demande d information ; diminuer les risques de fermetures

[seedilo]

Bonjour , j ai lu sur un document poste sur le site qu avec ''un pilotage actif'' on peut diminuer considerablement le risque de fermeture . Est ce que quelqu un pourrait developper un peu plus sur le pilotage actif . Quels gestes a faire ou surtout a eviter et dans quelles conditions  , le surpilotage et le sous pilotage etc...

[frigorifix]

... C'est sympa de poser cette question sur internet, ça sera encore mieux de la poser à un moniteur de parapente "en vrai".

[Christian-Luc]

tout est là: http://www.ppmenegoz.com/spip.php?article50

déjà fait l'objet de discussions sur le forum

j'ajouterai que pour diminuer les risques de fermetures, il faut commencer par ne pas se mettre en l'air avec des conditions que l'on ne maitrise pas

bon vols

 

Christian-Luc

[Jean-Nono]

... C'est sympa de poser cette question sur internet, ça sera encore mieux de la poser à un moniteur de parapente "en vrai".

Je ne suis pas d'accord avec cette remarque. J'ai appris beaucoup de chose avec Internet et le forum. 

Il n'est pas toujours possible d'avoir un instructeur sous la main. Et puis c'est très réducteur cette façon de penser...

La bonne réponse est d'expliquer mille fois la même chose, il en restera toujours un enseignement.

Merci pour l'article des 400 gr. Cela correspond à une bonne réponse pour cette question pertinente. 

Bon vol, Jean-Nono

[Bradepitre]

... C'est sympa de poser cette question sur internet, ça sera encore mieux de la poser à un moniteur de parapente "en vrai".

Je ne suis pas d'accord avec cette remarque. J'ai appris beaucoup de chose avec Internet et le forum. 

Il n'est pas toujours possible d'avoir un instructeur sous la main. Et puis c'est très réducteur cette façon de penser...

La bonne réponse est d'expliquer mille fois la même chose, il en restera toujours un enseignement.

Merci pour l'article des 400 gr. Cela correspond à une bonne réponse pour cette question pertinente. 

Bon vol, Jean-Nono

Surtout qu'il y a instructeur et instructeur 

[Parapente Samoens]

Je ne suis pas d'accord, je trouve la réponse de Frigo parfaite ! 

D'un autre coté, l'article de pierre paul est une référence alors on va dire qu'il faut potasser sur internet et mettre en pratique avec l'aide d'un moniteur. 

[Bradepitre]

Je ne suis pas d'accord ...

D'un autre coté...

    

[ppa]

 C'est marrant lui il parle d'incidence "en Français" et d'assiette, je ne viens pas d'une autre planète apparemment !
 Il n'y a que si on accélère, c'est pas forcément applicable les 400 grammes.
 En faisant pas mal de gonflage, on voit aussi très bien tout ça, de l'effet des freins, à ceux de la voile à diverses incidences et comment garder la voile en vol. On voit très bien ce qu'un coup de frein fait quand la voile est derrière et quand elle est devant, où ça va fermer et le point de contact (en plus léger car la voile n'est pas chargée comme en vol) !

 Pour le sur-pilotage, c'est quand on fait une action en espérant corriger qqchose mais on le fait trop tard et ça ne fait qu'amplifier ce qu'on croyait corriger !

[fb73]

...
 Il n'y a que si on accélère, c'est pas forcément applicable les 400 grammes.
 ...

 Pour le sur-pilotage, c'est quand on fait une action en espérant corriger qqchose mais on le fait trop tard et ça ne fait qu'amplifier ce qu'on croyait corriger !

Quand on accélère, il faut faire les "400 grammes" sur les arrières car freiner et accélérer en même temps, ça rend le profil potentiellement instable.
De plus un léger effort sur les arrières ne ralenti pas la voile, contrairement aux freins.
Je dis ça mais j'ai beaucoup de mal à m'y mettre, seulement dans des conditions peu turbulentes. Sinon, en conditions plus fortes, je relâche complètement l'accélérateur et je pilote aux freins mais le moins possible.

[MCarole]

Pour ma part , cela fait 2 ans que je vole . J'ai la ion light 1( 70-90 ) ptv 73kg environ    Je vole régulièrement , tout les week end quand ca le fait , un peu partout et selon aérologie biensur . J'aime sentir mon aile vivre quand même . Mais je n'ai jamais eu de fermetures depuis que je vole , sauf en SIV ...    Pourtant je suis en basse fourchette et je devrai etre sujette a ce phénomene au moins de temps en temps non ?

[gilouB4]

Un "pilotage actif" consiste aussi à éviter les situations de vol scabreuses (venturis, combes sous le vent, etc.).

[laurentgedm]

Ouep et sinon, pour répondre au truc d'origine, et compléter la règle des 400gr qui me semble farfelue (qui sait combien ça fait, 400gr? sans compter qu'il vaut souvent mieux voler bras hauts, et savoir mettre des tempos de bien plus que 400gr)...

Pour empêcher les fermetures, il faut compenser les diminutions d'incidence par du pilotage qui augmente l'incidence. Donc: des coups de frein, des relâchements d'accélérateur, des tractions sur les arrières... voire, parfois, rien du tout (le tangage naturel de l'aile fait le même boulot, mais parfois c'est insuffisant): tout dépend de la situation.

Quand on débute, on agit principalement aux freins. A quelle vitesse, avec quelle amplitude?
===> perso, je cause à la voile comme elle me cause (je fais pareil avec les humains, en général). Donc si elle fait une abattée violente ou si je sens qu'elle va fermer brutalement, je mets un gros coup de frein sec et rapide; et puis je relâche tout aussi vite. Si c'est plus doux, j'y vais mollo, et en amplitude, et en vitesse (et le relâché est aussi plus progressif). Ou alors je laisse voler.

Un bon pilote aura à la fois:
- la bonne réaction compte tenu de la situation
- peu de délai dans son pilotage car il sent tout de suite si la fermeture est proche

Et ça lui permet de voler sous des ailes plus pointues, qui ne tolèrent pas de délai ni d'imprécision.

Perso, il n'y a aucun moniteur, ni livre, qui m'a expliqué comment faire de façon à ce que je le comprenne (mais mes origines font que je suis naturellement idiot). Et en SIV, on n'apprend pas à empêcher la fermeture, mais à réagir correctement après coup.

[Parapente Samoens]

Et en SIV, on n'apprend pas à empêcher la fermeture, mais à réagir correctement après coup.

A mon avis le principal apport du SIV est d'apprendre à identifier le problème. Le risque de confondre une vrille et une auto rotation est réel si l'on n'a pas vécu la situation (on en a la démonstration régulièrement sur des incidents). La correction de ces deux incidents étant diamétralement opposé il est primordial de ne pas se mélanger les pinceaux.

La règle des 400g est une bonne méthode qui fonctionne pour la majorité des pilotes (sauf quelques récalcitrants qui ont besoin de réinventer la technique en refaisant les multiples erreurs de leurs ainés  ).

Voler bras hauts ? perso je pense que c'est un peu bête de perdre notre meilleure source d'information en laissant les freins lâches.

[piwaille]

Voler bras hauts ? perso je pense que c'est un peu bête de perdre notre meilleure source d'information en laissant les freins lâches.

voler bras haut (= ne pas appliquer 1 gramme de tension) ne signifie pas voler à coté de l'aile. tu peux continuer à rester informé. il existe tout plein de moyens dont (liste non exhaustive)
* les boules de pilotage aux arrières,
* les doigts entres les suspentes
sans parler de la bonne vieille sellette qui -si elle n'est pas trop amortie- transmet plein d'infos

[Parapente Samoens]

Voler bras hauts ? perso je pense que c'est un peu bête de perdre notre meilleure source d'information en laissant les freins lâches.

voler bras haut (= ne pas appliquer 1 gramme de tension) ne signifie pas voler à coté de l'aile. tu peux continuer à rester informé. il existe tout plein de moyens dont (liste non exhaustive)
* les boules de pilotage aux arrières,
* les doigts entres les suspentes
sans parler de la bonne vieille sellette qui -si elle n'est pas trop amortie- transmet plein d'infos

Tu chipotes, "meilleure source d'information" ne veut pas dire la seule !

Les freins sont le meilleur lien voile / pilote. Ceux que tu cites sont de bons moyens de ressenti, ils restent à mon avis moins efficaces et moins intuitifs que les commandes en légère tension.

Le pilotage aux arrières n'est pas le genre de réponse que je vais donner à un jeune pilote qui me demande comment diminuer les fermetures sur ses premiers vols thermiques. 

De plus, voler mains hautes ou aux arrières ne permet que de contrôler les abatées. Quand on vole avec un peu de frein, on peut aussi limiter les ressources en relâchant les commandes.

(Ne me parle pas de limiter les ressources en utilisant l'accélérateur, ce serait vraiment capilotracté !  )

[piwaille]

pas le genre de réponse que je vais donner à un jeune pilote qui me demande comment diminuer les fermetures sur ses premiers vols thermiques. 

nous ne parlions pas du même publique

[julienF]

Je constate plusieurs choses :

Ce qui me parait très important c'est de savoir repérer ces moments ou la commande devient molle et ou il faut impérativement revenir très rapidement au contact de l'aile. Et cela ne correspond pas à 400g. Ca correspond simplement à la quantité de frein que je dois tirer d'un coté ou de l'autre pour revenir au contact.

Pour le reste, je me rends compte que sur la montana, les commandes étant assez fermes, il y a de plus en plus de phase de vols on je suis bras haut ou presque. En entrée de thermique, dans les dégueulantes, en vol droit stabilisé (transitions, plouf en rando). J'avance plus vite, la finesse est bonne, pourquoi se fatiguer à brider l'aile ?

En enroulant un thermique, cette notion de 400g ne veut plus rien dire non plus, la pression sur la commande intérieur est fonction de la force thermique et du rayon du virage que l'on souhaite. La commande extérieur est tenu au contact, avec cette notion de rattrapage du "mou". Peut on parler la de 400g ?

Bref, je me rends compte que cette notion du 400g est valable essentiellement pour un pilote qui vole droit et traverse les pompes sans les enrouler. C'est ce que j'appele "tenir son aile" par exemple, quand ca bastonne et qu'on veut rejoindre l'attéro. Ainsi, on corrige l'incidence de l'aile et on repousse le risque de faire une fermeture. Mais cela d'ailleurs n'empêche pas de piloter quand même (notion du "mou" dont je parlais précédemment) !

Enfin, c'est n'est qu'un ressenti personnel de la chose. En tout cas, cette notion de tenir son aile, permet de survivre un peu plus longtemps dans des conditions qui nous dépasserait, surtout quand on débute et qu'on se retrouve en l'air dans une aérologie un peu plus forte que prévue

[dgtall]

http://www.amazon.fr/Cabin-Max-num%C3%A9rique-portable-transport/dp/B0038QFXAU/ref=pd_sim_sbs_computers_3



Personne ne s'est bricolé des poignées avec ça ?

Tu dois même pouvoir intégrer un buzzer qui sonne quand t'es sous les 400g

[Parapente Samoens]

Je constate plusieurs choses :

Ce qui me parait très important c'est de savoir repérer ces moments ou la commande devient molle et ou il faut impérativement revenir très rapidement au contact de l'aile. Et cela ne correspond pas à 400g. Ca correspond simplement à la quantité de frein que je dois tirer d'un coté ou de l'autre pour revenir au contact.

Éviter ou réduire l’ampleur d’une fermeture

Pour éviter la fermeture il faut donc, à l’instant où on la sent venir (on ressent un ramollissement d’une ou des deux commandes), augmenter l’incidence de l’aile ou de la demi-aile concernée. Pour cela, il suffit d’entretenir ce contact de 400 grammes : avant qu’il ne diminue, on abaisse la (ou les) commande(s) aussi profondément que nécessaire. Dès que le pilote trouve une résistance qui augmente, il raccompagne la (ou les) commande(s) vers le haut, jusqu’à retrouver cet effort de 400 grammes constant. Le décrochage surviendrait si le pilote maintenait la (ou les) main(s) amplement et longuement enfoncée(s). Un effort dissuasif supérieur aux 400 grammes de référence doit l’inviter à remonter ses mains. En relevant les mains, il retrouve sa vitesse de croisière.

C'est exactement ce qui est expliqué par pierre paul ! 

Avant de critiquer et d'enfoncer des portes ouvertes, je te conseille de relire l'article de pierre paul.  http://www.ppmenegoz.com/spip.php?article50  Tu verras que la plupart de tes critiques sont sans fondement. "Voler à 400g" c'est l'idée générale, il ne faut pas le prendre au pied de la lettre. Inutile de voler avec un peson ! 

[julienF]

Je n'avais pas relu l'article depuis longtemps. Je me souvenais pas de ce paragraphe, tu as raison de m'engueuler !

En fait, je pense que c'est la notion de 400g qui est pas terrible. Il aurait fallu trouver un autre titre. Simplement "voler à un contact ferme" par exemple;

enfin, comme tu dis ce n'est pas à prendre au pied de la lettre.

[Kriko]

Voler bras hauts ? perso je pense que c'est un peu bête de perdre notre meilleure source d'information en laissant les freins lâches.

voler bras haut (= ne pas appliquer 1 gramme de tension) ne signifie pas voler à coté de l'aile. tu peux continuer à rester informé. il existe tout plein de moyens dont (liste non exhaustive)
* les boules de pilotage aux arrières,
* les doigts entres les suspentes
sans parler de la bonne vieille sellette qui -si elle n'est pas trop amortie- transmet plein d'infos

Tu chipotes, "meilleure source d'information" ne veut pas dire la seule !

Les freins sont le meilleur lien voile / pilote. Ceux que tu cites sont de bons moyens de ressenti, ils restent à mon avis moins efficaces et moins intuitifs que les commandes en légère tension.

Le pilotage aux arrières n'est pas le genre de réponse que je vais donner à un jeune pilote qui me demande comment diminuer les fermetures sur ses premiers vols thermiques. 

De plus, voler mains hautes ou aux arrières ne permet que de contrôler les abatées. Quand on vole avec un peu de frein, on peut aussi limiter les ressources en relâchant les commandes.

(Ne me parle pas de limiter les ressources en utilisant l'accélérateur, ce serait vraiment capilotracté !  )

En fait, on peut aussi voler "quasi bras hauts", c'est à dire en prenant du frein juste ce qu'il faut pour "manger" le lobe de la suspente. En faisant cela, je n'ai (visuellement) pas de volet de frein créé (on conserve donc la glisse de la voile), tout en ayant un retour d'info par la ligne de freins. Alors ok, c'est moins évident qu'en ayant un "vrai" contact au frein, mais avec un peu d'habitude je trouve l'info suffisante, sauf en étant dans un coin vraiment turbulent/moisi auquel cas je prends un poil plus de frein (tout en évitant de brider trop l'aile).

[paraseb74]

Salut

Pour moi le meilleur conseil pour diminuer le risque de fermeture  , c 'est de voler dans des conditions météo à ton niveau .
sinon c' est  la boite assurée  ou alors la frousse de vie !!

C'est à dire que  ta maitrise du pilotage va augmenter  en même temps que ta progression ,  lors de tes premiers vol thermique  tu vas décoller en fin de matinée  et posé vers  les 11h00 ou alors en fin de journée .  Tu seras donc dans des conditions  calme ou  peu thermique , du coup tu ne seras pas en danger mais tu   découvriras d'une manière douce les réactions ton aile ( tangage roulis ,prise de vitesse ).

En posant tu auras pleins de questions , c'est la que tu vas voir ton mono  ou des personnes de ton club pour te conseiller .

En augmentant le nombre de vols et le temps de vol tu vas prendre  de l'expérience ,  et après au lieu de décoller a 18h00 en été  , tu décolleras a 17h30 .

Petit à petit  , mais tu vas progresser sans te faire peur .

Le ressenti de la masse d 'air avec ton aile  ne s'apprend pas dans les livres ou sur un forum , pour ça il faut voler souvent   , varier les conditions de vol , les sites 

[Paragliding old bag]

Allez hop ! Un petit post iconoclaste de plus pour énerver mes contempteurs.

Les fermetures ? La belle affaire !

Le parapente est un engin souple et la fermeture fait partie des aléas du vol, il ne faut pas se prendre le chou avec ça ou alors passer au delta.
Prendre une fermeture peut sembler un risque angoissant pour le néophyte, qui s'en fait tout un monde et qui va se chier dessus dès qu'il y a un peu d'air, même en conditions saines. Il suffit de croiser la dégueulante périphérique d'un thermique ou de passer dans le sillage d'un biplace pour en prendre une, bref c'est banal à faire pleurer un veau de 3 semaines et c'est la base du pilotage de gérer ces incidents mineurs.

Dès le 1er SIV, on fait des fermetures mahousses pour apprendre à les ressentir, à les gérer, bref à éduquer la gestuelle adéquate, après quoi - comme dit David Eyraud - "on se laisse lamentablement tomber dans le trou pour un petit tour de manège", ce qu'on appelle une autorotation... et on se rend vite compte qu'en sortir est aussi facile que ne pas y entrer.
Quant aux frontales, là c'est de la gnognote, on fait ça en SIV pour agrémenter des fins de vol.
Nous avons tous pris au moins une fois une énorme frontale avec la voile sur les genoux, suivie d'un monstre shoot amorti par une tempo énergique, et alors ?
Une fermeture est plus facile à gérer qu'un dérapage en voiture parce qu'en voiture on se met au tas si on déconne, si on freine ou si on ne fait rien, alors qu'un parapente peut facilement sortir tout seul de l'incident.
Les constructeurs font des pieds et des mains pour que les voiles se réouvrent toutes seules en cas de fermeture et je doute que les novices n'ayant jamais fait de SIV se hasardent sous des engins de classe D qui risquent de cravater en cas de fermeture, la sortie de l'incident - quand elle est possible - passant par le décrochage + marche arrière, sinon l'avenir appartient à la poignée rouge.
Avec les joncs pour rigidifier le profil, je ne sais si on sort aussi facilement que ça une bonne cravate.

Quant aux 400g de PP Ménégoz, c'est une manière de dire, parce que 400g ou 500g c'est kif kif. Cela correspond en gros au poids des mains en appui sur les poignées quand on ne tire pas dessus. Je pilote toujours ainsi et quand je prends une fermeture elle est toujours modeste et éphémère.
Cela s'appelle "tenir sa voile", c'est le B-A-BA du pilotage.
Piloter aux arrières est une pratique courante en cross, notamment dans les transitions, pour amortir les mouvements éventuels en tangage sans détériorer la glisse. Avec les freins, on génère de la traînée et c'est moins efficace.
Là aussi c'est une technique de pilotage à éduquer en SIV, parce que si on tire un peu fort sur les arrières centraux on court le risque de se prendre un vieux décrochage pas du tout sympa (cela m'est arrivé).
En conclusion : "pour diminuer les risques, il faut apprendre à piloter ou rester au bar". 

Bons vols à tous*

 

[luc_chivas]

"sinon l'avenir appartient à la poignée rouge"

j'adore....