Difference de pilotage et de comportement entre 2 & 3 lignes.

[wowo]

Il existe quelques centimètres entre être totalement bras hauts, juste au contact, être au contact avec les fameux 400 grammes de ce cher Pierre Paul ou encore de freiner clairement l'aile car la ligne de frin devient l'ancre à laquelle on espère se retenir tellement on se sent livré aux éléments.

pour ma part j'ai toujours été un peu perplexe.
* même bras haut, le vent souffle les ramifications des freins et le volet du même nom est déjà un peu tendu.
* encore plus si on cherche juste à être au contact, on crée une tension supplémentaire qui fait encore afficher un peu de frein

alors, oui, je veux bien admettre que le volet affiché est minime, surtout comparé au débattement admissible (mains sous les fesses) [je n'ai pas dit combien de temps ]
mais il existe déjà

Du coup, ce que j'aime dans le pilotage aux arrières (C puisque je n'ai encore jamais volé en 2 lignes) c'est qu'on que je ne me pose pas de question : bras haut c'est bras haut, zéro tension (de plus que le vent dans les suspentes). Et bras haut, je suis déjà en contact avec l'aile (quoique, même main dans les poches, on a déjà un paquet d'info qui remontent par la planchette pour léceux qui en ont une et qui ont une ventrale un peu ouverte)

J'ai récemment testé une aile (pour l'anecdote une Théta ULS fortement recommandée par un moniteur de par chez moi). J'ai été très agréablement surpris par cette aile. J'ai pu enrouler aux C.

Forcément on est tous différents et donc à chacun sa proprioception et sensibilité pour ressentir les choses et agir à bon escient.

Perso, j'estime être "au contact" quand je suis apte à ressentir ce qui se passe au niveau de la canopée de ma voile et que le cas échéant je me sens apte à avoir la bonne gestuelle cohérente avec la situation.

Ce qui, toujours pour moi, et ce indifféremment que cela se fasse au travers des drisses de frein ou des élévateurs arrières, avec un minimum de (ou plutôt, la juste) tension car pour ma part, sans elle ce n'est qu'un flou que je ressent.

Puis et dans le même esprit, toujours pour moi, je me sens bien plus apte à réagir pertinemment en étant déjà "au contact" plutôt que de devoir d'abord aller le chercher ce contact avant d'agir.

Il me semble qu'un des éléments premiers dans ce qui est susceptible d'initier un sur-pilotage, c'est le flou dans nos ressentis et actions car le flou c'est "l'inconnu" qui nous fait réagir à l'instinct plutôt qu'avec la réflexion. Ce qui nous fait, par exemple, nous cramponner et tire (exagérément) fort sur sue l'on a sous la mains.

Ce n'est pas parce que l'on s'applique à imiter les faits et gestes des champions, que l'on devient un champion. Une technique quelle qu'elle soient, ne vaut que par la maitrise que l'on en a.

[Jerome - NOVA]

Salut à toutes et tous,

Je m'immisce dans ce fil pour apporter mon expérience et mon ressenti.

1. 2 lignes vs. 3 lignes
Fondamentalement, il n'a pas de manières différentes de piloter une voile en fonction de son nombre de lignes, lorsque l'on vole autrement qu'en régime accéléré. C'est à dire 80% du temps pour moi.
Comme cela a été déjà dit plus haut, je pilote avec mes commandes en main, comme d'hab, que ce soit en 2, 2,5 ou 3 lignes. Je bloque les attaques de voile dues aux turbulences, je tourne avec mes commandes...
La seule différence, sera en régime de vol accéléré, où, plutôt que de relâcher l'accélérateur quand ça gigote trop, je compense le calage avec les arrières. Cela me permet d'avoir un meilleurs ressenti (avec les mains, plutôt que mes pieds), de pouvoir gérer les choses de manière légèrement dissymétrique (si besoin), et de revenir plus rapidement au régime accéléré une fois la zone méchante passée...
Si la zone est bien pourrie, je lâche le barreaux, et pilote aux commandes.

2. Garde aux commandes
La garde aux commandes est un peu plus grande sur les voiles modernes, car le profil a besoin de "remonter" lorsqu'on accélère. J'entends souvent la remarque que les commandes de telle ou telle voile sont longues, et que certains veulent les raccourcir. Il est vraiment déconseillé de la faire, car en régime accéléré il manquera de la garde, et un volet de frein apparaitra.

3. Pas pour tourner !
Une petite remarque pour finir. Les barres de pilotage sur les élévateurs B ou C ne sont pas faites pour tourner ! C'est pour contrôler le tangage en régime de vol accéléré (comme expliqué au dessus).
Alors oui, certains y trouveront quelque chose à l'usage en virage, et c'est très subjectif, mais, à la base, ce n'est pas fait pour ça.

Bises,
Jerome

[piwaille]

  Merci Jérome pour ton intervention

Pour aller un tout petit peu plus loin, j'aime bien me construire des images mentales que je raffine au cours du temps pour comprendre comment ça marche et surtout pour savoir quoi et comment utiliser une technique / un outil.

J'ai eu de longs échanges privés avec un moniteur patient (j'espère qu'il se reconnaîtra) sur le fonctionnement du pilotage aux arrières. Il m'expliquait que ça freine la voile et je ne comprenais pas ni pourquoi ni comment.

J'en suis arrivé à l'image qu'une traction sur un arrière est l'action inverse d'appuyer sur l'accéléréo.
Du coup, le pilotage aux arrières, je le vois comme une méthode plus simple, moins physique et avec moins de retard que le pilotage du marsouinage au barreau : quand on relâchait un peu de barreau au moment qui allait bien avant un mouvement d'abattée et on le renfonçait avant un mouvement à cabrer.

Partant de là, (pour moi) la conception du pilotage aux arrières, c'est "juste" annuler temporairement et rapidement un peu de barreau.

PS : petite remarque : je te rejoins, que le barreau tout comme le pilotage aux arrières est peu utilisé pour enrouler. À l'époque j'utilisais aussi les trims de façon asymétrique. Quand j'arrive près du sommet d'un thermique, il n'y a plus beaucoup d'altitude à récupérer. En revanche, il y a encore de l'énergie à récupérer dudit thermique. Je peux la récupérer sous forme de vitesse.  bon, j'avoue je ne suis pas champion du monde, mais j'ai l'impression d'être un peu plus efficace comme ça.