Donc ça montre encore une fois l’immaturité du monde parapentesque.
Un prosessus de certification c’est qq chose d’officiel, des tests faits par rapport à une norme et un mode opératoire précis, qui catégorisera les réactions de l’aile en A, B, C et D.
Même si c’est pour downgrader une note c’est aberrant que le client puisse demander à l’organisme de certification de changer la note obtenue au test.
Le client/fabricant pourrait juste être clair dans la description du programme de l’aile et de ses exigences, même si l’aile passe un peu trop facilement ses tests de certification.
Désolé Ozone, je continue le HS.
T'as raison. Le problème souvent c'est que les pilotes eux-même sont beaucoup plus attentifs à la "note" qu'à ce que dit le fabricant. C'est assez fou en fait quand on y pense ce détournement de l'utilisation de la norme (aussi par les pilotes).
Cette note de certification est devenu contre son gré un argument marketing comme beaucoup le dénoncent, mais pas forcément comme on le croit.
Le constructeur a parfois plusieurs options:
- faire basculer une manœuvre "limite" du "mauvais" côté.
- si une manoeuvre est vraiment "limite" et son interprétation discutable, préférer la note "dure" alors que la légère est acceptable.
Aussi reproductible qu'elle est, tu dois avoir conscience qu'une manoeuvre d'homologation peut donner un résultat pas seulement en 0 ou 1. Malheureusement pour tout le monde.
On n'est pas dans d'autres domaines industriels plus "faciles" en qualification. Malheureusement encore.
Exemple que j'avais déjà donné: quand la première Vivo S est passée à l'homologation, tout était "admissible" en EN A. Nous n'en avons pas voulu (pas de A+ qui n'existe pas non plus). Hors de question que certains pilotes décident d'assimiler la Vivo à une aile "école", ce n'est pas le cas. On l'a donc faite passer en B. Car elle répond à la définition d'exigence d'une aile EN B par la norme (cette définition que finalement trop peu de pilotes connaissent).
Un autre: la SuSi 3: on a choisi des plages d'homologation qui contournaient le A. Parce que pour nous cette petite aile de montagne était destinée à voler chargée, et donc pas en comportement "école" ou sortie d'école (elle pouvait être en A sans soucis). Puis d'autres constructeurs se sont dit qu'il fallait faire des ailes montagne en A (il y en avait déjà en plus grandes tailles hein, chez nous aussi, l'Eazy Superlight par exemple). La SuSi 4 est EN A aussi parce que c'est ce que demande le marché maintenant. Mais aussi parce qu'il a pris de la maturité. Et des pilotes plus expérimentés commencent à admettre qu'ils peuvent se faire vraiment plaisir avec une aile très vivante même si dans une plage de poids elle est EN A (SuSi 4 18 par exemple).
Donc pas encore mature, mais ça vient.
