Incident en finale "aux C"

[xolivie]

Bonjour à tous,
ce matin je n'ai pas eu d'autre alternative que d'aller voir le médecin urgentiste de la maison médicale près de chez moi et de faire des radios qui ont confirmé ce que je commençais à craindre, la douleur ne faiblissant toujours pas, c.a.d fracture du coccyx (heureusement sans déplacement ce qui m'a permis de ne pas passer par la case "manoeuvre de réduction de la fracture) et petite fracture parcellaire du bord antérieur du corps de L2 mais qui ne nécessite pas non plus de traitement spécifique,excepté pendant une semaine un traitement assez "lourd" côté antalgiques (chouette je vais tester les opiacés et voir des éléphants roses sur les murs ...).
Tout ça pour un petit incident en finale dans le cadre d'un exercice de pilotage aux arrières mais pour couper court à d'éventuelles réactions je tiens à préciser que pour moi le moniteur avec que je bossais cet exercice n'y est absolument pour rien, n'a commis aucune erreur sur ce coup là (c'est moi qui ai tenu à rester aux arrières jusqu'au posé estimant que dans le cadre d'un incident réel sur une commande de freins je n'aurais pas d'autre alternative ...), nous n'avons simplement pas eu de chance c'est tout et je relate cette expérience juste pour information des pilotes sur ce forum.
- Mardi dernier je monte voler dans le cadre d'une journée de stage "perf" et franchement je me suis éclaté avec mes moniteurs, exercices de descente rapide aux oreilles accélérées, descentes en 360 et en fin de matinée travail dans le thermique pour améliorer mes "prises de gaz", et je rentre chez moi avec la sensation d'en avoir plus appris en 3 vols encadrés que sur mes 30 derniers vols en autonomie ... merci les instructeurs pour le boulot que vous faites avec les bourrins que nous sommes!
- Jeudi j'y retourne et en discutant avec mes instructeurs je dis que je pense toujours à l'éventualité d'un incident sur les commandes de freins et que j'aimerais apprendre à y faire face en pilotant aux arrières. On se met d'accord sur le plan de vol je dois scratcher mes commandes de freins une fois décollé et ne plus me servir que des mes "C" jusqu'au posé final.
Une fois décollé je scratche donc mes freins et prends mes arrières comme on me l'a expliqué et c'est parti pour des exercices de pilotage, guidé en radio par l'instructeur qui m'a monté au déco. Je me dirige vers le terrain et suis pris en relais par l'instructeur au sol à qui je réitère mon désir d'aller jusqu'au bout et au posé avec les arrières. Il me rappelle qu'il me faut davantage anticiper mes manoeuvres (ce que j'ai eu l'occasion de constater sur mes exercices réalisés en altitude) et me laisse construire mon approche en me disant qu'il ne me reprendra en radio que s'il constate une erreur de ma part. C'est parti pour le virage en base en mettant un gros appui sellette pour ne pas trop devoir recourir à mes arrières pour virer, la voix à la radio me signale que je suis peut-être un chouia trop haut et me demande un petit "S" supplémentaire, un dernier coup d'oeil à la manche à air, c'est bon je suis bien placé et la petite brise au sol est bien régulière et je vire en finale. Je suis trop content car excepté cette petite anticipation supplémentaire du fait du délai de réaction supérieur à celui des commandes de freins je pensais que ce serait plus difficile. Le sol commence à se rapprocher je commence à sortir mes jambes car je suis à environ 2 m, bien dans l'axe du terrain et BOUM!... je percute la planète en position assise... je sens bien l'onde de choc dans ma colonne car ma sellette a bien filtré la plus grosse partie de l'impact (merci Mr Moussebag) mais j'ai pris quand même une belle cartouche!
Je me mets à 4 pattes pour récupérer un peu mon souffle et demande à mon instructeur ce qui s'est passé, pendant que j'étais en finale le vent est brusquement tombé complètement et j'ai pris un magnifique gradient. Je passe mon tour sur la rotation suivante et en profite pour faire un check complet et des étirements, c'est bon rien de grave et ne voulant pas en rester là je remonte sur la dernière rotation et me ferai un super vol en thermique avec juste quelques petites douleurs au derche dans ma sellette quand ça montera trop brusquement...

Mon analyse: très (trop?) confiant du fait que ce vol "aux arrières" avait été plus facile qu'escompté je n'ai peut-être pas été assez vigilant quand à l'observation de la pendant ma finale? Peut-être aurais-je du anticiper un incident possible et sortir mes jambes plus tôt (mais je ne voulais pas changer trop d'éléments à la fois par rapport à d'habitude)?
Quoi qu'il en soit si ce récit peut vous servir tant mieux, en ce qui me concerne je pense me remettre dans ma sellette d'ici une petite quinzaine, alors à bientôt sur un déco.
Volez bien, volez safe
Xavier

[ALPYR]

Si j'ai bien compris, l'accident n'a rien à voir avec le pilotage aux C et le titre devrait être "Ne restez pas assis dans votre sellette en finale à 2 m du sol".

Je pense qu'en effet le récit sera utile à beaucoup, vu que majoritairement les parapentistes sortent de leur sellette sur le freinage final.

[edae]

Merci pour ton retour d'expérience.

Simuler un incident de vol telle la rupture d'un frein et devoir piloter puis poser aux arrières, oui, pourquoi pas, même si pour part je ne m'y suis jamais frotté.
Dans un premier temps avoir une grosse expérience en pilotant aux arrières avec du gaz, expérience que je n'ai pas non plus.

  

[Airtoysdealer]

pas forcément, dans mon club formateur on faisait cet exercice après une vingtaine de vols, rien de bien compliqué et ça vaut le coup de l'apprendre en milieu calme afin de démystifier le truc en cas de réel besoin. On faisait aussi de la conduite de voile avec une fermeture provoquée (maintien de cap, demi tour sur l'aile ouverte) et ce genre de choses qui ne sont pas du SIV mais bien du pilotage nécessaire à la progression en sécurité.

[Parapente Samoens]

L'exercice de pilotage aux arrières fait parti de mon panel d'exercice de base. J'évite cependant de demander le posé aux arrières par crainte d'un surpilotage près du sol (ce qui n'est pas le cas ici).

Question à Xavier : penses tu qu'avec les freins en mains tu aurais eu une réaction différente ? Ou cela c'est passé trop vite et de toute façon freins ou arrières tu aurais été surpris par le gradient ?

[xolivie]

L'exercice de pilotage aux arrières fait parti de mon panel d'exercice de base. J'évite cependant de demander le posé aux arrières par crainte d'un surpilotage près du sol (ce qui n'est pas le cas ici).

Question à Xavier : penses tu qu'avec les freins en mains tu aurais eu une réaction différente ? Ou cela c'est passé trop vite et de toute façon freins ou arrières tu aurais été surpris par le gradient ?

Bonjour Patrick,
difficile de répondre à cette question car on peut toujours ré-écrire l'histoire après coup, mais je pense que en étant aux freins j'aurais été surpris de la même façon.
La seule différence probablement je serais sorti plus tôt de ma sellette alors que là j'étais surtout concentré depuis le début de mon virage en finale d'insister surtout sur mes appuis sellette de manière à ne pas surpiloter aux arrières et d'avoir une trajectoire la plus homogène possible, mais de toute façon ça a été trop brusque je n'ai sincèrement rien vu venir, j'étais bien dans mes sensations et dans ma trajectoire visuelle et ça a switché on/off l'instant d'après je prenais un gigantesque coup de botte dans le cul avec ma voile qui s'affalait devant moi.
Alors non je peux faire erreur mais je pense que ça aurait été la même chose avec les freins en mains, c'est juste que je n'avais jamais pris un gradient aussi près du sol.

[Parapente Samoens]

Merci de ta réponse qui m'incite à renforcer l'attention de mes élèves à être prêt à sortir les jambes plus tôt.

[duplo]

... je n'avais jamais pris un gradient aussi près du sol.

 
heu, ... donc un gradient ... loin du sol ?


question subsidiaire : avais-tu lu ou entendu parlé des bilans d'accidentologie avant ?
   parce qu'autant des cratères à l'atterro, y en a des centaines,  mais ce " cadre d'un incident réel sur une commande de freins"  est pour le moins ... rarissime  

derniere question : quel est le modèle de ta sellette ? neuve ?


et  question pour patrick et vincent, pourriez vous détailler l'usage à faire de ces fameuses  jambes, qui sembleraint être la panacée du rappel pendulaire ?  
un schéma serait même bienvenu !

[choucas]

Salut

question subsidiaire : avais-tu lu ou entendu parlé des bilans d'accidentologie avant ?
   parce qu'autant des cratères à l'atterro, y en a des centaines,  mais ce " cadre d'un incident réel sur une commande de freins"  est pour le moins ... rarissime  

Moi je les ai lus. Et relus. Et analysés.
Et la cause principale d'accident à l'atterro, c'est le manque de préparation et d'anticipation.
En voiture, il y a l'alcool, la vitesse, l'endormissement. Mais ça n'empêche pas des conducteurs de perdre leur temps avec des stages de conduite sur neige... Et y'en aura plus de la neige !

Sérieusement, il n'y a pas que la commande qui casse. C'est même rarissime. Par contre une commande bloquée au déco... Et dont on ne peut pas se servir jusqu'en bas, oui ça peut arriver sur une mauvaise prévol. Je suis certain que tu n'en fais jamais. Ne perd pas ton temps avec un exercice aussi basique et inutile

derniere question : quel est le modèle de ta sellette ? neuve ?

J'ai discuté il y a quelques années avec un fabriquant de sellette qui annonçait qu'au delà de deux mètres de chute assis, un airbag ou moussebag trouvait ses limites. Il éviterait peut-être la mort, mais pas les blessures. Donc neuve ou pas, air bag ou mousse bag... Même combat. Ca va bien pour prévenir des petites chutes. Mais dès qu'on tombe lourdement l'airbag ne suffit pas.
Ce qui nous amène à ta dernière question :

et  question pour patrick et vincent, pourriez vous détailler l'usage à faire de ces fameuses  jambes, qui sembleraint être la panacée du rappel pendulaire ?  
un schéma serait même bienvenu !

Les jambes amortissent une partie de la chute. L'idéal étant de mettre les jambes en positions semi-fléchies, amortir ce qu'on peut et rouler sur le côté  sans tendre l'ensemble des muscles du corps.
Les parachutistes n'ont pas de protections dorsales (ou sous cutales). Ils ne sont pas forcément plus fins que les parapentistes. Mais comme ils n'ont que leurs jambes pour amortir les chutes, ils les utilisent et honnêtement ça se passe plutôt bien

A+
L

[Parapente Samoens]

Trois réponses à Duplo

On peut rencontrer le gradient plus ou moins loin du sol en fonction de l’état de surface au vent du terrain et de la force du vent.

Les incidents de freins sont courants que ce soit des noeuds ou des ruptures. Il n’est pas inutile d’apprendre à piloter aux arrières.

Je ne vois pas ce que tu veux dire quand tu parles du rappel pendulaire. On sort les jambes pour poser sur les pieds plutôt que sur le cul. 1 mètre de jambes font un bien meilleur amortisseur que 17 cm de mousse.

[Charognard]

Xolivie, pour faire des virages aux arrières pour construire une approche, je te conseille de tirer sur la ligne C oreilles plutôt que tout l’élévateur C.
Si la ligne de stabilo est prise sur l’élévateur C, alors tu prends la ligne du stabilo et la ligne C extérieur.

Les virages pourront être plus rapides, plus serrés, plus en glisse et moins de risque de partir en vrille.

[xolivie]

Ma sellette est neuve (achetée cet hiver) et c'est une supair evo lite avec un moussbag super efficace, merci au constructeur, mais aucun moussbag ou airbag ne peut absorber complètement une cartouche pareille, d'où l'intérêt de sortir les jambes avant, ce que je fais d'habitude mais là j'étais surtout concentré sur mon pilotage sellette/arrières ... mea culpa...
Pour ce qui est de la probabilité de devoir recourir aux arrières pour commande de frein bloquée je connais personnellement un pilote à qui c'est arrivé et je ne connais que très peu de monde dans le parapente, donc oui ça me parait judicieux de l'avoir fait au moins une fois en étant encadré par un instructeur.

[Drums]

Pour ce qui est de la probabilité de devoir recourir aux arrières pour commande de frein bloquée je connais personnellement un pilote à qui c'est arrivé et je ne connais que très peu de monde dans le parapente, donc oui ça me parait judicieux de l'avoir fait au moins une fois en étant encadré par un instructeur.

Que ce soit fréquent ou non, la rupture d'un frein est un incident possible. Le savoir, et s'être entrainé au moins une fois à y faire face, permet de l'anticiper et d'en minimiser les conséquences. Évidemment dans ton cas, c'est un apprentissage cher payé... Mais la démarche reste bonne pour autant 

En tout cas merci d'en parler, cela me permet d'ajouter un nouvel exercice à ma to-do list (mais en conditions calmes tôt le matin, et surement sans aller jusqu'à la finale !).

[JustinBieber]

Pour ce qui est de la probabilité de devoir recourir aux arrières pour commande de frein bloquée je connais personnellement un pilote à qui c'est arrivé et je ne connais que très peu de monde dans le parapente, donc oui ça me parait judicieux de l'avoir fait au moins une fois en étant encadré par un instructeur.

Que ce soit fréquent ou non, la rupture d'un frein est un incident possible. Le savoir, et s'être entrainé au moins une fois à y faire face, permet de l'anticiper et d'en minimiser les conséquences. Évidemment dans ton cas, c'est un apprentissage cher payé... Mais la démarche reste bonne pour autant 

En tout cas merci d'en parler, cela me permet d'ajouter un nouvel exercice à ma to-do list (mais en conditions calmes tôt le matin, et surement sans aller jusqu'à la finale !).

Je trouve qu'un des intérêts est justement de faire le freinage final complétement, ça permet de connaître le - faible - débattement des arrières. La finale aux arrieres est généralement plus longue qu'aux freins et le freinage final plus bref et tardif qu'avec les freins

[PiGi]

Bien d'accord avec Alpyr, il me semble que le vrai sujet est : faire sa finale assis (plus "staïly") ou debout...
Pour moi la réponse est claire et ce quel que soit le niveau, la finale doit se faire debout.
C'est certes moins "classe" mais tellement plus sur.
Certains sites (comme Arbas par ex.) sont fréquemment soumis à des phénomènes de gradient parfois très marqués, et j'ai vu bon nombre de pilotes, y compris parmi les plus aguerris se retrouver posés sur les fesses en 2/2 sans comprendre ce qui leur arrivait!
Anticiper est le maitre mot en parapente, et proche du sol, avoir le train d'atterrissage sorti suffisamment tôt est fondamental.
Bon rétablissement et merci pour ce témoignage.

[Flyin Matmute]

Pour ce qui est de la probabilité de devoir recourir aux arrières pour commande de frein bloquée je connais personnellement un pilote à qui c'est arrivé et je ne connais que très peu de monde dans le parapente, donc oui ça me parait judicieux de l'avoir fait au moins une fois en étant encadré par un instructeur.

Que ce soit fréquent ou non, la rupture d'un frein est un incident possible. Le savoir, et s'être entrainé au moins une fois à y faire face, permet de l'anticiper et d'en minimiser les conséquences. Évidemment dans ton cas, c'est un apprentissage cher payé... Mais la démarche reste bonne pour autant 

En tout cas merci d'en parler, cela me permet d'ajouter un nouvel exercice à ma to-do list (mais en conditions calmes tôt le matin, et surement sans aller jusqu'à la finale !).

Totalement d’accord avec ton message SAUF la dernière phrase!
Comme d’autres ici, je ne vois pas du tout le rapport entre le pilotage aux arrières et l’incident décrit ici (sauf comme le dit l'auteur lui-même le fait qu’il était peut-être tellement obnubilé par la nouveauté qu’il en a oublié de sortir de sa sellette !)

Perso je sors les jambes du cocon quand je commence ma perte d’altitude 😅 comme ça si j’ai les membres engourdis je les secoue pour faire circuler le sang et ensuite ça me permet d’être vraiment en mode « approche - atterrissage - attention »

[FL 35]

bonjour.

Perso je sors les jambes du cocon quand je commence ma perte d’altitude  comme ça si j’ai les membres engourdis je les secoue pour faire circuler le sang et ensuite ça me permet d’être vraiment en mode « approche - atterrissage - attention »

tout à fait... je fais pareil : être debout dès le début de la PTS, correspond au train sorti-verrouillé en planeur, c'est fait ! donc il n'y a plus besoin d'y réfléchir !
le cerveau est utilisé à 100% pour la perte d'altitude, la finale, le cap, l'environnement, la prise de vitesse, l'arrondi au bon moment.
et si il y à une surprise à 5m sol, tu n'as pas besoin de gérer en plus la sortie de la sellette !

en cocon, l'avantage, est de montrer ton intention de poser aux autres.
 
exemple : la repose au sommet avec éventuellement coupage (de loin) de la trajectoire des pilotes ayant la priorité.
ou pousser plus loin des pilotes de waggas, ou faisant du gonflage sur le déco.

moi je sort toujours au moins un pied du cocon pour leur signaler que je veux aller poser.



bruno

[Xanarz]

moi je sort toujours au moins un pied du cocon pour leur signaler que je veux aller poser.

Moi je gueule. ATTTTTERRRRRROOOOO!

[plumocum]

Que ce soit fréquent ou non, la rupture d'un frein est un incident possible.

Sans aller jusqu'à ça,  ça m'est arrivé de me faire arracher lors d'une compète au col de Soubeyrant avec un vrai noeud de la drisse de frein autour de la poulie. Ne me demandez pas comment j'ai pu faire ça, je n'en sais rien. Au moment du gonflage je n'ai rien vu, la voile est montée dans l'axe assez fort et j'ai donc fait une grosse tempo. Les problèmes ont commencé là : je me suis retrouvé en vol avec 1 demi twist et surtout la tempo avait serré le noeud autour de la poulie avec la commande coincée en position enfoncée en plein dans les gros thermiques de printemps.
J'ai coincé l'autre commande dans l'epaulette, mis les gants entre les dents et en cherchant à dénouer ça a fait 'ziiiip' ouf ! la commande etait revenue en haut, mais le noeud était devenu encore plus serré. J'ai fini posé aux arrières et j'ai bouffé mes gants de rage tellement je venais de rater une trop belle journée fumante.

[piwaille]

 

moi ça m'est arrivé
http://www.schoepp.fr/recits-vol/quadrilatere-en-gresivaudant/

(pas une casse de la suspente de frein : juste le noeud qui a glissé)

[Drums]

Je trouve qu'un des intérêts est justement de faire le freinage final complétement, ça permet de connaître le - faible - débattement des arrières. La finale aux arrieres est généralement plus longue qu'aux freins et le freinage final plus bref et tardif qu'avec les freins

En tout cas merci d'en parler, cela me permet d'ajouter un nouvel exercice à ma to-do list (mais en conditions calmes tôt le matin, et surement sans aller jusqu'à la finale !).

Totalement d’accord avec ton message SAUF la dernière phrase!
Comme d’autres ici, je ne vois pas du tout le rapport entre le pilotage aux arrières et l’incident décrit ici (sauf comme le dit l'auteur lui-même le fait qu’il était peut-être tellement obnubilé par la nouveauté qu’il en a oublié de sortir de sa sellette !)

Ah ben oui, mais moi je m'y reconnais bien dans son erreur, et je ne suis pas sûre de ne pas faire la même !

J'ai déjà testé l’atterrissage aux oreilles (jusqu'au posé), et j'étais tellement concentrée sur le maintien de mon cap en finale que j'ai... oublié de sortir de ma sellette.  Habituellement je sors toujours de ma sellette pendant l'étape de base, ou au tout début de la finale. Mais dès que je fais un nouvel exercice, je suis complètement absorbée et j'en oublie mes réflexes habituels...

Du coup autant j'aime faire plein d'exercices en vol (à un point un peu maniaque... je fais au minimum un exercice à chaque vol), autant en approche je suis très très timide !

Mais j'essaierai une fois un peu familiarisée avec le pilotage aux arrières en approche !

[Xanarz]

Arretez moi si je me trompe, mais,

le gradient augmente le risque de decro, d'ou la recherche de vitesse et l'abattee de la voile qui s'ensuit,
les oreilles augmente le risque de decro,

meler les deux ne peut il pas en fonction des conditions etre rik rak?

[Drums]

Ah ben si c'est pourri. Quand il y a du gradient il faut arriver en finale avec un maximum de vitesse, ce qui n'est pas franchement le cas aux oreilles.

Mais si tu te poses la question en réaction à mon précédent message sur l'atterrissage aux oreilles, je préfère préciser que c'était le matin à la fraiche sans vent, donc zero gradient !

[Xanarz]

mais du coup, pourquoi faire les oreilles, mauvais calcul de ta ptu ?

[Drums]

mais du coup, pourquoi faire les oreilles, mauvais calcul de ta ptu ?

Non, c'était un exercice proposé en stage (perf 2 je crois) pour nous faire travailler la construction de notre approche. Aux oreilles ca descend beaucoup plus vite, donc il faut anticiper et rentrer plus tôt, les repères sont pas les mêmes. Et ca oblige à piloter exclusivement à la sellette.

[MisterUbu]

Au sujet de la sortie de la sellette ou pas avant le freinage final... Je comprends tout à fait l'intérêt de bien se lever pour assurer un poser bien amorti par les jambes, par contre j'ai l'impression qu'il est préférable d'attendre d'avoir terminé les étapes de son approche (étape finale en PTU, dernier S en PTS) avant de se mettre en position debout. Position debout qui n'est pas, à nouveau me semble-t-il, la position idéale pour maîtriser au mieux son parapente. L'approche à l'attéro nécessite souvent des manoeuvres très précises, ce qui est plus compliqué lorsqu'on est pendu par les cuissardes.

Du coup, sortir de la sellette dès le début de son approche ne me parait pas nécessairement judicieux. Ma pratique parapentesque est plutôt jeune, donc n'hésitez pas à me corriger.

[Xanarz]

Ok merci pour les précisions ! Ton explication rend tout de suite l'exercice plus intéressant à mes yeux !

[Flyin Matmute]

Au sujet de la sortie de la sellette ou pas avant le freinage final... Je comprends tout à fait l'intérêt de bien se lever pour assurer un poser bien amorti par les jambes, par contre j'ai l'impression qu'il est préférable d'attendre d'avoir terminé les étapes de son approche (étape finale en PTU, dernier S en PTS) avant de se mettre en position debout. Position debout qui n'est pas, à nouveau me semble-t-il, la position idéale pour maîtriser au mieux son parapente. L'approche à l'attéro nécessite souvent des manoeuvres très précises, ce qui est plus compliqué lorsqu'on est pendu par les cuissardes.

Du coup, sortir de la sellette dès le début de son approche ne me parait pas nécessairement judicieux. Ma pratique parapentesque est plutôt jeune, donc n'hésitez pas à me corriger.

Pour ma part j’ai dit que je sortais les jambes du cocon quand je commence ma perte d'altitude, pas que je me mettais debout. En formation qualif biplace, on nous a recommandé de sortir de la sellette, en position debout (pilote et passager) au plus tôt en branche vent arrière au plus tard en finale.

[plumocum]

(pas une casse de la suspente de frein : juste le noeud qui a glissé)

c'était le noeud d'origine ?

Pour le cassage de drisse, je me demande qd même comment on peut réussir à couper/casser ces trucs. C'est qd même maousse comme diamètre.

[ALPYR]

C'est qd même maousse comme diamètre.

C'est parce que tu voles sous des trapannelles pas optimisées en traînée 

[swaxis38]

(pas une casse de la suspente de frein : juste le noeud qui a glissé)

c'était le noeud d'origine ?

Pour le cassage de drisse, je me demande qd même comment on peut réussir à couper/casser ces trucs. C'est qd même maousse comme diamètre.

bof pourquoi pas.
je viens de changer les drisses de ma S9 à 150h car une des gaines commençait à se couper au niveau du passage dans l'émerillon.
Dans 50 ou 100h de plus et lors d'une charge importante, j'imagine que ça aurait bien pu péter.

(étonnamment, contrairement à d'autre aucune usure des drisses au niveau du contact avec les anneaux de frein)

[Charognard]

(pas une casse de la suspente de frein : juste le noeud qui a glissé)

c'était le noeud d'origine ?

Pour le cassage de drisse, je me demande qd même comment on peut réussir à couper/casser ces trucs. C'est qd même maousse comme diamètre.

Avec les anneaux antifriction d’Advance, tu casses plein de suspentes à cause de la friction.

[Guy67]

(pas une casse de la suspente de frein : juste le noeud qui a glissé)

c'était le noeud d'origine ?

Pour le cassage de drisse, je me demande qd même comment on peut réussir à couper/casser ces trucs. C'est qd même maousse comme diamètre.

Avec les anneaux antifriction d’Advance, tu casses plein de suspentes à cause de la friction.

Ha !
Je suppose que tu as répertorié des dizaines d'exemples.

[Charognard]

(pas une casse de la suspente de frein : juste le noeud qui a glissé)

c'était le noeud d'origine ?

Pour le cassage de drisse, je me demande qd même comment on peut réussir à couper/casser ces trucs. C'est qd même maousse comme diamètre.

Avec les anneaux antifriction d’Advance, tu casses plein de suspentes à cause de la friction.

Ha !
Je suppose que tu as répertorié des dizaines d'exemples.

Non. Est-ce que j’ai l’air d’une secrétaire ? 

[swaxis38]

(pas une casse de la suspente de frein : juste le noeud qui a glissé)

c'était le noeud d'origine ?

Pour le cassage de drisse, je me demande qd même comment on peut réussir à couper/casser ces trucs. C'est qd même maousse comme diamètre.

Avec les anneaux antifriction d’Advance, tu casses plein de suspentes à cause de la friction.

pas les miennes en tous cas, aucune trace d'usure à 150h au niveau des anneaux.

tout dépend de l'angle que tu imposes à la drisse dans l'anneau.

plus tu as une position des bras/mains, pour laquelle tu imposes un angle important, plus tes drisses sont probablement sujettes à l'usure dans l'anneau.

moi j'ai une position optimale    

[duplo]

merci xolive pour tes réponses franches.
(merci aussi aux autres, même si on friserait aisément le hors-sujet. Laurent, si la commande est "bloquée", tu prends les arrieres ??!! )


mais pour revenir au sujet :

... j'ai pris un magnifique gradient ...
... je n'avais jamais pris un gradient aussi près du sol

ca donne l'impression que même a posteriori, tu ne te représentes toujours pas clairement ce fameux "gradient".
combien d'exercices de tangage aux arrières tu avais fait en vol ? jusqu'à quel angle d'abattée ?
d'après ton instructeur ou autre témoin, quel angle d'abattée tu as eu dans ce funeste attérro ?
et quel était l'angle d'arrivé de ton coccyx sur le sol ?  (un petit schéma ?)

... je connais personnellement un pilote à qui c'est arrivé et je ne connais que très peu de monde dans le parapente,

ma foi, voilà un joli biais cognitif !  
d'où ma question sur ta familiarité avec les bilans d'accidentologie ? qui meme si ils ne sont ni parfaits, ni exhasutifs, permettent de relativiser et élargir sa compréhension des risques.
est-ce que depuis tu as été regardé ?

... donc oui ça me parait judicieux de l'avoir fait au moins une fois

et voila un joli biais de confirmation
100% d'échec (meme si heureusement c'est juste le coccyx), on n'est très loin du "judicieux".
pourquoi crois tu qu'on ne fait pas d'exercice de lancé de secours sur dur ?  -- exercice pourtant aussi très "utile" !?

... en étant encadré par un instructeur.

et là ça serait intéressant d'avoir sa version ...
 

[fbi]

merci xolive pour tes réponses franches.

et quel était l'angle d'arrivé de ton coccyx sur le sol ?  (un petit schéma ?)

schéma simplifié, si ça suffit pas, je te montre le scanner et je fais la flèche :

[Identitfrice]

Ca me rappelle les copains qui "s'entrainent" aux frontales et asymétriques... J'avoue que je ne comprends pas trop. Le faire une fois pour avoir une idée des réactions de la voile, en siv, oui. S'entraîner ? Heuuu. S'entraîner au pilotage oui, via roulis, tanguage, wings. S'entraîner aux manoeuvres d'urgence et d'évitement, voir à la marche arrière, je comprends. S'entraîner à piloter aux c, voir comment la voile réagit, travailler sur les trois axes, tirer un peu dessus pour voir ce qu'il faut mettre avant que ça commence à moins voler, oui. Atterrir aux c ? Quelle idée... Si j'ai besoin un jour je le ferai avec l'expérience de pilotage loin du sol et en sachant que c'est pas totalement anodin mais que c'est le mieux à faire et que ça se fait, mais me mettre dans une situation pas anodine près du sol sciemment ? Non.

Une autre façon de voir les choses : s'entraîner c'est pas le faire une fois. C'est le faire, le refaire, le faire quand on est pas au top, le faire par beau temps. Pas juste une fois pour voir. Et pour voir comment la voile réagit aux c ey s'entraîner vraiment, pas besoin d'être près du sol...

Cela dit, je te souhaite de te remettre vite et bien ! Je m'interroge juste sur le but de s'entraîner à ça, comme j'interroge les copains qui me disent s'entraîner aux asym/frontales. J'ai pas encore eu de réponse convaincante pour ce deuxième cas, en tout cas de mon point de vue.

[choucas]

merci xolive pour tes réponses franches.
(merci aussi aux autres, même si on friserait aisément le hors-sujet. Laurent, si la commande est "bloquée", tu prends les arrieres ??!! )

Oui !
Mais il ne faut pas voir une commande qui se bloque en l'air. Ca n'arrive jamais.
Mais la voile monte, au moment de la tempo, si une commande est bloquée, on prend les arrière pour faire la tempo ou stopper le déco ou piloter la course. Donc plus on s'entraîne, plus le mouvement est naturel.
J'ai l'impression que tu as un doute quand à la faisabilité ?

On peut aussi prendre la suspente de frein au dessus de la commande si elle est facile à trouver...

A+
L

[wowo]

Ca me rappelle les copains qui "s'entrainent" aux frontales et asymétriques... J'avoue que je ne comprends pas trop. Le faire une fois pour avoir une idée des réactions de la voile, en siv, oui. S'entraîner ? Heuuu. [...]
[...]

(@) Identifrice, salut,

Question, est-ce que tu ne t'entraînes pas (suivant ton niveau de compétences pilote actuel) aux oreilles, aux 3.6, aux wings +/-over, aux sat, aux décro/marche arrière/reset, etc. ?

Piloter aux arrières voire atterir ainsi ou encore provoquer des frontales et/ou asymétriques n'est ni plus ni moins dificile/dangereux SI c'est fait en connaissances de tous les risques potentiels, dans un environnement suffisamment sécurisé et aussi dans le cadre d'une progression réfléchie et ordonnée.
Autrement dit il faut être certain que tous les pré-requis sont présents avant d'essayer.

Ce qui m'interpelle le plus dans le récit de Xolivie c'est un passage ou il invoque comme cause "Pas de Chance" sur le fait d'avoir été surpris par un "magnifique gradient" et que, il l'a bien compris, il est à peu près certain qu'avec le train d'atterrissage sorti, les dégâts aurait été notablement minorés.

La malchance n'a rien à avoir dans la survenue de l'accident (tout au plus dans les conséquences même si d'aucun pensent que cela aurait pu être pire, ce qui n'est pas forcément faux d'ailleurs) Un gradient (comme les dusts par ex.) peut s'imaginer possible/probable dès que certaines conditions aérologiques et  environnementales sont reunies. Si toi par manque d'expérience ou esprit trop centré sur l'exercice tu ne l'as pas envisagé. Ton moniteur aurait pu/du y penser, surtout si tu n'étais pas le 1er à te poser dans ce créneau. Idem pour ce qui est de sortir le train d'atterrissage à temps, si toi tu n'y a pas penser soit. Mais que ton instructeur ne te l'a pas rappelé à temps...

Bref,à mon avis tout perso qui ne vaut pas plus que ce que l'on veut lui accorder : la malchance n'a rien à avoir là-dedans.
Mais il me semble à lire tes derniers posts que ça tu l'a accepté. Mais comme dit, si tu étais dans un exercice encadré et surveillé par un instructeur, tu n'est pas seul responsable.

 

[Identitfrice]

(((@))) Identifrice, salut,

Question, est-ce que tu ne t'entraînes pas (suivant ton niveau de compétences pilote actuel) aux oreilles, aux 3.6, aux wings +/-over, aux sat, aux décro/marche arrière/reset, etc. ?

Hoy hoy  

Si, je fais bien des 360 et wings plus ou moins over ou inversions (enfin les tonneau quoi) selon la forme et le lieu. Quelques fois, pas souvent parecque ca se rapproche de ce que je disais, des  manoeuvres d'evitement car ma plus grande peur en parapente, c'est les autres... La différence subtile j'en conviens, pour moi, est que ces "figures" ou manoeuvres me font travailler finement le pilotage. Enrouler aux C ou les transitions un peu turbulentes me font naturellement pratiquer le pilotage aux arriere et affinent également mes sensations. Les SAT j'attends d'en avoir fait (plusieurs fois) en SIV pour essayer de tirer tout seul la ficelle comme il faut

Je trouve que des asym, frontales, sans dire que c'est "dangereux" (des wings mal realisés le sont aussi/bien plus), c'est pas non plus utile. Ca ne va pas me faire progresser dans la finesse de me jeter de l'autre coté et garder mon cap une fois que j'ai compris et réussi une fois. Si je sais faire je sais faire. L'attero aux C, je pense que si je dois le faire un jour je n'aurai ni peur ni de soucis avec l'experience de pilotage en l'air, mais jouer à essayer des trucs pres du sol rajoute du danger (meme minime). C'est plus ca que je voulais dire : pas que c'est dangereux, mais que ca rajoute une once de danger pour un gain d'experience que je trouve peu interessant car il ne s'agit pas de proprioception ou de vrai travail qui peu payer à la fin. J'aurai beau faire des frontales/asym à chaque vol je ne pense pas que cela change ma gestuelle si cela m'arrive un jour en l'air. Et en l'air c'est clairement les exos de pilotage "fin" et la pratique simplement du vol qui m'empêchent de me la prendre sur la tête (par contre si je la prends mon cerveau criera CAP et je n'ai pas plus peur de ça qu'il ne faut en gardant quand même en tête les risques de cravate). Atterrir aux c rejoint un peu ça même si c'est un peu entre les deux.

Mais peut-etre me trompe-je ! En tout cas, mort au sol !

[Identitfrice]

Je m'étonne aussi un peu et ça explique ce que j'ai dit avant, de la fatalité : est ce que avec les commandes classiques et 100% de ses capacités cérébrales sur l'attero, ça se serait passé pareil ? Un gradient ça se gère, surtout en arrivant a priori vite car aux c naturellement on laisse plus voler la voile (et j'ose espérer que les conditions étaient tranquilles sinon j'ai peur parceque c'est déjà moins naturel de bien piloter aux c par rapport à"juste" laisser le poids des mains sur les commandes qui va éviter une bonne partie des incidents en conditions tranquilles, donc ajouter ça à l'attero aux c....). Do coup pourquoi ? Est ce que le cerveau faisait des bulles ? Un coup de c quand la voile a repris assez de vitesse pour pas la FRAFer mais pas trop tard pour pas que le rappel pendulaire t'éclate par terre encore plus et hop le flair de 40m. C'est un peu tout ça que je me demande.

Et bon... J'avoue... L'attero aux c pour pas faire de  ressource de 10m si tu arrives un "peu" vite, c'est utile !  

Mais du coup pour les cas extrêmes, vous voyez un vrai intérêt à"s'entraîner" aux asym/frontales ?

[xolivie]

(@) duplo: non il n'y aura pas de schéma et je n'avais pas de gopro sur le casque pour filmer le crash en live...
Tout ce que je peux dire (car en fait ça s'est passé très vite et à 2m/sol) c'est que j'ai eu la sensation de taper davantage sur mon secours que sur le moussbag donc je suppose que au moment de l'impact ma sellette était légèrement inclinée vers le bas (sur ma sellette le secours est positionné en avant du moussbag), mouvement pendulaire ou lié au fait que j'avais commencé à sortir les jambes et avancé le bassin ???

@wowo: je n'ai à aucun moment invoqué la faute à "pas de chance", le seul manque de bol que j'ai pu avoir pourrait (sous réserve) être lié au fait que la dévente brusque de la s'est faite pile poil au moment où je commençais ma phase de palier, il est possible que si j'avais entamé ma finale 20 s plus tôt ou plus tard ça se serait passé autrement (peut être...).
Ceci dit la connerie initiale c'est moi qui l'ai faite en ne sortant pas assez tôt le train d'atterrissage, et le fait que j'aie été concentré sur ma gestion du pilotage aux "C" ne peut en aucun cas être une excuse au fait de ne pas me redresser plus tôt dans ma sellette.
Pour ce qui est de l'instructeur il a fait son job tout au long de mon vol et de mon approche en me renseignant sur mes manoeuvres et sur la nécessité d'anticiper davantage mes évolutions et ce n'était pas dans le cadre d'un stage init mais dans le cadre d'une sortie perfectionnement donc je ne pense pas qu'il puisse être tenu pour responsable du fait que j'aie oublié d'assurer une règle basique (sortir de la sellette suffisamment tôt), donc c'est moi qui ai merdé, j'ai perdu et je paie la facture (fracture du coccyx et fracture tassement de la L2).
J'ai beau être un bourrin je pense que à l'avenir je n'oublierai plus de sortir le train d'atterro 

(@) identfrice: oui si j'avais été aux freins ça se serait passé différemment car j'ai eu par le passé à gérer des gradients en finale et d'une part la bidule est quand même plus réactif aux freins qu'aux arrières et d'autre part en temps normal j'ai les jambes sorties dès le début de la finale.
Effectivement il y a des exercices qui me semblent intéressants à réaliser souvent et d'autres qui le sont moins et je ne pense pas que poser régulièrement aux "C" soit un entraînement à effectuer à chaque sortie, et pour moi je voulais le réaliser au moins une fois pour avoir un vécu si ça m'arrivait "en vrai" et bien ce fut une réussite!!

Ceci dit j'avais initié ce fil pour faire part de mon expérience pensant que ça pourrait éviter à d'autres de faire la même bêtise (en l'occurence être focalisé sur un pilotage "inhabituel" au point d'en oublier une mesure de protection de base) et je constate à regret que à part Patrick qui n'a pas porté de jugement et qui m'a posé une question pratique (je suppose que c'est dans le cadre des consignes qu'il passe à ses élèves) j'ai surtout eu droit à des explications "éclairées" sur le fait que je n'avais qu'à sortir mes jambes plus tôt (merci mais ça je l'avais souligné dès le début).
J'en conclue que les personnes sur ce forum sont tous de super pilotes et qu'ils ne peuvent en aucun cas commettre ce genre de conneries, j'en suis très heureux et rassuré pour vous et sur ce je vous laisse pour aller soigner les conséquences de mon petit sketch afin de pouvoir plus vite remonter dans ma sellette.
Bonne journée à toutes et à tous 

[plumocum]

(((@))) duplo: non il n'y aura pas de schéma et je n'avais pas de gopro sur le casque pour filmer le crash en live...
Tout ce que je peux dire (car en fait ça s'est passé très vite et à 2m/sol) c'est que j'ai eu la sensation de taper davantage sur mon secours que sur le moussbag donc je suppose que au moment de l'impact ma sellette était légèrement inclinée vers le bas (sur ma sellette le secours est positionné en avant du moussbag), mouvement pendulaire ou lié au fait que j'avais commencé à sortir les jambes et avancé le bassin ???

@wowo: je n'ai à aucun moment invoqué la faute à "pas de chance", le seul manque de bol que j'ai pu avoir pourrait (sous réserve) être lié au fait que la dévente brusque de la s'est faite pile poil au moment où je commençais ma phase de palier, il est possible que si j'avais entamé ma finale 20 s plus tôt ou plus tard ça se serait passé autrement (peut être...).
Ceci dit la connerie initiale c'est moi qui l'ai faite en ne sortant pas assez tôt le train d'atterrissage, et le fait que j'aie été concentré sur ma gestion du pilotage aux "C" ne peut en aucun cas être une excuse au fait de ne pas me redresser plus tôt dans ma sellette.
Pour ce qui est de l'instructeur il a fait son job tout au long de mon vol et de mon approche en me renseignant sur mes manoeuvres et sur la nécessité d'anticiper davantage mes évolutions et ce n'était pas dans le cadre d'un stage init mais dans le cadre d'une sortie perfectionnement donc je ne pense pas qu'il puisse être tenu pour responsable du fait que j'aie oublié d'assurer une règle basique (sortir de la sellette suffisamment tôt), donc c'est moi qui ai merdé, j'ai perdu et je paie la facture (fracture du coccyx et fracture tassement de la L2).
J'ai beau être un bourrin je pense que à l'avenir je n'oublierai plus de sortir le train d'atterro  

(((@))) identfrice: oui si j'avais été aux freins ça se serait passé différemment car j'ai eu par le passé à gérer des gradients en finale et d'une part la bidule est quand même plus réactif aux freins qu'aux arrières et d'autre part en temps normal j'ai les jambes sorties dès le début de la finale.
Effectivement il y a des exercices qui me semblent intéressants à réaliser souvent et d'autres qui le sont moins et je ne pense pas que poser régulièrement aux "C" soit un entraînement à effectuer à chaque sortie, et pour moi je voulais le réaliser au moins une fois pour avoir un vécu si ça m'arrivait "en vrai" et bien ce fut une réussite!!

Ceci dit j'avais initié ce fil pour faire part de mon expérience pensant que ça pourrait éviter à d'autres de faire la même bêtise (en l'occurence être focalisé sur un pilotage "inhabituel" au point d'en oublier une mesure de protection de base) et je constate à regret que à part Patrick qui n'a pas porté de jugement et qui m'a posé une question pratique (je suppose que c'est dans le cadre des consignes qu'il passe à ses élèves) j'ai surtout eu droit à des explications "éclairées" sur le fait que je n'avais qu'à sortir mes jambes plus tôt (merci mais ça je l'avais souligné dès le début).
J'en conclue que les personnes sur ce forum sont tous de super pilotes et qu'ils ne peuvent en aucun cas commettre ce genre de conneries, j'en suis très heureux et rassuré pour vous et sur ce je vous laisse pour aller soigner les conséquences de mon petit sketch afin de pouvoir plus vite remonter dans ma sellette.
Bonne journée à toutes et à tous  

résultat : je viens de me retaper tout le fil et je compte beaucoup plus facilement les posts portant un jugement que les autres. Et même Patrick a parlé de la sortie des jambes.
Autant je suis derrière toi à fond sur le fait qu'il est impossible de venir ici raconter une expérience malheureuse sans avoir l'impression de finir sur le banc des accusés.( A force on finit par savoir qui sont les juges   ). Autant je trouve ta phrase prompte à qualifier et porter un jugement sur l'ensemble des gens qui sont intervenus sur ce fil, à l'exception d'un seul.
Pour info, perso je n'ai toujours pas compris si il s'agit d'un décro ou juste d'un fléchissement de trajectoire plongeante qui est à l'origine de ton accident. Tu indiques juste BOUM en position assise.
Merci qd même pour ton partage, ça en incitera peut-être d'autres à la prudence. Même si j'en doute  

[piwaille]

J'en conclue que les personnes sur ce forum sont tous de super pilotes et qu'ils ne peuvent en aucun cas commettre ce genre de conneries, j'en suis très heureux et rassuré pour vous et sur ce je vous laisse pour aller soigner les conséquences de mon petit sketch afin de pouvoir plus vite remonter dans ma sellette.
Bonne journée à toutes et à tous 

tu peux aussi en conclure que d'autres ne sont pas intervenues bien qu'elles compatissent à ta douleurs ... parce qu'il n'y a pas grand chose de plus à dire

Pour ma part, je conclurais en disant que finalement les intervenants sont d'accords avec ton analyse (de sortir le train et d'être un peu moins fixé à 100% sur l'exercice pour y ré inclure les autres phases et procédures du vol)

[wowo]

Désolé Xolivie, si mon post t'est apparu tel un "jugement", cela n'était pas mon intention. J'ai seulement donné mon avis ou justement je te dédouané pour partie dans la survenance de l'accident. C'est mon avis personne n'a à le partager s'il pense différemment.
Si j'ai rebondi sur le fait que tu aurais parlé de "pas de chance" c'était rapport au passage ci-après de ton post initial. Si j'ai mal interprété ce passage autant pour moi :

[...]
[...], nous n'avons simplement pas eu de chance c'est tout [...]
[...]
[...]
[...]Il me rappelle qu'il me faut davantage anticiper mes manoeuvres (ce que j'ai eu l'occasion de constater sur mes exercices réalisés en altitude) et me laisse construire mon approche en me disant qu'il ne me reprendra en radio que s'il constate une erreur de ma part.[...]
[...]

Idem rapport à ce passage sur ce a quoi ton formateur s'est engagé ; "te prévenir s'il constate une erreur de ta part". C'est en ce qu'il me semble que non seulement il aurait (peut être) pu/du, sachant l'exercice et ses tenants et aboutissants, surveiller l'aérologie de l'atterrissage, surtout qu'à priori en tant que moniteur local il doit en connaître les subtilités (et possibles sautes d'humeur et d'autre part, comme te prévenir d'anticiper, il aurait pu/du te rappeler à temps de sortir debout de la sellette car l'exercice (poser aux arrières) et quand même potentiellement apte à mener au cratère.

Et pour lui non plus je ne me veut pas dans le jugement de valeur. Je ne doute pas à te lire qu'il est compétent et apte à rendre ses élèves meilleurs et heureux pilotes. Mais même les plus compétents peuvent être amener à commettre des erreurs d'inattention ou d'appréciation. Si on ne peut plus en débattre, on ne fera pas non plus avancer les choses.

Commettre une erreur ne me semble jamais être une faute, la faute commence si on ne veut pas se reconnaître à ses erreurs.

Toi Xolivie tu t'es reconnu à ta part d'erreur et chapeau bas en ça. Cela peut te déranger que je puisse incriminer ton formateur rapport au respect que tu souhaite lui témoigner, là encore c'est tout à ton honneur. Maintenant si lui passe par ici, il peut réagir à sa guise en pensant ainsi ou autrement mais il me semble que s'il devait penser que ce n'est que toi qui a fait l'erreur alors implicitement il accepte la probabilité que cela se reproduise dans le futur avec un autre de ses élèves. Alors que si il se dit que oui il aurait peut être pu être plus efficace en surveillant plus l'aérologie et ta sortie du train d'atterrissage, alors il mets toutes les "chances" de son côté pour que dans le futur le même type d'accident ne se reproduise pas.

Parmi toutes les possibilités qui peuvent exister de diminuer l'accidentalité, éviter la langue de bois me semble en être une.

Tu témoigne très honnêtement du tien pour que justement il puisse servir à l'éviter à d'autres mais si on ne peut pas en parler de façon totalement ouverte, on risque de louper des aspects qui ne sont peut être pas anodins.

Mais évidemment il est du ressort de chacun d'en penser ce qu'il veut.

 

[duplo]

Pour ma part, je conclurais en disant que finalement les intervenants sont d'accords avec ton analyse (de sortir le train et d'être un peu moins fixé à 100% sur l'exercice pour y ré inclure les autres phases et procédures du vol)

           

qui conclut ça ??!!?   
avec une compréhension pour le moins lacunaire du gradient et du rappel pendulaire et 0 pratique préalable du tangage aux arrières ???
avec 0 debrief de l'"instructeur" ???
sans parler des premisses sur une hypothétique rupture de frein ... ??

vivement qu'une commission sécu se penche un peu sérieusement sur ce genre d'"incident" pour éviter qu'on lise n'importe quoi -- meme venant de "victime" animée de bonne volonté.
    

[M@tthieu]

Tout d'abord Xolivie, je te souhaite un prompt rétablissement car l'essentiel là-dedans c'est bien la santé ! Courage à toi, repose ton corps meurtri et reviens encore plus fort.
Pour l'atterrissage aux arrières, cela fait partie de ce qu'on m'a demandé pour la pratique du Confirmé. Ca sert aussi à comprendre comment réagit la voile en pilotant et tournant aux arrières. Pas inutile du tout. C'était à Samoëns et il n'y avait pas beaucoup de brise (vol du matin) mais pas de gradient. Ah le gradient, n'importe qui peut se faire surprendre... Sur un atterro connu ou inconnu, avec de la brise ou pas. La dernière fois, Plaine Joux vers 15h. Petit roulé-boulé style judo pour amortir. Ca a fait rire les potes mais indemme. Je sors les jambes du cocon à 20 ou 30 m de hauteur histoire de me dégourdir les pattes, fais des rotations des chevilles restées immobiles un certain temps et fais circuler le sang puis sors de la sellette dans la finale. Ca fait loin "pro" que ceux qui sortent du cocon à 2m sol pour poser comme une fleur mais voilà avec les expériences, vaut mieux prévoir..
Bon rétablissement ! 

[wowo]

[...] C'était à Samoëns et il n'y avait pas beaucoup de brise (vol du matin) mais pas de gradient. Ah le gradient, n'importe qui peut se faire surprendre... Sur un atterro connu ou inconnu, avec de la brise ou pas. [...]

Desolé mais pas d'accord, si pas de vent ou brise alors pas de gradient.

Quant à penser que tout un chacun peut être surpris par le gradient à l'atterrissage c'est un peu comme penser que tout le monde peut être surpris par le passage au rouge d'un feu tricolore à un carrefour fût il inconnu.

Cela peut effectivement arriver à tout le monde mais que si ce tout le monde est "distrait". Les circonstances qui favorise l'apparition d'un gradient de vent sur un atterrissage ne sont pas des mystères et apprisent pour le brevet de pilote voire celui initial. Si on les identifie, on ne devrait plus être surpris. Cela n'empêche pas évidemment pour autant de faire des erreurs, des erreurs on en fait tous mais on ne devrait pas penser/dire ; "C'est pas moi, c'est le gradient".

 

[M@tthieu]

D'accord, si pas de brise ou pas de vent, pas de gradient.
Dans 99 cas sur 100, le pilote dira "c'est le gradient" plutôt que "j'ai déconné, je n'ai pas été attentif", et toi du dis quoi ?

[Charognard]

D'accord, si pas de brise ou pas de vent, pas de gradient.
Dans 99 cas sur 100, le pilote dira "c'est le gradient" plutôt que "j'ai déconné, je n'ai pas été attentif", et toi du dis quoi ?

Wowo s’il rate un atterrissage, il écrit sans doute une thèse de doctorat. 

[Guy67]

D'accord, si pas de brise ou pas de vent, pas de gradient.
Dans 99 cas sur 100, le pilote dira "c'est le gradient" plutôt que "j'ai déconné, je n'ai pas été attentif", et toi du dis quoi ?

[wowo]

D'accord, si pas de brise ou pas de vent, pas de gradient.
Dans 99 cas sur 100, le pilote dira "c'est le gradient" plutôt que "j'ai déconné, je n'ai pas été attentif", et toi du dis quoi ?

Merdeeee... je pourrais me baffer !  

D'accord, si pas de brise ou pas de vent, pas de gradient.
Dans 99 cas sur 100, le pilote dira "c'est le gradient" plutôt que "j'ai déconné, je n'ai pas été attentif", et toi du dis quoi ?

Wowo s’il rate un atterrissage, il écrit sans doute une thèse de doctorat.  

Ce sera toujours mieux que de ne plus être jamais capable d'écrire quoi que ce soit, non ?  

Plus sérieux et sans prétendre que c'est une réponse pour chacun, seulement que cela a très bien fonctionné pour moi et pas que en parapente. À partir du moment où j'ai systématiquement d'abord cherché chez moi l'erreur quand quelque chose foiré dans mes activités avant de vouloir partager ma responsabilité avec autrui ou "pas de chance", j'ai connu beaucoup moins de loupé. Ce qui évidemment ne signifie en aucune façon plus de loupé du tout. Mais moins assurément, déjà en ne répétant pas les mêmes.

Parmi toutes, on est la "cause" de nos échecs sur laquelle il est le plus facile et efficace d'agir si on se reconnaît à ses dites-erreurs. Forcément si on est convaincu que c'est jamais notre faute mais seulement celles des autres et bien sûr de "pas de chance" alors on peut être rassuré sur nos supers compétences juste dommage que ça loupe régulièrement et que... ça fait mal.