Apprendre sur site difficile

[cuiv]

Bonjour!

Je suis un Francais vivant au Japon, et donc j'ai commence l'apprentissage ici (en japonais, je n'ai donc pas le vocabulaire francais, je m'en excuse d'avance).

J'ai commence il y a 5 ans a une ecole au Nord de Tokyo, et a l'epoque ai fait 56 vols, tous des ploufs (le plouf est le standard ici, jusqu'a pouvoir etre completement independent dans des conditions paisibles - et c'est difficile de devenir independent a cause des Landing Zones etriquees, entourees d'obstacle, et prones aux thermiques). J'ai du arreter pour des raisons persos pendant 4 ans, mais j'ai recommence en Octobre de cette annee.

Je vais desormais a une ecole a l'ouest de Tokyo, chaque samedi (si le temps le permet). J'ai pu accumuler 36 vols, dont certains assez longs (ridge soaring pendant 30 minutes a une heure). J'ai assistance radio a chaque vol (et meme des pilotes avances en ont besoin a cause de la LZ etriquee et traitre).

Je me demande desormais comment je peux apprendre a atterrir de facon independente a mon site. Le terrain de la LZ est relativement petit (imaginez un carre de 40m sur 40m, etendu au Sud-Ouest par un corridor rectangulaire de 20m sur 40m), et a: des maisons sur la bordure Nord. Une vallee etriquee et des arbres sur la bordure Est. Une vallee moins etriquee (l'entree du corridor rectangulaire) et des arbres au Sud (l'approche finale via le corridor est privilegiee pour les debutants). Des maisons, arbres, et lignes electriques a l'Ouest (l'approche finale par la en passant au ras des lignes electriques est privilegiee pendant la journee, avec un vent Est dominant). Et le terrain est prone aux thermiques pendant la journee. Il arrive de commencer son approche finale face au vent, et de la finir dos au vent quelques secondes plus tard.

Le site force donc a avoir des approches bien decidees. Ici, pas de PTU, PTS, PT8, etc. Et du coup, je trouve que juger mon altitude d'approche extremement difficile - les lignes droites sont courtes, et donc j'ai peu de temps pour estimer mon glide ratio. Pas de rattrapage (si ce n'est de pouvoir faire un dernier Z au dessus de la LZ si on arrive haut, en evitant les obstacles (arbres quei accrochent sur le terrain) - et faire de son mieux si une thermique se pointe a ce moment la), donc il faut reussir d'un coup, et controller son altitude en bridant la voile partiellement en approche, on en faisant des lignes droites plus longues ou plus courtes (mais leur longueur possible est limitee par le relief), avec des angles un peu changes en fonction des conditions. En gros, les instructeurs proposent une memorisation de son altitude/angle vertical vis a vis de la LZ tout au long de l'approche, de s'habituer a differentes conditions, et apres ca deviendra automatique.

Auriez-vous des idees pour apprentissage dans de telles conditions? Je vais peut-etre me mettre une camera 360 degres (ou meme 180 degres + 3D) sur le casque (je sais, c'est mal - j'ai un systeme qui permet a la camera de se separer du casque facilement en case de prises dans les lignes mais ca me fait quand meme peur) pour essayer de garder une trace de mes vols et de pouvoir "reviser" en VR plus tard.

Si quelqu'un est interesse, voici une video d'un plouf typique: https://photos.app.goo.gl/ixaMsFZj4g1xzobk8 (la premiere fois je que prend une video d'un vol, en utilisant une camera suspendue placee par le moniteur). Decollage vers le Sud, approche finale vers l'Est. Vous pouvez voir le site d'atterrissage a ma gauche a 1:42.
La LZ est ici: https://goo.gl/maps/QALdgvTfZsVPAcnK9
Et le takeoff est ici: https://goo.gl/maps/YDsW5hhNrALTkxN36

Et une autre question, un peu plus stupide (et simple j'espere): la semaine derniere, apres du ridge soaring pendant environ une heure, j'ai commence a avoir des crampes aux bras et aux doigts assez bizarres: les tendons au poignet lies a mon index, majeur, et annulaire de chaque main se sont contractes, si bien que index, majeur, et annulaire se sont fermes sans que je puisse les rouvrir. J'ai donc du finir mon vol completement crispe, en tenant tant bien que mal les freins entre paume et pouce de chaque main. Il faisait froid malgre mes gants. Est-ce peut-etre un resultat de fatigue + froid? Est-ce deja arrive a d'autres ici?

Merci beaucoup!

Yannick

[wowo]

Salut, bienvenu sur le forum,

Pour tenter de te répondre, je commence avec une question ; pourquoi dis-tu :

Le site force donc a avoir des approches bien decidees. Ici, pas de PTU, PTS, PT8, etc. Et du coup, je trouve que juger mon altitude d'approche extremement difficile - les lignes droites sont courtes, et donc j'ai peu de temps pour estimer mon glide ratio.

Car sur ta vidéo ce que je vois est une PTU main gauche. Main gauche puisque tu fais tous tes virages vers la gauche depuis la partie au vent du terrain jusqu'à ta courte et plus ou moins en virage entrée en finale.

Il est vrai que le terrain d'atterrissage n'est pas très grand et plutôt encombré tout autours et cela est aussi une complication supplémentaire par le stress qu'un tel environnement peut susciter.
Comme de plus le site ne représente pas un gros dénivelé, tu te retrouves vite après le déco d'avoir à gérer l'atterro. Bref, il n'y a plus vraiment de phase de perte d'altitude avant d'entamer la prise de terrain en PTU comme tu le fais pas mal du tout d'ailleurs même si en guidage radio. Y a-t-il un moniteur à l'atterrissage où est-ce celui du déco qui te pose ?

Maintenant si tu veux accéder à l'autonomie à l'atterrissage sur ce terrain et sans prendre de risque, il n'y a pas de secret. Il faut y aller progressivement avec un sevrage raisonné et ordonné du guidage radio.

L'idéal serait d'arriver un peu plus haut dans une zone de perte d'altitude situé au vent du terrain (à l'W si j'ai bien compris tes explications) pour pouvoir faire soit des 8 voire des virages 360° en dehors du terrain avant d'entamer une branche vent arrière sur l'extérieur du terrain côté S qui t'amènerait toujour à l'extérieur du terrain au-dessus des arbres jusqu'à la limite E du terrain ou un virage à gauche te mettrait en étape de base qui sera suivi après un autre virage à gauche en finale.

Pour t'aider à décider du bon moment pour partir depuis la zone de perte d'altitude en branche vent arrière tu te choisi un point de visée au 1er tiers de ton terrain d'atterrissage (dans le sens de la finale) et tu pars en branche arrière quand tu visualise ce point à environ 45°.
Ensuite dès que tu es en branche vent arrière tu surveilles ce point. Si tu le vois monter dans ton champ de vision c'est que ta finesse se degrade rapport à lui, tu risques d'être trop court (tu descends toujours bien sûr, ici il est questions d'évaluation de ra finesse, de ton ratio-glide) et il faut que tu te rapproche alors de lui. Si il monte dans ton champ de vision c'est que ta finesse s'améliore rapport à lui, tu risques d'être trop haut, il faut que tu t'éloigne de lui.
Quand tu te mets en étape de base idem, tu la racourcis ou la prolonge a besoin (avec un S s'il le faut)
Le but étant de toujours poser face au vent car cela réduit la vitesse horizontale rapport au sol et diminue ta finesse et racourci donc ta finale. Vent dans le dos ce serait tout le contraire.

Attention a ne jamais tenter de ralentir ta voile en finale avant le freinage final et de risquer un décrochage, le danger est réel dans ta phase de progression. Il faut que tu ai bien saisi la différence qui existe entre vitesse-sol et vitesse-air.

Je te conseille la lecture de l'excellent ouvrage pédagogique en ligne de Laurent Van Hille (Choucas ici sur le forum) Parapente-360, (cf, le lien ci-dessous, va en bas de page pour cliquer sur l'accès au tome 1 voire le télécharger)

https://parapente360.com/

Bonne lecture,

 

[cuiv]

D'abord, un grand merci d'avoir pris le temps de lire, d'avoir regarde la video, et de me repondre de facon aussi detaillee. C'est inespere et extremement utile pour moi.

Pour repondre a la premiere question. Tu as raison, c'est un PTU (avec le S supplementaire qui est toujours la). Je joins les plans de vols "plouf" d'approche Ouest et d'approche Sud. En rouge le plan "ideal". En orange, les ajustements possibles (et donc points de decision) qu'on doit faire vis-a-vis de l'altitude et des conditions (generalement, le vent meteo est vent d'Est).

Pour repondre a une autre des questions, le moniteur qui controle l'aterrissage est sur la LZ (on ne voit la LZ que tres mal depuis le TO). C'est generalement le fondateur de l'ecole (e.g. le gars qui a tout amenage).

Sur l'approche Ouest, il faut ajuster son altitude a l'etape 1. Du 360 degres, ou de l'entrainement roulis/tangage/big ears est fait pour ca, et comme c'est assez grosso-modo et que la marge d'erreur est large, c'est la phase "facile", comme tu le mentionnes. C'est ensuite que, pour moi, ca se corse. On a un premier point de decision au point 2: quand faire son 180 degres? Puis le point de decision 3: quand faire son 90 degres main gauche, et doit-on ajuster son angle et prendre l'hypotenuse parce qu'on est trop haut? Puis le point de decision 5: quand faire son virage 180 degres? Faut-il l'ajuster pour le rendre moins profond (si on est pas assez haut)? L'entree en virage 6 est contrainte: le corridor d'entree est trop etroit pour vraiment pouvoir jouer dessus. Les pilotes avances peuvent faire des 8 entre 5 et 4 si trop hauts a la sortie de virage 5, mais le moniteur ne m'a jamais fait faire ca. A noter, on ne peut pas aller plus a l'Ouest que la ligne entre 4 et 5: il y a la une ligne d'arbres sur une petite crete, et on ne veut pas se retrouver dans les turbulences derriere (ou dans les arbres - c'est deja arrive a des eleves)!

A noter, le moniteur va souvent demander de brider un peu l'aile (pas massivement, mais quelques centimetres sous la position neutre) des la sortie du virage 3. Et on va continuer de brider (meme pendant les virages, e.g. la main exterieure) jusqu'a l'atterrisage. Il y aura peut-etre une revelee des mains de 2-3 centimetres juste avant l'arrondi pour reprendre un peu de vitesse. La seule fois ou je n'ai pas bride l'aile (je suis retourne a la position neutre au virage 4 sans m'en rendre compte - le bridage me fait peur de facon instinctive), je suis rentre trop haut, j'ai zigzague au dessus de l'atterrisage, puis me suis plante dans des bambous juste au Sud du terrain d'atterrissage (encore heureux, j'aurais pu me trouver dans la vallee au Sud - avec la route 30 sur la carte, hors de vue des moniteurs, et devant faire un atterrisage improvise).

L'approche Sud (quand le vent terrain au niveau de LZ est Nord) est plus "simple" niveau maneuvres a faire, mais le virage 3 est critique. On est alors sous le vent de vallee que je trouve tres dur d'estimer, et on va devoir se retrouver face a ce vent pour revenir vers la LZ et faire le virage 4 (lui aussi il est difficile d'ajuster le timing a cause du corridor etroit - Ca ne se voit pas bien sur la carte, mais il y a des arbres dans la moitie Est de ce corridor). Si le vent de vallee est fort, il va falloir faire le virage 3 tres rapidement (voire entrer directement). S'il est moins fort, on peut s'y prendre plus tard. La derniere fois il n'y avait pas de vent (c'etait la premiere fois pour moi que c'etait aussi calme), et donc par habitude j'ai fait le virage 3 trop tot, me suis retrouve trop haut et trop pres du terrain, ai du faire un S tres reduit pour finalement entrer dans le corridor. C'etait assez angoissant. Heureusement d'apres le moniteur j'ai le talent de rester "serein" sur les commandes et je ne fais apparemment pas de mouvements brusques en suivant les instructions radios meme pres du sol, donc c'est facile pour lui de me guider quand il y a un probleme (moi je ne me sens pas serein du tout dans ces situations mais bon. Le moniteur me laisse/fait souvent voler dans des conditions ou d'autres eleves ne volent pas a cause de ca, et parfois je refuse. Je lui rappelle de temps en temps de ne pas me surestimer, parce que ca me stresse).

Au niveau de tes astuces (et merci de m'enseigner le vocabulaire! glide ratio = finesse, je retiens), j'ai quelques questions/remarques:
- Un autre moniteur m'a aussi parle du 45 degres, exactement comme tu le fais. Mon gros probleme est que j'ai enormement de mal a juger les angles - et c'est de facon generale (je fais aussi de l'astronomie, et j'ai un mal de chien a estimer un angle entre l'horizon et un astre par exemple - j'ai tendance a surestimer de facon grossiere quand l'astre est loin du zenith). Y a-t-il une astuce pour visualiser les 45 degres? J'ai lu a propos d'utiliser l'epaule, mais il n'y avait pas de details.
- quand je suis en vent arriere, le point desire d'atterrissage est a ma gauche. C'est bete mais je n'avais jamais pense que le "si ca descend c'est que ca va pouvoir etre depasse, si ca monte ca ne va pas etre atteint" marchait sur les objets a mes cotes. Mouarf. Je vais devoir y preter attention la prochaine fois. Je pense que je vais vraiment mettre une camera 360 degres sur le casque quand les conditions sont calmes pour pouvoir reviewer tout ca en VR sans avoir toute la pression durant le vol.

Wow, il a l'air genial ce livre! Je vais le lire. J'ai aussi achete un livre francais "Parapente, s'initier et progresser" recemment, que je vais lire egalement.

Merci encore!

Yannick

[papyon]

wowo tu es une mère ...qui parfois exaspère    

[Parapente Samoens]

Le Japon est un autre monde, cela se confirme.

Sur ce récit je n’ai pas l’impression que les écoles ne privilégient pas l’accès à l’autonomie. En général mes stagiaires posent en silence radio au bout d’une vingtaine de vol et sont totalement autonomes sur l’approche à quarante.

Cela vient sûrement de l’impossibilité de trouver des terrains plus faciles. Poser des élèves en téléguidage au bout de quasiment 100 vols permet une vraie rente . Mais cela m’etonne 

[wowo]

(@) Cuiv, un point sur lequel il faut être très clair d'entrée, c'est qu'il est toujour compliqué voire risqué de vouloir apprendre en simultané avec des "conseils" qui peuvent différer en fonction de ceux qui les donnent. Si tu apprends en confiance avec ton moniteur japonais qui connait parfaitement son site, tu ne dois prendre ce que tu peux recevoir ici sur le forum comme avis (de moi ou d'autrui) que comme des piste de réflexions à échanger éventuellement avec tes moniteurs sur place mais certainement pas comme des vérités absolues à suivre coute que coute pour accéder à ton autonomie.

Si tu es d'accord avec cela et que tu l'intègre dans tous ce qui suit, c'est Ok, sinon oublies tout et fie toi à tes moniteurs.

Alors, en toute honnêteté j'ai un peu de mal avec les plans de vol que tu décrits, je m'explique :

- En entrée par l'W pourquoi ne pas tout de suite venir aussi haut que possible en zone 3 pour y perdre l'altitude et engager au moment souhaité une PTU main gauche ? Est-ce le relief qui est trop proche ou la proximité des habitations ?

- Toujours en entrée par l'W si vraiment il n'est pas opportun de faire sa perte d'altitude en zone 3, pourquoi pas arriver aussi haut que possible en zone 2 pour y perdre l'altitude (un peu comme c'est le cas sur ta photo) mais au lieu de partir vers l'W, plutôt attendre le bon moment (la bonne altitude, ~45° rapport à ton point de visée) pour une PTU main droite. Soit en branche vent arrière plus ou moins vers 5, virage à droite pour étape de base puis virage à droite pour finale. En s'écartant ou non voire se rapprochant du  terrain en fonction de la finesse et de l'évolution de ton point de visée dans ton champ de vision (cf, mon post précédent) Façon de faite que tu as visiblement comprise puisque tes traces oranges sont une manière de le faire.

- En entrée par le Sud réflexion identique pourquoi ne pas faire la perte d'altitude tout de suite en 1 ou si ce n'est pas pertinent/possible, pourquoi ne pas la faire entre 4 et 6 de la 1ère photo. Ce qui te permettrait le moment/altitude souhaité partir en branche vent arrière pour une PTU main droite si depuis la zone 1 ou main gauche si depuis la zone située entre 4 et 6 de la 1ère photo. La aussi évidemment la branche vent arrière et/ou l'étape de base te permettraitent en t'eloignant ou te rapprochant du terrain d'ajuster ton plan de vol rapport à ton point de visée pour une finale en ligne droite face au vent/brise. Et évidemment un ou plusieurs "S" (plusieurs S ce n'est pas trop top nom plus) entre 2 et 3 (2ème photo) sont toujours possibles.

Mais je te le répète serts toi de tous ceci pour un exercice de réflexion avec dessin sur tes photos pour imager et parles en avec tes moniteurs pour avoir leurs approbations et complément d'informations ou sinon leurs objections avec là aussi, si possible, leurs explications du pourquoi de leur décision.

La lecture des deux ouvrages pédagogiques français dont tu disposes maintenant devrait t'aider à mieux interpréter et comprendre ma contribution. Maintenant rappelle toi toujours que c'est toi qui es accroché sous ton parapente et que si ça foire ce que tu fais, ce ne sera jamais moi qui aura mal.

Bref, laisse toi du temps si encore nécessaire pour arriver à l'autonomie sur ton terrain du moment, puis tous ceux dans le futur à venir.

 

[Pumki 1515]

Il n’y a pas qu’au Japon, où l’on pratique cette méthode.
Certains moniteurs sont particulièrement doués pour faire voler leurs élèves en maintenant une sorte d’incertitude permanente.
J’ai rencontré deux pilotes avec chacun environ 80 vols être toujours assistés par radio, ne pas avoir d’accelerateur car le boss pensait qu’il était encore trop top et bien sur pas de vario, une assistance au decollage. Après discusssion avec les pilotes, ces derniers reconnaissaient qu’ils étaient
totalement dépendants du moniteur. Leurs décollages et atterros (La Muela ) pour ceux qui connaissent étaient très propres ainsi que leur pilotage, mais ils n’arrivaient pas à s'émanciper.

[cuiv]

Le Japon est un autre monde, cela se confirme.

Sur ce récit je n’ai pas l’impression que les écoles ne privilégient pas l’accès à l’autonomie. En général mes stagiaires posent en silence radio au bout d’une vingtaine de vol et sont totalement autonomes sur l’approche à quarante.

Cela vient sûrement de l’impossibilité de trouver des terrains plus faciles. Poser des élèves en téléguidage au bout de quasiment 100 vols permet une vraie rente . Mais cela m’etonne 

Oui c'est un autre monde. J'ai ete choque de voir que en France on se debrouille sans assistance au bout d'une vingtaine de vols. Apres, du point de vue de mon ecole, je n'ai que 36 vols (dont 32 ploufs ou qqch comme ca), accomplis en juste quelques journees, chaque fois espacees d'une semaine ou plus. Ils savent que j'ai 56 autres vols, mais c'est avec une ecole differente (et plus severe) sur un terrain different (dans un "trou" du relief, avec ses propres particularites), et c'etait il y a quatre ans! Et le moniteur ici a commence a me laisser me debrouiller - il ne me donne d'instructions que lorsque je commence a me planter (et je me plante en phase d'atterrissage parce que voila, je ne suis pas encore suffisament bon, il faut l'admettre). S'il y a un manque, c'est en effet sur le manque d'instructions pour accomplir l'autonomie (c'est du "feeling" plutot que des explications - je n'ai pas la technique pour me poser sur ce terrain par moi meme, et je ne suis pas sur de comment l'obtenir - d'ou mes questions. J'ai egalement du mal a proprement faire du pilotage actif). Apres niveau cout ca coute dans les 12 euros par jour (je paye plus en peages pour me rendre a l'ecole) donc ce n'est pas un revenu enorme non plus. La plus grande partie du revenu de l'ecole c'est apparemment les vols en tandem pour les "touristes".

Mais bon apres, faire du soaring en regardant le soleil se coucher sur le Mont Fuji, c'est un avantage non negligeable de mon ecole

Il y a des terrains plus faciles, mais ils sont beaucoup plus loins de Tokyo! Je vais avoir un voyage d'affaires en Californie en Janvier, et comme je serai sur place le weekend, j'ai contacte une ecole la-bas pour un stage. J'espere que ca va pouvoir m'aider puisque les terrains sont beaucoup plus vastes!

Au moins ce n'est pas cette ecole: https://www.youtube.com/watch?v=inOKrucz-oI (oui c'est au Japon, et oui ils parlent en japonais)! Avertissement: cette video risque d'enerver beaucoup. Au moins j'ai l'impression qu'elle est tres vieille.

[Deyabad]

Apres niveau cout ca coute dans les 12 euros par jour

[cuiv]

@Wowo, merci pour tes conseils supplementaires! Oui, je comprends parfaitement que quoique j'apprenne sur ce forum, ce ne sont que des pistes de reflexion. Mais c'est parfait parce que ca me donne le loisir d'essayer de voir les choses sous un autre angle. Pour repondre a tes questions:

- En entrée par l'W pourquoi ne pas tout de suite venir aussi haut que possible en zone 3 pour y perdre l'altitude et engager au moment souhaité une PTU main gauche ? Est-ce le relief qui est trop proche ou la proximité des habitations ?

Je pense que c'est a la fois le relief (le "pied" de la montagne de decolage commence a grimper la) et les habitations.

- Toujours en entrée par l'W si vraiment il n'est pas opportun de faire sa perte d'altitude en zone 3, pourquoi pas arriver aussi haut que possible en zone 2 pour y perdre l'altitude (un peu comme c'est le cas sur ta photo) mais au lieu de partir vers l'W, plutôt attendre le bon moment (la bonne altitude, ~45° rapport à ton point de visée) pour une PTU main droite. Soit en branche vent arrière plus ou moins vers 5, virage à droite pour étape de base puis virage à droite pour finale. En s'écartant ou non voire se rapprochant du  terrain en fonction de la finesse et de l'évolution de ton point de visée dans ton champ de vision (cf, mon post précédent) Façon de faite que tu as visiblement comprise puisque tes traces oranges sont une manière de le faire.

C'est une excellente question - et pour etre honnete, il y a des fois ou j'ai fait des 360 a la zone 2 pour perdre de l'altitude, ou fait des S entre 2 et 3, et ca n'a affole personne. En ce qui concerne l'approche main droite, ce sont les arbres a la zone 5 qui sont en bord de vallee et eleves qui posent probablement probleme (gradient abrupt?), ainsi que le vent de dos de vallee entre 2 et 5 qui rend le timing du virage main droite critique (et si c'est trop tard... bah, euh dommage?)

- En entrée par le Sud réflexion identique pourquoi ne pas faire la perte d'altitude tout de suite en 1 ou si ce n'est pas pertinent/possible, pourquoi ne pas la faire entre 4 et 6 de la 1ère photo. Ce qui te permettrait le moment/altitude souhaité partir en branche vent arrière pour une PTU main droite si depuis la zone 1 ou main gauche si depuis la zone située entre 4 et 6 de la 1ère photo. La aussi évidemment la branche vent arrière et/ou l'étape de base te permettraitent en t'eloignant ou te rapprochant du terrain d'ajuster ton plan de vol rapport à ton point de visée pour une finale en ligne droite face au vent/brise. Et évidemment un ou plusieurs "S" (plusieurs S ce n'est pas trop top nom plus) entre 2 et 3 (2ème photo) sont toujours possibles.

Encore une bonne question. Je ne suis pas sur. Je demanderai! J'imagine qu'ils ont reduit les possibilites apres beaucoup de pratique. Mais c'est interessant de reflechir en dehors des contraintes du plan de vol de l'ecole!

@Tudy: oh oui c'est tres familier comme histoire. On me dit que j'ai une bonne technique de decollage, une bonne technique de virage, atterrissage en douceur, etc. Bonne technique c'est bien... mais voila je ne peux pas voler seul. Au final je ne sais pas voler. Je suis completement dependent du moniteur (que ca soit volontaire ou non), au moins pour l'atterrissage. Et j'ai mis (et teste) l'accel pour la premiere fois samedi dernier!

[cuiv]

Apres niveau cout ca coute dans les 12 euros par jour

C'est choquant? Zut alors Et il y a aussi le prix de la navette de montee au site (chemin qui ne peut etre emprunte que en 4x4), de 500 yens (3-4 euros) par vol. Donc les couts s'accumulent... mais ils ne sont pas fous du point de vue du Japon (ou tout est cher).

[Deyabad]

Apres niveau cout ca coute dans les 12 euros par jour

C'est choquant? Zut alors Et il y a aussi le prix de la navette de montee au site (chemin qui ne peut etre emprunte que en 4x4), de 500 yens (3-4 euros) par vol. Donc les couts s'accumulent... mais ils ne sont pas fous du point de vue du Japon (ou tout est cher).

En France on est entre 90€ et 150€ par journée de stage (~3/4 vols) en fonction des écoles et des régions, avec l'équipement (si besoin) et les navettes (sauf éventuellement les remontées méchaniques à ajouter le cas échéant). Donc oui, 12€ par jour pour le Japon, connaissant le coût de la vie sur place c'est surprenant ! Combien d'élèves sont pris en charge en même temps ?

[Flying Koala]

Salut Yannick,

Effectivement ton terrain n’est pas bien large et défendu par de nombreux obstacles pour un débutant.

Mais je suis d’accord avec wowo, ton parcours d’approche semble inutilement compliqué. Tout se passe comme si ton moniteur t’imposait une approche intégrant des manœuvres de correction d’altitudes qui ne sont utiles que si tu déclenches ta branche vers arrière trop tôt depuis ta zone de perte d’altitude.

Il a sans doute de bonnes raisons en fonction de l’aerologie locale et pour se donner plus d’informations  (ou de visibilité depuis le déco) pour estimer la brise que ses élèves rencontre à l’atterro, mais un pilote autonome européen qui ne connaîtrait pas le site aurait sans doute une approche très différente.

Exemple avec ton entrée W (brise d’Est sur ton terrain) en PTU main gauche :

- perte d’altitude en zone 3 et choix de la porte d’entrée (le moment où tu décides que tu es à l’altitude idéale pour partir en branche vent arrière). Tes virages 1 et 2 ne sont pour nous que des péripéties de ton vol, l’essentiel étant d’arriver à la bonne altitude en zone 3 pour effectuer une bonne prise de terrain.
- branche vent arrière de 3 à 4, parallèle et en sens contraire de ta future finale. Plus il y a de brise d’est, plus 4 se situe proche de ton entrée de terrain (tu seras très contré dans ta finale).
- virage à 90 degré gauche en 4, perpendiculaire à ton terrain jusqu’en 5’ , bien plus tôt par rapport au point 5 de ton schéma, 5’ et 6 étant aligné par rapport à ton point d’aboutissement. On appelle ça en français l’étape de base, je ne connais le terme anglais.
- virage à 90 degrés gauche en 5’ pour survoler 6 bras hauts (prise de vitesse max avant l’atterro), c’est la finale en français et arrondi sur le terrain au moment de poser.

Tes corrections en orange restent valables en permanence lors de cette prise de terrain en corrigeant les points 4 et 5’ pour avoir le parcours allongé ou raccourci et la pente de descente idéale qui te permettent d’atterrir pile sur ta cible terrain.

Mais comme le dit wowo, nous ne volons pas au Japon ni sur ce site, propose cette prise de terrain à ton moniteur et prend en compte ses objections.

Bon vols,

FK.

[dgtall]

Pour ma part je comprend pas trop ton entrée en SUD ?
Ca voudrait dire que tu décollais par vent de Nord ? Vent de cul au déco ? Posé sous le vent du sommet ?

[Boolean8]

Apres niveau cout ca coute dans les 12 euros par jour

C'est choquant?

C'est choquant dans l'autre sens    ! Ce serait intéressant que tu nous dises quel est le tarif d'un vol biplace.

[Boolean8]

concernant la question la question de fond, et comment appréhender le fait de réaliser l'atterrissage par toi-même, je n'essaierai pas forcément de changer le plan de vol et l'approche définis par l'école et/ou ton moniteur (car s'ils le font dune certaine manière, on peut supposer que c'est pour de bonnes raisons), mais j'essaierai plutôt de comprendre ce qui se passe:

- A priori, de ce que je comprends, le moniteur te guide à partir du moment où il pense que ça ne va pas. Et Dans ce cas, il faut que tu saches pourquoi ça ne va pas: Tu es mal placé, trop haut, trop bas ? Tu n'as pas tenu compte de la vitesse du vent ? Il y a d'autres ailes en approche ?  Est-ce qu'il te guide très tôt dans l'approche ou juste avant ton dernier virage ?
Demandes lui pourquoi ?

- Il faut aussi que tu visualises ta trajectoire. Que ce soit au sol, ou en l'air. Au sol, Visualises mentalement l'approche. Observes les autres élèves, les pilotes autonomes qui posent sur ce site. Discutes avec eux. (je ne sais pas si c'est possible facilement au japon). Mais discuter avec des pilotes autonomes dignes de confiance est très formateur.

Bons vols !

[M@tthieu]

Bonjour Cuiv, il y a une vidéo qui fait le buzz sur le net, avec une caméra qui filme les décollages des  volants (plateforme en bois) et qui se font secouer et vont souvent dans le décor. Ce n'est pas là quand même ? 

[cuiv]

En France on est entre 90€ et 150€ par journée de stage (~3/4 vols) en fonction des écoles et des régions, avec l'équipement (si besoin) et les navettes (sauf éventuellement les remontées méchaniques à ajouter le cas échéant). Donc oui, 12€ par jour pour le Japon, connaissant le coût de la vie sur place c'est surprenant ! Combien d'élèves sont pris en charge en même temps ?

Ah oui ca fait mal au popotin ca. Autre chose, pendant la phase ground handling (pente ecole? que l'on fait sur le site d'aterrissage), on peut louer le matos, mais quand on commence a voler seul, on l'achete, et il y a un markup de fou impose par l'importeur japonais (20% en gros), puis un autre markup impose par l'ecole (10%). Donc je pense qu'on paye d'avance l'enseignement/teleguidage en payant le materiel (et la ca fait tres mal). Les tandem pour touristes sont dans les 90 euros. Et le nombre d'eleves varie. On se pointe quand on veut le matin et on sera pris en charge - parfois je suis quasiment seul, parfois c'est une dizaine d'eleves. Auxquels s'ajoutent les pilotes independents, qui payent le meme prix quotidien, et qui auront au final parfois besoin de teleguidage en approche finale pendant les journees ensoleillees.

concernant la question la question de fond, et comment appréhender le fait de réaliser l'atterrissage par toi-même, je n'essaierai pas forcément de changer le plan de vol et l'approche définis par l'école et/ou ton moniteur (car s'ils le font dune certaine manière, on peut supposer que c'est pour de bonnes raisons), mais j'essaierai plutôt de comprendre ce qui se passe:

- A priori, de ce que je comprends, le moniteur te guide à partir du moment où il pense que ça ne va pas. Et Dans ce cas, il faut que tu saches pourquoi ça ne va pas: Tu es mal placé, trop haut, trop bas ? Tu n'as pas tenu compte de la vitesse du vent ? Il y a d'autres ailes en approche ?  Est-ce qu'il te guide très tôt dans l'approche ou juste avant ton dernier virage ?
Demandes lui pourquoi ?

- Il faut aussi que tu visualises ta trajectoire. Que ce soit au sol, ou en l'air. Au sol, Visualises mentalement l'approche. Observes les autres élèves, les pilotes autonomes qui posent sur ce site. Discutes avec eux. (je ne sais pas si c'est possible facilement au japon). Mais discuter avec des pilotes autonomes dignes de confiance est très formateur.

Bons vols !

Oui! Comme le moniteur me fait confiance, il suit mes instruction pre-vol niveau requetes et teleguidage. Depuis samedi dernier, en conditions calmes, je demande de n'avoir aucune aide sauf en cas de danger. Il ma donc rattrape juste avant la dernier ligne droite. Je verrai comment ca se passera plus tard et je donne des infos supplementaires quand je les ai.

Visualiser la trajectoire: exactement, et c'est ce que je n'arrive pas a faire. La perspective depuis le sol est tres claire quand j'observe les autres. Mais la perspective quand je vole est une autre paire de manches! J'ai alors beaucoup de mal a estimer la trajectoire. Je vais essayer de discuter plus avec les independents pour leur demander comment ils font (c'est tout a fait possible).  J'ai tendance a penser que je suis trop haut alors que je suis trop bas. Donc j'essaye de compenser, et au final je me retrouve effectivement trop haut. Je vais vraiment devoir apprendre a compenser/visualiser, d'ou mon idee de camera 360 degres (ou 180 degres +3D) que j'ai deja, couplee avec un casque VR (que j'ai deja)

Bonjour Cuiv, il y a une vidéo qui fait le buzz sur le net, avec une caméra qui filme les décollages des  volants (plateforme en bois) et qui se font secouer et vont souvent dans le décor. Ce n'est pas là quand même ?  

J'ai vu cette video ( https://www.youtube.com/watch?v=inOKrucz-oI ). C'est en effet au Japon - mais pas mon ecole. Le takeoff s'appelle le takeoff Yamazaki, et est ici: https://goo.gl/maps/BwZCqvsAf4bX58wT6 . J'ai trouve des infos dessus, et le site est pour pilotes confirmes, et il n'y a pas d'ecole la-bas, juste un site. La video a l'air assez vieille, et les commentaires en japonais sont tout aussi critiques que les commentaires en anglais! Et je ne comprend pas pourquoi ils trouvent le rotor au decollage et les presqu'accidents si rigolos...

Pour ma part je comprend pas trop ton entrée en SUD ?
Ca voudrait dire que tu décollais par vent de Nord ? Vent de cul au déco ? Posé sous le vent du sommet ?

Oui c'est un site bizarre. Le matin et le soir, il arrive souvent que le vol niveau de l'atterrissage soit Nord, mais celui niveau decollage vienne du Sud. Je ne sais pas pourquoi mais ca me turlupine egalement. Je vais demander.

Merci encore pour l'aide et le commentaires!

[Butch de la Yaute]

a mon avis, multiplie les sites differents ca te debrouillera plus qu'a te concentrer sur un site.

plus tu voles dans des conditions differentes, plus tu t'adapteras facilement.

personnellement le hike&fly m'a beaucoup debrouillé (plus de 60 sites differents dans mon cas): rien n'est standard et tu dois d'adapter tout le temps. je pense qu'on progresse plus vite en multipliant les sites qu'en multipliant les vols sur le meme site.

question: tu utilises un vario avec vitesse et altitude? si non, c'est pas mal pour comprendre et prendre des reperes.
par exemple sur les sites avec gros denivellé (1000m+) je commence a me poser la question de l'approche a 150m sol, je regarde l'encombrement dans le ciel (histoire de passer avant ou apres les vagues de debutant ou de tandems), je commence mon approche a 100m sol, et je sais que 1min plus tard je serais posé.
donc a moi de voir les parametres qui vont determiner l'atterrissage: le vent en fonction de ceux qui posent, ma vitesse sol et mon taux de chute. en sachant que tout peux changer assez vite et rien n'est figé.
evidemment sur les sites avec 200m de denivellé on peut pas faire aussi serein
et il faut tout faire plus court.

les sites avec gros dénivelé sont pas mal car ca te permet de bien differencier vol et phase d'approche et atterrissage. mais on en a pas forcement facilement sous la main.
d'où la multiplication des sites.

trouve toi aussi des amis pour voler, il m'est souvent arrivé d'assister l'atterissage des amis par radio (en realité ils n'avaient pas besoin d'aide mais ca les rassurait de savoir que j'etais derriere, un "c'est tres bien continue" pendant la phase d'approche suffisait :-p )

[Hub]

A rebours, sur un site connu, surtout s'il est plutôt entouré "d'obstacles", on prend plus facilement des repères:
- "d'habitude", je commence ma vent-arrière au-dessus du sapin du coin au fond à gauche, à peu près à 2x la hauteur de ce sapin.
- quand je suis à la hauteur du toit de la maison du gardien, il est temps d'entrer en étape de base
- etc...

Du coup, si j'arrive au bout de la VAR avant d'être descendu à la hauteur de ce toit, je vois très clairement que je suis trop haut, et qu'il va me falloir consommer de l'altitude avant d'entrer en finale.  Etc.
A contrario, si j'ai malencontreusement commencé ma vent arrière les pieds dans le sapin, je sais qu'il va me falloir raccourcir mon circuit, je suis déjà trop bas.  Ne pas m'entêter à faire le long tour du terrain, je serais posé avant d'avoir terminé...

- EVIDEMMENT - (avant qu'on me hurle dessus), ceci pour des conditions "nominales" de brise et thermicité.  Evidemment, on apprend ensuite à ressentir les différences de conditions et à adapter.  Mais ce genre de repères permet, en phase d'apprentissage, de se positionner d'un coup d'oeil dans l'espace 3D, ce qui n'est pas inné chez tous.

[Butch de la Yaute]

justement c'est la le danger: prendre des reperes fixes alors que les conditions changent tout le temps.
il faut bosser l'adaptation plutôt que les habitudes.

si j'utilise l'altitude comme repere c'est juste un repere temporel pratique mais pas essentiel. c'est juste que j'ai concience que le sol est un danger alors je lui donne la priorité.

[piwaille]

- Toujours en entrée par l'W si vraiment il n'est pas opportun de faire sa perte d'altitude en zone 3, pourquoi pas arriver aussi haut que possible en zone 2 pour y perdre l'altitude (un peu comme c'est le cas sur ta photo) mais au lieu de partir vers l'W, plutôt attendre le bon moment (la bonne altitude, ~45° rapport à ton point de visée) pour une PTU main droite. Soit en branche vent arrière plus ou moins vers 5, virage à droite pour étape de base puis virage à droite pour finale. En s'écartant ou non voire se rapprochant du  terrain en fonction de la finesse et de l'évolution de ton point de visée dans ton champ de vision (cf, mon post précédent) Façon de faite que tu as visiblement comprise puisque tes traces oranges sont une manière de le faire.

C'est une excellente question - et pour etre honnete, il y a des fois ou j'ai fait des 360 a la zone 2 pour perdre de l'altitude, ou fait des S entre 2 et 3, et ca n'a affole personne.

je pense (supposition) que typiquement c'est le genre de plan de vol qui se fait plus par habitude : d'habitude les gens continuent à longer le relief (vers 2) pour continuer à profiter un peu du dynamique au pied du relief et ainsi prolonger un peu le vol.

ça n'apporte pas grand-chose de faire les exercices de perte d'altitude en 3 ... j'irais jusqu'à rajouter "au contraire" =
1/ plus tu fais les exercices proches de l'étape de base et moins le cerveau ne décorrèle les événements A/ se balader / faire des exercices puis B/ construire une approche
2/ question de principe : toujours faire les exercices au vent du terrain. ça permet d'y revenir facilement tout en laissant les portes d'entrée ouverte pour les autres (s'il y a du monde).

[Hub]

justement c'est la le danger: prendre des reperes fixes alors que les conditions changent tout le temps.
il faut bosser l'adaptation plutôt que les habitudes.

A chaque étape de progression ses objectifs :
- Prendre l'habitude de jauger son altitude, sa finesse, sa vitesse-sol, en utilisant des repères habituels sur site connu en conditions habituelles.
- Prendre l'habitude de détecter quand la situation diffère du standard habituel sur ce site, adapter son approche
- Etre capable de construire et adapter son approche sur un nouveau site en prenant le temps, conditions prévisibles, stables et pas violentes
- de même en conditions plus "surprenantes"
- de même sur une vache improvisée
- ...

EVIDEMMENT, il ne faut pas rester à l'étape 1 trop longtemps, ni penser savoir atterrir en toutes conditions quand on maîtrise cette étape.

[Butch de la Yaute]

A chaque étape de progression ses objectifs :
- Prendre l'habitude de jauger son altitude, sa finesse, sa vitesse-sol, en utilisant des repères habituels sur site connu en conditions habituelles.
- Prendre l'habitude de détecter quand la situation diffère du standard habituel sur ce site, adapter son approche.

ces deux etapes me semblent facultatives: rien n'est jamais standard.
apres chacun apprend ou enseigne comme il juge bon.

[Hub]

Oh ben, chuis pas moniteur, hein.  J'expose juste ce qu'il me semble sensé comme mécanismes de progression, et ce que je crois avoir expérimenté moi-même.