fermetures, appréhensions, homologations, 2 lignes

[flaille]

Peut-être pourra t'on en tirer des tendances si le nombre de vote est conséquent.
2 votes maximum:

1 pour vos appréhensions quant aux fermetures (18 premières propositions)
1 autre pour votre avis sur les 2 lignes (4 dernières propositions)
Bon vote!

[stephb24]

ça y est c'est voté
pour la petite histoire la seule fermeture a mon actif était de 75% et m'a fait perdre 50 m en quelques secondes donc le relief je m'en méfie

[Limonade67]

Je ne pense pas que les 2 lignes soient le problème.
Pour moi, le problème c'est que sur ces voiles, les concepteurs n'ont d'autres contraintes que la résistance structurelle.
That's the point

[Paragliding old bag]

Les fermetures, c'est le gros serpent de mer qui agite beaucoup les pilotes.
Se prendre une grosse baffe avec fermeture asymétrique de 50% n'a rien d'agréable, mais quand on réagit comme il faut on garde le cap et on ne part pas en autorot. Cela s'apprend en SIV et cela se travaille ensuite sur les fins de vol quand on a encore du gaz.
Prendre la voile sur la gueule en entrant dans un gros dégueulant sous le vent d'un thermique, dans un cisaillement ou en haut d'un pétard puissant, c'est aussi du banal, cela se gère en mode réflexe + sang-froid si on a appris en SIV. Si on tient bien sa voile, c'est un simple incident de tangage juste un peu plus violent et toutes les voiles standard se réouvrent assez facilement, au pire on pousse sur les A pour éviter une parachutale.

Je vole sous des voiles de classe C qui vont bien et ma compétence ne va pas au-delà. Je ne pense pas être un jour au niveau pour piloter des 2-lignes, que je refuserais d'essayer s'il advenait qu'un copain me le propose.

Salut et fraternité.

[REbordefenétre]

Je ne pense pas que les 2 lignes soient le problème.
Pour moi, le problème c'est que sur ces voiles, les concepteurs n'ont d'autres contraintes que la résistance structurelle.
That's the point

alors pourquoi Luc Armant na pas sortie en "série" le HPP et ces 11 d'allongement sa passe les tests charges.
 
 

[akira]

Parce qu'il en aurait moins vendu ... et oui, y'a aussi le fric comme argument !!

[REbordefenétre]

et pourquoi a-t-il vendu tant de r10 ?? car pour la perf quelle a elle est très très amortie !!!

[Obruni]

Perso je suis gentiment en train de passer sur une voile de compet (une petite vingtaine d'heures dessous en conditions progressivement de plus en plus costaudes) et j'ai pris des petites fermetures bras haut qui ne sont jamais un souci et une bonne fermeture accéléré à fond (un peu plus de 50 % d'après la vidéo).
Celle-ci a engendré des réactions très soudaines mais pour peu qu'on pilote comme il faut elle rouvre très vite (presque trop, ça claque sec!) et proprement.

Mes soucis avec ce genre de voile sont:
- Qu'elle cravatte gros à la réouverture d'une assym (mais apparemment les risques sont plus petits qu'avec des voiles de génération plus ancienne vu qu'ils ont travaillé le plan de suspentage pour ça. Par exemple la IP5 cravatte beaucoup moins que la IP3, pourtant 3 lignes et moins allongée)
- Les frontales

[paraseb74]

HI

j' ai répondu : vole sous en C  et les fermetures me font peur près du sol

sur ma factor  , aucun souci niveau fermeture c 'est une gros nounours  qui ré ouvre tout seul , 

comme on dit :  temps que tu es en l'air tu te feras rien  , c est en  touchant le sol que tu te feras mal

[flaille]

Certes

Mais je constate quand même que plus on monte en gamme, plus les fermetures font peur 
Beaucoup d'autres choses à conclure si les contributions étaient un peu plus nombreuses

[piwaille]

Je ne pense pas que les 2 lignes soient le problème.

mouaip ... pour moi il peut très bien y avoir des marques qui savent faire des 2 lignes et d'autres qui courent derrière et n'ont pas encore maîtrisé toutes les implications du phénomène (la conception d'un parapente reste un savant dosage de compromis)

autre problème : l'évolution du pilotage !
on ne pilote certainement pas une 2 ligne comme on a appris à piloter une 4 ligne ... mais il faudra attendre que les techniques soient rodées pour que l'enseignement se mette à jour puis qu'on puisse "recycler" les pilotes

[piwaille]

Mais je constate quand même que plus on monte en gamme, plus les fermetures font peur 
Beaucoup d'autres choses à conclure si les contributions étaient un peu plus nombreuses

ben avec les chiffres que tu as tu ne peux rien dire : moi je constate qu'un seul pilote vole en EN D et a peur des fermeture. c'est autant que le pilote qui vole en EN A et qui a peur des fermetures.
A la différence qu'en EN A je ne vois pas comment on peut connaître ce qu'est une fermeture (ça ferme jamais ces trucs) et qu'en EN D ça va tellement vite que l'instant où tu comprends que tu as pris un vrac c'est déjà rouvert ... finalement les sels à faire de l'huile ce sont les EN C ... ce que démontre très clairement les 2 fois plus de pilote qui ont peur des fermetures en EN C

[flaille]

      

[Man's]

moi je constate qu'un seul pilote vole en EN D et a peur des fermeture.

Moi j'en vois 5, et même 11 en comptant ceux qui n'ont peur que près du relief, et seulement 3 qui n'ont pas peur... 3 sur 14, c'est peu finalement pour cette catégorie, et en un sens rassurant...

[Benoit 2R]

Petite contribution : il y a un tel gap en exigence de pilotage en incident de vol entre une voile compet et une EN < D que ça en est difficilement comparable. A mon sens, pour ce genre de voiles il faudrait maitriser au préalable toute la gamme de figures d'acro basiques sous une aile B ou C. Il y en a plus qu'on le croit qui volent en voile D ou compet sans n'avoir jamais vécu un décro.

[fabrice]

Il n'y a qu'un inconscient qui n'a pas peur des fermetures proches du sol, et ce d'autant plus que sa voile est de niveau EN-A.

Une voile pointue a tendance à prévenir, du coup les pilotes qui ont le niveau maitrisent d'autant mieux une fermeture et en limitent largement ses effets.
Sous une voile école le pilote ne peut que s'en remettre qu' à la réaction de la voile qui pourra quelque fois plonger de 15-20m, ou +, pour reprendre son vol. Et dans ce dernier cas, mieux vaut pas que le sol soit trop proche.

[Mathieu]

Mouais, déjà entendu ce refrain... on est plus en sécurité sous un gun compète que sous une EN A 

Je pense surtout que cette idée vient souvent de pilotes qui n'ont pas volé depuis longtemps sous des ailes cool. Parce que sinon, ils sauraient qu'il y a des voiles qui communiquent bien tout en étant très autodémerdantes.

Après, heureusement, il y a assez de choix pour que chacun trouve son bonheur...

[piwaille]

Je pense surtout que cette idée vient souvent de pilotes qui n'ont pas volé depuis longtemps sous des ailes cool. Parce que sinon, ils sauraient qu'il y a des voiles qui communiquent bien tout en étant très autodémerdantes.

c'est ptet justement une idée péblicitée par des (vieux) pilotes qui ont su passer outre la peur de la fameuse certification (rien que le débat sur les EN-D et les ailes non homologuées me fait  ) et qui voudraient que des jeunots ne s'en remettent pas (trop) à des ailes """auto""" démerdantes pour que ça soit elles qui pilotent les vracs.
après ... c'est sur qu'il existe des exceptions ... dans les deux sens.
certainement il y a des EN -A qui restent maniable (c'est à dire que le pilote peut gérer) tout comme j'ai connu une aile (la Bonanza pour la citer - vu l'age ça ne fera pas de pub) qui était une aile excellente pour le cross... mais c'est elle qui faisait ce qu'elle voulait. Exemple typique (vécu plusieurs fois) quand elle décidait de tourner à gauche, tu avais beau mettre commande à droite et 95kg de sellette à droite ... ben l'aile partait à gauche (ptet un poil moins vite)

Après, il y a quand même quelques généralités : une aile, pour être EN-A, doit être stable en vrac. Le meilleur moyen d'être stable en vrac c'est d'être stable tout court. ça veut dire (et je ne sais pas comment il pourrait en être autrement) que l'aile sera stable = ne pourra pas s'adapter à une aérologie trop mouvante. D'un autre coté c'est aussi dans le cahier des charges hein c'est pas un reproche que je fait à ces ailes là. il faut une trilogie adaptée : pilote-aile-conditions.
En revanche (et c'est le seul message à comprendre) Les ailes EN -A ne te mettent pas en sécurité quand l'aérologie est trop forte (au contraire- il faut une aile qui puisse s'adapter très rapidement à des mouvements d'air ... si le pilote peux s'adapter [sinon de toute façon le dit pilote est en zone de danger quelque soit l'aile]).

[Mathieu]

Je veux bien que ce soit vrai pour des EN A, dont le cahier des charges est assez simple (--> la plus autodémerdante possible). Mais elles correspondent à un public dont la priorité n'est pas forcément de ressentir et comprendre la masse d'air, mais plutôt de découvrir les fondamentaux du pilotage en air calme.

Par contre, pour toutes les autres voiles, la démonstration n'est plus vraie. J'ai eu des EN C (ou maintenant D) qui renseignent parfaitement bien sur la masse d'air, tout en étant moins violentes dans leurs réactions qu'une voile de compète. Dans un tel cas, je vois pas bien en quoi le gun de course sera plus "sûr".

Il y a un autre aspect important à prendre en compte: c'est le réglage sellette, qui va débrider cette communication de l'aile ou au contraire filtrer des infos. Avant de passer sous une voile plus perf pour mieux ressentir la masse d'air, certains pilotes auraient intérêt à ouvrir progressivement leur ventrale, par exemple.

[Ben from Los Argeles]

Il n'y a pas que ressentir les informations qui compte, les ailes compètes tranchent la masse d'air et ne se font pas balader dans le thermique. Un ancien champion de France de mon entourage a volé récemment avec une EN C ou D je sais plus, et bien il n'était pas rassuré de pas pouvoir faire ce qu'il veut avec l'aile. Et il disait pas ça pour se la péter, il n'a pas grand chose à me prouver.

[piwaille]

Il n'y a pas que ressentir les informations qui compte, les ailes compètes tranchent la masse d'air et ne se font pas balader dans le thermique. Un ancien champion de France de mon entourage a volé récemment avec une EN C ou D je sais plus, et bien il n'était pas rassuré de pas pouvoir faire ce qu'il veut avec l'aile. Et il disait pas ça pour se la péter, il n'a pas grand chose à me prouver.

c'est tellement vrai (le fait de trancher la masse d'air est un sacré plus) et à la fois tellement faux (je connais au moins une aile "compet" qui marsouine beaucoup plus que mon ancienne magic3 DHV2-3 (désolé, je sais toujours pas combien ça fait en EN ... et je m'en fou))

Je veux bien que ce soit vrai pour des EN A[...]qu'une voile de compète.

bon alors petite précision ... pour moi parler d'une EN-A ou d'un aile compet (sous entendu non classée) n'a (pour moi) aucun sens.
Déjà j'ai pas réussi à faier l'upgrade intellectuel EN (je suis resté en DHV X ) mais en plus je connais trop d'aile "perf" classé dans des DHV1-2 ou vicé versa des ailes "sage" (style sotrie école) qui sont classée plus haut (dans des segments moins "vendeurs").
Bref ... effectivement (et méa culpa) j'ai parlé d'EN-A et d'aile compet ... mais pour moi c'est surtout une question de programme !

tiens ... un exemple : la Bonanza dont je parlais un poil plus haut. De mémoire elle n'avait que des note DHV1 et DHV 1-2. Elle prenais un 2-3 sur la frontale accélérée (et je ne sais pas pourquoi elle prend cette note, pour avoir essayé par moi même c'est ultra académique et ça rouvre en un clin d'oeil). Bref, comme disent certains vendeurs : une DHV1-2 sans accélérer ... pourtant une aile perf (voire vicieuse dans les basses vitesses)

après ... ce que je dit toujours : il faut voler le plus haut possible (en gamme) (et sous entendu qu'on peut). Si tu as un niveau pour voler en aile perf, vole en aile perf. si tu as un niveau pour voler en aile compet, vole en aile compet. En revanche si tu as un niveau pour voler en aile de loisir, je trouve que tu te mets inutilement en danger en volant sous des ailes de sortie d'école (par exemple).

Il y a un autre aspect important à prendre en compte: c'est le réglage sellette[...]certains pilotes auraient intérêt à ouvrir progressivement leur ventrale, par exemple.

200.000 % d'accord avec toi ! combien de twist pourraient être évité avec des ventrales correctement ouvertes

[Mathieu]

après ... ce que je dit toujours : il faut voler le plus haut possible (en gamme) (et sous entendu qu'on peut). Si tu as un niveau pour voler en aile perf, vole en aile perf. si tu as un niveau pour voler en aile compet, vole en aile compet. En revanche si tu as un niveau pour voler en aile de loisir, je trouve que tu te mets inutilement en danger en volant sous des ailes de sortie d'école (par exemple).

Je dois dire que j'ai longtemps été très dubitatif par rapport à ça, mais que je m'y retrouve de plus en plus. A une nuance près: même si c'est souvent vrai, je crois que c'est un raccourci un peu dangereux d'associer perf et communication de la voile. Il me semble qu'on peut trouver des voiles plus perfs que d'autres, qui vont pourtant moins communiquer. Ou communiquer différemment, d'une manière qui ne correspondra pas au pilote.

Bref, ok pour reconnaître l'énorme sécurité qu'apporte la bonne communication de l'aile, compréhensible par son pilote, et aussi sa manière de "fendre la bise", mais j'ai du mal à associer ces caractéristiques à toutes les voiles perf.

[tanga]

y a de quoi avoir peur d'une fermeture, vu que c'est du a un manque de pilotage, quand je me prend une grosse fermeture prêt du relief ou pas, ca ne me plais pas, en général je me remet en question, et si trop de voyants orange sont allumée je vois mes ambitions a la baisse, et dans certain cas d'abréger le vol.
j'ai beau avoir fait des SIV, de savoir géré  fermetures,  autorot (jamais testé en condition réel), décro... la fermeture me fait toujours peur.
 j'aime volé mais pas fermé, et plein de pilotes d'expérience y arrive très bien.

[flaille]

 

[Paragliding old bag]

Ouaip, tout ça est frappé du sceau du bon sens. 
J'ai dit que les fermetures ne me font pas plus peur que ça parce que j'ai appris à les gérer (en SIV, gngngn) et qu'avec un peu d'expérience du vol thermique en montagne il m'est arrivé quelques fois de prendre des bonnes claques, voire carrément la voile sur la gueule (grosse frontale). Quand on tient bien sa voile et qu'on réagit comme il faut, on en est quitte pour une décharge d'adrénaline, pas de quoi casser 3 pattes à un canard.
C'est un peu plus embêtant au ras des arbres ou près du relief, c'est sûr, mais botter le cul des écureuils ou gratter le caillou quand cela tabasse n'a vraiment rien de pertinent.
D'où la nécessité - selon moi - de travailler régulièrement les exercices de pilotage appris en SIV quand on a du gaz, cela agrémente les petits ploufs qui, simplement contemplatifs, seraient d'un bien moindre intérêt.
D'où la prudence qui consiste à aller poser quand c'est vraiment trop mauvais et qu'on ne se fait pas plaisir.

Salut et fraternité.