialistes locaux)

Valeurs lues à l'atterrissage ; Plaf = 1280 m (attéro à 160 m QNH) Vz = -5,5/2,2 G = 3,6
Ces 3,6 G me semble du coup "beaucoup" au vu du taux de chute que l'on peut sans doute ré-evaluer à ~-7 m/s (Vz négative affichée + Vz positive probable dans ma zone de descentes. Mais aussi au vu de mes ressentis surtout en comparaison de mémoire de ce que j'avais ressenti à Doussard en 2013 sous le G-Force-Trainer.
A l'époque j'avais trouvé les 4 G sous la machine déjà plus puissant que ce que j'avais comme souvenir de mes ressentis en réel à plus de -14 m/s de Vz négative.
Là les 3.6 G était totalement non-impressionant comme la Vz entre -5,5 et -7 m/s (au bon vouloir).

De là, d'une part, à m’interroger sur la fiabilité et précision (calibrage ?) de mon Fly (Je n'ai pas pensé à calibrer l'accéléromètre avant le décollage) Et d'autre part sur la difficulté voire inutilité pour un pilote lambda de vouloir chiffrer ainsi des limites en 3.6 basé sur l'accélération. En effet comme le dit Ottaflodna ; nos ressentis ne sont-il pas prépondérant ici sur toutes les valeurs que l'on pourrait tirer de nos instrument.

Bonjour

Cela ressemble effectivement à une valeur erronée

Peux-tu nous donner des info sur le capteur integré à ton instrument ?

Qu'affiche ton instrument laissé immobile pendant plusieurs minutes ?
Dérive-t-il ?

As-tu une fonction "réglage du zéro" ?
[/quote]

Il s'agit d'un Flymaster-Nav-Sd de 2015 avec la m.à.j. N°1.06k.
 
Aucune idée du capteur utilisé par Flymaster sur ce modèle.

A priori, si je prends soins de l'allumer sans le remuer, l'indication des G reste sur 0 et ne dérive pas dans la suite tant que l'appareil ne se voit pas bouger.

Pour autant que je sache (et je ne me sens pas motivé pour chercher un manuel d'utilisateur) de mémoire, il n'y a pas de fonction "réglage du zéro", à moins que ? Car, il existe dans ; menu > réglage > calibration > calibration accelerometer. Demande "Place on horizontal surface" et "Enter to Calibrate". Le fait d'appuyer "Enter" donne l'indication "Calibration Done", ce qui signifie, je pense, calibration effectuée et non pas mis à zéro. D'ailleurs quand on revient à l'écran "vol" l'indication n'est plus à zéro, du fait des manipulations.

Comme dit de mémoire, le manuel préconise de calibrer d'abord l’accéléromètre avant de procéder au calibrage du compas magnétique. Pour être honnête, je n'y pense que rarement depuis que je prend soin d'éloigner tout aimant de l'appareil. Bon, je referai l'expérience quand cela volera de nouveau. Mais je pense que sans mise en parallèle à tout instant "t" de la valeur de Vz et de celle des G, cela n'a qu'un intérét assez limité. Dans le même esprit un peu que l'indication de direction et vitesse du vent, un peu gadget quoi.

[JustinBieber]

A priori, si je prends soins de l'allumer sans le remuer, l'indication des G reste sur 0 et ne dérive pas dans la suite tant que l'appareil ne se voit pas bouger.

bon déjà ça semble étrange une valeur à 0 sans mouvement; ça devrait plutôt être "1"

[paul]

A priori, si je prends soins de l'allumer sans le remuer, l'indication des G reste sur 0 et ne dérive pas dans la suite tant que l'appareil ne se voit pas bouger.

bon déjà ça semble étrange une valeur à 0 sans mouvement; ça devrait plutôt être "1"

 

Tout à fait !

" Y a comme un défaut... "

[paul]

http://www.best-flying.fr/docs/gps_manuel.pdf

"Le calibrage de l’accéléromètre n’est pas aussi essentiel que celui du magnétomètre. L’accéléromètre est
moins sensible aux facteurs extérieurs et les erreurs sont habituellement insignifiantes. Néanmoins, si vous
remarquez des indications étranges (ex. la valeur de la force centrifuge l' ACCELERATION est différente de 1 quand l’appareil est au repos) un calibrage doit être effectué."

[paul]

"Afin d’effectuer un calibrage de l’accéléromètre, suivez les étapes
décrites ci-dessous :

1. Aller dans Menu->Réglages->Calibration (Calibrage) et choisir l’option « Calibrate Accelerometer
» (Calibrer l’accéléromètre) (voir Figure 8.1) ;
2. Placer le GPS SD sur une surface horizontale plate avec l’affichage tourné vers le haut ;
3. Appuyer sur la touche ENTER en évitant de déplacer le GPS SD ;
4. Le message « Calibrating » (Calibrage en cours) s’affiche sur l’écran pendant un moment et jusqu’à
la fin du calibrage ;
5. À la fin du processus de calibrage s’affiche le message « Calibration Done » (Calibrage effectué)."

[wowo]

A priori, si je prends soins de l'allumer sans le remuer, l'indication des G reste sur 0 et ne dérive pas dans la suite tant que l'appareil ne se voit pas bouger.

bon déjà ça semble étrange une valeur à 0 sans mouvement; ça devrait plutôt être "1"

Erreur de ma part, l'indication est ; 1.0

Pour cette valeur de G, j'utilise la plus petite police disponible et toute à l'heure, dans le feu des manip et du claviotage, j'ai zappé le 1 avant le .0 dans le gris clair de mon hébergement.

"Afin d’effectuer un calibrage de l’accéléromètre, suivez les étapes
décrites ci-dessous :

1. Aller dans Menu->Réglages->Calibration (Calibrage) et choisir l’option « Calibrate Accelerometer
» (Calibrer l’accéléromètre) (voir Figure 8.1) ;
2. Placer le GPS SD sur une surface horizontale plate avec l’affichage tourné vers le haut ;
3. Appuyer sur la touche ENTER en évitant de déplacer le GPS SD ;
4. Le message « Calibrating » (Calibrage en cours) s’affiche sur l’écran pendant un moment et jusqu’à
la fin du calibrage ;
5. À la fin du processus de calibrage s’affiche le message « Calibration Done » (Calibrage effectué)."

C'est ainsi que je fais(ais). Je me suis procuré l'année dernière un niveau à bille miniature circulaire pour pouvoir en tout lieu (tel un déco) respecter l'horizontalité lors du calibrage. A l'époque j'avais constaté que mon compas ne me donnait pas les bonnes indications en vol et le double calibrage (accéléromètre et compas) résolvait le problème, dans la foulée j'avais capté que c'est ma radio dans, et/ou le micro sur le cockpit qui faisait du désordre dans le Fly. Comme l'éloignement des aimants avait réglé le souci, j'ai perdu l'habitude du recalibrage régulier.

[ottaflodna]

Bon ben du coup, comme tu mesures toujours les effets de la gravité en plus de l'accélération, ton 3.6 g, si tu l'as obtenu avec un bout de spiral contenue dans un plan incliné de 45° par rapport à la verticale, ça ne fait plus que 2.8 g d'accélération. Et si c'était en bas d'une belle chandelle avec une trajectoire continue dans un plan quasi vertical, c'est seulement 2.6 g (1 g pour la pesanteur, 2.6 pour l'accélération, les deux sont alignés)... Et si c'était en haut d'un tumbling 4.6 g car ils sont alignés aussi, mais dans des sens opposés.

Mais le facteur de charge appliqué sur la structure vaut bien 3.6 dans tous les cas (les suspentes voient 3.6 fois les efforts du vol droit stabilisé).

Au passage, ça ne mange pas de pain : on écrit plutôt g (c'est une unité pratique, homogène à une accélération, approximativement 9.81 m.s^-2 comme la valeur de l'accélération de la pesanteur sur terre) alors que G est la constante gravitationnelle en N.m².kg^-2. Voilà, c'était l'instant jésuite. Après je vous laisse tranquille.

[paul]

Bon ben du coup, comme tu mesures toujours les effets de la gravité en plus de l'accélération, ton 3.6 g, si tu l'as obtenu avec un bout de spiral contenue dans un plan incliné de 45° par rapport à la verticale, ça ne fait plus que 2.8 g d'accélération. Et si c'était en bas d'une belle chandelle avec une trajectoire continue dans un plan quasi vertical, c'est seulement 2.6 g (1 g pour la pesanteur, 2.6 pour l'accélération, les deux sont alignés)... Et si c'était en haut d'un tumbling 4.6 g car ils sont alignés aussi, mais dans des sens opposés.

Mais le facteur de charge appliqué sur la structure vaut bien 3.6 dans tous les cas (les suspentes voient 3.6 fois les efforts du vol droit stabilisé).

Au passage, ça ne mange pas de pain : on écrit plutôt g (c'est une unité pratique, homogène à une accélération, approximativement 9.81 m.s^-2 comme la valeur de l'accélération de la pesanteur sur terre) alors que G est la constante gravitationnelle en N.m².kg^-2. Voilà, c'était l'instant jésuite. Après je vous laisse tranquille.

Bonjour
J'ai un peu de mal à te suivre sur cette explication (et crains ne pas être le seul)  

Permets-moi d'essayer de simplifier un peu


Je pense que les instruments de vol comme le Flymaster GPS SD intègrent tous (comme le faisait le BTS MEMO) des accéléromètres MEMS sur trois axes permettant l'affichage de la norme de la somme vectorielle des trois composantes mesurées.

Ce sont des "balances accélérométriques" qui permettent ainsi au pilote de connaître et d'enregistrer
le facteur de charge que lui et sa sellette subissent.


S'en déduit des notions simples à appréhender


1- A l’arrêt ou en translation à vitesse constante, ils indiquent la valeur locale du champ de gravité terrestre (à la précision près de la chaîne de mesure) soit sensiblement 1 g suivant la verticale du lieu.

2- Lors d’une accélération sur trajectoire, les effets de la gravité se combinent avec les composantes du vecteur opposé à l’accélération qui infléchit la trajectoire.

Lors d'un virage stabilisé par exemple, l'effet de l’inertie est ressentie dans la direction opposée à l’accélération centripète retransmise au pilote (et sa sellette) par son aile inclinée vers l'intérieur du virage, la gravité apparente ressentie par le pilote dans sa sellette étant peu excentrée par rapport au  plan de symétrie de l'aile.

3- Lorsque l'aile s'oriente "face planète", l'accélération longitudinale (selon une direction normale au plan moyen du suspentage) est sensiblement égale à la gravité terrestre.

L'afficheur va alors indiquer transitoirement une valeur très faible (du genre 0.2 à 0.5 g - nota : même chose au moment de l'abattée qui suit par exemple une chandelle), valeur qui traduit le fait que l'équipage "chute" quelque instants au sens balistique, puis accélère sur sa trajectoire qui s'infléchit vers le sol, jusqu'à ce que sa vitesse (tangente à sa trajectoire) se stabilise autour de sa vitesse limite de chute qui peut dépasser 20 m/s.

Pour se maintenir dans cette configuration sans action délibérée du pilote, il faut que sa chute se soit combinée avec une mise en rotation rapide en roulis (entrée en 3'6 par instabilité spirale provoquée ou suite à une auto-rotation) puis à un verrouillage en neutralité spirale associée à des vitesses verticales importantes, les composantes de l’accélération centrifuge viennent s’y ajouter ainsi qu'une composante tangentielle, motrice dans cette rotation.

Le pilote peut alors ressentir que la gravité apparente à son niveau s'excentre  par rapport au plan de symétrie de l'aile (jusqu'à un sentiment de partir en arrière) et d'être projeté brutalement vers l'extérieur de la sellette quand la portance s'excentre à l'opposé, vers l'extrémité de l'aile intérieure au virage qui a initié la manoeuvre.


--> J'invite une nouvelle fois ceux qui veulent mieux comprendre les valeurs d'accélération affichées sur leur instrument à me transmettre par MP une adresse mail.


Ils y trouveront les schémas et photos explicatives qui manquent cruellement ici.


Je me ferai un plaisir de leur transmettre (avec l'autorisation de l'enseignant chercheur de l'ENSICA qui a supervisé ce travail) le rapport sur les derniers essais de recherche documentée sur le comportement spirale qui aient été réalisés en France avec l'aide d'Aérotest (Vincent Teulier) et de Nervures (qui a fourni le sujet d'étude), rapport dont ont été extraites ces quelques lignes.

C'est simple à comprendre et instructif.

Remarque : on comprend à la lecture que c'est un projet inachevé; c'est le propre des travaux sur un sujet de recherche intéressant que de poser au moins autant de questions qu'ils n'apportent de réponse