Evolution des homologations, lançons le débat :-)

[frtr]

Bonjour,
Il est clair qu'aujourd'hui les principes de définition des homologations, leurs mises en oeuvre, et leurs sens doivent être remis en cause, c'est une interrogation transversale dans de très nombreux fils du forum sur les ailes et ce que nous en faisons.
L'histoire pèse sur ces "normes", lourdement, en parapente comme ailleurs, les arguments d'autorité sont prégnants, comme souvent, et les avis des pratiquants/usagers et utilisateur lambda (mais pas crétins) sont peu pris en compte (comme dans les démocraties ). Sur ce dernier point, il faut reconnaître que, là aussi, l'histoire pèse, l'attitude de chacun est aussi en cause que le système et la culture dans lesquels nous baignons.

La norme aujourd'hui induit beaucoup (trop ?) d'interprétations d'usages, et il y a un décalage de plus en plus net entre l'interprétation de tests sur les comportements du domaine hors vol, et celui du comportement du domaine de vol. Si les deux domaines n'ont pas les mêmes valeurs en terme de risque (une "fermeture" induit un risque plus grand qu'un vol stable sur l'intégrité physique), ils sont intimement liés par l'usage dans le domaine de vol qui corrèle fortement l’entrée dans le domaine hors vol.
La "norme" d'aujourd'hui, depuis sa création, s'est toujours donnée pour rôle de qualifier et quantifier le domaine de vol (voile "école" ou "débutant", voile "intermédiaire" -?-, voile expert, voile compèt), et c'est honorable, bien qu'ambitieux).
Mais elle explore quasi exclusivement le domaine hors vol, et en fait même sa "règle" d'évolution actuelle (ligne et suspentes de pliage -!-). Les qqs "critères" du domaine de vol évoqués dans les CR sont finalement très subjectifs (apprécié par une poignée d'experts, pétris de compétences et de qualités de pilotes experts mais justement pas représentatif du tout).
Cela l'éloigne de plus en plus de sa "compétence" revendiquée de qualifier et quantifier un "niveau" d'usage (de pilotage) dans le domaine de vol, au point que ce puisse être "dommageable" par une influence désormais inadaptée et très confusionnelle, ou incompréhensible, sur le choix d'une catégorie de parapente.

La FFVL pourrait être (beaucoup plus) l'organisateur de l'implication (pouvoir de propositions et de décisions) des usagers dans le domaine des "homologations". Il y a de nombreux avis d'expériences riches et pertinents à tous niveau, dans des clubs, dans des écoles, chez des moniteurs ou amateurs expérimentés et intéressés par la question. Je trouverais pertinent une consultation et donc un recueil de données, puis l'organisation d'un travail de fond de réflexion sur le sujet, en associant les clubs (qui le voudront bien) et les écoles (moniteurs) à débattre et renvoyer le fruit d'un travail d'analyse et de propositions. Aujourd'hui ce n'est guère que le pré carré des constructeurs et consorts, point barre.

A ce niveau de réflexion, il n'est peut-être pas pertinent de continuer à faire d'une norme de catégorisation de parapente la clé d'une catégorisation de niveau d'exigences d'usage et de pilotage, rapporté aux risques de la pratique. Ou peut-être que cela peut rester pertinent, mais à condition de faire évoluer en profondeur la "norme" (définition, tests, mise en oeuvre, valeur de l'information -je ne dis pas contrainte, on reste dans le vol libre- pour les usagers.
Il pourrait y voir deux logiques de catégorisation, une pour l'aspect matériel :
- respect des contraintes structurelles, mécaniques, et comportementales hors du domaine de vol ;
- et une autre, différente, portée par les Fédés (FFVL en France, mais aussi par interaction avec celle des autres pays), pour catégoriser un niveau d'usage dans le domaine de vol.

Cette dernière catégorisation serait fédérale, informative, en lien avec les prérogatives objectives des Fédés (brevet, qualifs), et renforcerait ainsi le rôle des formations et leurs valeurs pédagogiques ; en lien aussi éventuellement avec les obligations légales (assurances)
C'est le travail normal et déjà assuré par la FFVL par exemple, qui évolue et doit évoluer sans cesse. Pour le moment la norme a un peu trop pour seuls "interlocuteurs" (même pour les contraindre voire les "réprimer") les constructeurs.

Je précise clairement que je n'oppose pas "les constructeurs" aux "autres", mon propos est de souligner l'importance, le sens, et donc la valeur d'une structure fédérale pour participer (voire piloter en partie) une norme existante, et qui régit fortement le matériel de vol. Et noter simplement qu'il est de notre "devoir" et responsabilité (de pilotes) de participer à ce que le vol libre évolue sereinement et reste une activité à pratiquer dans les meilleures conditions possibles, avec de bons outils. La FFVL est la Fédé du vol libre, et c'est aussi nous ! C'est notre structure que nous devons utiliser, en l'alimentant chacun à notre échelle pour la rendre la plus efficiente possible, au bénéfice de tous.

Bien à tous, frtr.

[plumocum]

Je croyais que les fédés étaient représentées pour l'élaboration et le vote du cahier des charges. Elles ainsi qu'un comité de pilotes. En revanche je ne sais pas quel nombre de voix est attribué à chaque parties, ni les modalités/procédures permettant de valider un vote.

[paul]

La norme n'est que l'expression en terme de caractéristiques mesurables et de résultats produits de tests reproductibles d'un niveau MINIMAL (plancher) d'exigences supérieures, considérées comme essentielles.

Ce n'est pas une information destinée en 1ère intention aux consommateurs.

Mais aux responsables du contrôle préalable à la mise sur le marché d'un produit, quand ce marché, une tutelle ou le client l'impose.

Le fait que la norme ait été assimilé par le client final à un critère de choix et/ou de qualité est un détournement dont sont responsables les services commerciaux, le marketing, la communication des marques.

C'est du pipeau, puisque c'est une obligation de fait pour eux !

C'est de NOTRE responsabilité de nous détacher de cette manipulation et de réclamer l'information utile à notre choix que la norme n'a pas vocation a nous donner.

Exemple pour l'automobile

Que vous achetiez une Clio ou une FERRARI, l'information sera la même : vehicule certifié selon les normes europeennes en vigueur.

Si vous recherchez une information sur l'adéquation du véhicule que vous pensez acheter avec votre usage et votre competence de conducteur, vous devez logiquement vous tourner vers d'autres sources d'information : revues spécialisées, moniteur de conduite ou d'école de pilotage qui vous connaisse, organisme réalisant des tests PLUS POUSSES que ceux spécifiés par la norme (tels que euro NCAP).

[paul]

Pourquoi la norme se contente t'elle d'un niveau MINIMAL d'exigence ?

Pour deux raisons :

- la 1ère est économique - le risque à vouloir en faire trop, c'est que le marché ne puisse supporter ce sur-coût (qui est prêt à payer son parapente 20 ou 30% plus cher ?),

- la seconde est de laisser le marché ouvert à la concurrence, concurrence qui est senser agir comme un regulateur des prix pratiqués (sauf entente, ce qui est condamnable).

C'est justement ce qui est reproché au DHV : d'instaurer des exigences supplémentaires qui lui sont propres pour proteger les marques germaniques au fait (et souvent à l'origine) de ces exigences, ce qui discalifie les marques qui n'appartiennent pas au sérail (ou ne versent pas sa dîme au DHV).

On se rappellera de l'affaire de la Dune d'Aerodyne qui fit la démonstration d'un système opaque (pas de vidéo des essais en vol, les pilotes testant chacun dans leur coin, avec la possibilité de disalifier un avis précédemment prononcé, même après plusieurs mois).

[flying tom]

Le fait que la norme ait été assimilé par le client final à un critère de choix et/ou de qualité est un détournement dont sont responsables les services commerciaux, le marketing, la communication des marques.

C'est du pipeau, puisque c'est une obligation de fait pour eux !

Que vous achetiez une Clio ou une FERRARI, l'information sera la même : vehicule certifié selon les normes europeennes en vigueur.

Pas tout à fait car il n'est pas interdit sauf dans certain pays, de voler ou être assurer avec une aile non homologuée!

Quand aux voitures: les consommations par exemple sont un excellent exemple de la dérive entre la réalité et la vraie vie... les normes donnent pas ce que l'on vit en vrai.

[paul]

Si nous pensons avoir besoin de plus d'informations que ce que le maillage de revendeurs et les essais qu'ils nous donnent la possibilité d'effectuer nous fournissent, il va falloir en payer le prix.

D'abord en achetant et lisant plus de mag's français et étrangers (en espérant que les essayeurs retribues par ces mags aient la possibilité de voler sous l'aile qui vous intéresse, dans la taille qui vous correspond, et je rajouterais avec le harnais qui sera le vôtre) pour recouper les avis et ébaucher une impression.

S'il s'agit de sortir du domaine de vol, les possibilités sont encore plus limités et les conditions nécessaires couteuses.

Si vous appelez de vos voeux un équivalent  des Safety Test, là on change carrément de catégorie !

Pourquoi le DHV et pas nous ?

Simple : question d'arbitrage dans le budget fédéral, qui n'est pas extensible.

Le DHV bénéficie à plein du fait qu'il est réglementairement  incontournable et en tire des subsides relativement plus élevés et pérennes pour mener des projets.

[wowo]

(@) Paul désolé mais tu fais aujourd'hui dans la désinformation :

Quand tu dis que la norme n'aurait pas été pensé pour informer du niveau d'exigence que réclame telle ou telle aile :

Citation de: wowo le 26 Mars 2018 - 16:38:28
[...] un compte-rendu non-sybillin des exigences réelles que demande telle ou telle aile à son pilote. Ce qui était quoi que l'on en dise aujourd'hui, dès le départ l'objectif des différentes normes misent en place pour le parapente et y compris pour la EN-926-2.

http://www.ffp.asso.fr/wp-content/uploads/2013/02/Normes-EN.pdf

Voir au chapitre 4.1 page 9 pour lire comment la Norme définit l'accessibilité d'une voile.

Et aussi quand tu dis que le DHV discriminerait avec ses Safety-test les marques non d'obédience germanique. Ce n'est pas pour rien qu Advance leur a intenté un procès (perdu) et dans la dernière serie de Safety-test, Swing n'est pas franchement mis sur l'estrade avec son Rast, alors...

Il ne faut pas se baser sur des guerres de clochers du siècle dernier pour intenter des procès d'intentions d'aujourd'hui.

Mais peut être t'ai je mal interprété moi-même ?

Oui le DHV a une position incontournable en Allemagne mais cela n'empêche pas des allemands (certes rares) de voler sous des ailes non homologuées.
Et non en France ce n'est pas un "simple"problème d'arbitrage du budget fédéral mais bien une question de budget tout court. Nous sommes ~25000 licenciés volants dont pratiquement 10000 en licences écoles dont un grand nombre certainement avec des licences neuf jours. Alors que le DHV possède 40000 licenciés "volants" et qui payent (acceptent de payer) nettement plus cher qu'en France et pas que pour la licence mais aussi pour l'assurance, la cotisation club et de péage pour de très nombreux sites.

Bref, en France on n'a ni la culture et encore moins la motivation pour un tel fonctionnement. La norme est la même pour tous et d'ailleurs cela ne pourrait pas en être autrement. Elle ne repond plus/pas à ses objectifs qui y sont inscrits, c'est un fait. A nous tous de nous éduquer à savoir en tirer les informations possibles et d'aller chercher les autres là ou on peut les trouver en attendant d'hypotethiques changements de la norme.

 

[paul]

D'accord que ton analyse reflète une vision factuelle de la situation.

Mais avoir suffisamment discuté avec les artisans français de la réconciliation (hum...) avec le DHV, le backstage serait pour le moins différent !

Pour le reste, je regrette de ne pas avoir appris l'allemand.

Pour ce qui est des objectifs de l'EN-926, je souhaitais justement souligner en quoi les objectifs initiaux etaient biaisées, et de ce fait pas viables sur le long terme, par référence a ce qu'une norme est dans l'industrie.

On en revient au fait que le certificat de navigabilité reste une option qui serait plus facile à gérer dans l'avenir.

Mais je comprends que cela heurte certaines convictions.

Pour avoir été resp qualité dans l'aérospatial, le vol libre est de ce point de vue pour moi une énigme pour laquelle je me réfère au jugement d'autrui - tu as raison - par amitié, confiance ou respect envers certaines personnes et arguments qu'à l'époque des faits j'avais jugé recevables. C'est un patchwork.

Ce qui n'empêche pas que le débat est intéressant  

[ottaflodna]

Dans le fond, je vois aujourd'hui deux problèmes pratiques avec la norme actuelle, qui n'est pas si mal.

Le premier concerne l'étalement de la catégorie B, qui mériterait un découpage formel (même si j'espère que les pilotes de B sportives qui ont fleuri depuis quelques années ne sont absolument pas dupes). Mais B reste le fourre tout où le non initié va devoir se documenter ailleurs.

Mais ce problème ne m'apparaît pas aussi handicapant que celui des lignes de pliage, qui est un frein au développement technologique. Des solutions techniques sont laissées de côté pour éviter le D et c'est dommage.

Globalement, je pense que ce cadre normatif essentiellement porté sur la sortie du domaine de vol fait que les excursions hors de ce domaine sont de moins en moins fréquentes et préjudiciable. Il y en a encore, c'est un fait. Mais ça va plutôt dans le bon sens, vu de ma sellette.

Je suis certainement naïf, mais je crois que les constructeurs cherchent à faire des ailes qui rendent leurs pilotes heureux, et qu'ils ont aussi un intérêt à les maintenir informés du niveau de pilotage approprié pour tel ou tel modèle.

[Nicolas - AirDesign]

Et pour revenir au titre du sujet, en prenant un cas concret: l'abandon de la qualification automatique en EN-D des ailes validées avec lignes de pliages. Mon petit doigt me dit que ce point est justement de nouveau en cours de discussion.
1. C'est dur.
C'est dur pour certaines marques qui ont fait tant d'efforts pour faire évoluer leurs ailes, en bataillant pour les homologuer EN-C, quitte à
renoncer à la technologie qui leur permettait de rendre leurs ailes plus "solides".
C'est dur pour certaines marques qui finalement ont pu renoncer à classer leur aile EN-C, avec le préjudice commercial que pourrait donner l'EN-D.
2. C'est top.
C'est top parce qu'on n'en arriverait pas à douter de la fiabilité d'une homologation vs le comportement d'une aile entre par exemple une High-C et une Low-D.
C'est top parce que si on on peut faire vraiment des ailes plus "saines" (difficile de choisir les bons mots ici) sans que ça n'ait d'influence commerciale négative (EN-D plutôt que EN-C), on devrait tous en profiter.

Et on peut peut-être éviter d'arriver à lire les commentaires comme celui ironique et judicieux d'a-r-h sur un autre fil:

Conclusion : achetez des D cool  Tire la langue

Donc: faire évoluer une homologation peut aussi avoir des conséquences commerciales/financières immédiates. Imaginez le petit constructeur qui bataille en R&D depuis des mois ou années pour sortir la C qui va bien. Et soudain les règles du jeu changent.

La lettre d'homologation est quand même encore trop fortement liée à un positionnement commercial. Dommage.
Je ne comprends toujours pas pourquoi on n'abandonne pas cette lettre. Le rapport de tests pourrait être le même qu'aujourd'hui. Mais sans "sanction" finale. Il ne présenterait que ce qu'il vaut: un comportement de la voile dans des conditions spécifique, à une charge spécifique, avec un équipement (sellette) spécifique.
Au constructeur la responsabilité de présenter correctement son aile et cibler les pilotes qui s'y retrouveront.

C'est finalement un peu ce qu'ont fait certains, comme Flying Tom. A l'extrême.

Edit: Ottaflodna exprime bien ça dans le post qu'il a écrit pendant que je terminais celui-ci.

[fabrice]

La question n'est pas qu'un problème de volonté. Quels sont les résultats globaux du DHV mesurés en terme d'accidents?
C'est bien beau de voir les fédés glousser de  normes sur les parapentes, mais sont-elles efficaces? Est-ce que les pays avec le + de règles ont moins d'accidents?
Je ne crois pas utile de refaire un système si on ne sait pas en évaluer son utilité, son efficacité. Pour le moment, cela ressemble à la danseuse des fédérations, et à une demande des pilotes qui croient que cela va les sauver d'un accident. Pourtant aujourd'hui on ne sait toujours pas si c'est + efficace que la prière du matin... pi celle du soir.

[wowo]

La question n'est pas qu'un problème de volonté. Quels sont les résultats globaux du DHV mesurés en terme d'accidents?
C'est bien beau de voir les fédés glousser de  normes sur les parapentes, mais sont-elles efficaces? Est-ce que les pays avec le + de règles ont moins d'accidents?
[...]

C'est très con pour notre esprit gaulois mais les ~40000 licenciés du DHV se fracassent bien moins que nos 25000 (dont ~10000 "encadres") de la FFVL surtout ces dernières années. On trouve assez facilement les chiffres de part et d'autres pour celui que cela intéresse et Fabrice étant probablement apte à lire le Goethe dans le texte pourrait enquêter. Au moins lui ne peut pas être soupçonné de parti-pris pour l'homologation.

Notez que je ne dis pas que leurs meilleurs chiffres de l'accidentalité tiendraient qu'au Safety-test du DHV mais le fait est que les pays de culture germanique sont les 1ers marché de l'EN-A.

Non, la sécurité c'est plus complexe qu'une lettre de l'alphabet...

Pour autant c'est un axe de reflexions qui en vaut bien d'autres.

Décrier n'est pas plus efficace que crier.

 

[paul]

[...]
Et aussi quand tu dis que le DHV discriminerait avec ses Safety-test les marques non d'obédience germanique.

Il ne me semble pas avoir suggéré cela (le cas de la Dune était bien antérieur au Safety Test)

Et non en France ce n'est pas un "simple"problème d'arbitrage du budget fédéral mais bien une question de budget tout court.
[...]
Bref, en France on n'a ni la culture et encore moins la motivation pour un tel fonctionnement.

Wowo, ça j'entends pas...

Tu m'accuses d'esprit dhv-phobe (ou carrément germanophobe, je ne sais pas)?

Je te rétorque que tu colportes des appréciations infondés 
Et pire, que tu parles au nom d'une communauté dont tu ne connais pas les ressources et encore moins les motivations. 

Si nous avons pas la discipline germanique, merde... nous avons l'agilité, l'enthousiasme, un esprit de solidarité bien développé auxquels on sait quand il le faut ajouter la rigueur !

Chaque fois qu'il y a eu une urgence ces dernières années (du moins pour celles dont j'ai été informé ou pour lesquelles j'ai été directement sollicité par la CTS ou AEROTEST), j'ai constaté qu'il a été possible de trouver parmi les professionnels -enseignants ou constructeurs, moniteurs, pilotes de test, simples pratiquants, sympathisants, etc.) des personnes, des moyens et même un peu d'argent (oui...) pour monter une action corrective, une étude, un projet de recherche :

Quelques exemples :

- test des protections / amortisseurs dorsaux

- conception de la balance Aerodata

- réalisation et réparations de la balance Aerodata 2

- investigation sur les causes des glissements d'arrêts de câble sertis sur les delta passés en réparation dans un atelier français (ulm et voltige)

- investigation sur des accidents ou le comportement spirale était soupçonné

- identification des individualités et des clubs investis sur la recherche en matière de sécurité, reconnaissance, valorisation de leur projet et promotion (Challenge CLEY)

- séminaire professionnel et public multi-activités et multi-obédience (exemple de sujets abordés à Toulouse : la pratique en mini-voile, le vieillissement des parachutes de secours, les manœuvres de sortie d'une instabilité spirale)

- j'en oublie et je m'en excuse auprès des acteurs de ceux-ci

Et plein d'autres bonnes initiatives menées au niveau régional, club ou individuel injustement restées dans l'ombre !

Le problème de l'époque, c'était le "temps fédéral". Ce qui nous a fait le plus souvent choisir d'agir sans attendre, au moins pour valider des proof of concept (comme on dit dans l'industrie).

Aujourd'hui le temps fédéral se combine avec l'absence de cadre juridique nécessaire en ces temps de droit consumériste et de dérive sécuritaire, pour monter de telles actions.

Ce cadre, dans le cas d'essais en vol instrumentés, ne peut être fourni que par un laboratoire fédéral ou une structure privée (qui accepterait de travailler hors de son cadre tarifaire -pour facturer que ses frais au prix coutant- là je rêve !).

Ou sinon... SOUS-TRAITER nos projets de recherche à nos amis du DHV.

Ou coopérer avec le DHV sur des projets communs (tel l'organisation d'une campagne Safety Test en harnais cocon)

Chiche ?

Car quand il y a urgence,

[wowo]

[...]
Tu m'accuses d'esprit dhv-phobe (ou carrément germanophobe, je ne sais pas)?
[...]

J'avais précisé mais tu n'a pas du le lire ?

[...]
Mais peut être t'ai je mal interprété moi-même ?
[...]

Désolé si tu t'es senti agressé par mes écrits et aussi si parfois tes interventions sont par trop ésotérique pour moi et que je n'arrives pas forcément à savoir où tu veux en venir.

Pour le reste tu ne réponds pas rapport à :

(((@))) Paul désolé mais tu fais aujourd'hui dans la désinformation :

Quand tu dis que la norme n'aurait pas été pensé pour informer du niveau d'exigence que réclame telle ou telle aile :

Citation de: wowo le 26 Mars 2018 - 16:38:28
[...] un compte-rendu non-sybillin des exigences réelles que demande telle ou telle aile à son pilote. Ce qui était quoi que l'on en dise aujourd'hui, dès le départ l'objectif des différentes normes misent en place pour le parapente et y compris pour la EN-926-2.

http://www.ffp.asso.fr/wp-content/uploads/2013/02/Normes-EN.pdf

Voir au chapitre 4.1 page 9 pour lire comment la Norme définit l'accessibilité d'une voile.
[...]

Enfin :

[...]
Ou sinon... SOUS-TRAITER nos projets de recherche à nos amis du DHV.

Ou coopérer avec le DHV sur des projets communs (tel l'organisation d'une campagne Safety Test en harnais cocon)

Chiche ?

Car quand il y a urgence,

Il faut savoir qu'une réunion entre dirigeants FFVL et DHV (à la demande du DHV) s'est tenue début décembre 2017 à Nice et que entre autres ; des collaborations plus étroites sont à l'étude. La Saféty-class s'est vu expliqué (100000 € de budget annuel, 80 ailes déjà testées, les constructeurs déboutés de toutes les actions en justice intentées)

Aussi des comparaisons entre les chiffres de l'accidentalité et là il n'y a pas photo même si évidemment les comparaisons des chiffres bruts sans précisions sur qui est comptabilisé chez eux (à priori tous Allemands et étrangers) alors que chez nous il est question que des licenciés, laisse de la place à toutes les interprétations imaginables.

Donc moi perso je dis oui, mutualisons nos connaissances, compétences, expériences et moyens pour faire progresser  la sécurité dans le vol-libre.

Maintenant cela suppose un partage culturel (n'en déplaise à qui pense qu'il n'y a pas lieu)

Et sinon pour moi, la FFVL fait au mieux avec les moyens et les prérogatives dont elle dispose. Bien sûr que l'on peut toujours souhaiter qu'il se fasse plus et plus vite mais alors, comme l'a dit Laurent ici ou sur un autre fil, il faut chacun de son coté se retrousser ses manches et essayer avec ses voisins dans un cercle de plus en plus large, de mutualiser toutes les bonnes volontés et idées pour changer ce que l'on estime qui devrait être changé.

Mais justement qu'est-ce qui devrait changer ?

 

[fabrice]

Il est bien beau d'avoir des gens avec des manches retroussées alors que certains veulent construire un chalet, d'autres une simple maison, d'autres encore une ferme,...
Dans un projet, on commence par définir son objet et le moyen d'évaluer la réalisation, c'est à dire indirectement l'intérêt.
Ensuite on doit se poser la question, est-ce que ce projet est plus prioritaire qu'un autre. Est-il + important de classifier du matériel neuf ou étudier le vieillissement de notre matériel puisque notre parapente reste neuf que peu de temps par exemple.

[wowo]

Effectivement la question peut/doit se poser de la pertinence d'une homologation voile avec une sellette assise alors même que nombreux seront les pilotes qui voleront dessous en cocon ou pas mais très certainement plus ou moins couche.

Mais que penser alors de l'homologation d'une aile quand plus ou moins rapidement les dimensions suspentes voire tissus évoluent ; voir les fils récents sur les déformations Bf Mentor 3 et autres soucis de suspentes d'autres voiles voire le flou de comment lors d'une révision le calage est mesuré/rectifié.

Comment alors penser/espérer que nos ailes dont les constructeurs mêmes aiment nous rappeler à quel point, leurs performances dont aussi la solidité/sécurité et autres résultats aux tests d'homologations, le doivent à leurs supers logiciels de calcul et qualité (lire précision) de fabrication.

Comment ces ailes pourraient conserver leurs "qualités originelles" alors même qu'elle ne correspondent plus aux schémas de leurs conception/fabrication/homologation ?
[...]

[paul]

Pas facile à interpréter... mais très intéressante la volonté du DHV de se rapprocher de la FFVL

Qu'est-ce qu'on change à la norme ?

Mais RIEN SURTOUT !

On la laise se vider toute seule du signifiant consumériste (indicateur de la performance du constructeur en rapport avec la promesse faite par le marketing aux consommateurs) qu'elle n'aurait jamais dû avoir, comme j'ai essayé de l'expliquer.

Et ON TRAVAILLE AVEC LE DHV à flinguer tout les concepts qui aménent à faire prendre trop de risques aux pilotes soumis au markéting.

[plumocum]

Aussi des comparaisons entre les chiffres de l'accidentalité et là il n'y a pas photo même si évidemment les comparaisons des chiffres bruts sans précisions sur qui est comptabilisé chez eux (à priori tous Allemands et étrangers) alors que chez nous il est question que des licenciés, laisse de la place à toutes les interprétations imaginables.

Effectivement, alors pourquoi l'indiquer comme ci les allemands, avec leur système de flicage, étaient bien meilleurs que les français.
Comment tu fais pour interpréter les chiffres transposés à l'échelle de 2 pays aux conditions volables certainement très différentes, à l'aspect géographique et météo différents dont l'un présente un territoire presque 2 fois plus petit que l'autre.
As tu une idée qui puisse permettre de comparer ne serait ce que le nombre de vols ou au moins le nombre de jours volables ?

Nous traversons en france actuellement un épisode où ça vole moins, on peut comparer l'accidentologie de ce début d'année avec celui de l'année dernière.  Histoire de voir si il n'y a pas quelques paramètres autres que simplement un nb de licenciés ou une politique de l'homologation pour tout expliquer?

D'ailleurs, le peu de chiffres dont tu parles, personne ou presque ne les connait. Tu pourrais nous faire une petite synthèse en langue de Molière ?

[wowo]

(@) Plumocum,

J'ai mis cette indication en gras dans l'assurance que l'un ou l'autre me répondra comme tu l'as fait, merci de me rassurer sur la prévisibilité de certaines réactions. Je l'ai mis aussi car c'est une évidence au vu des tableaux issu du document de synthèse de cette réunion. Tableaux qui me servent de support pour non pas indiquer comme tu me le sous-entend que les Allemands du DHV seraient meilleurs que les Français de la FFVL mais juste que leurs résultats bruts au niveau de l'accidentalité sont meilleurs que les nôtres et particulièrement ces dernières années.

Cela me fait sourire quand tu me pose la question ;"As tu une idée qui puisse permettre de comparer ne serait ce que le nombre de vols ou au moins le nombre de jours volables ?
Car ce serait  faire preuve de ta part soit, d'une grande naïveté dont je ne te pense pas capable ou d'une bonne dose de mauvaise foi. On sait bien que le nombre de vols et encore moins le nombre d'heures de vol ne peuvent être que des estimation à la (très grande) louche. Les seuls éléments de comparaisons restent les nombres de licenciés et les nombres d'accidents et de décès. Maintenant l'Allemagne n'est pas pour rien le 1er pays au monde en termes de licenciés et de marché commercial  parapente. Penses-tu que si ça n'y volait pas suffisamment ce serait le cas ?
 
Les tableaux que je cite font apparaitre sur la période allant de 2007 à 2016 (donc sans l'année terrible pour nous Français, 2017) de 90 accidents fatals pour le DHV et 121 pour la FFVL.

Je parles d'interprétation car les chiffres Français sont pour ce que j'en retiens que des licenciés parapenteFFVL alors que les Allemands comptabilise leurs licenciés parapente et delta accidentés en Allemagne et à étrangers (comme la FFVL) mais aussi tous les étrangers décédés sur leur territoire de compétence. Mais comme je l'ai précisé, ce n'est pas suffisamment explicité pour être une certitude.

Si on ne prend que la partie 2013 à 2016 : le ratio leur ai encore plus favorable avec 36 décès pour les germains et 57 pour les gaulois.

Pour 2017, la France annonce les 18 morts au 30 septembre (de mémoire au moins 2 voire 3 de plus jusqu'au 31 décembre). L'Allemagne ne donne pas de chiffres car leurs statistiques n'étaient pas encore publiées mais pour ce que j'ai pu suivre sur leur site fédéral, les chiffres seront "plutôt" bon.

Et non je ne pense pas que c'est leur système (que tu désignes sans le connaitre de "flicage") ou une quelconque politique de l'homologation (qui est exactement la même que pour nous, faut-il te le rappeler ?) qui en serait à l'origine. Et évidemment je ne pense pas et encore moins prétend que ce serait la qualité de l'enseignement (entendez la qualité de la pédagogie et des pédagogues) qui ferait la différence. Non j'en suis à penser que c'est plus la philosophie du vol favorisée par la culture sociale qui est de nature à expliquer cela.

Et là non plus, ne me fait pas dire ce que je ne dis pas ; Nous Français ne sommes pas plus "con" que nos cousins Goth mais... plus indisciplinés je pense que oui.

D'ailleurs il y a une autre constante qui semble ressortir si on analyse plus finement les statistiques de l'accidentalité de nos deux pays, c'est que ; Proportionnellement les Allemands se tuent plus à étrangers que les Français. De façon simpliste on peut en retenir que ce sont leurs plus indisciplinés qui profitent d'être dans un cadre qui leur semble (question d'ambiance plus que "flics") plus libre pour "s’éclater".

Donc oui moi je mets en cause un état d'esprit collectif qui laisse penser au pilote qui entre en stage init que l'année d'après il claquera 100 km et que pour ça il faut vite vite se mettre sous une aile qui permettra à ses qualités de pilote de s'exprimer et c'est là ou l’avènement des B+ a me semble t-il joué un rôle. On peut voir la sur-représentation des ailes de ce type dans les stats françaises de l'accidentalité. Probablement et cela donnerait raison à Paul, nombre de ces mêmes pilotes sont en cocon sous leur B+.

En 2017, il y a eu quand même 14 (ou 15) accidents fatals suite à fermeture...

Je ne pense pas t’avoir convaincu, d'ailleurs mon intention n'est pas de convaincre qui que ce soit. Je crois juste sincèrement que plus on va parler de sécurité, même en se disputant à propos, plus on va tous réfléchir à propos et peut-être, au moins pour certain d'entre nous, trouver des pistes personnelles voire collectives pour pratiquer en alimentant dans le futur moins les statistiques de l'accidentalité.

 

 

[choucas]

Qu'est-ce qu'on change à la norme ?

Mais RIEN SURTOUT !

Salut

C'est sur que cet aspect fait très peur aux instances fédérales.
Lorsqu'un projet risque de remettre en question/péril les années de discussion qui ont permis la mise en place de la norme actuelle, on freine des quatre fers. Il y a une vrai peur de changement.
D'un côté ça se comprend si l'idée est de modifier les classifications tout en maintenant le système actuel c'est beaucoup de travail pour pas grand chose.

Pas simple !
A+
L

[wowo]

Qu'est-ce qu'on change à la norme ?

Mais RIEN SURTOUT !

Salut

C'est sur que cet aspect fait très peur aux instances fédérales.
Lorsqu'un projet risque de remettre en question/péril les années de discussion qui ont permis la mise en place de la norme actuelle, on freine des quatre fers. Il y a une vrai peur de changement.
D'un côté ça se comprend si l'idée est de modifier les classifications tout en maintenant le système actuel c'est beaucoup de travail pour pas grand chose.

Pas simple !
A+
L

En fait pour ma part, je ne pense pas que ce soit la norme qui devrait forcément être modifiée.

Une norme a impérativement besoin de tests reproductible pour l'évaluation des produits et il est évident, il me semble en tous les cas, que l'on ne puisse pas encore provoquer des turbulences réelles pour tester la résistance de l'aile aux fermetures (par ex.) et que seul des exercices provoqués dans un cadre normalisé peuvent servir aux test d'évaluation.

D'évaluation de la capacité autonome de retour en vol de la voile dans un cadre normalisé et non pas de sa capacité à rester dans son domaine de vol dans le cadre réel de son utilisateur avec un pilote qui n'est pas non plus capable de se comporter comme le pilote-test.

Non, là ou pour moi les choses devraient changer, c'est sur l'information au public-pilote-consommateur/client sur le fait ne répond pas/plus à son objectif d'informer le pilote quand aux exigences qu'une voile fait à son pilote.

Bien sûr que cela devrait déjà être une obligation déshonnêteté faite aux constructeurs mais le marketing se conjugue mal avec une véritable sincérité. La publicité est le sera toujours avant tout fait pour faire rêver et... vendre.

Bien sûr que l'on pourrait se dire que les commerçants du secteur devraient se charger de cette mission. Seulement là aussi celui qui va refuser de vendre telle ou telle voile à tel ou tel pilote sous prétexte qu'il ne pense pas que celui-ci remplisse les conditions de compétences pour répondre aux exigences de la voile, au-delà que ce n'est sans doute déjà pas légal, verrait à coup sûr le même pilote le dimanche d’après au déco avec la voile convoitée achetée ailleurs.

Donc a y qui devrait revenir une telle mission d'utilité publique ?

Le DHV avec ses Saféty-tests ne règle pas le problème en soi car il ne teste pas forcément toutes les ailes du marché mais il attire l'attention sur le fait que la lettre d'homologation ne garantit en rien sur les exigences que la voile aura envers son pilote lambda dans des conditions réelles de vol.

Si au niveau européen, une mutualisation d'idées, d'expériences et de moyen (on peut toujours rêver) pouvait se faire entre nous et nos cousins germains cela pourrait être le début d'une démarche qui s'étendrait et obligerait le marché à informer, sans avoir à lire entre les lignes, sans qu'un pilote puisse juste lire ce qui lui plait, sur les vraies exigences que telle ou telle aile muni de telle ou telle sellette (on peut toujours rêver, bis) fait à son pilote.

Le minimum à souhaiter c'est que tout pilote aussi débutant soit-il ou confirmé qu'il se croit, soit convaincu que pour notre matos la règle est simple : Pour une même génération ou encore de générations très proches, tout pourcentage de gain en perf s'accompagne d'un pourcentage à minima égal d'augmentation d'exigences faites au pilote.

Comme pour ce qui est des placements financiers, pour espérer plus de perf il faut accepter et en être capable, plus de risques.

Et aussi comme pour les placement financiers, les promesses de très gros gains sans prise de risque ne sont que des mirages et des chants de sirènes (et là en toute sincérité, on devrait admettre que ces mirages et chants de sirènes sont autant du à nos capacités d'auto-persuasion que au travail de marketing du secteur qui à besoin que notre matériel se renouvèle encore plus vite qu'il ne s'use et/ou se démode.

 

[plumocum]

((@)) Plumocum,

J'ai mis cette indication en gras dans l'assurance que l'un ou l'autre me répondra comme tu l'as fait, merci de me rassurer sur la prévisibilité de certaines réactions.

Arf wowo, c'est pas toi qui l'a mise en gras, c'est moi  tiens même maintenant je la mets en gras et en rouge

Aussi des comparaisons entre les chiffres de l'accidentalité et là il n'y a pas photo même si évidemment les comparaisons des chiffres bruts sans précisions sur qui est comptabilisé chez eux (à priori tous Allemands et étrangers) alors que chez nous il est question que des licenciés, laisse de la place à toutes les interprétations imaginables.

Je l'ai mis aussi car c'est une évidence au vu des tableaux issu du document de synthèse de cette réunion. Tableaux qui me servent de support pour non pas indiquer comme tu me le sous-entend que les Allemands du DHV seraient meilleurs que les Français de la FFVL mais juste que leurs résultats bruts au niveau de l'accidentalité sont meilleurs que les nôtres et particulièrement ces dernières années.

Donc que les allemands sont meilleurs.

Cela me fait sourire quand tu me pose la question ;"As tu une idée qui puisse permettre de comparer ne serait ce que le nombre de vols ou au moins le nombre de jours volables ?
Car ce serait  faire preuve de ta part soit, d'une grande naïveté dont je ne te pense pas capable ou d'une bonne dose de mauvaise foi. On sait bien que le nombre de vols et encore moins le nombre d'heures de vol ne peuvent être que des estimation à la (très grande) louche. Les seuls éléments de comparaisons restent les nombres de licenciés et les nombres d'accidents et de décès. Maintenant l'Allemagne n'est pas pour rien le 1er pays au monde en termes de licenciés et de marché commercial  parapente. Penses-tu que si ça n'y volait pas suffisamment ce serait le cas ?

C'est peut-être un peu de la mauvaise foi et peut être beaucoup de naïveté. Dis moi : si par hasard nous constations qu'il y avait moins d'accident en Ile de France qu'en Savoie/Haute Savoie, devrions nous en conclure que le système est mieux en Ile de France ?
Tu as les classement par pays ... du monde ?

Les tableaux que je cite font apparaitre sur la période allant de 2007 à 2016 (donc sans l'année terrible pour nous Français, 2017) de 90 accidents fatals pour le DHV et 121 pour la FFVL.

Je parles d'interprétation car les chiffres Français sont pour ce que j'en retiens que des licenciés parapenteFFVL alors que les Allemands comptabilise leurs licenciés parapente et delta accidentés en Allemagne et à étrangers (comme la FFVL) mais aussi tous les étrangers décédés sur leur territoire de compétence. Mais comme je l'ai précisé, ce n'est pas suffisamment explicité pour être une certitude.

Si on ne prend que la partie 2013 à 2016 : le ratio leur ai encore plus favorable avec 36 décès pour les germains et 57 pour les gaulois.

Ce genre de chiffre ne permettent en aucun cas de tirer les conclusion dans le sens où tu l'indiques.
Petite rectif : le nombre de décès en france comptabilise pourtant bien un non licencié qui s'est tué le 1er janvier.

Pour 2017, la France annonce les 18 morts au 30 septembre (de mémoire au moins 2 voire 3 de plus jusqu'au 31 décembre). L'Allemagne ne donne pas de chiffres car leurs statistiques n'étaient pas encore publiées mais pour ce que j'ai pu suivre sur leur site fédéral, les chiffres seront "plutôt" bon.

Bon ben on va peut-être attendre alors.

Et non je ne pense pas que c'est leur système (que tu désignes sans le connaitre de "flicage") ou une quelconque politique de l'homologation (qui est exactement la même que pour nous, faut-il te le rappeler ?) qui en serait à l'origine. Et évidemment je ne pense pas et encore moins prétend que ce serait la qualité de l'enseignement (entendez la qualité de la pédagogie et des pédagogues) qui ferait la différence. Non j'en suis à penser que c'est plus la philosophie du vol favorisée par la culture sociale qui est de nature à expliquer cela.
 

Et là non plus, ne me fait pas dire ce que je ne dis pas ; Nous Français ne sommes pas plus "con" que nos cousins Goth mais... plus indisciplinés je pense que oui.

...

En 2017, il y a eu quand même 14 (ou 15) accidents fatals suite à fermeture...

c'est pas pour ça qu'on va en déduire que les allemands sont meilleurs en gestion des fermetures que les français...ou que le safety test est mieux que la norme EN.



N’empêche, j'avais trouvé le premier message de ce fil très intéressant et il me semble que les questions qui y ont été posées n'ont pas trouvé réponse dans le développement du fil qui finit une fois de plus par dériver vers une comparaison stérile du système Allemand/Français. Et les espagnoles, les suédois, les italiens, les suisses etc... y z'en pensent quoi eux ? il y a des accidents chez eux ?

Pareil mais j'aime pas la bière 

[wowo]

(@) Plumocum,

Comme j'avais mis en gras d'autres de mes passages, j'ai cru sincèrement en avoir fait autant pour celui à l'idée que cela soulèvera des objections et ma foi je ne l'ai pas vérifié (j'ai aussi mon coté naïf)

Oui, il faut penser que globalement les parapentistes allemands sont meilleurs que nous en tant que pilotes puisqu'ils s'accidentent et se tuent moins que nous en pratiquant leur loisir. En tous les cas meilleurs dans le sens ou pour la valeur du pratiquant loisir se juge avant tout à sa capacité de prendre su plaisir sans pour cela laisser derrière lui des orphelins ou veufs/veuves éplorés ou de finir avec une pratique handi-sport.

Quand tu avance ton exemple de comparaison entre pilote d'IdF et des Savoie, tu fais assurément preuve de mauvaise foi car tu réduits encore plus le panel statistique disponible. Mais tu veux absolument défendre ta pensée alors pourquoi pas mais dans ce cas as-tu pris soin de :

Comment tu fais pour interpréter les chiffres transposés à l'échelle de 2 pays aux conditions volables certainement très différentes, à l'aspect géographique et météo différents dont l'un présente un territoire presque 2 fois plus petit que l'autre.
As tu une idée qui puisse permettre de comparer ne serait ce que le nombre de vols ou au moins le nombre de jours volables ?

 

Après tu es libre de tirer les conclusions que tu veux et moi de mon coté les miennes, non ?

Par exemple le décédé du 01/01/2017 non-licencié au moment de son accident était présent dans le tableau des accidents mortels mis à disposition sur le site de la FFVL par Flying'Enclume (merci pour son investissement dans le domaine de la sécurité) mais pour autant ne se voit pas comptabilisé dans les statistiques parapente FFVL pas plus que le ou les deltistes et autres non-licenciés français et étrangers. Mais si le sujet t'intéresse vraiment, tu fera surement l'effort de trouver les chiffres qui conforterons tes arguments.

Un autre point intéressante de la rencontre FFVL/DHV est le constat fait qu'au niveau européen la France totalise pratiquement la moitié des déclarations d'accidents (~2000/~4000) Donc une banque de données sur le sujet de l'accidentalité existe bien en Europe et elle finira par être publique un jour ou l'autre. Un des soucis étant l'harmonisation des déclarations, les allemands sont clairement plus ouverts pour regarder en face les causes d'un accident et aussi pour en parler publiquement derrière. Encore une question de culture...

Et note que je n'ai jamais prétendu que les Allemands seraient meilleurs que nous en gestion de fermetures, c'est aussi depuis toujours la cause principales des accidents en phase de vol. Mais ils ont identifié les causes de la cause et communiqué à propos : conditions météo et/ou aéro trop chaudes surtout ramené au niveau de compétences réelles du pilote et/ou inadéquation avec le matériel mais aussi placement erroné dans la masse d'air par manque de compétences et/ou de réflexions (pilote qui sait/dit "il faut pas aller, il faut pas faire" et qui y va ou fait quand même, etc.

Moi je compare avec les Allemands car c'est le modèle que je connais du fait de la proximité, je laisse le soins à ceux qui connaissent de nous parler des Espagnols, des Suédois, des Italiens, des Suisses etc...

Maintenant une question pour toi, si trouve cette comparaison France-Allemagne si stérile, pourquoi alimentes tu le débats pour le signaler plutôt que la rendre plus intéressante en apportant des pistes de réflexions au-lieu seulement vouloir dire que ; NON, cela n'a pas d’intérêt (à tes yeux)

Perso comme je trouve le sujet intéressant même dans son développement actuel qui me semble tout de même alimenter la discussion dans le sens du post originel, eh bien... je continues.

   si tu préféres à 

[plumocum]

Quand tu avance ton exemple de comparaison entre pilote d'IdF et des Savoie, tu fais assurément preuve de mauvaise foi car tu réduits encore plus le panel statistique disponible. Mais tu veux absolument défendre ta pensée alors pourquoi pas mais dans ce cas as-tu pris soin de :

Comment tu fais pour interpréter les chiffres transposés à l'échelle de 2 pays aux conditions volables certainement très différentes, à l'aspect géographique et météo différents dont l'un présente un territoire presque 2 fois plus petit que l'autre.
As tu une idée qui puisse permettre de comparer ne serait ce que le nombre de vols ou au moins le nombre de jours volables ?

 

Décidément tu ne veux pas comprendre : la citation indiquée exprime bien ma pensée en revanche ma comparaison IDF/Savoie c'est un peu pour caricaturer la tienne. Bon c'est pas grave.

Par exemple le décédé du 01/01/2017 non-licencié au moment de son accident était présent dans le tableau des accidents mortels mis à disposition sur le site de la FFVL par Flying'Enclume (merci pour son investissement dans le domaine de la sécurité) mais pour autant ne se voit pas comptabilisé dans les statistiques parapente FFVL pas plus que le ou les deltistes et autres non-licenciés français et étrangers. Mais si le sujet t'intéresse vraiment, tu fera surement l'effort de trouver les chiffres qui conforterons tes arguments.

Pas compliqué la fédé donne tout : 2017 ici https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Plaquette%20statistiques%202017-def.pdf
les autres années ici https://federation.ffvl.fr/actus/statistiques-federales

Tout y est : parapente/delta confondus ou séparés. Effectivement il n'y a pas les touristes ou les non licenciés.
Par contre j'ai toujours pas vu ceux des allemands.

Un autre point intéressante de la rencontre FFVL/DHV est le constat fait qu'au niveau européen la France totalise pratiquement la moitié des déclarations d'accidents (~2000/~4000)

579 déclarations 2017 toutes activités toutes gravités confondues, on est loin de la moitié (env 2000/ env 4000)

Donc une banque de données sur le sujet de l'accidentalité existe bien en Europe et elle finira par être publique un jour ou l'autre.

ça c'est une bonne nouvelle.

Un des soucis étant l'harmonisation des déclarations, les allemands sont clairement plus ouverts pour regarder en face les causes d'un accident et aussi pour en parler publiquement derrière. Encore une question de culture...

Ben je vois pas : 1 j'ai toujours pas vu les tableaux allemands. 2/ c'est pas assez clair le compte rendu de la fédé ? si à cela on ajoute le tableau excel détaillant toutes les déclarations d'accident que j'ai la flemme d'aller chercher de suite je ne vois pas comment on peut taxer la fédé d'obscurantisme à ce sujet. Pas plus fermé que les allemands en tout cas.

...

Moi je compare avec les Allemands car c'est le modèle que je connais du fait de la proximité, je laisse le soins à ceux qui connaissent de nous parler des Espagnols, des Suédois, des Italiens, des Suisses etc...

Maintenant une question pour toi, si trouve cette comparaison France-Allemagne si stérile, pourquoi alimentes tu le débats pour le signaler plutôt que la rendre plus intéressante en apportant des pistes de réflexions au-lieu seulement vouloir dire que ; NON, cela n'a pas d’intérêt (à tes yeux)

J'alimente le débats afin que tu puisse y amener une vraie réflexion intéressante 
Et surtout pour répondre au sujet de ta comparaison avec les allemands : 1/ je ne vois pas en quoi ma position est moins intéressante que la tienne.
2/ le modèle allemand qu'on nous rabâche continuellement sur tout les secteurs comme étant LE modèle que nous autres stupides français devrions pomper pour vivre mieux me les gonfle mheumheu.
Moi je suis très content de notre façon de faire. Et ça me saoule qu'on cherche à me faire culpabiliser d'aimer ma liberté et la manière qu'ont les français de pratiquer le vol libre où de vivre tout court... 
3/ on voit bien qd même que les allemands savent tricher aussi pour défendre leurs intérêts. En dehors leur magnifique industrie automobile dont tout le monde nous vantait les vertus et la réussite mais truquée pour berner le système je viens d'apprendre dans ce fil que même de DHV truquait les cartes pour favoriser leurs marques. ça leur va bien maintenant de faire comme ci...

Bref : merde au modèle allemand.
et 
 

[juju26]

https://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/unfallforschung/unfall-jahresstatistik/

[wowo]

(((@))) Plumocum, décidément tu dois être tellement obsédé d'infirmer mes propos que tu ne te rends pas compte (à moins que ce soit volontaire ?) par exemple du smiley qui suivait ma phrase pour te faire remarquer ma caricature de ta caricature. Bon c'est pas grave. 

Tiens pour te permettre de creuser et approfondir le sujet et le débat (notez que pour un certain nombre de pages, on peut cliquer sur le drapeau anglais en haut à droite :

Le site du DHV :
https://www.dhv.de/web/home-deutsch/

> L'onglet "Information des pilotes" :
https://www.dhv.de/web/piloteninfos/

> > L'onglet "Sécurité et Technique" :
https://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/

> > > L'onglet "Accidentologie" :
https://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/

> > > > L'onglet "Rapports d'analyses d'accidents par année civile" :
https://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/unfallforschung/unfallberichte/

> > > > L'onglet "Statistiques de l'accidentalité par année civile différencié Parapente/Delta" :
https://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/unfallforschung/unfall-jahresstatistik/

> > > > L'onglet "Analyses d'accident avec vidéos commentées" :
https://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/unfallforschung/unfallvideos-mit-analyse/

Je te laisse fouiller sans te proposer de traduire au vu du peu de confiance que tu témoignes à mes dires, Google sera ton ami...

Ce ratio de 2000/4000 est dans la synthèse de la réunion FFVL/DHV, porte t-il sur l'alimentation de cette base de données depuis sa création (3 ou 4 ans par ex.) ? Je ne peux pas te répondre ce n'est pas précisé. Mais comme tu le dis aussi, l'existence même de cette base de donnée est un signe que la sécurité en vol-libre devient un enjeu européen et, oui c'est une bonne chose.
L'histoire du souci d'harmonisation est que les informations fournies de part et d'autres du Rhin ne sont pas les mêmes et ne permette pas encore d'exploiter la base de données de façon optimale. Comme ci-avant, il n'y a pas plus de précision si ce n'est que la FFVL va s'appliquer à rejoindre dans l'alimentation en information le modèle européen/allemand qui est plus renseigné. Si tu va regarder quelques analyses d'accident du DHV (cf, les liens donnés) tu te rendras compte de la nuance qui existe dans les "détails" entre une de leur analyse publique et une ligne du tableau Excell (qui est déjà une grande 1ère que l'on doit à Flying'Enclume)

Enfin ou est-ce que tu m'as vu écrire que je trouvais ta position est moins intéressante que la mienne. Depuis le début de nos échanges c'est bien toi qui essayes d'infirmer mes contributions. Je ne fais que te répondre par respect. Au contraire il me semble même avoir écrit ; [...] comme je trouve le sujet intéressant même dans son développement actuel qui me semble tout de même alimenter la discussion dans le sens du post originel, eh bien... je continues. Cela veut bien dire que tes interventions mêmes si elles ne rejoignent pas les miennes, sont intéressantes pour alimenter et faire vivre le débat.

De même, ou est ce que j'aurais écrit que le modèle allemand me semblait meilleurs ? Non et je peux te trouver des dizaines de posts de ma part ou j'affirme haut et fort que la France est le plus beau pays pour le Vol-Libre et la FFVL la meilleure fédération sportive au monde pour défendre au mieux la liberté qui existe encore dans le Vol-Libre. Cherche pour voir ou je dis le contraire.
Au plus j'ai écrit que les pilotes allemands volaient mieux que nous puisque il se tuaient moins.

Enfin... honnêtement... tu ne te trouve pas un peu mesquin de venir avec comme argument de la dernière chance, invoquer le Dieselgate de VW. C'est quand même tiré par les cheveux, non ?
Et puis terminé avec une insultes envers les Allemands, allons donc, d'aucuns se se vus menacés de bannissement pour moins que ça.

C'est à se demander si les Allemands ne t'ont pas fait quelque chose, genre rachat de ton entreprise et mise en place de Hildegarde à la place que tu convoitais et à qui tu dois du Fräulein tout au long de la journée. 

Bonne lecture,

 

[plumocum]

Merci pour ta patience. Finalement on va peut-être finir par se comprendre...
Je reconnais que le coup des bagnoles c'était un peu capilotracté. Aucune insulte à l'encontre des allemands mais plutôt à l'encontre de tout le discours quotidien sur le soit disant super modèle outre Rhin que nous devrions adopter car c'est toujours mieux chez le voisin. Ça finit par être gonflant.
Mon entreprise ne les intéresse pas, ils ne savent même pas faire pousser la lavande  

A bientôt pour des nouvelles chamailleries.

[ottaflodna]

Mais concrètement, selon vous, pensez vous que ces chiffres de l'accidentologie et la norme dans son état actuel ont un lien direct? Je veux bien admettre qu'il puisse y avoir une sur représentation des ailes B+ dans les accidents, mais je vois ça comme quelque chose de plus global. Admettons que des pilotes volent avec des voiles pour lesquelles ils n'ont pas le niveau, mais c'est aussi probablement les mêmes que ceux qui font peu de gonflage, ne volent que 4 semaines par an pour les vacances, jamais de SIV, ne replient pas le secours, ne prennent pas la météo avant de sortir et volent avec un front orageux à 10km. Je caricature beaucoup (on dirait moi il y a quelques années).

Du coup, concrètement, vous aimeriez qu'elle permettent quoi de plus cette norme ?

J'aime bien les idées de Paul et de Frtdr, à savoir proposer des compléments d'informations sur la base d'essais indépendants (coucou le DHV, ah non, on a dit indépendants, ah ben coucou Ziad, même si son but est plus orienté plaisir que sécu).
Quand j'étais abonné à Parapente Mag, j'aimais bien le chapitre sortie du domaine de vol des essais de Cédric Nieddu. C'est à mi chemin entre la mesure et la poésie, mais on vit un peu le truc avec lui. Ça ne peut pas avoir de valeur normative, mais ça informe. Après, la presse écrite a l'indépendance que chacun veut bien lui reconnaître. Comme je trouve ça fatiguant de voir des barbouzes partout, je préfère croire que c'est les Bisounours.

Avec un peu de chance, la creation et la diffusion plus massive de ces infos (plutôt que le colportage de légende urbaine qui existe) va contribuer à la culture aéronautique de tous, à moindre frais et avec peu de victimes collatérales innocentes. En complément de la norme qui reste un outil utile, qui pourrait évoluer un peu pour s'adapter aux machines modernes  (là j'ai la flemme de détailler, demain peut-être).

[wowo]

Merci pour ta patience. Finalement on va peut-être finir par se comprendre...
[...]
A bientôt pour des nouvelles chamailleries.

  C'est dans les débats/chamailleries que naissent les idées... même si elles ne nous servent qu'à nous et que pour nous divertir. 

(@) Ottaflodna, salut,

Perso je n'irai pas affirmer que l'accidentalité soit en lien direct avec la norme d'homologation. L'accidentalité me semble avant tout être un problème humain lié en grande partie aux facteurs non-techniques dont font partie aussi les fameux "facteurs humains". On peut certainement voler à partir d'un niveau très minimum avec n'importe quelle ailes (exceptons les Enzo et autres CCC/Hight-D) si on choisi avec pertinence le site et l'aérologie adapté. A contrario le même pilote voire même un peu plus éduqué risque d'être en danger de mort s'il s'avise sous prétexte d'être sous une "voile-école" de décoller sur tel ou tel site à telle ou telle heure avec un Cb devant le déco pour être sur d'avoir de l'ascendance.
Le danger vient bien moins du matériel que de la situation dans laquelle on se met éventuellement pour X raisons...

Par contre, il me semble qu'actuellement la norme laisse la possibilités aux pilotes de se mentir à eux-même. On s'imaginant que parce-que telle aile s'est vu homologuée EN-B voire En-A, ils sont forcément à "l'abri" ou à contrario ; A force de lire et entendre que telle B+ (ce qui ne correspond d'ailleurs en rien à la norme) Donc que telle B-hight vaut telle ou telle C-low (idem pour ce qui est de la norme) et que donc forcément la suivante devra être une EN-D ou à minima une C-hight. Là on est à nouveau en plein dans les facteurs humains qui font souvent que l'on pense pouvoir niveller nos faiblesses en compétence par une escalade technologique.

Pour moi la norme peut rester telle qu'elle ou changer, ce qui me semble important c'est que le pilote-client reçoive une information précise, claire, sans ambiguïté, qui lui permette de choisir en toute connaissance de cause sans pouvoir se leurrer lui-même sur ce que le matériel convoité va lui imposer comme exigences.

Cela rejoint ce que disent Paul, Frtdr et toi et moi et... d'autres. Mais cela se doit être fait il me semble par une autorité formé à cela et non pas quelqu'un dont la compétence et la notion de plaisir peut annihiler le jugement sur les exigences (Ziad par ex.) ou des tests par les magazines spécialisés qui vivent de la publicité (des articles se sont déjà vus non-publié faute d'aller dans le sens "souhaité". Cela a été rapporté ici sur le fofo pour ceux qui ont la mémoire)

Le DHV dans ses Saféty-test ne se montre complaisant avec aucune marque. Ils achètent les voiles comme Ziad (ce que ne font pas les magazines)
C'est justement je pense le rôle de l'associatif de répondre à de telles préoccupations de la part des pratiquants.
Seulement cela a un coût (100000 €/an pour le DHV totalement financé par ses licenciés sans subventions de l'état)
Est-on prêt de mettre la main à la poche pour ce service alors même que de nouvelles restrictions dans les subventions aux associations sont annoncées ?
Mais surtout, pourquoi faire un procès qui n'est que d'intentions (à moins de savoir des choses que le commun des parapentiste même Allemand ne saurait pas) car pour le moment c'est Advance qui a intenté et perdu une procédure judiciaire contre le DHV après que la PMA (association des principaux constructeurs de parapente) ait crié au scandale. Bref, je ne vois pas trop à quel lobby le DHV rendrait service à part à ses licenciés.

Là ou tu as raison, c'est que plus cela donnera lieu à débat et controverse, plus il y aura de pilotes qui recevront à minima l'info qu'ils n'évoluent pas dans un mode de bisounours et que s'ils veulent vraiment agir et voler en connaissance, eh bien ils faut qu'ils aillent chercher les vraies infos et... en tenir compte.

[juju26]

D'autres informations complémentaires... ( pour ceux qui n'ont encore pas lu...!)

http://www.parapentiste.info/forum/les-sondages/homologation-vous-la-preferez-avec-ou-sans-cocon-t50512.0.html

Et...

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/parapentes-a-lancienne-contre-nouvelles-conceptions-t50519.0.html

[Lassalle]

Pas compliqué la fédé donne tout : 2017 ici https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Plaquette%20statistiques%202017-def.pdf
les autres années ici https://federation.ffvl.fr/actus/statistiques-federales

Voir en pièce jointe à ce message le tableau récapitulatif pluriannuel (depuis l'année 2010) mis à jour avec les données 2017.
Il s'agit des statistiques d'accidents concernant les seuls licenciés FFVL (accidents déclarés à la fédération).

Ne sont pas inclus dans ce tableau les accidents survenus :
- aux pilotes français non licenciés à la FFVL, dont le pilote décédé le 1^er janvier 2017 en vol captif par vent soutenu (corde accrochée à sa voiture à l'arrêt) ;
- aux pilotes étrangers ayant eu un accident en France.

Remarque : 2015 avait été considérée comme une très mauvaise année avec 20 décès.
L'année 2017 a malheureusement été encore plus mauvaise avec 22 décès (sans compter les non licenciés FFVL).  

Marc

[paul]

Merci Marc... ça calme...

[mumu]

Question à 2 balles
Pensez vous vraiment que l'accidentologie se résume à une notion de norme parce que si on gratte un peu entre nous y'a quand même à mon sens plus une différence de mentalité entre les allemands et les français (pilote) en ce qui concerne le choix d'une voile dite A et le choix d'une B. En plus il me semble que pas mal de constructeurs ont des curseurs d'accessibilité des voiles. 

[Guy67]

Il me semble évident qu'une homologation évite les "grands n'importe quoi".
Maintenant scinder cette homologation en différents niveau nous montre que cela crée ce que j'appellerais des conflits de caste...
J'aimais bien les premières dénominations: PA (pilotage aisé) et PE (pilotage exigent). Cela permettait aux constructeurs de définir eux même le cadre d'utilisation sans que l'on entre dans des interprétations sans fin.

[wowo]

Question à 2 balles
Pensez vous vraiment que l'accidentologie se résume à une notion de norme parce que si on gratte un peu entre nous y'a quand même à mon sens plus une différence de mentalité entre les allemands et les français (pilote) en ce qui concerne le choix d'une voile dite A et le choix d'une B. En plus il me semble que pas mal de constructeurs ont des curseurs d'accessibilité des voiles.  

Ottaflodna avait déjà posé une question similaire et qui est clairement à placer au centre du sujet (il me semble en tous les cas) et j'avais donné mon avis à propos.

[...]
Perso je n'irai pas affirmer que l'accidentalité soit en lien direct avec la norme d'homologation. L'accidentalité me semble avant tout être un problème humain lié en grande partie aux facteurs non-techniques dont font partie aussi les fameux "facteurs humains". On peut certainement voler à partir d'un niveau très minimum avec n'importe quelle ailes (exceptons les Enzo et autres CCC/Hight-D) si on choisi avec pertinence le site et l'aérologie adapté. A contrario le même pilote voire même un peu plus éduqué risque d'être en danger de mort s'il s'avise sous prétexte d'être sous une "voile-école" de décoller sur tel ou tel site à telle ou telle heure avec un Cb devant le déco pour être sur d'avoir de l'ascendance.
Le danger vient bien moins du matériel que de la situation dans laquelle on se met éventuellement pour X raisons...

Par contre, il me semble qu'actuellement la norme laisse la possibilités aux pilotes de se mentir à eux-même. On s'imaginant que parce-que telle aile s'est vu homologuée EN-B voire En-A, ils sont forcément à "l'abri" ou à contrario ; A force de lire et entendre que telle B+ (ce qui ne correspond d'ailleurs en rien à la norme) Donc que telle B-hight vaut telle ou telle C-low (idem pour ce qui est de la norme) et que donc forcément la suivante devra être une EN-D ou à minima une C-hight. Là on est à nouveau en plein dans les facteurs humains qui font souvent que l'on pense pouvoir niveller nos faiblesses en compétence par une escalade technologique.

Pour moi la norme peut rester telle qu'elle ou changer, ce qui me semble important c'est que le pilote-client reçoive une information précise, claire, sans ambiguïté, qui lui permette de choisir en toute connaissance de cause sans pouvoir se leurrer lui-même sur ce que le matériel convoité va lui imposer comme exigences.
[...]

Alors tu as certainement raison sur la causalité liée aux mentalités des deux cotés du Rhin.

Mais rapport au curseurs d'exigences affichés par les marques. C'est là que le DHV met son pavé dans la mare de la PAM en considérant justement que ces curseurs d'accessibilité indiqués par les constructeurs ne sont pas suffisamment prégnant pour les pilotes-consommateurs que nous sommes. Surtout que ces messages sont parfois alambiqués et à minima ambigu du marketing (du genre : La Performance en toute Sécurité !) et même des manuels d'utilisateurs des constructeur participe à diluer les éventuelles mises en garde sur l'exigence que la voile convoitée aura envers les compétences du pilote-client. Et ces message à fort potentiel de tromperie intellectuelle personnelle sont renforcés par le message global donné par la lettre d'homologation et même disons le, par les résultats au différents tests que comporte l'homologation.

Car il est évident maintenant (pour moi en tous les cas) que les résultats obtenus par une aile dans le stict cadre de test de la norme ne préjugent et encore moins prévalent de comment la même voile avec un pilote lambda va se comporter avant de sortir du domaine de vol et pas plus comment elle se comportera une fois sortie du domaine de vol. Déjà parce que l'on ne sait pas comment le pilote se comportera mais aussi parce que les sortie du domaine de vol ne se produise que très rarement par conditions aérologiques calmes dans la vraie vie de pilote.

Ce qui laisse également ouvert la porte aux réflexions du peu de parallèles qui peuvent exister entre des sorties du domaine de vol provoquées en SIV et des sorties du domaine de vol subies sans avertissement dans des conditions turbulentes à ras de la paroi avec notre esprit déjà ankylosé par le stress de la situation avant vrac.

L'homologation à besoin de conditions et situations reproductibles, notre information de pilote aurait en plus besoin de transparence de comment une voile se comporte dans des conditions et situations réelles. Cela l'homologation ne peut pas nous fournir et malheureusement tous les testeurs professionnels sont trop liés aux marques pour leurs subsistances pour que l'on puisse vraiment lire des choses nouvelles dans les magazines spécialisés. Et les testeurs auto-proclamés tels ici sur le fofo, leur honéteté n'est pas à mettre en doute mais par contre leur subjectivité si et pour pleins de raisons "humaines"

En fait, il faudrait des pilotes-testeurs-Pro mais dans la subsistance serait assuré non pas par les marques mais bien par un organisme indépendants dont le financement et le fonctionnement est encore à inventer.

En attendant il n'y a que une incrédulité et humilité personnelle qui peur nous servir de curseur efficace si on veut aussi assurer autant que se peut notre sécurité en vol au travers du choix de notre matériel. Et ce qui est vrai pour nos ailes l'est tout autant pour tous le reste de notre matos.

 

Edit : (@) Guy67, oui tu as raison un découpage trop compartimenté induit plus en erreur qu'autre chose, l’avènement des "B+" dans notre vocabulaire en témoigne.

[ottaflodna]

Edit : ((@)) Guy67, oui tu as raison un découpage trop compartimenté induit plus en erreur qu'autre chose, l’avènement des "B+" dans notre vocabulaire en témoigne.

Je ne comprends pas pourquoi tu trouves que ça induit en erreur?
Si tu veux bien développer, ça m'intéresse.

En lisant le Swiss Glider (magazine bilingue FR/DE de la FSVL), j'ai croisé une mention à un chantier de la fédé sur l'évolution de l'homologation, avec comme coeur de cible la catégorie B jugée trop large. Et en allemand, l'article disait la même chose   

Comme quoi ça avance quand même un peu.

[fbi]

après tous ces pinaillages de businessmen de la norme et du marketing, on peut aussi mettre ses fesses sous une voile, la malmener et voir ce qu'on ressent et ce qui se passe

[piment]

Tu n'y pense pas malheureux (euse?) Essayer une voile pour se faire son opinion est une pratique individualiste qui ne correspond pas aux procédures d'une norme d'homologation ! Vade retro satanas...
On peut aussi discuter avec le concepteur et le pilote qui l'a mise au point quand c'est un copain et un voisin mais ça non plus c'est antidémocratique...

[wowo]

Edit : (((@))) Guy67, oui tu as raison un découpage trop compartimenté induit plus en erreur qu'autre chose, l’avènement des "B+" dans notre vocabulaire en témoigne.

Je ne comprends pas pourquoi tu trouves que ça induit en erreur?
Si tu veux bien développer, ça m'intéresse.
[...]

Eh bien cette désignation de certaines ailes comme des "B+" laisse penser à la plupart que le "+" est surtout synonyme de + de performances et que pour ce qui est des exigence on est bien dans du "B". Çà ce sont les facteurs humains qui le conditionnent mais ce sont les constructeurs qui l'utilisent à (leur) bon escient.

C'est même plus tordue que cela puisque après que la Carrera à révélé cette réalité, au lieu d'en tirer des enseignements le milieu a inventé les B-low, mid et high, puis à poursuivi avec le même principe auprès de "C" et des "D" et maintenant on voit des EN-A qualifié de "+".

Or et je pense que sur ce point on est tous (ou presque) d'accord, la classification en "A", "B", etc., ne préjugent plus du tout des exigence que l'aile fait au pilote en conditions réelles (surtout si elles sont fortes)

Du coup avec ce compartimentage illusoire des ailes on retrouve des pilote qui se savent ne pas avoir les compétences pour une aile de cross homologuée "C" et de ce fait se rabattent sur une aile EN-B mais affublé dans les discussion d'un "+" (ce qui déjà est plus valorisant pour l'égo) et dont il espère le miracle de leur donner les perf auxquelles ils aspirent sans leur demander les compétences qu'ils n'ont pas (puisque ce sont des "B" avant d'être des "+")

Ou à contrario, ils vont se décider pour une voile "C-" en se disant que finalement l'écart ne peut pas être si important avec une EN-B au vu des perf.

Et bien sur on va retrouver tout un tas d'interprétation différentes du même style sur le même sujet. Avec le plus souvent la même finalité ; croire au mirage plutôt qu'à la réalité. On se ment facilement à soi-même quand le mensonge plait alors qu'avec une vérité déplaisante on a tous du mal.

Les prochaines dérives de ce genre sont déjà en cours avec certaines EN-A.

Désolé si je ne suis pas clair...

 

après tous ces pinaillages de businessmen de la norme et du marketing, on peut aussi mettre ses fesses sous une voile, la malmener et voir ce qu'on ressent et ce qui se passe

Oui quand on en est capable. Combien en sont capables sont risquer leurs vies en s'y essayant ? Non, l'information claire et sans ambiguïté devrait venir des constructeur mais pour ma part, on ne peut pas leur faire confiance car notre société de consommation et surtout dans un domaine tel que le parapente a besoin du rêve des consommateurs pour fonctionner et comme dit ; la réalité ne fait que rarement rêver.

Le constructeur qui serait totalement honnête sur le sujet serait rapidement sorti du paysage.

Cela me rappelle une discussion dans une réunion entre un DTE et un Préz de club.
Le 1er reproche au 2èm que les clubs n'incite pas assez leur candidats-adhérents  rester plus longtemps dans un cursus d'apprentissage en école.
Le Préz lui répond que pour cela, il faudrait déjà que les écoles ne soient pas si pressées de vendre du matos à leurs élèves.
Le DTE prit à son piégé se défend que si c'est pas lui qui vendra l'aile convoité par l'élève, la boutique en face ne sera pas gênée elle.

Le même raisonnement tient aussi rapporté aux exigences qu'une aile fait aux compétences du pilote (encore faudrait-il le connaitre)

Et ce qui est une réalité pour beaucoup de Pro de la vente l'est tout autant pour les Pro de la production.

Peut-on vraiment leur jeter la pierre. On a bien eu ici sur le fofo des exemples rapporté ou des pilotes peu scrupuleux ont vendu (ou au moins tenté) leur piège (qu'importe les raisons qui en font un piégé) à des acheteurs trop crédules et surtout aveuglés par leurs envies.

C'est pourquoi je pense que l'homologation qui n'est en fait plus qu'un certificat de navigabilité (quoique il pourrait être moins cher alors) devrait être doublé par une information claire sur les exigence faites aux pilotes dans la vraie vie pour laquelle la voile est prévue.

Comment y arriver... je ne sais pas.

[Guy67]

Edit : (((@))) Guy67, oui tu as raison un découpage trop compartimenté induit plus en erreur qu'autre chose, l’avènement des "B+" dans notre vocabulaire en témoigne.

Je ne comprends pas pourquoi tu trouves que ça induit en erreur?
Si tu veux bien développer, ça m'intéresse.

En lisant le Swiss Glider (magazine bilingue FR/DE de la FSVL), j'ai croisé une mention à un chantier de la fédé sur l'évolution de l'homologation, avec comme coeur de cible la catégorie B jugée trop large. Et en allemand, l'article disait la même chose   

Comme quoi ça avance quand même un peu.

Plus tu compartimentes, plus tu dois trouver des critères fiables.
Quand tu as tout compartimenté, tu fais quoi ? Tu le relies à quoi ? A la sagesse humaine ?
Un peu comme le Titanic, il était insubmersible...

[Parapente Samoens]

Contrairement à Wowo je trouve que les constructeurs sont relativement honnêtes quand au public visé par leurs modèles. Une fois retiré le discours marketing à base de concepts révolutionnaires, la grille d'accessibilité est claire.

Par contre l'auto évaluation des pilotes est discutable. On a tendance à se voir un peu plus beaux que la réalité !

[wowo]

Contrairement à Wowo je trouve que les constructeurs sont relativement honnêtes quand au public visé par leurs modèles. Une fois retiré le discours marketing à base de concepts révolutionnaires, la grille d'accessibilité est claire.

Par contre l'auto évaluation des pilotes est discutable. On a tendance à se voir un peu plus beaux que la réalité !

Non non, on est bien d'accord surtout en considération de ce que je me suis permis de mettre en gras en te citant.

Seulement c'est là ou le bat blesse. Les constructeurs ne sont pas naïfs et ils savent comment il faut flatter (tout en rassurant) pour vendre leurs produits qui comparé à l'équivalent de la concurrence ne sont pas le plus souvent si différents.

Donc je persiste à penser que pour que les pilotes ne se trompent pas eux-même aidé en cela par le marketing des constructeurs, il faut qu'il y ai des messages "d'alertes" clairs et compréhensibles pour les "obliger" à réfléchir avant de se décider, la norme ne le permet pas à mon avis tout perso.

(cf, le fil sur la Rusch 5 : http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-loisir/ozone-rush-5-t48451.0.html;msg634037#msg634037

 

[piwaille]

après tous ces pinaillages de businessmen de la norme et du marketing, on peut aussi mettre ses fesses sous une voile, la malmener et voir ce qu'on ressent et ce qui se passe

Oui quand on en est capable. Combien en sont capables sont risquer leurs vies en s'y essayant ?

à l'époque j'expliquais que dans ma procédure de test d'aile, je tirais systématiquement un élévateur.
Je pense qu'il est accessible à n'importe quel pilote de A de tirer une oreille et de voir si la position est confortable en aérologie calme.
Je pense qu'il devrait être accessible à n’importe quel pilote de B de tirer une puis (au moins et progressivement) 2 ficelles des A et de voir si la position est confortable.

[Guy67]

Contrairement à Wowo je trouve que les constructeurs sont relativement honnêtes quand au public visé par leurs modèles. Une fois retiré le discours marketing à base de concepts révolutionnaires, la grille d'accessibilité est claire.

Par contre l'auto évaluation des pilotes est discutable. On a tendance à se voir un peu plus beaux que la réalité !

Non non, on est bien d'accord surtout en considération de ce que je me suis permis de mettre en gras en te citant.

Seulement c'est là ou le bat blesse. Les constructeurs ne sont pas naïfs et ils savent comment il faut flatter (tout en rassurant) pour vendre leurs produits qui comparé à l'équivalent de la concurrence ne sont pas le plus souvent si différents.

Donc je persiste à penser que pour que les pilotes ne se trompent pas eux-même aidé en cela par le marketing des constructeurs, il faut qu'il y ai des messages "d'alertes" clairs et compréhensibles pour les "obliger" à réfléchir avant de se décider, la norme ne le permet pas à mon avis tout perso.
....

Je trouve que c'est facile de tout mettre sur le dos du marketing.
Les constructeurs fabriquent ce que les gens achètent ou rêvent d'acheter.
Après quand on quitte le rêve pour se frotter à la réalité la surprise peut être inattendu.

[wowo]

après tous ces pinaillages de businessmen de la norme et du marketing, on peut aussi mettre ses fesses sous une voile, la malmener et voir ce qu'on ressent et ce qui se passe

Oui quand on en est capable. Combien en sont capables sont risquer leurs vies en s'y essayant ?

à l'époque j'expliquais que dans ma procédure de test d'aile, je tirais systématiquement un élévateur.
Je pense qu'il est accessible à n'importe quel pilote de A de tirer une oreille et de voir si la position est confortable en aérologie calme.
Je pense qu'il devrait être accessible à n’importe quel pilote de B de tirer une puis (au moins et progressivement) 2 ficelles des A et de voir si la position est confortable.

Que sur la base de ce que j'ai vu moi-même et non pas ce que l'on m'aurait raconté.

Un pilote au Brunas à qui le copain veut apprendre à faire les oreilles et qui en s'y essayant avec une ITV Azimuth, pour ceux à qui cela parle, une vraie aile école... heureusement, la décroche carrément. Heureusement qu'à avoir beaucoup joué aux gendarmes et voleurs (ou cowboys et indiens, au choix) il a tout de suite fait "haut les mains" et la voile à fait le reste. Lui évitant de devenir un fait divers.

Dans une autre sortie au lac d'***, cela commence à sentir l'orage, un pilote sous une DHV 1-2 appelle à l'aide sur la fréquence "club", cela monte partout, il veut descendre, ou est maman. Le Prez lui dit de faire les oreilles et d'accélérer pour venir (haut) au-dessus du lac histoire de descendre et reçoit la réponse (voix paniquée). Que le pilote n'a jamais fait les oreilles, qu'il n'a pas d'accélérateur et qu'il ne "veut" pas venir au-dessus de l'eau car il ne sait pas nager. Un grand moment de solitude pour le Prez pour éviter à son "mouton" d'aller seul à l'abattoir.

Je pourrai encore rajouter quelques anecdotes dans le même style. Ce que je retiens c'est qu'il est loin d'être évident que tous les pilotes qui volent en pensant êtres autonomes sous prétexte qu'ils savent decoller seuls et rejoindre (la plupart du temps) l'attero. Que pour autant ils soient capable de faire les oreilles. Alors provoquer seul pour savoir une fermeture...

Quant on pense ce que normalement un pilote devrait savoir faire, on a tendance à se prendre soi-même comme référence. Idem pour le rapport que les gens ont par exemple avec la publicité, si soi-même on est du genre très suspicieux rapport aux discours marketing, on aura du mal à comprendre que d'autres puissent y êtres sensibles.

Je suis ok avec Guy que les constructeurs ne font que repondre à la demande du marché (donc de nous) Il n'empêche qu'ils le font en exploitant sans vergogne nos faiblesses humaines en créant et entretenant le rêve en nous et tans pis si pour certains, le retour à la dure réalité se fait en même temps que celui au sol.

Cest bien dans ce sens que, je ne pense pas que c'est la norme qui pose problème en soi mais le message subliminal qu'elle donne. Enfin je dis subliminal, il ne l'est pas tant que ça puisque c'est clairement inscrit dans la norme que la catégorie EN-B s'adresse à tous pilotes y compris en phase d'apprentissage.
On voudrait maintenant prétendre que ce n'est pas pensé comme mais pourtant c'est bien écrit ainsi.

 

[Guy67]

....
Je suis ok avec Guy que les constructeurs ne font que repondre à la demande du marché (donc de nous) Il n'empêche qu'ils le font en exploitant sans vergogne nos faiblesses humaines en créant et entretenant le rêve en nous et tans pis si pour certains, le retour à la dure réalité se fait en même temps que celui au sol.
...

Merci, n'empêche que ce sont les faiblesses humaines qui mènent la danse. Les constructeurs ne vont pas développer ce que le "marché" ne désire pas ! Si c'est le cas, cela ne dure pas longtemps pour la vie du produit ni celle du constructeur.

[wowo]

....
Je suis ok avec Guy que les constructeurs ne font que repondre à la demande du marché (donc de nous) Il n'empêche qu'ils le font en exploitant sans vergogne nos faiblesses humaines en créant et entretenant le rêve en nous et tans pis si pour certains, le retour à la dure réalité se fait en même temps que celui au sol.
...

Merci, n'empêche que ce sont les faiblesses humaines qui mènent la danse. Les constructeurs ne vont pas développer ce que le "marché" ne désire pas ! Si c'est le cas, cela ne dure pas longtemps pour la vie du produit ni celle du constructeur.

C'est bien pourquoi j'ai précisé ceci plus tôt :

[...]
Le constructeur qui serait totalement honnête sur le sujet serait rapidement sorti du paysage.
[...]
C'est pourquoi je pense que l'homologation qui n'est en fait plus qu'un certificat de navigabilité (quoique il pourrait être moins cher alors) devrait être doublé par une information claire sur les exigence faites aux pilotes dans la vraie vie pour laquelle la voile est prévue.
[...]

complété avec cela :

[...]
Cest bien dans ce sens que, je ne pense pas que c'est la norme qui pose problème en soi mais le message subliminal qu'elle donne. Enfin je dis subliminal, il ne l'est pas tant que ça puisque c'est clairement inscrit dans la norme que la catégorie EN-B s'adresse à tous pilotes y compris en phase d'apprentissage.
On voudrait maintenant prétendre que ce n'est pas pensé comme mais pourtant c'est bien écrit ainsi.

On est dans la dissimulation de réalités, par omission et/ou par exploitation des "faiblesses" humaines.

On poussant le bouchon ; dans la non assistance voire mise en danger de personnes/pilotes en danger par réticence dolosive de réalités connues.