Question sur les frontales

[Charognard]

Une autre chose qui peut créer des frontales systématiques sur certaines ailes, donner un coup de frein sur une aile très accélérée ou détrimée.

[rangifer]

Mon idée n'était pas de lui rabacher qu'il piloterait mal, cela supposerait déjà que l'on puisse infailliblement dire qui et comment piloterait bien.

D'alleurs ce n'est pas ce que l'on ne sait pas bien faire qui nous met en danger. Non, ce qui nous met en danger et nous fait courir des risques, c'est ; de ne pas savoir réellement (CQFD : lire de façon réaliste)  ce que l'on sait ou pas faire.

Donc non, avec mon long post je tentais juste de répondre autant à Xanarz qu'à Tiebs.

Au 1er et c'est un point que Patrick et PeneAir ont relevé aussi ; Que la notion de contact avec son aile est quelque chose de très personnelle à chaque pilote et... son aile. Qu'il n'Y a pas de méthode unique et que ce n'est que la pratique qui peut renseigner à propos.

Au 2èm qui est demandeur d'avis et de conseils et là il y a aussi Patrick mais aussi d'autres qui le relève ; Que si l'aile ferme ainsi, il faut chercher pas une cause unique mais bien tous les éléments qui interviennent dans la survenance d'un tel incident de vol :

je me demande si j aurai pu éviter ces situations,

Oui. Si tu fermes c'est que tu n'as pas piloté ton aile comme il faut.

notamment en ayant plus de poids sur les freins.

Non!!! C'est le bon moyen pour avoir des accidents, notamment des décrochages en entrée de thermique.

Pour empêcher une fermeture, on met un coup de frein BREF au moment où on sent la perte de pression. Si "ça va trop vite pour réagir", c'est en fait qu'on n'a pas développé les bons réflexes --> bosser le gonflage et le pilotage.
Autre moyen d'éviter la situation : voler en air plus calme ou être mieux positionné dans la masse d'air.

Freiner en permanence est une ânerie, voler bras haut en turbulence l'est tout autant. Garder une pression constante est le message à faire passer. Tu restes en contact permanent pour pouvoir agir au moment où la tension dans les freins baisse.

Surement pas de problème de calage quand on voit l'activité nuageuse traversée la turbulence est prévisible. Par contre l'éternelle question de l'analyse aérologique suffisante ou pas.

Du coup, en relisant tout cela, je me dis que finalement j'étais plutôt soft dans ma façon d'essayer de soulever des questionnement chez Tiebs pour l'amener à trouver lui-même SES bonnes réponses.

Eh me..., encore loupé.

Mais bon est-ce que toi tu t'imagine vraiment que tu lui as apporté du concret en imaginant un problème de calage ou en plagiant (mal) PP-Menegoz et ses 400 grammes ?
Si vraiment tu souhaite lui aider à s'expliquer ce qui lui est arrivé pour qu'il trouve comment faire pour ne pas reconduire. Ne penses-tu pas qu'il faut poser les éléments de l'équation qui à conduit à ces fermetures et lui laisser imaginer comment il peut agir au plus fiable pour faire mieux la prochaine fois.

Bah, on n'a pas la même approche. Toi tu lui propose de mettre des pesons à ses commandes pour voler avec 400 300 g de tension et d'envoyer sa voile en révision. Moi je lui propose de mener sa propre investigation sur le pourquoi c'est arrivé et d'en tirer SES conclusions.

Laissons Tiebs choisir sa méthode.

Bonne nuit,

 

Edit : (((@))) Jodyl06, cela remonte déjà assez loin (peut-être 2014 voire 2013) et je n'ai plus de souvenir quel titre le fil pouvait avoir ou dans quelle rubrique il peut se trouver, désolé.

Je ne sais pas si une réponse brute/cash n'est quand même pas plus simple à saisir qu'une réponse fleuve. Wowo avec tout le respect et sans prendre mal, tu es un proche de notre ministre Gérard Collomb?   

Pardon ce n'est que de la forme.
Pour le fond, je dirais que pour se permettre d être bras haut souvent comme le préconise de plus en plus les constructeurs (et comme les voiles sont homologuées), il faut beaucoup d'expérience et de ressenti pour saisir chaque petit mouvement de sellette annonciateur et maîtriser parfaitement des départs de fermeture. Grand débat déjà lancé.
 Sinon on garde ses marges et pilotage actif.

[Arnica]

Comme l'a dit Patrick, le freinage ou ''contact'' permanent est une idiotie, ça rend le profil plus creux, donc plus instable sur l'axe de tangage.

Or Patrick dit précisément le contraire à propos du "contact permanent":

Garder une pression constante est le message à faire passer. Tu restes en contact permanent pour pouvoir agir au moment où la tension dans les freins baisse.

?!?!?

[wowo]

(@) Rangifer, la politique m'inspire "tellement" que ta pique d'humour rapport à ma possible parenté avec ce M. Collomb ne me parle pas.

Il est probable je pense que les réponses courtes ou longues ont chacune leur public et donc leur intérêt. Au départ il y a une discussion et chacun y participe (ou non) avec sa manière d'être et de faire. Dans le fond c'est comme avec le pilotage, ce qui convient aux uns, ne le fait pas forcément pour les autres et vice-versa.

Note que pour me faire passer ton message cash, tu as mis en citation l'ensemble d'un long post à moi.

(@) Arnica, si tu citais plus amplement les posts de Patrick et PeneAir au lieu de cibler juste une phrase ici ou là, tu comprendrais que l'essentiel n'est justement pas dans une valeur de force à appliquer sur les commandes MAIS bien dans une perception de la communication de l'aile vers le pilote.
Perception qui est très dépendante du modèle d'aile (de sa conception) du PTV mais aussi du pilote.

On ne ressent pas tous les mêmes choses de la même façon et c'est kif kif pour nos échanges ici.

 

[Michel Ballif]

((@)) Arnica, si tu citais plus amplement les posts de Patrick et PeneAir au lieu de cibler juste une phrase ici ou là, tu comprendrais que l'essentiel n'est justement pas dans une valeur de force à appliquer sur les commandes MAIS bien dans une perception de la communication de l'aile vers le pilote.
Perception qui est très dépendante du modèle d'aile (de sa conception) du PTV mais aussi du pilote.

Si y a des mecs qui perçoivent la communication de l'aile vers le pilote sans les mains, bref sans toucher les poignées  ...  c'est assez drôle. Pas certain que seule la sellette fera le tout. Cette discussion part en vrille 

[wowo]

(((@))) Arnica, si tu citais plus amplement les posts de Patrick et PeneAir au lieu de cibler juste une phrase ici ou là, tu comprendrais que l'essentiel n'est justement pas dans une valeur de force à appliquer sur les commandes MAIS bien dans une perception de la communication de l'aile vers le pilote.
Perception qui est très dépendante du modèle d'aile (de sa conception) du PTV mais aussi du pilote.

Si y a des mecs qui perçoivent la communication de l'aile vers le pilote sans les mains, bref sans toucher les poignées  ...  c'est assez drôle. Pas certain que seule la sellette fera le tout. Cette discussion part en vrille 

Sans doute qu'une argumentation de tes idées serait plus profitable à tous même si cela t'est certainement plus difficile que juste ironiser avec des piques d'humour.
Dommage que cela t'amène encore à être dans le très approximatif (à 100 g près quoi  )

Car tu n'as peut-être pas encore eu l'occasion de tester telle voile qui transmet avant tout en vol droit voire même jusqu'à certains rayons de virage, au-travers de ses élévateurs et la sellette.
On parle de voile clairement orienté pour le vol de distance et dans le haut du panier question perf. Les commandes sur les 1ers 15 (voire 20) centimètres sont si molles (ou douces comme tu préférera) que les informations sur la masse d'air sont trop diffuses pour être vraiment exploitables (du moins pour moi) Par contre la transmission au-travers des élévateurs et aussi la sellette est réellement présente et efficace. Du coup c'est une autre façon de percevoir/piloter qui s'impose et c'est dans la mouvance de ces nouvelles générations d'ailes qui "sont" à piloter bras haut et plutôt accélérées.

En conclusion, il me semble que c'est moins cette discution qui partirait en vrille comme tu le pense, que toi qui décroche faute d'arguments et d'écoute.

 

[Michel Ballif]

Quand tu répondras concrètement à la question initiale, on en recausera !

PS1: tu oublies que la demande initiale vient d’un débutant.
PS2: je n’ai rien dit d’autre que ce qu’a dit Patrick mais avec d’autres mots et avec un point d’interrogation sur le calage (vu mon expérience avec la Sigma 7)

[wowo]

Quand tu répondras concrètement à la question initiale, on en recausera !

PS1: tu oublies que la demande initiale vient d’un débutant.
PS2: je n’ai rien dit d’autre que ce qu’a dit Patrick mais avec d’autres mots et avec un point d’interrogation sur le calage (vu mon expérience avec la Sigma 7)

[...] fallait t il ralentir? 

Dès mon 1er post je lui ai donné des réponses concrètes et...
PS1 : ce n'est pas il me semble un pur débutant pour voler en EN-B en thermiques en autonomie à Oludeniz. Donc j'estime qu'au delà d'être radio commandé au-travers du fofo, il aspire à trouver des réflexions de pilote à considérer/interpréter et éventuellement faire sienne.
PS2 : faut lire jusqu'au bout pour en savoir plus

[...]
Si la mienne de vérité t'intéresse... elle correspond peu ou prou sur ce sujet de comment piloter , celle proposée par Patrick :

[...]
Freiner en permanence est une ânerie, voler bras haut en turbulence l'est tout autant. Garder une pression constante est le message à faire passer. Tu restes en contact permanent pour pouvoir agir au moment où la tension dans les freins baisse.
[...]

[...] il me semble qu'il n'y a aucune réponse simple ici qui puisse renseigner à Tiebs pour lui éviter de revivre la même chose si il se remet dans les mêmes circonstances (aérologiques, matériels, compétences, etc.)

La solution la plus efficace pour éviter cela me semble être de revoir ses ambitions de vol et son optimisme un peu à la baisse, de redescendre d'une ou de deux marche sur son échelle personnelle de progression et repartir tranquillement en avant sans suivre les autres même si eux passe tranquillement une falaise avec un plafond plus bas que le déco d'Oludeniz alors que les pétards sérrés et qui ne préviennent pas rendent l'aérologie clairement turbulente.
[...]

...MAIS en essayant aussi, car il me semble que c'est plus important encore que de donner une ou des réponses personnelles à soi à une question personelle de quelqu'un dautre, de lui donner des pistes de reflexions pour qu'il trouve ses propres réponses, celles qui lui seront personelles.

Après si tu ne saisis pas la nuance, que veux tu...

PS2 : si tu dis la même chose que Patrick et que je pense la même chose que Patrick où se situe la pierre d'achoppement entre mes dires et les tiens hormis que Patrick et moi ne te donnons pas raison sur ton hypothèse d'un calage défaillant ?

Note aussi qu'avec 11 posts de ta part déjà sur ce fil, il me semble qu'il est assez malvenu de m'accuser de diarrhée verbale car si tu fais certe des crottes posts de plus petites dimensions que les miennes, tu en fais quand même beaucoup plus.

 

[Michel Ballif]

Mes posts sont courts et je ne sais pas s’il y a un problème de calage ! Mais pourquoi l’exclure ?

PS mon prochain post sera long 

[laurentgedm]

Mes posts sont courts et je ne sais pas s’il y a un problème de calage ! Mais pourquoi l’exclure ?

Parce que ce n'est pas probable. Le principe du rasoir d'Ockham, quoi...

[jodyl06]

http://www.parapentiste.info/forum/le-chant-du-vario/savoir-vivre-t52059.0.html

Expliquez vous par message privé ou au tél mais arrêtez de poluer les sujets svp. Ça me rappelle dès choses

[MichM]

Tu as traversé le couvercle, donc une zone turbulente. Bras hauts, ça n’est pas l’ideal. Trop de frein encore pire. Il y a la fameuse règles des 300 g à appliquer sur tes freins. En gros ça permet de garder le contact avec le bord de fuite.

pas 300 Michel, mais 400g (http://ppmenegoz.com/spip.php?article50)
c'est 100g qui font toute la différence 

ha ben si en plus faut doser à coups de 100g nous voila bien, déja que les 400g ça ne m'a jamais causé, je ne travaille pas au rayon charcuterie du supermarché du coin et n'ai donc pas l'habitude de soupeser ce que j'ai en main. Je ressens bien ce qui est le bon contact à la poignée mais je ne vois pas l'intérêt d'essayer de le quantifier à part pour remplir des articles ?

[Christian-Luc]

@MichM j'espère que tu as vu le smiley ...
ceci pour dire que 300 ou 400g, tt lemonde s'en fout un peu, même PP Menegoz. C'est l'idée ... je me permet de mettre ici un extrait de son article (dont le but est d'apprendre à éviter les fermetures):

"Voler au point de contact

Dès que l’aérologie devient suspecte, on ne vole plus bras hauts car cela laisse les commandes molles, sans tension, et fait perdre le contact avec la voile. Il faut donc garder l’aile légèrement bridée en maintenir constamment une base de freinage (d’aucuns parlent du poids des bras). Cette faible tension des commandes permet de « sentir » l’aile et constitue le lien permanent que le pilote doit entretenir avec son aile. La valeur de 400 grammes que nous attribuons à cet effort aux commandes n’est qu’un ordre d’idée qui peut varier d’un modèle d’aile à l’autre et aussi en fonction de la charge alaire. C’est à peu près la valeur du poids des bras sur les commandes. Attention, il ne s’agit pas de laisser les bras peser de façon inerte sur les commandes. Nos bras doivent toujours rester toniques, en alerte, prêts à agir. Ils participent à l’équilibre du pilote dans sa sellette."

A partir de là, si Tiebs a un soupçon d'intelligence, j'espère qu'il prendra dans l'ensemble de ce fil (et dans l'article de PP Menegoz) les éléments qui lui permettront d'éviter les fermetures, que ce soit par un meilleur pilotage, ou par un meilleur jugement des conditions adaptées à son niveau.

[wowo]

[...]
A partir de là, si Tiebs [...], j'espère qu'il prendra dans l'ensemble de ce fil (et dans l'article de PP Menegoz) les éléments qui lui permettront d'éviter les fermetures, que ce soit par un meilleur pilotage, ou par un meilleur jugement des conditions adaptées à son niveau.

  Bonne synthèse à mon avis, de ce qui est vraiment à retenir d'utile de ce fil.

Après le bla-bla, même inutile, c'est aussi de la distraction et c'est aussi pour cela que nombre dentre-nous (moi en tous les cas) sommes sur le fofo.

 

[Michel Ballif]

Oui ... 100% d’accord  

PS 1 J’allais d’ailleurs expliquer ça en faisant référence aux notions physiologiques de proprioception.
PS 2 ( avec aussi des références au calage ... mon petit dada  )

[Christian-Luc]

A noter que PP Menegoz, a pondu récemment (juillet) un article similaire, "Points de contact ou l’art de ne pas fermer":

http://ppmenegoz.com/spip.php?article144

A noter aussi le pluriel dans "Points de contact" signifiant par là que en fonction des circonstances, il n'y a pas forcément un mais plusieurs points de contact ...

[Michel Ballif]

C’est exact. D’ailleurs la peau de nos mains et de nos fesses possède 4 sortes de capteurs. Mais nos mains en sont particulierement riches.

[wefunk]

Pour reprendre la prose d'une autre reference, David Eyraud parle de :
- point de contact : le profile commence a montrer un volet
- point de contact total :  toute l'envergure commence a former un volet.
On peut avoir des voiles qui freine de maniere assez homogene (point de contact total pas loin en dessous du point de contact) et d'autres qui commencent pas freiner de la plume (point de contact total plus bas).
C'est interessant de regarder le cas de sa voile.

[mouette rieuse]

très intéressant ce fil,pour mieux me maintenir et monter eventuelement quand les thermiques ou ascendances sont faibles je vole en taux de chute mini,donc avec beaucoup plus que 400 g sur les commandes,bien sur je relève vite quand la voile part en arrière et ralenti,y a t'il des risques ? en fait j'ai peur du décro 

[fraclo]

A noter que PP Menegoz, a pondu récemment (juillet) un article similaire, "Points de contact ou l’art de ne pas fermer":

http://ppmenegoz.com/spip.php?article144

A noter aussi le pluriel dans "Points de contact" signifiant par là que en fonction des circonstances, il n'y a pas forcément un mais plusieurs points de contact ...

Encore tres interessant et plein de bon sens.....Comme quoi certain sont plus doués que d'autres pour mettre des mots sur des ressentis.....

[Parapente Samoens]

très intéressant ce fil,pour mieux me maintenir et monter eventuelement quand les thermiques ou ascendances sont faibles je vole en taux de chute mini,donc avec beaucoup plus que 400 g sur les commandes,bien sur je relève vite quand la voile part en arrière et ralenti,y a t'il des risques ? en fait j'ai peur du décro 

Je suis abasourdi de lire des trucs comme ça !

On est dans des questions de base qu'un pilote qui vole hors école devrait avoir assimilé. Le régime de vol et les risques associés font parti des notions incontournables.

Je n'ai rien contre ce pilote personnellement mais je me dit que le cursus de formation style ´vol libre´ a de gros manques.

Formez vous bordel ! On a rien à faire en l'air et encore plus dans un thermique quand on a pas compris comment vole un parapente.

[tiebs]

A noter que PP Menegoz, a pondu récemment (juillet) un article similaire, "Points de contact ou l’art de ne pas fermer":

http://ppmenegoz.com/spip.php?article144

A noter aussi le pluriel dans "Points de contact" signifiant par là que en fonction des circonstances, il n'y a pas forcément un mais plusieurs points de contact ...

Merci pour ce lien, encore quelque chose a travailler pour la saison prochaine.

[ALPYR]

Je suis abasourdi de lire des trucs comme ça !

On est dans des questions de base qu'un pilote qui vole hors école devrait avoir assimilé. Le régime de vol et les risques associés font parti des notions incontournables.

Je n'ai rien contre ce pilote personnellement mais je me dit que le cursus de formation style ´vol libre´ a de gros manques.

Formez vous bordel ! On a rien à faire en l'air et encore plus dans un thermique quand on a pas compris comment vole un parapente.

Oui, toutes ces réflexions dessinent un paysage inquiétant de notre activité. Mais bon, c'est comme ça depuis le tout début, alors...

Il y a pourtant des choses simples à faire pour comprendre comment utiliser un parapente dans les turbulences. Des choses qui ont été enseignées dès le début :
tout amortir, tout équilibrer (y compris et surtout à la sellette) - garder l'aile au maximum au-dessus de la tête - rechercher une tension constante dans les commandes, adaptée à la situation mais pas de position de commandes figées - réagir selon la même intensité et le même rythme que l'aérologie.
Avec ça, tout le monde arrivera à se faire une expérience du vol thermique. Bien sûr on se fera surprendre au début, le temps de caler ses sensations (d'où la nécessité de penser en permanence et avant tout "cadre de pratique"). Mais très vite, ces simples règles basiques permettront d'éviter 99,8 % des fermetures (il ne restera que celles qui sont tellement violentes qu'elles dépassent les capacités de réaction de la biologie humaine).
Et ensuite on pourra passer si on en ressent l'envie, à un pilotage plus dynamique dont les avancées sont permises par les apports amenés par la voltige.

[plumocum]

Il y a pourtant des choses simples à faire pour comprendre comment utiliser un parapente dans les turbulences.

t'as bien lu le fil ?

[wefunk]

Je suis abasourdi de lire des trucs comme ça !

On est dans des questions de base qu'un pilote qui vole hors école devrait avoir assimilé. Le régime de vol et les risques associés font parti des notions incontournables.

Je n'ai rien contre ce pilote personnellement mais je me dit que le cursus de formation style ´vol libre´ a de gros manques.

Formez vous bordel ! On a rien à faire en l'air et encore plus dans un thermique quand on a pas compris comment vole un parapente.

Vois le bon cote des choses, Patrick !
Ca te montre que tu n'es pas pres de manquer de travail !