Oreilles accélérées ou 360 "doux" avec une seule oreille

[xolivie]

La question est dans le titre, je ne doute pas un seul instant que ces 2 techniques doivent figurer au répertoire de tout pilote lambda ni qu'elles soient aussi intéressantes l'une que l'autre, mais dans le cadre d'une volonté de descendre un peu plus rapidement (en dehors de toute notion d'urgence,mais parce que c'est l'heure de l'apéro ou pour cause d'une envie pressante...) est-ce qu'un "technicien" pourrait indiquer les avantages/inconvénients de ces 2 façons de faire?
(@)+
xavier

[Xanarz]

Pour suivre.

Et si on peut m'expliquer comment compenser une chandelle lorsqu'on est auX oreilleS en sortie de 3/6 ca m'interesse.

[wowo]

Avec de grandes-oreilles et accélérée ta voiles reste manoeuvrable et dirigigeable pour un taux de chute augmenté.

Avec des 3.6-"doux", tu ne maîtrise en rien ton cap car tu descend dans une spirale qui elle même dérive avec le vent présent. Le taux de chute peut-être (mais ne l'est pas forcément) plus important qu'avec les grandes oreilles et le barreau. Cela dépendra clairement de ce que toi tu ressentiras comme étant une spirale douce ou... engagée. Cela est très personnel comme ressenti et de surcroît pour un même pilote, pas forcément à l'identique d'un vol à l'autre.

Du coup il est difficile de te répondre comme d'ailleurs à Xanarz car même la sortie d'une spirale avec ou sans oreilles de mise ne sera pas identique à une autre fonction de x paramètres. À commencer par les vitesses de descente/rotation cherchées et obtenues, elles même definient par ces notions personelles et subjectives de "doux" ou "engagé" et tous les intermédiaires que l'on peut s'imaginer.

Le plus simple et fiable si la question est juste d'écourter un vol pour être à l'heure pour l'apéro ou pour ne pas risquer d'avoir l'esprit bloqué par l'impétuosité d'une vessie en attente de pouvoir se liberer. Eh bien, je dirais que c'est d'y penser à temps et de se déplacer vers une zone ou cela ne monte pas (où donc cela descend) et d'aller vers rejoindre les copains ou un buisson (pour la discrétion) grâce au taux de chute normal de sa voile voire un peu plus car si il y a des ascendances, il y a aussi des descendances et elles peuvent se trouver tout aussi bien que les thermiques.

Pas sûr que ce soient les réponses attendues à ton questionnement mais je n'ai pas vraiment mieux à te proposer.

 

[Flying Koala]

Pour suivre.

Et si on peut m'expliquer comment compenser une chandelle lorsqu'on est auX oreilleS en sortie de 3/6 ca m'interesse.

Ben si t'as pas de kit oreilles, je ne vois que l'action décidée à la sellette coté intérieur...
Jamais essayé, mais je ne suis pas sûr que ce soit aussi efficace et précis que la conduite à la commande.

Quant à la tempo de l'abattée de la chandelle, quand tes mains sont toujours agrippées aux A'...  

FK.

[pascalou05]

Si tu fais les grandes oreilles, n'oublie pas d'accélérer à fond, j'ai appris ça en SIV.

[choucas]

La question est dans le titre, je ne doute pas un seul instant que ces 2 techniques doivent figurer au répertoire de tout pilote lambda ni qu'elles soient aussi intéressantes l'une que l'autre, mais dans le cadre d'une volonté de descendre un peu plus rapidement (en dehors de toute notion d'urgence,mais parce que c'est l'heure de l'apéro ou pour cause d'une envie pressante...) est-ce qu'un "technicien" pourrait indiquer les avantages/inconvénients de ces 2 façons de faire?
(((((@)))))+
xavier

Salut

Pour commencer, je dirais qu'il est possible de vivre une vie de pilote sans maîtriser les oreilles + accélérateur ou les 360° avec 1 oreille. J'ajouterais (mais je vais développer) que ces deux techniques ne présentent pas du tout les mêmes intérêts.

1° Oreilles + accélérateur
Les avantages :
 - Ca avance. Donc on peut descendre plus vite tout en fuyant une zone.
 - On ne perd pas ses repères (voir plus bas)
 - L'incidence augmente et donc le risque de fermeture diminue

Les inconvénients :
 - L'incidence augmente et donc on se rapproche des phases de parachutale et décrochage
 - L'instabilité en roulis augmente
 - On subit le tangage

2° 360° (doux) + oreille extérieure

D'abord une petite explication mécanique.
Quand on fait des 360° les 3 axes changent en permanence : le roulis, le lacet et bien sur le tangage. Ce qui la fait descendre "plus vite" c'est qu'en quelques sortes elle tourne vers le sol. Et ce qui l'empêche de descendre en glissant, c'est le stabilo extérieur. J'exagère un peu, mais la portance principale est là !
Donc quand on tourne et qu'on retire le stabilo extérieur, l'aile glisse dans le virage. Vous aviez déjà du mal à visualiser les forces en présence pour matérialiser le tangage, le roulis et le lacet... Si en plus on fait glisser l'aile, c'est encore plus compliqué... Mais effectivement, vu qu'elle glisse vers le bas, elle descende plus vite. Et plus on tourne fort plus le bout d'aile extérieur tourne vite... (= augmentation de la traînée vers l'arrière en bout d'ail extérieur... Cherchez l'erreur !)
Donc soit on tourne gentiment et on va augmenter le taux de chute de 0,5 à 1 m/s, soit "on envoie du pain" et là on contraint l'aile à voler avec un centrage complètement décalé, pouvant entraîner (comme dit dans d'autres posts) des ailes instables (= collées dans le virage). Et attention !!! On passe de cool à centrifugé encore plus vite qu'avec une aile ouverte !

Les avantages :
 - Ca descend un peu plus vite
 - Ca diminue à vitesse de rotation égale le nombre de G
 - c'est facile à faire
 - Ca alimente les forums en discussions

Les inconvénients :
 - Ca ne permet pas de fuir une zone montante
 - Mal réalisé ça peut-être dangereux

Les repères
Quand on tourne, le pilote accélère. C'est inévitable. Donc la charge alaire augmente et les informations transmises par la voile sont "faussées" (sauf si on pratique très souvent les 360°). Tandis que les oreilles, avec ou sans accélérateur, permettent d'être en vol stabilisé à 1G. Ce qui permet de continuer à analyser la masse d'air qu'on traverse.

J'ai certainement oublié des trucs, mais ceux qui y pensent les rajouteront.

A+
L

[william_baptiste]

Le 360 avec l'oreille extérieure propose de limiter les g.
Je pense que cela ajoute de la complexité inutile à la manoeuvre pour un gain peu évident (testé en SIV).

Personnellement, j'envoie du 360 sur 30 tours à la limite du désuspentage si je vois que la quantité de chips diminue à vitesse grand V.
Je me réserve les oreilles quand j'ai besoin d'observer autour de moi les autres pilotes qui rappliquent vers le bar.

[choucas]

Si tu fais les grandes oreilles, n'oublie pas d'accélérer à fond, j'ai appris ça en SIV.

Salut

A l'époque où on avait 5 ou 6 suspentes avant, les grandes oreilles c'est quand on en pliait plus qu'il n'en restait de tendues.
Aujourd'hui toutes les ailes (ou presque) on 3 suspentes avant. Qu'est-ce que "les grandes oreilles" ?

Sur les ailes A et B (hors B qui devraient avoir une note C) soit on prend une suspente et on la tire plus... Auquel cas, je ne connais pas d'aile qui parte en parachutale avec une seule suspente de tirée, même au-delà du débattement du bras. Soit on tire deux suspentes et là selon les voiles, on a différentes réactions :
 - La deuxième est tellement physique que seule les bouts d'ailes sont pliés
 - On se prend tout sur le nez
 - On réalise de grandes grandes oreilles et en général, le problème n'est pas l'incidence (on parle d'air non turbulent) mais le roulis ! Elles deviennent ingérable en roulis !

On est d'accord que l'accélérateur reste une sécurité pour s'éloigner des grands angles ! Donc conseillé pour faire les oreilles.

A+
L

[choucas]

Le 360 avec l'oreille extérieure propose de limiter les g.
Je pense que cela ajoute de la complexité inutile à la manoeuvre pour un gain peu évident (testé en SIV).

Personnellement, j'envoie du 360 sur 30 tours à la limite du désuspentage si je vois que la quantité de chips diminue à vitesse grand V.
Je me réserve les oreilles quand j'ai besoin d'observer autour de moi les autres pilotes qui rappliquent vers le bar.

Exact si j'ai le temps je l'ajoute aux +.
Et excat, ce n'est pas super efficace et en tous cas beaucoup moins efficace qu'un dragchute

A+
L

[choucas]

Pour suivre.

Et si on peut m'expliquer comment compenser une chandelle lorsqu'on est auX oreilleS en sortie de 3/6 ca m'interesse.

Salut

Pour faire une chandelle "digne de ce nom", il faut déjà avoir une vitesse de rotation importante !
Or aux oreilles c'est pas simple. Pour avoir une rotation "face planète", donc rapide, il faut au moins un frein actif... celui qui met du lacet vers l'intérieur du virage. Donc tu ne pourras pas tourner plus rapidement que ce que ton virage sellette te permettra. Donc à priori pas de vrai chandelle (d'autant que les oreilles font de la traînée symétriquement et donc freine dès qu'on ne tourne pas) et donc pas de besoin important de gérer le tangage aux freins.

A+
L

[william_baptiste]

 

Merci c'est clair !
Précisons que tenir les oreilles sur la durée sans gants c'est vite très douloureux.
Et pour les 360 sur un entrainement s'impose.

[choucas]

Précisons que tenir les oreilles sur la durée sans gants c'est vite très douloureux.

Tenir les 360° sur la durée aussi. Avec ou sans gants 

A+
L

[william_baptiste]

 

J'ai passé une bonne partie de l'été à faire des descentes en 360 pour tenir 30 tours ou 1000 m (quitte à passer pour le débile du coin bien que cela m'amuse beaucoup).
Cela m'a coûté un suspentage chez Ripair.

Toutefois, sauf exception, en pratiquant régulièrement on s'y habitue très bien (j'évite la chandelle sur une longue descente).

[ALPYR]

Pour suivre.

Et si on peut m'expliquer comment compenser une chandelle lorsqu'on est auX oreilleS en sortie de 3/6 ca m'interesse.

Salut

Pour faire une chandelle "digne de ce nom", il faut déjà avoir une vitesse de rotation importante !
Or aux oreilles c'est pas simple. Pour avoir une rotation "face planète", donc rapide, il faut au moins un frein actif... celui qui met du lacet vers l'intérieur du virage. Donc tu ne pourras pas tourner plus rapidement que ce que ton virage sellette te permettra. Donc à priori pas de vrai chandelle (d'autant que les oreilles font de la traînée symétriquement et donc freine dès qu'on ne tourne pas) et donc pas de besoin important de gérer le tangage aux freins.

A+
L

En images animées :
http://www.youtube.com/watch?v=qq4nGmVsCr0
https://www.youtube.com/watch?v=qq4nGmVsCr0

[Mme POB]

Ouaip... j'ai étudié le 360 avec oreille extérieure en SIV avec Seïko, le plan étant d'apprendre les sensations et le taux de chute parce que ma U-Turn n'a que 2 suspentes A, sans kit oreilles évidemment, et que ce sont des suspentes très fines.
Cette méthode de descente est la seule qui soit préconisée par le constructeur, toutes les autres étant absolument INTERDITES.
---
Cela centrifuge peu et on descend bien, je n'ai ressenti aucune instabilité avec la Diamir et un biplaceur de Kdo fit la manoeuvre lors d'un vol d'essai, j'ai eu le temps de bien l'observer. Cela avait l'air assez relax et il remonta pour refaire la manoeuvre dans l'autre sens.
---
Pour ce qui est de la chandelle en sortie de 360 aux grandes oreilles, je ne comprends pas la question posée.
J'ai fait cet exercice en SIV (avec l'Artik) et cela ne centrifuge pas des masses, par contre on tombe du ciel (-20m/s). La sortie est évidente à la sellette, encore plus facile que la sortie de l'autorot (à la sellette, pas de chandelle) après quoi on vole droit et on peut relâcher les oreilles.
Je ne vois pas comment on pourrait sortir en chandelle et il me semble que ce serait assez problématique entre le relâché des oreilles et de l'accélérateur, un coup à se mettre chiffon.
A tout hasard DER pour tenter la manoeuvre.
 

[choucas]

Ouaip... j'ai étudié le 360 avec oreille extérieure en SIV avec Seïko, le plan étant d'apprendre les sensations et le taux de chute parce que ma U-Turn n'a que 2 suspentes A, sans kit oreilles évidemment, et que ce sont des suspentes très fines.
Cette méthode de descente est la seule qui soit préconisée par le constructeur, toutes les autres étant absolument INTERDITES.

Ca c'est pas possible... Ou alors elle est très très vieille ou si plus récente pas homologuée.
C'est quel modèle ?

A+
L

[Flying Koala]

J'ai passé une bonne partie de l'été à faire des descentes en 360 pour tenir 30 tours ou 1000 m (quitte à passer pour le débile du coin bien que cela m'amuse beaucoup).
Cela m'a coûté un suspentage chez Ripair.

Pourquoi pas...
Y'a pas que les suspentes qui souffrent... Pense aussi à ta structure interne... Surtout si tu as un sens de rotation privilégié...

Personnellement, j'envoie du 360 sur 30 tours à la limite du désuspentage si je vois que la quantité de chips diminue à vitesse grand V.

T'es sûr qu'il n'existe pas des solutions moins agressives que prendre 5 G pendant 1 minute pour éviter de plonger la main dans le paquet de chips ???

FK.

[Panoramix]

Grande oreille que d’un cotes et 360 de l’autre cotés : ca marche super bien et tu te fais pas centrifugé.
Grande oreille acceleré fatiguant et pas tres efficasse.

[william_baptiste]

Il faut pas oublier de régler l'alarme du Syride à 3G et le son au maximum ; l'impression d'être dans une course poursuite avec la police aux trousses  


Lors des rares fois où j'ai eu un besoin absolu de descendre j'ai trouvé la descente aux oreilles très très très longue alors qu'une descente en 360 à le mérite d'occuper l'esprit.
Fausse impression ou pas ; les 360 me donnent l'impression de moins subir l'aérologie et j'en ai fait un adage personnel : "quand ça va pas envoie du bois".

 

[william_baptiste]

Après expérimentation en SIV, plusieurs pilotes et moi avons testé les 360 avec oreille extérieure ; nous avions conservé la même profondeur de frein que pour les 360 normaux pour constater qu'au final cela centrifuge beaucoup plus avec la contrainte de conserver l'oreille pendant la rotation.

Au final je préfère envoyer du pâté sans oreilles.

[les hauts]

Après expérimentation en SIV, plusieurs pilotes et moi avons testé les 360 avec oreille extérieure ; nous avions conservé la même profondeur de frein que pour les 360 normaux pour constater qu'au final cela centrifuge beaucoup plus avec la contrainte de conserver l'oreille pendant la rotation.

Au final je préfère envoyer du pâté sans oreilles.

Mais là tu compares profondeur de frein et centrifugation.

Alors qu'avec oreille extérieure, selon ta voile, il te faudra peut-être beaucoup moins de frein pour atteindre le même taux de chute,avec moins de centrifugation
(c'est le cas avec ma voile, oreille extérieure je mets moins de frein pour arriver en phase d'accélération de l'aile. ça devient même dangereux car elle peut devenir plus facilement stable spirale selon la force de l'appui sellette)

Par contre avec autant de frein le taux de chute est clairement plus élevé que sans oreille extérieure.

[Erakis]

Si tu fais les grandes oreilles, n'oublie pas d'accélérer à fond, j'ai appris ça en SIV.

Après les 360 engagés, les oreilles accélérées... A ce rythme-là il va bientôt falloir faire un SIV pour apprendre à temporiser une abattée !

[Xanarz]

Merci pour les infos et la vidéo !

[Gand]

2° 360° (doux) + oreille extérieure

[...]

Les avantages :
 - Ca descend un peu plus vite
- Ca diminue à vitesse de rotation égale le nombre de G
 - c'est facile à faire
 - Ca alimente les forums en discussions

C'est pas plutôt "- Ça diminue à taux de chute égal égal le nombre de G" ?

[pingumotion]

Si tu fais les grandes oreilles, n'oublie pas d'accélérer à fond, j'ai appris ça en SIV.

Après les 360 engagés, les oreilles accélérées... A ce rythme-là il va bientôt falloir faire un SIV pour apprendre à temporiser une abattée !

C'est déjà le cas, non ? 

[Parapente Samoens]

Si tu fais les grandes oreilles, n'oublie pas d'accélérer à fond, j'ai appris ça en SIV.

Après les 360 engagés, les oreilles accélérées... A ce rythme-là il va bientôt falloir faire un SIV pour apprendre à temporiser une abattée !

C'est déjà le cas, non ? 

C’est des exercices pratiqués régulièrement en stage de performance. Inutile d’aller en SIV pour travailler le tangage, le contrôle des abattées, les oreilles avec ou sans accélérateur.

Il serait malin de réserver les stages SIV pour des exercices nécessitant un milieu aménagé. 

[pingumotion]

Si tu fais les grandes oreilles, n'oublie pas d'accélérer à fond, j'ai appris ça en SIV.

Après les 360 engagés, les oreilles accélérées... A ce rythme-là il va bientôt falloir faire un SIV pour apprendre à temporiser une abattée !

C'est déjà le cas, non ? 

C’est des exercices pratiqués régulièrement en stage de performance. Inutile d’aller en SIV pour travailler le tangage, le contrôle des abattées, les oreilles avec ou sans accélérateur.

Il serait malin de réserver les stages SIV pour des exercices nécessitant un milieu aménagé. 

Mon message était ironique Patrick  Je suis bien d'accord avec toi, C'est simplement qu'en pratique on constate que certains pilotes utilisent quelques vols de SIV (stage de pilotage en milieu sécurisé ?) pour parfaire leur gestion du tangage.

[choucas]

C'est pas plutôt "- Ça diminue à taux de chute égal égal le nombre de G" ?

Ben non... Tu mets de la traînée à l'extérieur, la voile glisse dans le virage. Donc à vitesse de rotation égale, le taux de chute est supérieur !
Après comme dit plus haut, il ne faut pas confondre sensation et chiffres du vario !

A+
L

[Mme POB]

Cette méthode de descente est la seule qui soit préconisée par le constructeur, toutes les autres étant absolument INTERDITES.
Ca c'est pas possible... Ou alors elle est très très vieille ou si plus récente pas homologuée.
C'est quel modèle ?

C'est la voile qui apparaît en avatar, lors d'un soaring au col des Frêtes. U-Turn Everest 21m²
Je déteste le colonialisme anglais plus que tous les autres et je ne nomme jamais le plus haut sommet du monde par le nom anglais qui lui fut donné alors qu'il avait depuis toujours un nom népalais (Sagarmatha) et un nom tibétain (Chomolungma).
---
La voile a été définie pour les compètes de marche & vol dans les pays de langue allemande, le modèle 23m² avait passé les tests avec la note B mais le modèle 21 n'avait pas été présenté et à mon avis il ne serait jamais passé du simple fait qu'on ne peut pas faire les oreilles avec le 2 suspentes A et que certaines manoeuvres sont interdites (risque de dé-suspentage).
---
Quand je l'ai achetée en mars 2014, après un vol effectué avec une voile de test (munie des bandes noires de repérage) prêtée par Patrick Bérod, la voile n'était pas homologuée mais je m'en foutais, c'était exactement ce que je cherchais pour mes vols-rando.
Quel PIED !
A peine rendue la voile d'essai aux Passagers du Vent (il y avait d'autres essais au programme), j'en avais commandé une, la première voile neuve de ma carrière.
Je n'ai jamais été déçue par ce jouet fabuleux et tous les copains qui ont volé avec, sauf un, se sont posés avec un sourire heureux. Que des pilotes de haut niveau dont plusieurs professionnels, leurs avis m'intéressaient.

(@) Laurent : ton avis m'aurait tout autant intéressée si j'étais passée par Mieussy ou si tu étais passé par Planfait.

Le manuel n'était pas encore édité en français sur le site de U-Turn. Je m'étais donc attelée à une traduction du manuel en allemand et quand le manuel en français fut édité j'ai pu constater que ma traduction avait été correcte.
---
L'été 2016, ma Diamir étant en révision, j'avais volé l'après-midi avec la U-Turn et... heu... les conditions s'étaient dégradées, cela montait partout à +4 et il fallait descendre rapidos, mais je ne pouvais pas me mettre aux oreilles ni engager des wings ou un 360, j'avais tiré sur le lac (toujours à +4) où cela ne montait quasiment plus, puis sur St Jorioz à l'ombre pour descendre mais que dalle, c'était repassé au soleil. J'avais fini par trouver au-dessus du lac une sympathique dégueulante à -5, que j'avais soigneusement enroulée, perdu les 1000m qu'il fallait perdre et... ce fut féroce entre Menthon et l'atterro, la voile dansait le rigodon dans du -5 turbulent et un sympathique champ de luzerne m'offrit une "vache" confortable.
Tous ceux qui étaient encore en l'air étaient aux grandes oreilles et il y avait du spectacle sur l'atterro mais personne ne se cassa la gueule.
---
Il fallait donc que j'étudie la technique de descente en 360 avec oreille extérieure, j'en eus l'occasion à l'automne 2017 quand mon club fournit un groupe de SIV à Seïko, qui avait besoin de s'entraîner pour passer sa qualif en français (elle l'avait déjà en japonais et en anglais).
(@) Laurent : voilà, tu sais tout.
 

[choucas]

C'est la voile qui apparaît en avatar, lors d'un soaring au col des Frêtes. U-Turn Everest 21m²

Salut

Merci pour ces précisions. Mais donc elle n'est pas homologuée. Parce que pour être homologuée, (si je ne dis pas de bêtises), les ailes doivent pouvoir faire les oreilles.
Ca ne retire rien au fait que dans ce cas (comme dans d'autres, avec d'autres ailes) la méthode est efficace. Il y a de la logique mécanique là-dedans.

Mais il y a aussi une incohérence mécanique. Ou plutôt quelque chose qui me dérange.
Remplacer la portance par de la traînée sur le côté extérieur alors qu'on est freiné côté intérieur, il ne faut pas réfléchir longtemps pour voire qu'il y a de nombreuses configurations de sketch possible. Comme pour la méthode frein/accélérateur. Alors il est évident qu'un pilote qui vole au feeling va vote savoir si c'est utile ou non. Mais pour les autres, je réfère préconiser une méthode simple et efficace.

A+
L

[Gand]

C'est pas plutôt "- Ça diminue à taux de chute égal égal le nombre de G" ?

Ben non... Tu mets de la traînée à l'extérieur, la voile glisse dans le virage. Donc à vitesse de rotation égale, le taux de chute est supérieur !
Après comme dit plus haut, il ne faut pas confondre sensation et chiffres du vario !

A+
L

Tous à fait !

Et comme les G sont proportionnels à la vitesse de rotation (F = m . w . R, avec F la force en N, m la masse en kg, w la vitesse de rotation en radian/s et R le rayon en m)

A taux de chute égal, la vitesse de rotation est plus faible, donc les G sont plus faibles.

[Mme POB]

Et comme les G sont proportionnels à la vitesse de rotation (F = m . w . R, avec F la force en N, m la masse en kg, w la vitesse de rotation en radian/s et R le rayon en m)

NON !
   La force est le produit de la masse par l'accélération, laquelle est proportionnelle au carré de la vitesse angulaire.
La relation qui donne la valeur de l'accélération (les G) est a = ω²R dans laquelle a est l'accélération (en N.s^-1), ω la vitesse angulaire (en Rad.s^-1) et R le rayon de courbure de la trajectoire (en m).

Exemple : le pilote qui fait un tour en 4 secondes a une vitesse angulaire de π/2 rad.s^-1 (un tour fait 2π radians)
Si le rayon de courbure est de 8m, cela fait a = π²/4 x 8  et on divise par 9,81 pour avoir le nombre de G.
Le calcul donne 2G ce qui est encore assez gentillet... mais un tour en 4 secondes ce n'est pas face planète.
Si on calcule la vitesse tangentielle, on peut arriver à des valeurs importantes.
 

[Gand]

C'est pas plutôt "- Ça diminue à taux de chute égal égal le nombre de G" ?

Ben non... Tu mets de la traînée à l'extérieur, la voile glisse dans le virage. Donc à vitesse de rotation égale, le taux de chute est supérieur !
Après comme dit plus haut, il ne faut pas confondre sensation et chiffres du vario !

A+
L

Tous à fait !

Et comme les G sont proportionnels à la vitesse de rotation (F = m . w . R, avec F la force en N, m la masse en kg, w la vitesse de rotation en radian/s et R le rayon en m)

A taux de chute égal, la vitesse de rotation est plus faible, donc les G sont plus faibles.

Pardon, le signe "carré" n'est pas passé
F = m . w^2 . R

et a = F / m = w^2 . R

[Mme POB]

C'est bien ainsi que je le pensais, parce que je connais un peu la question, mais ceux qui n'ont pas de notions de physique ni de mécanique auraient pu être induits en erreur.
Quand j'étais en prépa (1965-66) on nous avait appris à écrire les "équations aux dimensions", très pratiques pour détecter une erreur et pour déterminer la dimension d'un résultat, donc l'unité SI à lui attribuer.
---
   L'exposant ² a sa touche dédiée sur les claviers AZERTY, juste au-dessous de la touche ECHAP. Pour les autres, qu'ils soient numériques ou algébriques, et pour les exponentielles, on écrit x^p, l'expression se lisant "x exposant p".