Le "laisser voler", avantages et limites.

[chatmalo]

Dans le manuel de la Iota, il est dit "On vole souvent de manière plus efficace quand les faibles mouvements de tangage ne sont pas exagérément contrôlés et contrés à l’aide des freins. Notre équipe de pilotes d’essai déconseille de contrôler l’aile à l’aide des élévateurs arrières, dans  la mesure où cela altère son profil et réduit ses performances". Il me semble que dans le manuel de la Rook 2 de 777 il est aussi conseillé de laisser voler l'aile...

Bien sûr, je comprends très bien l'avantage de ce "laisser voler" qui permet un meilleur plané et donc plus de bornes plus vite avec moins de perte d'altitude, mais je me demande comment adapter au mieux son pilotage pour profiter au mieux des avantages du laisser voler sans pour autant en atteindre les limites et se prendre l'aile sur la courge lorsqu'on est en train de cheminer à 20m du relief... De plus, il me semblait que pour laisser voler, il était mieux de "piloter aux arrières", mais si cela est déconseillé, comment peut-on faire pour optimiser au mieux le plané?

Qu'en pensez vous? Quels sont vos retours d'expérience là dessus, est ce si favorable de piloter aux arrières dans quelles conditions, et quand l'utiliser au mieux et quand laisser voler?

[laurentgedm]

Chaque fois que tu mets le moindre coup de frein, tu détériores un peu ton plané. Donc, chaque fois que tu freines, demande-toi si c'était vraiment nécessaire...

[Archaleon]

Je crois qu'il est plus conseillé, accéléré, de contrôler les mouvements importants de tangage avec une gestion de l'accélérateur, et de corriger le cap plutot par transfert de poids.

Après, garder les  mains sur les C et etre prêt a faire une "tempo" en cas de dégonflement de la voile n'est probablement pas de trop en air un peu turbulent! (corrigez moi si je me trompe sur ce dernier point)

[chatmalo]

Oui ok jusque là c'est bon. Ma question (peut être mal posée du coup) se voulait plus poussée
Comme je l'ai dis je comprends très bien l'avantage du laisser voler, mais quand on laisse voler on a aussi tout un tas de mouvements parasites lorsqu'on est en cheminement, on est parfois tassé contre le relief (oui oui les fameux vents rabattants du Daubé), mais ca si c'est pas trop fort on gère à la sellette, mais surtout on a pas mal de mouvements de tangage et de lacet en raison de l'activité thermique. Donc quand on veut monter bcp, on s'en tape puisque de toute façon on va enrouler, mais quand on veut cheminer, avancer vite, par ce qu'on est en retard par rapport au soleil ou par ce qu'on a un voile au cul ou par ce qu'on veut mettre 30 mins dans la gueule du pote qui nous en a mis 15 la veille... Bref quand on veut pas traîner, ces mouvements de tangage et de lacet sont aussi source de perte d'altitude, donc où situer le curseur entre je laisse voler et je pilote, surtout quand le constructeur de ton aile te dit qu'il te déconseille de piloter aux arrières.
Alors la peste, le choléra ou ébola?...

P.S.: je me doute que ce n'est pas facile de répondre à ce type de question, que c'est une histoire de ressenti, mais quand on commence à vouloir aller plus loin en accélérant ses vols plutôt que de les prolonger, on cherche des conseils. Le mieux serait certainement de voler avec un autre pilote au meme PTV et avec la même aile et comparer les effets de son pilotage par rapport au mien et voir ce qui marche le mieux, mais vue la saison c'est moins facile

[chatmalo]

Oui Archaleon tu as raison, l'accélérateur est certainement une solution, mais quand je suis trop près du relief j'ose pas trop encore.

[Escape]

Ça vient naturellement a force de travailler des abattées de plus en plus fortes (tangage, chandelles, sorties de décro, décro "relâché"...). On fini par s'habituer aux mouvements et par savoir lesquels temporiser et lesquels laisser glisser.

[laurentgedm]

Eh bien, si ta voile fait une petite abattée (gain de vitesse transitoire, avec petite perte d'alti) mais que tu ne la freines pas, il est fort probable que tu aies droit à une petite ressource après (regain d'un peu d'altitude lors du retour à la vitesse de croisière).

En revanche si tu as appliqué 15cm de frein "au cas où", tu as dissipé de l'énergie; non seulement la petite survitesse va être annulée, mais la petite ressource aussi, donc au final tu as perdu un peu de temps et quelques dizaines de centimères de hauteur.

Evidemment, si ton aile ferme tu perds bien plus.

[Archaleon]

Oui Archaleon tu as raison, l'accélérateur est certainement une solution, mais quand je suis trop près du relief j'ose pas trop encore.

Je suis loin d'être un expert, mais les dernières générations de voiles ont tendances à être plus solide accélérées au premier barreau que bras haut. C'est vrais pour la Delta 2/ alpina 2. Je sais pas pour ta Iota.

Perso en transition je gere mon tangage entre les 3/4 du premier barreau et le premier barreau enfoncé à fond. En cheminement, je n'accelère en général pas, à part si je suis déjà proche du plaf.

Peut etre pour ce type de cheminement tu peux gérer ton tangage entre le bras haut et le 1/2 de premier barreau ? La résistance à la fermeture devrait pas etre diminuée.
Par contre tu ne pourras etre au contact à la voile qu'aux C.

Ces conseils sont à prendre avec des pincettes, je ne suis pas un pro de la question ! (ni de grand chose )


Par rapport a ce que viens d'écrire Laurent :
Si tu voles avec 1/6 d'accélérateur, et que tu as une petite abatée. Tu relâches l'accélérateur ce qui te fais l'effet d'une légère tempo.
Arrivée en bas de ton pendule à la fin de ton accélération, tu remet doucement ton 1/6 à 1/3 d'accélérateur histoire de prolonger l'accélération et  éviter de faire le yoyo.

[chatmalo]

Ouais enfin quand même, Escape, entre faire de l'acro en bord de falaise et optimiser un plané il y a quand même une sacrée différence non?...  

J'aurais peut-être pas dû utiliser ce passage dans mon premier post : "et se prendre l'aile sur la courge", ça laisse croire que j'en suis à chercher des conseils de base... Jusqu'à présent j'arrive largement à survivre dans le teigneux des coins où je vole, je fais mumuse avec les arrières depuis un moment, je pousse le barreau quand ça brasse pas trop, donc je cherche à avoir un échange qui "vole un peu plus haut", sur des mouvements plus fins de pilotage, du type de ce que dit Archaleon à propos du contrôle à l'accélérateur (pour lequel je ne me sens pas encore d'aller, mais peut-être que c'est là qu'est la réponse à ma question).

Mon but est de comprendre ce qui fait la différence entre mon pilotage et celui de meilleurs pilotes quand on est dans les mêmes zones et que moi j'ai besoin d'enrouler pour aller aussi loin qu'eux alors qu'ils se contentent de cheminer. Je précise que ce n'est pas qu'une question de performance de la bâche au dessus de la tête, car dès fois cela m'arrive avec des pilotes qui volent sous des ailes qui sur le papier sont moins perfo que la mienne et c'est là que je me dis qu'il est question de toucher d'aile et de pilotage.

(@) laurent : oui on va oublier les histoires de fermeture Dans la pratique j'ai plus l'impression que la petite ressource n'a pas vraiment lieu et que la perte d'altitude due à la petite abatée est "irréversible" et qu'a force de les accumuler c'est ce qui fait la différence lors du cheminement... Mais peut-être que je me trompe.

[Lololo]

(((@))) laurent : oui on va oublier les histoires de fermeture Dans la pratique j'ai plus l'impression que la petite ressource n'a pas vraiment lieu et que la perte d'altitude due à la petite abatée est "irréversible" et qu'a force de les accumuler c'est ce qui fait la différence lors du cheminement... Mais peut-être que je me trompe.

Oui, tu te trompes C'est physique : si tu emmagasines de l'énergie cinétique (abattée) tu vas la restituer à un moment sous forme d'énergie potentielle (ressource) si tu ne modifies pas ton profil. Alors tu ne te retrouves pas à la même altitude que si tu n'avais rien pris car (à la truelle, hein!) le frottement visqueux étant proportionnel au carré de la vitesse, dans ta phase d'accélération tu vas avoir plus de déperdition.
En tout cas, le fait de laisser voler, de piloter aux C est flagrant en termes de performances sur des cheminements type le long d'une crête.

[Norby]

Mon but est de comprendre ce qui fait la différence entre mon pilotage et celui de meilleurs pilotes quand on est dans les mêmes zones et que moi j'ai besoin d'enrouler pour aller aussi loin qu'eux alors qu'ils se contentent de cheminer. Je précise que ce n'est pas qu'une question de performance de la bâche au dessus de la tête, car dès fois cela m'arrive avec des pilotes qui volent sous des ailes qui sur le papier sont moins perfo que la mienne et c'est là que je me dis qu'il est question de toucher d'aile et de pilotage.

Le placement dans la masse d'air y fait bcp aussi...
Mais c'est vrai qu'en transition entre bras haut ou au contact aux arrieres et quelqu'un au contact aux freins y a pas photos...

(((((@))))) laurent : oui on va oublier les histoires de fermeture Dans la pratique j'ai plus l'impression que la petite ressource n'a pas vraiment lieu et que la perte d'altitude due à la petite abatée est "irréversible" et qu'a force de les accumuler c'est ce qui fait la différence lors du cheminement... Mais peut-être que je me trompe.

T'as pas tout a fait tord... sur une aile un peu perf ca ressource bien (enfin pour un parapente.. car c'est clair qu'un parapente ressource vraiment pas terrible de toutes manieres), sinon bof... Mais Laurent vole plutot sur ce premier type d'aile en effet qui restitue mieux l'energie et qui surtout ne perd pas trop en perfo acceleré.
J'aurais tendance a dire tout de meme que des fois il vaut donc mieux controler l'abattée aux C (si on peut pas lacher l'accelero qui est meix tout de meme) que de laisser vraiment plonger en terme de perfo.

Norbert

[laurentgedm]

C'est difficile d'être objectif pour tout ceci.

- ton ressenti joue beaucoup: si tu es persuadé qu'une petite abattée (non freinée) va te faire perdre plus d'altitude, ce sera difficile t'auto-convaincre du contraire
- en cheminement, la ligne choisie est bien plus importante que ces détails de pilotage
- les ailes ont des performances très différentes en fonction des tailles, c'est flagrant; je ne sais pas avec quoi tu voles mais moi ça m'est arrivé de me faire griller par les grandes tailles... c'est comme ça

Il m'arrive de carrément freiner en cheminement, quand ça monte bien mais pas assez pour m'arrêter. Juste histoire de passer plus de temps là où ça monte et moins de temps là où ça descend; ça peut limiter le besoin d'enrouler.

C'est important de parler de la fermeture quand même, car ça intervient dans l'équation. Quand c'est très turbulent, on a quand même tendance à reprendre les freins et à se calmer sur le barreau... c'est pas pour rien.

[Escape]

Ouais enfin quand même, Escape, entre faire de l'acro en bord de falaise et optimiser un plané il y a quand même une sacrée différence non?...  

Je ne parlais pas d'acro en particulier. Je disais juste qu'à force de travailler des tempos, on fini par savoir ce qui est à temporiser ou à laisser glisser

[wowo]

C'est peut-être tout simplement une mise au point honnête d'Advance et de 777 sur le fait que leurs "B" ne sont pas des "CCC" et non pas, de fait, à être piloté comme tel. Aussi que les pilote généralement en-dessous sont des pilotes de "B" et non pas de "CCC". Bref que le pilotage aux arrières pour de telles ailes relève plus de l'effet de mode que de la recherche de l'efficacité maximum.

Que cette efficacité maximum pour un pilote de "B" sous une voile "B" se trouve tout ausi bien avec les commandes en mains pour au cas où et en laissant voler la voile plutôt que de chercher à tout prix de (sur)contrer les mouvements autonome de l'aile. Mouvements qui lui sans doute neccessaire dans cette mesure pour glisser au mieux sur les vagues de la masse d'air.

En analogie, en ski aussi, les modèles sont rigide ou souple en fonction de leurs programmes et du niveau du skieur supposé.

La Sigma 9 n'est pas équipé de poignées sur les C alors même que c'est déjà une C. C'est bien que Advance ne considère pas non plus que ses caractéristiques, son programme et les pilotes présumé aient besoin de cela pour être efficace.

Je rejoint Laurent et Lololo dans leurs réflexions sur la possible restitution d'énergie en laissant voler son aile plutôt qu'en la bridant. Surtout avec les dernières générations de B+ étudiées pour le vol accéléré.

Âprès, je ne fais pas dans le travail chirurgical avec l'accélérateur tel Archaleon. Je le considère plus comme un opinel plutôt qu'un scalpel. Alors à l'usage c'est soit, autour du 1er barreau ou carrément à fond. Et je n'ai pas encore eu ainsi de mauvaises surprises. Il est vrai aussi que je ne m'en sers pas en cheminement à ras du relief (ou situation d'erreur exepttionnelle) ni en transition si vraiment ça turbule. Je suis plutôt prudent mais... ça vous le saviez déjà.

Après bis, d'une certaine façon tu le dis donc tu le sais, dans l'un de tes post. D'autres cheminent en ligne droite quand toi (et moi itou dans la même situation) il te faut enrouler tous ce que tu trouve. Il me semble que cela tient certainement à une globalité de choses plutôt qu'à un point particulier du pilotage. Seule solution voler voler voler et tenter d'affiner notre gestuelle mais aussi perception.

Conclusion (la mienne) je suis convaincus que les constructeurs réfléchissent à ce qu'ils écrivent dans les manuels d'utilisateur de leur voile. Ils ont tout intérêt que leurs clients tirent le meilleur parti de leur production s'ils, les constructeurs, veulent les garder comme clients satisfaits et fidèles et surtout meilleurs représentants de leur matériel.

[fabrice]

A moins que nos freins forment un volet parfait, freiner dissipera plus d'énergie que de ne rein faire.

Piloter aux C est + compliqué pour des pilotes moins aguerris, c'est moins facile à doser,... et cela peut dégénérer + vite, donc il est normal de ne pas conseiller cette méthode à la cible de ce genre de voiles, qui ne sont pas ceux qui recherchent prioritairement la performance, mais plus la progression, l'expérience,...

[chatmalo]

En tout cas, le fait de laisser voler, de piloter aux C est flagrant en termes de performances sur des cheminements type le long d'une crête.

Oui je sais que c'est flagrant, je m'en rend bien compte. Mais la question est bien là... Quand laisser voler et quand commencer le pilotage aux arrières, et sur mon aile dois-je réellement piloter aux arrières puisqu'Advance me dit de ne pas le faire... Dois-je filtrer les petits tangages/lacets pour garder l'aile à la verticale de ma tête ou dois-je laisser plus faire car ce sera plus efficace.

donc il est normal de ne pas conseiller cette méthode à la cible de ce genre de voiles, qui ne sont pas ceux qui recherchent prioritairement la performance, mais plus la progression, l'expérience,...

C'est peut-être tout simplement ça effectivement  ... T'as raison, ils disent peut être juste ça pour se couvrir. Mais vue le commentaire qui va avec, "dans la mesure où cela altère son profil et réduit ses performances", je cherchais une explication plus technique, mais j'me fourre peut être un sapin dans l'œil...

C'est peut-être tout simplement une mise au point honnête d'Advance et de 777 sur le fait que leurs "B" ne sont pas des "CCC" et non pas, de fait, à être piloté comme tel. Aussi que les pilote généralement en-dessous sont des pilotes de "B" et non pas de "CCC". Bref que le pilotage aux arrières pour de telles ailes relève plus de l'effet de mode que de la recherche de l'efficacité maximum.

Un effet de mode clairement pas, car je me suis largement rendu compte de la différence entre les deux ça c'est certain, mais peut être un sous entendu du type si tu voles avec cette aile c'est que tu dois avant tout te poser la question de comment monter plutôt que comment gagner du temps en vol... Ça peut-être.

Que cette efficacité maximum pour un pilote de "B" sous une voile "B" se trouve tout ausi bien avec les commandes en mains pour au cas où et en laissant voler la voile plutôt que de chercher à tout prix de (sur)contrer les mouvements autonome de l'aile. Mouvements qui lui sans doute neccessaire dans cette mesure pour glisser au mieux sur les vagues de la masse d'air.

Pour le "au cas où" j'ai bien sûr toujours les commandes en dragonne quand je suis aux C et si le mouvement est gros, je lâche les C pour tirer sur les ficelles.

La Sigma 9 n'est pas équipé de poignées sur les C alors même que c'est déjà une C. C'est bien que Advance ne considère pas non plus que ses caractéristiques, son programme et les pilotes présumé aient besoin de cela pour être efficace.

Et du coup tu ne pilote jamais aux C?

Âprès, je ne fais pas dans le travail chirurgical avec l'accélérateur tel Archaleon. Je le considère plus comme un opinel plutôt qu'un scalpel. Alors à l'usage c'est soit, autour du 1er barreau ou carrément à fond. Et je n'ai pas encore eu ainsi de mauvaises surprises. Il est vrai aussi que je ne m'en sers pas en cheminement à ras du relief (ou situation d'erreur exepttionnelle) ni en transition si vraiment ça turbule. Je suis plutôt prudent mais... ça vous le saviez déjà.

C'est aussi comme ça que je le vois et c'est pour ça que je ne m'aventure pas à piloter le tangage à l'accéléro.

Après bis, d'une certaine façon tu le dis donc tu le sais, dans l'un de tes post. D'autres cheminent en ligne droite quand toi (et moi itou dans la même situation) il te faut enrouler tous ce que tu trouve. Il me semble que cela tient certainement à une globalité de choses plutôt qu'à un point particulier du pilotage. Seule solution voler voler voler et tenter d'affiner notre gestuelle mais aussi perception.

Oui bien sûr que c'est un ensemble, mais je suis du genre à devoir comprendre pour faire plutôt que du genre à ressentir... Et du coup je suis obligé de prendre tous les points un par un, certainement ce qui fait que je suis aussi prudent et que je vole sur une aile accessible en me posant des questions pour lesquelles l'aile n'est peut-être pas prévue. Mais dans ces cas là je trouve con de faire des ailes "B+" vendues "cross sécuritaire". C'est certain que si le programme de ce type d'aile est de commencer à faire des 30 bornes, alors que je viens de l'acheter pour essayer d'aller au delà des 100 bornes c'est que je me suis trompé et j'aurais du prendre un gun. Mais je ne m'en sens pas capable.

Je rejoint Laurent et Lololo dans leurs réflexions sur la possible restitution d'énergie en laissant voler son aile plutôt qu'en la bridant. Surtout avec les dernières générations de B+ étudiées pour le vol accéléré.

Ok, il faudra que j'essaye un peu plus ça quand je volerais en même temps qu'un autre pilote ayant le même type d'aile que moi. Jusqu'à présent je m'appliquais à essayer de garder l'aile la plus stable possible au dessus de la tête en contrant les petits mouvements aux C, mais peut être qu'il faut que j'en accepte un peu plus et que le rappel pendulaire fera le reste. J'étais persuadé que le tangage modéré causait des pertes d'altitudes qui faisaient la différence sur la distance.

[swaxis38]

La Sigma 9 n'est pas équipé de poignées sur les C alors même que c'est déjà une C. C'est bien que Advance ne considère pas non plus que ses caractéristiques, son programme et les pilotes présumé aient besoin de cela pour être efficace.

Et du coup tu ne pilote jamais aux C?

de mon coté je pilotais aux C, accéléré, pas parce que c'est factuellement le plus efficace (pas assez de recul) mais parce que c'est ce que j'entendais recommander par les pilotes de voiles perf (2L ou vraies 3L probablement), mais plus je lis les manuels d'utilisation (Advance ou autres) et plus je vais essayer de modifier ça en seulement gérant l’incidence à l'aide de l’accélérateur.
Si les concepteurs le recommandent, je pense quand même que ce sont bien les bonnes personnes pour juger que ça devrait être la manière la plus efficace de piloter.

mais du coup je vais devoir trouver un triple barreau, ça devrait bien aider pour une gestion fine de l'accéléro.

extrait du manuel Sigma 9:

" La grande stabilité de la SIGMA 9 permet de traverser une zone d’air turbulente en vol accéléré. Dans ce contexte, il faut toutefois
accélérer activement, ce qui équivaut à une adaptation de l’angle d’incidence au moyen de l’accélérateur au lieu des commandes.
 

[chatmalo]

Çà, ça me paraissait être le niveau suivant...

Je voyais la progression du type, apprends à gérer l'assiette de ton aile en air calme, puis fais le en thermique, puis sois plus fin avec les arrières et enfin gère aussi ça à l'accélérateur... Mais peut-être que non en fait.

[fabrice]

Comme l"accélérateur joue sur les A, B et C, ils déforment moins le profil, donc génèrent moins de trainée  qu'une action sur les C qui a tendance à le casser. C'est donc + performant, mais plus difficile à faire, à doser, d'autant plus que l'accélérateur est physique.

[chatmalo]

Oui c'est pas faux, mais ça suppose de voler déjà accéléré pour doser les petites abattées. Donc "à mon niveau" je dois me contenter de solutions à efficacité intermédiaire. Quand je serais capable de tout le temps voler à 20/25 km/h, j'aurais peut être besoin de voler à l'accélérateur au relief pour progresser et à ce moment là la marge de sécurité par rapport à mon niveau me semblera peut-être suffisante, pour le moment ce n'est pas le cas et j'ai il me semble plus à gagner en optimisation de centrage et en cheminement "simple" (c.a.d. sans accélérateur).

[Lololo]

En tout cas, le fait de laisser voler, de piloter aux C est flagrant en termes de performances sur des cheminements type le long d'une crête.

Oui je sais que c'est flagrant, je m'en rend bien compte. Mais la question est bien là... Quand laisser voler et quand commencer le pilotage aux arrières, et sur mon aile dois-je réellement piloter aux arrières puisqu'Advance me dit de ne pas le faire... Dois-je filtrer les petits tangages/lacets pour garder l'aile à la verticale de ma tête ou dois-je laisser plus faire car ce sera plus efficace.

La meilleure solution c'est d'essayer de laisser vivre ta voile quand tu es loin du relief. Sauf monstre abattée, tu laisses faire. Au pire tu prendras la petite frontale/asym pas méchante... Avec la répétition, tu vas apprendre ce qui est "normal" pour ta voile (comprendre, tu vas pas tout prendre dans la courge) et ce sur quoi il va falloir agir (aux freins, aux C, à l'accélérateur, peu importe). Après je dirais que dans l'ordre de progression, c'est d'abord laisser vivre son aile avec actions aux freins si nécessaire. Une fois que c'est bon, tu peux envisager de la brider aux C. Et à mon avis, ensuite seulement le pilotage à l'accélérateur... Mais bon, je fais le gazier qui sait, mais en fait j'ai bien du mal au pilotage accélérateur!  

[fabrice]

Voler vite c'est avant tout fait par l'optimisation des conditions, des transitions, du parcours. Jouer sur la vitesse de vol ne vient qu'en dernier, on perd bien plus de temps à faire des ronds dans du +0.5 que ce qu'on gagne en gérant une transition au C.

[piwaille]

 

J'interviens avec un peu de retard ...
désolé mais pour moi laisser voler c'est apprendre à ne rien faire du tout : ni mettre un (petit) coup de frein, ni piloter aux arrières, ni même un coup d'accélérateur.

comme dit une aile qui rencontre une perturbation aérologique va entrer dans un mouvement d'oscillation (succession d'abatées et de cabrés).
Si on ne fait strictement rien (par rapport à un réglage optimal air lisse), on conserve globalement toute l'énergie de l'aile.

Si on met un coup de frein (ou du pilotage au C c'est pareil : ça freine) on dissipe de l'énergie. Donc on est perdant à la fin (de tous les points de vue vitesse, finesse de transition ...)

Si on met un petit coup d'accélérateur on va transformer un excédent momentané de plané en excédent momentané de vitesse, lequel va augmenter la trainée (fonction du carré de la vitesse). C'est moins pire que le coup de frein puisque il n'y a pas perte pure de vitesse et de finesse, mais si on partait d'un optimum, on le quitte.

Les limites maintenant
ben en fait il y a deux types d'ailes (je ne vais citer que de vieux modèles pour ne pas faire de pub )
* celles qui tranchent la masse d'air. J'avais la magic comme ça. Elle peut subir de petites oscillation, amis elle reste toujours efficace.
Ce sont des ailes qui sont optimisées pour les transitions ... elle le concepteur aura certainement fait un boulot plus abouti que vous ne pourriez faire en pilotage. Il faut donc apprendre à ne rien faire.

* celles qui marsouines. Je citerais la RSF qui marsouinait énormément. En fait quand elle cabre, cela créé un déséquilibre (enfin relatif, on reste avec un CG 10m plus bas qui calme le jeu)
mais les amplitudes des oscillations abattées/cabré sont beaucoup plus grande et surtout elles se maintiennent tout le temps (pas forcément à un niveau de grandes oscillation, mais ça oscille toujours)
Alors là oui, il faut intervenir parce que l'aile finit par parcourir beaucoup plus de chemin sur une coupe transversale (toutes les courbes vers le haut et vers le bas, ça fait plus de chemin que la ligne droite)(et en plus moi je ne trouve pas ça agréable)
Ce sont des ailes qui sont optimisées pour les phases thermiques : dès qu'elles entrent en thermique, naturellement elles cabrent, donc elles ralentissent et donc elle permettent de rester plus longtemps dans le thermique et de prendre plus de gain. A contrario dès qu'elles croisent une dégueulante, elles plongent et y reste moins longtemps.
Du coup ces ailes là, ce qu'elles vous font perdre en transition, elles le feront gagner au prochain thermique.

Ma conclusion : surtout avoir conscience du type d'aile qu'on a, avoir un type d'aile en accord avec son type de vol ou plus exactement de ce qu'on attend du matériel (qu'il accentue là où on est à l'aise ou bien qu'il permettent au contraire de contrarier nos penchants naturels)

[chatmalo]

Oui quand je parle de vitesse de vol c'est sur le parcours moyen et les deux gros points où il y a a gagner c'est sur l'optimisation du thermique et en apprenant à cheminer plutôt qu'à enrouler.

Après je dirais que dans l'ordre de progression, c'est d'abord laisser vivre son aile avec actions aux freins si nécessaire. Une fois que c'est bon, tu peux envisager de la brider aux C. Et à mon avis, ensuite seulement le pilotage à l'accélérateur...

C'est aussi comme ça que je l'imagine.

Et donc cette histoire de pas piloter aux C du manuel de la Iota, vous interprétez ça comment? Une histoire de public visé comme on en parlait plus haut c'est ça? Il n'y a pas de problème à le faire à par que c'est plus sensible et que c'est moins efficace en terme de plané que de piloter à l'accélérateur. Soit dit en passant la Iota est encore une aile où la finesse max est sans accélérer (0kg de pression ils disent dans l'essai de PPMag).

[Edit] Merci piwaille pour cette super réponse   . Du coup une question, votre vision de la restitution d'énergie dans les petites oscillations est elle vraiment réelle ou cette vision est déformée par le fait que vous volez sous des ailes perf? Et par extention, etes vous sûr que ceci reste valable sur des ailes plus accessibles? Et si c'est pas le cas, où vous semble se placer la limite (au niveau des "B+ à la mode du moment", plus vers des ailes à cross type Delta2)?...

[Edit 2] Par ce que pour les jeunes pilotes comme moi (3ans de vol) c'est difficile d'oublier les réflexes inculqués en stages de "pilotage du tangage au relief", surtout quand on fais pas mal de stages.

[Hub]

Si on met un coup de frein (ou du pilotage au C c'est pareil : ça freine) on dissipe de l'énergie.

<mode pinailleur>
Oui et non: on injecte aussi dans le système un peu d'énergie physique (prise à nos biscotaux).  En voile légère, ça s'appelle le "pumping" et c'est efficace (quand bien fait) dans le tout petit temps (parce que dans ce cas, l'énergie vélique disponible est minimale).
En parapente, j'imagine que c'est probablement sans commune mesure avec l'énergie perdue en dégradant le profil ou en fonctionnant temporairement à incidence sub-optimale.