Evolution des homologations, lançons le débat :-)

[frtr]

Bonjour,
Il est clair qu'aujourd'hui les principes de définition des homologations, leurs mises en oeuvre, et leurs sens doivent être remis en cause, c'est une interrogation transversale dans de très nombreux fils du forum sur les ailes et ce que nous en faisons.
L'histoire pèse sur ces "normes", lourdement, en parapente comme ailleurs, les arguments d'autorité sont prégnants, comme souvent, et les avis des pratiquants/usagers et utilisateur lambda (mais pas crétins) sont peu pris en compte (comme dans les démocraties ). Sur ce dernier point, il faut reconnaître que, là aussi, l'histoire pèse, l'attitude de chacun est aussi en cause que le système et la culture dans lesquels nous baignons.

La norme aujourd'hui induit beaucoup (trop ?) d'interprétations d'usages, et il y a un décalage de plus en plus net entre l'interprétation de tests sur les comportements du domaine hors vol, et celui du comportement du domaine de vol. Si les deux domaines n'ont pas les mêmes valeurs en terme de risque (une "fermeture" induit un risque plus grand qu'un vol stable sur l'intégrité physique), ils sont intimement liés par l'usage dans le domaine de vol qui corrèle fortement l’entrée dans le domaine hors vol.
La "norme" d'aujourd'hui, depuis sa création, s'est toujours donnée pour rôle de qualifier et quantifier le domaine de vol (voile "école" ou "débutant", voile "intermédiaire" -?-, voile expert, voile compèt), et c'est honorable, bien qu'ambitieux).
Mais elle explore quasi exclusivement le domaine hors vol, et en fait même sa "règle" d'évolution actuelle (ligne et suspentes de pliage -!-). Les qqs "critères" du domaine de vol évoqués dans les CR sont finalement très subjectifs (apprécié par une poignée d'experts, pétris de compétences et de qualités de pilotes experts mais justement pas représentatif du tout).
Cela l'éloigne de plus en plus de sa "compétence" revendiquée de qualifier et quantifier un "niveau" d'usage (de pilotage) dans le domaine de vol, au point que ce puisse être "dommageable" par une influence désormais inadaptée et très confusionnelle, ou incompréhensible, sur le choix d'une catégorie de parapente.

La FFVL pourrait être (beaucoup plus) l'organisateur de l'implication (pouvoir de propositions et de décisions) des usagers dans le domaine des "homologations". Il y a de nombreux avis d'expériences riches et pertinents à tous niveau, dans des clubs, dans des écoles, chez des moniteurs ou amateurs expérimentés et intéressés par la question. Je trouverais pertinent une consultation et donc un recueil de données, puis l'organisation d'un travail de fond de réflexion sur le sujet, en associant les clubs (qui le voudront bien) et les écoles (moniteurs) à débattre et renvoyer le fruit d'un travail d'analyse et de propositions. Aujourd'hui ce n'est guère que le pré carré des constructeurs et consorts, point barre.

A ce niveau de réflexion, il n'est peut-être pas pertinent de continuer à faire d'une norme de catégorisation de parapente la clé d'une catégorisation de niveau d'exigences d'usage et de pilotage, rapporté aux risques de la pratique. Ou peut-être que cela peut rester pertinent, mais à condition de faire évoluer en profondeur la "norme" (définition, tests, mise en oeuvre, valeur de l'information -je ne dis pas contrainte, on reste dans le vol libre- pour les usagers.
Il pourrait y voir deux logiques de catégorisation, une pour l'aspect matériel :
- respect des contraintes structurelles, mécaniques, et comportementales hors du domaine de vol ;
- et une autre, différente, portée par les Fédés (FFVL en France, mais aussi par interaction avec celle des autres pays), pour catégoriser un niveau d'usage dans le domaine de vol.

Cette dernière catégorisation serait fédérale, informative, en lien avec les prérogatives objectives des Fédés (brevet, qualifs), et renforcerait ainsi le rôle des formations et leurs valeurs pédagogiques ; en lien aussi éventuellement avec les obligations légales (assurances)
C'est le travail normal et déjà assuré par la FFVL par exemple, qui évolue et doit évoluer sans cesse. Pour le moment la norme a un peu trop pour seuls "interlocuteurs" (même pour les contraindre voire les "réprimer") les constructeurs.

Je précise clairement que je n'oppose pas "les constructeurs" aux "autres", mon propos est de souligner l'importance, le sens, et donc la valeur d'une structure fédérale pour participer (voire piloter en partie) une norme existante, et qui régit fortement le matériel de vol. Et noter simplement qu'il est de notre "devoir" et responsabilité (de pilotes) de participer à ce que le vol libre évolue sereinement et reste une activité à pratiquer dans les meilleures conditions possibles, avec de bons outils. La FFVL est la Fédé du vol libre, et c'est aussi nous ! C'est notre structure que nous devons utiliser, en l'alimentant chacun à notre échelle pour la rendre la plus efficiente possible, au bénéfice de tous.

Bien à tous, frtr.

[plumocum]

Je croyais que les fédés étaient représentées pour l'élaboration et le vote du cahier des charges. Elles ainsi qu'un comité de pilotes. En revanche je ne sais pas quel nombre de voix est attribué à chaque parties, ni les modalités/procédures permettant de valider un vote.

[paul]

La norme n'est que l'expression en terme de caractéristiques mesurables et de résultats produits de tests reproductibles d'un niveau MINIMAL (plancher) d'exigences supérieures, considérées comme essentielles.

Ce n'est pas une information destinée en 1ère intention aux consommateurs.

Mais aux responsables du contrôle préalable à la mise sur le marché d'un produit, quand ce marché, une tutelle ou le client l'impose.

Le fait que la norme ait été assimilé par le client final à un critère de choix et/ou de qualité est un détournement dont sont responsables les services commerciaux, le marketing, la communication des marques.

C'est du pipeau, puisque c'est une obligation de fait pour eux !

C'est de NOTRE responsabilité de nous détacher de cette manipulation et de réclamer l'information utile à notre choix que la norme n'a pas vocation a nous donner.

Exemple pour l'automobile

Que vous achetiez une Clio ou une FERRARI, l'information sera la même : vehicule certifié selon les normes europeennes en vigueur.

Si vous recherchez une information sur l'adéquation du véhicule que vous pensez acheter avec votre usage et votre competence de conducteur, vous devez logiquement vous tourner vers d'autres sources d'information : revues spécialisées, moniteur de conduite ou d'école de pilotage qui vous connaisse, organisme réalisant des tests PLUS POUSSES que ceux spécifiés par la norme (tels que euro NCAP).

[paul]

Pourquoi la norme se contente t'elle d'un niveau MINIMAL d'exigence ?

Pour deux raisons :

- la 1ère est économique - le risque à vouloir en faire trop, c'est que le marché ne puisse supporter ce sur-coût (qui est prêt à payer son parapente 20 ou 30% plus cher ?),

- la seconde est de laisser le marché ouvert à la concurrence, concurrence qui est senser agir comme un regulateur des prix pratiqués (sauf entente, ce qui est condamnable).

C'est justement ce qui est reproché au DHV : d'instaurer des exigences supplémentaires qui lui sont propres pour proteger les marques germaniques au fait (et souvent à l'origine) de ces exigences, ce qui discalifie les marques qui n'appartiennent pas au sérail (ou ne versent pas sa dîme au DHV).

On se rappellera de l'affaire de la Dune d'Aerodyne qui fit la démonstration d'un système opaque (pas de vidéo des essais en vol, les pilotes testant chacun dans leur coin, avec la possibilité de disalifier un avis précédemment prononcé, même après plusieurs mois).

[flying tom]

Le fait que la norme ait été assimilé par le client final à un critère de choix et/ou de qualité est un détournement dont sont responsables les services commerciaux, le marketing, la communication des marques.

C'est du pipeau, puisque c'est une obligation de fait pour eux !

Que vous achetiez une Clio ou une FERRARI, l'information sera la même : vehicule certifié selon les normes europeennes en vigueur.

Pas tout à fait car il n'est pas interdit sauf dans certain pays, de voler ou être assurer avec une aile non homologuée!

Quand aux voitures: les consommations par exemple sont un excellent exemple de la dérive entre la réalité et la vraie vie... les normes donnent pas ce que l'on vit en vrai.

[paul]

Si nous pensons avoir besoin de plus d'informations que ce que le maillage de revendeurs et les essais qu'ils nous donnent la possibilité d'effectuer nous fournissent, il va falloir en payer le prix.

D'abord en achetant et lisant plus de mag's français et étrangers (en espérant que les essayeurs retribues par ces mags aient la possibilité de voler sous l'aile qui vous intéresse, dans la taille qui vous correspond, et je rajouterais avec le harnais qui sera le vôtre) pour recouper les avis et ébaucher une impression.

S'il s'agit de sortir du domaine de vol, les possibilités sont encore plus limités et les conditions nécessaires couteuses.

Si vous appelez de vos voeux un équivalent  des Safety Test, là on change carrément de catégorie !

Pourquoi le DHV et pas nous ?

Simple : question d'arbitrage dans le budget fédéral, qui n'est pas extensible.

Le DHV bénéficie à plein du fait qu'il est réglementairement  incontournable et en tire des subsides relativement plus élevés et pérennes pour mener des projets.

[wowo]

(@) Paul désolé mais tu fais aujourd'hui dans la désinformation :

Quand tu dis que la norme n'aurait pas été pensé pour informer du niveau d'exigence que réclame telle ou telle aile :

Citation de: wowo le 26 Mars 2018 - 16:38:28
[...] un compte-rendu non-sybillin des exigences réelles que demande telle ou telle aile à son pilote. Ce qui était quoi que l'on en dise aujourd'hui, dès le départ l'objectif des différentes normes misent en place pour le parapente et y compris pour la EN-926-2.

http://www.ffp.asso.fr/wp-content/uploads/2013/02/Normes-EN.pdf

Voir au chapitre 4.1 page 9 pour lire comment la Norme définit l'accessibilité d'une voile.

Et aussi quand tu dis que le DHV discriminerait avec ses Safety-test les marques non d'obédience germanique. Ce n'est pas pour rien qu Advance leur a intenté un procès (perdu) et dans la dernière serie de Safety-test, Swing n'est pas franchement mis sur l'estrade avec son Rast, alors...

Il ne faut pas se baser sur des guerres de clochers du siècle dernier pour intenter des procès d'intentions d'aujourd'hui.

Mais peut être t'ai je mal interprété moi-même ?

Oui le DHV a une position incontournable en Allemagne mais cela n'empêche pas des allemands (certes rares) de voler sous des ailes non homologuées.
Et non en France ce n'est pas un "simple"problème d'arbitrage du budget fédéral mais bien une question de budget tout court. Nous sommes ~25000 licenciés volants dont pratiquement 10000 en licences écoles dont un grand nombre certainement avec des licences neuf jours. Alors que le DHV possède 40000 licenciés "volants" et qui payent (acceptent de payer) nettement plus cher qu'en France et pas que pour la licence mais aussi pour l'assurance, la cotisation club et de péage pour de très nombreux sites.

Bref, en France on n'a ni la culture et encore moins la motivation pour un tel fonctionnement. La norme est la même pour tous et d'ailleurs cela ne pourrait pas en être autrement. Elle ne repond plus/pas à ses objectifs qui y sont inscrits, c'est un fait. A nous tous de nous éduquer à savoir en tirer les informations possibles et d'aller chercher les autres là ou on peut les trouver en attendant d'hypotethiques changements de la norme.

 

[paul]

D'accord que ton analyse reflète une vision factuelle de la situation.

Mais avoir suffisamment discuté avec les artisans français de la réconciliation (hum...) avec le DHV, le backstage serait pour le moins différent !

Pour le reste, je regrette de ne pas avoir appris l'allemand.

Pour ce qui est des objectifs de l'EN-926, je souhaitais justement souligner en quoi les objectifs initiaux etaient biaisées, et de ce fait pas viables sur le long terme, par référence a ce qu'une norme est dans l'industrie.

On en revient au fait que le certificat de navigabilité reste une option qui serait plus facile à gérer dans l'avenir.

Mais je comprends que cela heurte certaines convictions.

Pour avoir été resp qualité dans l'aérospatial, le vol libre est de ce point de vue pour moi une énigme pour laquelle je me réfère au jugement d'autrui - tu as raison - par amitié, confiance ou respect envers certaines personnes et arguments qu'à l'époque des faits j'avais jugé recevables. C'est un patchwork.

Ce qui n'empêche pas que le débat est intéressant  

[ottaflodna]

Dans le fond, je vois aujourd'hui deux problèmes pratiques avec la norme actuelle, qui n'est pas si mal.

Le premier concerne l'étalement de la catégorie B, qui mériterait un découpage formel (même si j'espère que les pilotes de B sportives qui ont fleuri depuis quelques années ne sont absolument pas dupes). Mais B reste le fourre tout où le non initié va devoir se documenter ailleurs.

Mais ce problème ne m'apparaît pas aussi handicapant que celui des lignes de pliage, qui est un frein au développement technologique. Des solutions techniques sont laissées de côté pour éviter le D et c'est dommage.

Globalement, je pense que ce cadre normatif essentiellement porté sur la sortie du domaine de vol fait que les excursions hors de ce domaine sont de moins en moins fréquentes et préjudiciable. Il y en a encore, c'est un fait. Mais ça va plutôt dans le bon sens, vu de ma sellette.

Je suis certainement naïf, mais je crois que les constructeurs cherchent à faire des ailes qui rendent leurs pilotes heureux, et qu'ils ont aussi un intérêt à les maintenir informés du niveau de pilotage approprié pour tel ou tel modèle.

[Nicolas - AirDesign]

Et pour revenir au titre du sujet, en prenant un cas concret: l'abandon de la qualification automatique en EN-D des ailes validées avec lignes de pliages. Mon petit doigt me dit que ce point est justement de nouveau en cours de discussion.
1. C'est dur.
C'est dur pour certaines marques qui ont fait tant d'efforts pour faire évoluer leurs ailes, en bataillant pour les homologuer EN-C, quitte à
renoncer à la technologie qui leur permettait de rendre leurs ailes plus "solides".
C'est dur pour certaines marques qui finalement ont pu renoncer à classer leur aile EN-C, avec le préjudice commercial que pourrait donner l'EN-D.
2. C'est top.
C'est top parce qu'on n'en arriverait pas à douter de la fiabilité d'une homologation vs le comportement d'une aile entre par exemple une High-C et une Low-D.
C'est top parce que si on on peut faire vraiment des ailes plus "saines" (difficile de choisir les bons mots ici) sans que ça n'ait d'influence commerciale négative (EN-D plutôt que EN-C), on devrait tous en profiter.

Et on peut peut-être éviter d'arriver à lire les commentaires comme celui ironique et judicieux d'a-r-h sur un autre fil:

Conclusion : achetez des D cool  Tire la langue

Donc: faire évoluer une homologation peut aussi avoir des conséquences commerciales/financières immédiates. Imaginez le petit constructeur qui bataille en R&D depuis des mois ou années pour sortir la C qui va bien. Et soudain les règles du jeu changent.

La lettre d'homologation est quand même encore trop fortement liée à un positionnement commercial. Dommage.
Je ne comprends toujours pas pourquoi on n'abandonne pas cette lettre. Le rapport de tests pourrait être le même qu'aujourd'hui. Mais sans "sanction" finale. Il ne présenterait que ce qu'il vaut: un comportement de la voile dans des conditions spécifique, à une charge spécifique, avec un équipement (sellette) spécifique.
Au constructeur la responsabilité de présenter correctement son aile et cibler les pilotes qui s'y retrouveront.

C'est finalement un peu ce qu'ont fait certains, comme Flying Tom. A l'extrême.

Edit: Ottaflodna exprime bien ça dans le post qu'il a écrit pendant que je terminais celui-ci.

[fabrice]

La question n'est pas qu'un problème de volonté. Quels sont les résultats globaux du DHV mesurés en terme d'accidents?
C'est bien beau de voir les fédés glousser de  normes sur les parapentes, mais sont-elles efficaces? Est-ce que les pays avec le + de règles ont moins d'accidents?
Je ne crois pas utile de refaire un système si on ne sait pas en évaluer son utilité, son efficacité. Pour le moment, cela ressemble à la danseuse des fédérations, et à une demande des pilotes qui croient que cela va les sauver d'un accident. Pourtant aujourd'hui on ne sait toujours pas si c'est + efficace que la prière du matin... pi celle du soir.

[wowo]

La question n'est pas qu'un problème de volonté. Quels sont les résultats globaux du DHV mesurés en terme d'accidents?
C'est bien beau de voir les fédés glousser de  normes sur les parapentes, mais sont-elles efficaces? Est-ce que les pays avec le + de règles ont moins d'accidents?
[...]

C'est très con pour notre esprit gaulois mais les ~40000 licenciés du DHV se fracassent bien moins que nos 25000 (dont ~10000 "encadres") de la FFVL surtout ces dernières années. On trouve assez facilement les chiffres de part et d'autres pour celui que cela intéresse et Fabrice étant probablement apte à lire le Goethe dans le texte pourrait enquêter. Au moins lui ne peut pas être soupçonné de parti-pris pour l'homologation.

Notez que je ne dis pas que leurs meilleurs chiffres de l'accidentalité tiendraient qu'au Safety-test du DHV mais le fait est que les pays de culture germanique sont les 1ers marché de l'EN-A.

Non, la sécurité c'est plus complexe qu'une lettre de l'alphabet...

Pour autant c'est un axe de reflexions qui en vaut bien d'autres.

Décrier n'est pas plus efficace que crier.

 

[paul]

[...]
Et aussi quand tu dis que le DHV discriminerait avec ses Safety-test les marques non d'obédience germanique.

Il ne me semble pas avoir suggéré cela (le cas de la Dune était bien antérieur au Safety Test)

Et non en France ce n'est pas un "simple"problème d'arbitrage du budget fédéral mais bien une question de budget tout court.
[...]
Bref, en France on n'a ni la culture et encore moins la motivation pour un tel fonctionnement.

Wowo, ça j'entends pas...

Tu m'accuses d'esprit dhv-phobe (ou carrément germanophobe, je ne sais pas)?

Je te rétorque que tu colportes des appréciations infondés 
Et pire, que tu parles au nom d'une communauté dont tu ne connais pas les ressources et encore moins les motivations. 

Si nous avons pas la discipline germanique, merde... nous avons l'agilité, l'enthousiasme, un esprit de solidarité bien développé auxquels on sait quand il le faut ajouter la rigueur !

Chaque fois qu'il y a eu une urgence ces dernières années (du moins pour celles dont j'ai été informé ou pour lesquelles j'ai été directement sollicité par la CTS ou AEROTEST), j'ai constaté qu'il a été possible de trouver parmi les professionnels -enseignants ou constructeurs, moniteurs, pilotes de test, simples pratiquants, sympathisants, etc.) des personnes, des moyens et même un peu d'argent (oui...) pour monter une action corrective, une étude, un projet de recherche :

Quelques exemples :

- test des protections / amortisseurs dorsaux

- conception de la balance Aerodata

- réalisation et réparations de la balance Aerodata 2

- investigation sur les causes des glissements d'arrêts de câble sertis sur les delta passés en réparation dans un atelier français (ulm et voltige)

- investigation sur des accidents ou le comportement spirale était soupçonné

- identification des individualités et des clubs investis sur la recherche en matière de sécurité, reconnaissance, valorisation de leur projet et promotion (Challenge CLEY)

- séminaire professionnel et public multi-activités et multi-obédience (exemple de sujets abordés à Toulouse : la pratique en mini-voile, le vieillissement des parachutes de secours, les manœuvres de sortie d'une instabilité spirale)

- j'en oublie et je m'en excuse auprès des acteurs de ceux-ci

Et plein d'autres bonnes initiatives menées au niveau régional, club ou individuel injustement restées dans l'ombre !

Le problème de l'époque, c'était le "temps fédéral". Ce qui nous a fait le plus souvent choisir d'agir sans attendre, au moins pour valider des proof of concept (comme on dit dans l'industrie).

Aujourd'hui le temps fédéral se combine avec l'absence de cadre juridique nécessaire en ces temps de droit consumériste et de dérive sécuritaire, pour monter de telles actions.

Ce cadre, dans le cas d'essais en vol instrumentés, ne peut être fourni que par un laboratoire fédéral ou une structure privée (qui accepterait de travailler hors de son cadre tarifaire -pour facturer que ses frais au prix coutant- là je rêve !).

Ou sinon... SOUS-TRAITER nos projets de recherche à nos amis du DHV.

Ou coopérer avec le DHV sur des projets communs (tel l'organisation d'une campagne Safety Test en harnais cocon)

Chiche ?

Car quand il y a urgence,

[wowo]

[...]
Tu m'accuses d'esprit dhv-phobe (ou carrément germanophobe, je ne sais pas)?
[...]

J'avais précisé mais tu n'a pas du le lire ?

[...]
Mais peut être t'ai je mal interprété moi-même ?
[...]

Désolé si tu t'es senti agressé par mes écrits et aussi si parfois tes interventions sont par trop ésotérique pour moi et que je n'arrives pas forcément à savoir où tu veux en venir.

Pour le reste tu ne réponds pas rapport à :

(((@))) Paul désolé mais tu fais aujourd'hui dans la désinformation :

Quand tu dis que la norme n'aurait pas été pensé pour informer du niveau d'exigence que réclame telle ou telle aile :

Citation de: wowo le 26 Mars 2018 - 16:38:28
[...] un compte-rendu non-sybillin des exigences réelles que demande telle ou telle aile à son pilote. Ce qui était quoi que l'on en dise aujourd'hui, dès le départ l'objectif des différentes normes misent en place pour le parapente et y compris pour la EN-926-2.

http://www.ffp.asso.fr/wp-content/uploads/2013/02/Normes-EN.pdf

Voir au chapitre 4.1 page 9 pour lire comment la Norme définit l'accessibilité d'une voile.
[...]

Enfin :

[...]
Ou sinon... SOUS-TRAITER nos projets de recherche à nos amis du DHV.

Ou coopérer avec le DHV sur des projets communs (tel l'organisation d'une campagne Safety Test en harnais cocon)

Chiche ?

Car quand il y a urgence,

Il faut savoir qu'une réunion entre dirigeants FFVL et DHV (à la demande du DHV) s'est tenue début décembre 2017 à Nice et que entre autres ; des collaborations plus étroites sont à l'étude. La Saféty-class s'est vu expliqué (100000 € de budget annuel, 80 ailes déjà testées, les constructeurs déboutés de toutes les actions en justice intentées)

Aussi des comparaisons entre les chiffres de l'accidentalité et là il n'y a pas photo même si évidemment les comparaisons des chiffres bruts sans précisions sur qui est comptabilisé chez eux (à priori tous Allemands et étrangers) alors que chez nous il est question que des licenciés, laisse de la place à toutes les interprétations imaginables.

Donc moi perso je dis oui, mutualisons nos connaissances, compétences, expériences et moyens pour faire progresser  la sécurité dans le vol-libre.

Maintenant cela suppose un partage culturel (n'en déplaise à qui pense qu'il n'y a pas lieu)

Et sinon pour moi, la FFVL fait au mieux avec les moyens et les prérogatives dont elle dispose. Bien sûr que l'on peut toujours souhaiter qu'il se fasse plus et plus vite mais alors, comme l'a dit Laurent ici ou sur un autre fil, il faut chacun de son coté se retrousser ses manches et essayer avec ses voisins dans un cercle de plus en plus large, de mutualiser toutes les bonnes volontés et idées pour changer ce que l'on estime qui devrait être changé.

Mais justement qu'est-ce qui devrait changer ?

 

[fabrice]

Il est bien beau d'avoir des gens avec des manches retroussées alors que certains veulent construire un chalet, d'autres une simple maison, d'autres encore une ferme,...
Dans un projet, on commence par définir son objet et le moyen d'évaluer la réalisation, c'est à dire indirectement l'intérêt.
Ensuite on doit se poser la question, est-ce que ce projet est plus prioritaire qu'un autre. Est-il + important de classifier du matériel neuf ou étudier le vieillissement de notre matériel puisque notre parapente reste neuf que peu de temps par exemple.

[wowo]

Effectivement la question peut/doit se poser de la pertinence d'une homologation voile avec une sellette assise alors même que nombreux seront les pilotes qui voleront dessous en cocon ou pas mais très certainement plus ou moins couche.

Mais que penser alors de l'homologation d'une aile quand plus ou moins rapidement les dimensions suspentes voire tissus évoluent ; voir les fils récents sur les déformations Bf Mentor 3 et autres soucis de suspentes d'autres voiles voire le flou de comment lors d'une révision le calage est mesuré/rectifié.

Comment alors penser/espérer que nos ailes dont les constructeurs mêmes aiment nous rappeler à quel point, leurs performances dont aussi la solidité/sécurité et autres résultats aux tests d'homologations, le doivent à leurs supers logiciels de calcul et qualité (lire précision) de fabrication.

Comment ces ailes pourraient conserver leurs "qualités originelles" alors même qu'elle ne correspondent plus aux schémas de leurs conception/fabrication/homologation ?
[...]

[paul]

Pas facile à interpréter... mais très intéressante la volonté du DHV de se rapprocher de la FFVL

Qu'est-ce qu'on change à la norme ?

Mais RIEN SURTOUT !

On la laise se vider toute seule du signifiant consumériste (indicateur de la performance du constructeur en rapport avec la promesse faite par le marketing aux consommateurs) qu'elle n'aurait jamais dû avoir, comme j'ai essayé de l'expliquer.

Et ON TRAVAILLE AVEC LE DHV à flinguer tout les concepts qui aménent à faire prendre trop de risques aux pilotes soumis au markéting.

[plumocum]

Aussi des comparaisons entre les chiffres de l'accidentalité et là il n'y a pas photo même si évidemment les comparaisons des chiffres bruts sans précisions sur qui est comptabilisé chez eux (à priori tous Allemands et étrangers) alors que chez nous il est question que des licenciés, laisse de la place à toutes les interprétations imaginables.

Effectivement, alors pourquoi l'indiquer comme ci les allemands, avec leur système de flicage, étaient bien meilleurs que les français.
Comment tu fais pour interpréter les chiffres transposés à l'échelle de 2 pays aux conditions volables certainement très différentes, à l'aspect géographique et météo différents dont l'un présente un territoire presque 2 fois plus petit que l'autre.
As tu une idée qui puisse permettre de comparer ne serait ce que le nombre de vols ou au moins le nombre de jours volables ?

Nous traversons en france actuellement un épisode où ça vole moins, on peut comparer l'accidentologie de ce début d'année avec celui de l'année dernière.  Histoire de voir si il n'y a pas quelques paramètres autres que simplement un nb de licenciés ou une politique de l'homologation pour tout expliquer?

D'ailleurs, le peu de chiffres dont tu parles, personne ou presque ne les connait. Tu pourrais nous faire une petite synthèse en langue de Molière ?

[wowo]

(@) Plumocum,

J'ai mis cette indication en gras dans l'assurance que l'un ou l'autre me répondra comme tu l'as fait, merci de me rassurer sur la prévisibilité de certaines réactions. Je l'ai mis aussi car c'est une évidence au vu des tableaux issu du document de synthèse de cette réunion. Tableaux qui me servent de support pour non pas indiquer comme tu me le sous-entend que les Allemands du DHV seraient meilleurs que les Français de la FFVL mais juste que leurs résultats bruts au niveau de l'accidentalité sont meilleurs que les nôtres et particulièrement ces dernières années.

Cela me fait sourire quand tu me pose la question ;"As tu une idée qui puisse permettre de comparer ne serait ce que le nombre de vols ou au moins le nombre de jours volables ?
Car ce serait  faire preuve de ta part soit, d'une grande naïveté dont je ne te pense pas capable ou d'une bonne dose de mauvaise foi. On sait bien que le nombre de vols et encore moins le nombre d'heures de vol ne peuvent être que des estimation à la (très grande) louche. Les seuls éléments de comparaisons restent les nombres de licenciés et les nombres d'accidents et de décès. Maintenant l'Allemagne n'est pas pour rien le 1er pays au monde en termes de licenciés et de marché commercial  parapente. Penses-tu que si ça n'y volait pas suffisamment ce serait le cas ?
 
Les tableaux que je cite font apparaitre sur la période allant de 2007 à 2016 (donc sans l'année terrible pour nous Français, 2017) de 90 accidents fatals pour le DHV et 121 pour la FFVL.

Je parles d'interprétation car les chiffres Français sont pour ce que j'en retiens que des licenciés parapenteFFVL alors que les Allemands comptabilise leurs licenciés parapente et delta accidentés en Allemagne et à étrangers (comme la FFVL) mais aussi tous les étrangers décédés sur leur territoire de compétence. Mais comme je l'ai précisé, ce n'est pas suffisamment explicité pour être une certitude.

Si on ne prend que la partie 2013 à 2016 : le ratio leur ai encore plus favorable avec 36 décès pour les germains et 57 pour les gaulois.

Pour 2017, la France annonce les 18 morts au 30 septembre (de mémoire au moins 2 voire 3 de plus jusqu'au 31 décembre). L'Allemagne ne donne pas de chiffres car leurs statistiques n'étaient pas encore publiées mais pour ce que j'ai pu suivre sur leur site fédéral, les chiffres seront "plutôt" bon.

Et non je ne pense pas que c'est leur système (que tu désignes sans le connaitre de "flicage") ou une quelconque politique de l'homologation (qui est exactement la même que pour nous, faut-il te le rappeler ?) qui en serait à l'origine. Et évidemment je ne pense pas et encore moins prétend que ce serait la qualité de l'enseignement (entendez la qualité de la pédagogie et des pédagogues) qui ferait la différence. Non j'en suis à penser que c'est plus la philosophie du vol favorisée par la culture sociale qui est de nature à expliquer cela.

Et là non plus, ne me fait pas dire ce que je ne dis pas ; Nous Français ne sommes pas plus "con" que nos cousins Goth mais... plus indisciplinés je pense que oui.

D'ailleurs il y a une autre constante qui semble ressortir si on analyse plus finement les statistiques de l'accidentalité de nos deux pays, c'est que ; Proportionnellement les Allemands se tuent plus à étrangers que les Français. De façon simpliste on peut en retenir que ce sont leurs plus indisciplinés qui profitent d'être dans un cadre qui leur semble (question d'ambiance plus que "flics") plus libre pour "s’éclater".

Donc oui moi je mets en cause un état d'esprit collectif qui laisse penser au pilote qui entre en stage init que l'année d'après il claquera 100 km et que pour ça il faut vite vite se mettre sous une aile qui permettra à ses qualités de pilote de s'exprimer et c'est là ou l’avènement des B+ a me semble t-il joué un rôle. On peut voir la sur-représentation des ailes de ce type dans les stats françaises de l'accidentalité. Probablement et cela donnerait raison à Paul, nombre de ces mêmes pilotes sont en cocon sous leur B+.

En 2017, il y a eu quand même 14 (ou 15) accidents fatals suite à fermeture...

Je ne pense pas t’avoir convaincu, d'ailleurs mon intention n'est pas de convaincre qui que ce soit. Je crois juste sincèrement que plus on va parler de sécurité, même en se disputant à propos, plus on va tous réfléchir à propos et peut-être, au moins pour certain d'entre nous, trouver des pistes personnelles voire collectives pour pratiquer en alimentant dans le futur moins les statistiques de l'accidentalité.

 

 

[choucas]

Qu'est-ce qu'on change à la norme ?

Mais RIEN SURTOUT !

Salut

C'est sur que cet aspect fait très peur aux instances fédérales.
Lorsqu'un projet risque de remettre en question/péril les années de discussion qui ont permis la mise en place de la norme actuelle, on freine des quatre fers. Il y a une vrai peur de changement.
D'un côté ça se comprend si l'idée est de modifier les classifications tout en maintenant le système actuel c'est beaucoup de travail pour pas grand chose.

Pas simple !
A+
L

[wowo]

Qu'est-ce qu'on change à la norme ?

Mais RIEN SURTOUT !

Salut

C'est sur que cet aspect fait très peur aux instances fédérales.
Lorsqu'un projet risque de remettre en question/péril les années de discussion qui ont permis la mise en place de la norme actuelle, on freine des quatre fers. Il y a une vrai peur de changement.
D'un côté ça se comprend si l'idée est de modifier les classifications tout en maintenant le système actuel c'est beaucoup de travail pour pas grand chose.

Pas simple !
A+
L

En fait pour ma part, je ne pense pas que ce soit la norme qui devrait forcément être modifiée.

Une norme a impérativement besoin de tests reproductible pour l'évaluation des produits et il est évident, il me semble en tous les cas, que l'on ne puisse pas encore provoquer des turbulences réelles pour tester la résistance de l'aile aux fermetures (par ex.) et que seul des exercices provoqués dans un cadre normalisé peuvent servir aux test d'évaluation.

D'évaluation de la capacité autonome de retour en vol de la voile dans un cadre normalisé et non pas de sa capacité à rester dans son domaine de vol dans le cadre réel de son utilisateur avec un pilote qui n'est pas non plus capable de se comporter comme le pilote-test.

Non, là ou pour moi les choses devraient changer, c'est sur l'information au public-pilote-consommateur/client sur le fait ne répond pas/plus à son objectif d'informer le pilote quand aux exigences qu'une voile fait à son pilote.

Bien sûr que cela devrait déjà être une obligation déshonnêteté faite aux constructeurs mais le marketing se conjugue mal avec une véritable sincérité. La publicité est le sera toujours avant tout fait pour faire rêver et... vendre.

Bien sûr que l'on pourrait se dire que les commerçants du secteur devraient se charger de cette mission. Seulement là aussi celui qui va refuser de vendre telle ou telle voile à tel ou tel pilote sous prétexte qu'il ne pense pas que celui-ci remplisse les conditions de compétences pour répondre aux exigences de la voile, au-delà que ce n'est sans doute déjà pas légal, verrait à coup sûr le même pilote le dimanche d’après au déco avec la voile convoitée achetée ailleurs.

Donc a y qui devrait revenir une telle mission d'utilité publique ?

Le DHV avec ses Saféty-tests ne règle pas le problème en soi car il ne teste pas forcément toutes les ailes du marché mais il attire l'attention sur le fait que la lettre d'homologation ne garantit en rien sur les exigences que la voile aura envers son pilote lambda dans des conditions réelles de vol.

Si au niveau européen, une mutualisation d'idées, d'expériences et de moyen (on peut toujours rêver) pouvait se faire entre nous et nos cousins germains cela pourrait être le début d'une démarche qui s'étendrait et obligerait le marché à informer, sans avoir à lire entre les lignes, sans qu'un pilote puisse juste lire ce qui lui plait, sur les vraies exigences que telle ou telle aile muni de telle ou telle sellette (on peut toujours rêver, bis) fait à son pilote.

Le minimum à souhaiter c'est que tout pilote aussi débutant soit-il ou confirmé qu'il se croit, soit convaincu que pour notre matos la règle est simple : Pour une même génération ou encore de générations très proches, tout pourcentage de gain en perf s'accompagne d'un pourcentage à minima égal d'augmentation d'exigences faites au pilote.

Comme pour ce qui est des placements financiers, pour espérer plus de perf il faut accepter et en être capable, plus de risques.

Et aussi comme pour les placement financiers, les promesses de très gros gains sans prise de risque ne sont que des mirages et des chants de sirènes (et là en toute sincérité, on devrait admettre que ces mirages et chants de sirènes sont autant du à nos capacités d'auto-persuasion que au travail de marketing du secteur qui à besoin que notre matériel se renouvèle encore plus vite qu'il ne s'use et/ou se démode.

 

[plumocum]

((@)) Plumocum,

J'ai mis cette indication en gras dans l'assurance que l'un ou l'autre me répondra comme tu l'as fait, merci de me rassurer sur la prévisibilité de certaines réactions.

Arf wowo, c'est pas toi qui l'a mise en gras, c'est moi  tiens même maintenant je la mets en gras et en rouge

Aussi des comparaisons entre les chiffres de l'accidentalité et là il n'y a pas photo même si évidemment les comparaisons des chiffres bruts sans précisions sur qui est comptabilisé chez eux (à priori tous Allemands et étrangers) alors que chez nous il est question que des licenciés, laisse de la place à toutes les interprétations imaginables.

Je l'ai mis aussi car c'est une évidence au vu des tableaux issu du document de synthèse de cette réunion. Tableaux qui me servent de support pour non pas indiquer comme tu me le sous-entend que les Allemands du DHV seraient meilleurs que les Français de la FFVL mais juste que leurs résultats bruts au niveau de l'accidentalité sont meilleurs que les nôtres et particulièrement ces dernières années.

Donc que les allemands sont meilleurs.

Cela me fait sourire quand tu me pose la question ;"As tu une idée qui puisse permettre de comparer ne serait ce que le nombre de vols ou au moins le nombre de jours volables ?
Car ce serait  faire preuve de ta part soit, d'une grande naïveté dont je ne te pense pas capable ou d'une bonne dose de mauvaise foi. On sait bien que le nombre de vols et encore moins le nombre d'heures de vol ne peuvent être que des estimation à la (très grande) louche. Les seuls éléments de comparaisons restent les nombres de licenciés et les nombres d'accidents et de décès. Maintenant l'Allemagne n'est pas pour rien le 1er pays au monde en termes de licenciés et de marché commercial  parapente. Penses-tu que si ça n'y volait pas suffisamment ce serait le cas ?

C'est peut-être un peu de la mauvaise foi et peut être beaucoup de naïveté. Dis moi : si par hasard nous constations qu'il y avait moins d'accident en Ile de France qu'en Savoie/Haute Savoie, devrions nous en conclure que le système est mieux en Ile de France ?
Tu as les classement par pays ... du monde ?

Les tableaux que je cite font apparaitre sur la période allant de 2007 à 2016 (donc sans l'année terrible pour nous Français, 2017) de 90 accidents fatals pour le DHV et 121 pour la FFVL.

Je parles d'interprétation car les chiffres Français sont pour ce que j'en retiens que des licenciés parapenteFFVL alors que les Allemands comptabilise leurs licenciés parapente et delta accidentés en Allemagne et à étrangers (comme la FFVL) mais aussi tous les étrangers décédés sur leur territoire de compétence. Mais comme je l'ai précisé, ce n'est pas suffisamment explicité pour être une certitude.

Si on ne prend que la partie 2013 à 2016 : le ratio leur ai encore plus favorable avec 36 décès pour les germains et 57 pour les gaulois.

Ce genre de chiffre ne permettent en aucun cas de tirer les conclusion dans le sens où tu l'indiques.
Petite rectif : le nombre de décès en france comptabilise pourtant bien un non licencié qui s'est tué le 1er janvier.

Pour 2017, la France annonce les 18 morts au 30 septembre (de mémoire au moins 2 voire 3 de plus jusqu'au 31 décembre). L'Allemagne ne donne pas de chiffres car leurs statistiques n'étaient pas encore publiées mais pour ce que j'ai pu suivre sur leur site fédéral, les chiffres seront "plutôt" bon.

Bon ben on va peut-être attendre alors.

Et non je ne pense pas que c'est leur système (que tu désignes sans le connaitre de "flicage") ou une quelconque politique de l'homologation (qui est exactement la même que pour nous, faut-il te le rappeler ?) qui en serait à l'origine. Et évidemment je ne pense pas et encore moins prétend que ce serait la qualité de l'enseignement (entendez la qualité de la pédagogie et des pédagogues) qui ferait la différence. Non j'en suis à penser que c'est plus la philosophie du vol favorisée par la culture sociale qui est de nature à expliquer cela.
 

Et là non plus, ne me fait pas dire ce que je ne dis pas ; Nous Français ne sommes pas plus "con" que nos cousins Goth mais... plus indisciplinés je pense que oui.

...

En 2017, il y a eu quand même 14 (ou 15) accidents fatals suite à fermeture...

c'est pas pour ça qu'on va en déduire que les allemands sont meilleurs en gestion des fermetures que les français...ou que le safety test est mieux que la norme EN.



N’empêche, j'avais trouvé le premier message de ce fil très intéressant et il me semble que les questions qui y ont été posées n'ont pas trouvé réponse dans le développement du fil qui finit une fois de plus par dériver vers une comparaison stérile du système Allemand/Français. Et les espagnoles, les suédois, les italiens, les suisses etc... y z'en pensent quoi eux ? il y a des accidents chez eux ?

Pareil mais j'aime pas la bière 

[wowo]

(@) Plumocum,

Comme j'avais mis en gras d'autres de mes passages, j'ai cru sincèrement en avoir fait autant pour celui à l'idée que cela soulèvera des objections et ma foi je ne l'ai pas vérifié (j'ai aussi mon coté naïf)

Oui, il faut penser que globalement les parapentistes allemands sont meilleurs que nous en tant que pilotes puisqu'ils s'accidentent et se tuent moins que nous en pratiquant leur loisir. En tous les cas meilleurs dans le sens ou pour la valeur du pratiquant loisir se juge avant tout à sa capacité de prendre su plaisir sans pour cela laisser derrière lui des orphelins ou veufs/veuves éplorés ou de finir avec une pratique handi-sport.

Quand tu avance ton exemple de comparaison entre pilote d'IdF et des Savoie, tu fais assurément preuve de mauvaise foi car tu réduits encore plus le panel statistique disponible. Mais tu veux absolument défendre ta pensée alors pourquoi pas mais dans ce cas as-tu pris soin de :

Comment tu fais pour interpréter les chiffres transposés à l'échelle de 2 pays aux conditions volables certainement très différentes, à l'aspect géographique et météo différents dont l'un présente un territoire presque 2 fois plus petit que l'autre.
As tu une idée qui puisse permettre de comparer ne serait ce que le nombre de vols ou au moins le nombre de jours volables ?

 

Après tu es libre de tirer les conclusions que tu veux et moi de mon coté les miennes, non ?

Par exemple le décédé du 01/01/2017 non-licencié au moment de son accident était présent dans le tableau des accidents mortels mis à disposition sur le site de la FFVL par Flying'Enclume (merci pour son investissement dans le domaine de la sécurité) mais pour autant ne se voit pas comptabilisé dans les statistiques parapente FFVL pas plus que le ou les deltistes et autres non-licenciés français et étrangers. Mais si le sujet t'intéresse vraiment, tu fera surement l'effort de trouver les chiffres qui conforterons tes arguments.

Un autre point intéressante de la rencontre FFVL/DHV est le constat fait qu'au niveau européen la France totalise pratiquement la moitié des déclarations d'accidents (~2000/~4000) Donc une banque de données sur le sujet de l'accidentalité existe bien en Europe et elle finira par être publique un jour ou l'autre. Un des soucis étant l'harmonisation des déclarations, les allemands sont clairement plus ouverts pour regarder en face les causes d'un accident et aussi pour en parler publiquement derrière. Encore une question de culture...

Et note que je n'ai jamais prétendu que les Allemands seraient meilleurs que nous en gestion de fermetures, c'est aussi depuis toujours la cause principales des accidents en phase de vol. Mais ils ont identifié les causes de la cause et communiqué à propos : conditions météo et/ou aéro trop chaudes surtout ramené au niveau de compétences réelles du pilote et/ou inadéquation avec le matériel mais aussi placement erroné dans la masse d'air par manque de compétences et/ou de réflexions (pilote qui sait/dit "il faut pas aller, il faut pas faire" et qui y va ou fait quand même, etc.

Moi je compare avec les Allemands car c'est le modèle que je connais du fait de la proximité, je laisse le soins à ceux qui connaissent de nous parler des Espagnols, des Suédois, des Italiens, des Suisses etc...

Maintenant une question pour toi, si trouve cette comparaison France-Allemagne si stérile, pourquoi alimentes tu le débats pour le signaler plutôt que la rendre plus intéressante en apportant des pistes de réflexions au-lieu seulement vouloir dire que ; NON, cela n'a pas d’intérêt (à tes yeux)

Perso comme je trouve le sujet intéressant même dans son développement actuel qui me semble tout de même alimenter la discussion dans le sens du post originel, eh bien... je continues.

   si tu préféres à 

[plumocum]

Quand tu avance ton exemple de comparaison entre pilote d'IdF et des Savoie, tu fais assurément preuve de mauvaise foi car tu réduits encore plus le panel statistique disponible. Mais tu veux absolument défendre ta pensée alors pourquoi pas mais dans ce cas as-tu pris soin de :

Comment tu fais pour interpréter les chiffres transposés à l'échelle de 2 pays aux conditions volables certainement très différentes, à l'aspect géographique et météo différents dont l'un présente un territoire presque 2 fois plus petit que l'autre.
As tu une idée qui puisse permettre de comparer ne serait ce que le nombre de vols ou au moins le nombre de jours volables ?

 

Décidément tu ne veux pas comprendre : la citation indiquée exprime bien ma pensée en revanche ma comparaison IDF/Savoie c'est un peu pour caricaturer la tienne. Bon c'est pas grave.

Par exemple le décédé du 01/01/2017 non-licencié au moment de son accident était présent dans le tableau des accidents mortels mis à disposition sur le site de la FFVL par Flying'Enclume (merci pour son investissement dans le domaine de la sécurité) mais pour autant ne se voit pas comptabilisé dans les statistiques parapente FFVL pas plus que le ou les deltistes et autres non-licenciés français et étrangers. Mais si le sujet t'intéresse vraiment, tu fera surement l'effort de trouver les chiffres qui conforterons tes arguments.

Pas compliqué la fédé donne tout : 2017 ici https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Plaquette%20statistiques%202017-def.pdf
les autres années ici https://federation.ffvl.fr/actus/statistiques-federales

Tout y est : parapente/delta confondus ou séparés. Effectivement il n'y a pas les touristes ou les non licenciés.
Par contre j'ai toujours pas vu ceux des allemands.

Un autre point intéressante de la rencontre FFVL/DHV est le constat fait qu'au niveau européen la France totalise pratiquement la moitié des déclarations d'accidents (~2000/~4000)

579 déclarations 2017 toutes activités toutes gravités confondues, on est loin de la moitié (env 2000/ env 4000)

Donc une banque de données sur le sujet de l'accidentalité existe bien en Europe et elle finira par être publique un jour ou l'autre.

ça c'est une bonne nouvelle.

Un des soucis étant l'harmonisation des déclarations, les allemands sont clairement plus ouverts pour regarder en face les causes d'un accident et aussi pour en parler publiquement derrière. Encore une question de culture...

Ben je vois pas : 1 j'ai toujours pas vu les tableaux allemands. 2/ c'est pas assez clair le compte rendu de la fédé ? si à cela on ajoute le tableau excel détaillant toutes les déclarations d'accident que j'ai la flemme d'aller chercher de suite je ne vois pas comment on peut taxer la fédé d'obscurantisme à ce sujet. Pas plus fermé que les allemands en tout cas.

...

Moi je compare avec les Allemands car c'est le modèle que je connais du fait de la proximité, je laisse le soins à ceux qui connaissent de nous parler des Espagnols, des Suédois, des Italiens, des Suisses etc...

Maintenant une question pour toi, si trouve cette comparaison France-Allemagne si stérile, pourquoi alimentes tu le débats pour le signaler plutôt que la rendre plus intéressante en apportant des pistes de réflexions au-lieu seulement vouloir dire que ; NON, cela n'a pas d’intérêt (à tes yeux)

J'alimente le débats afin que tu puisse y amener une vraie réflexion intéressante 
Et surtout pour répondre au sujet de ta comparaison avec les allemands : 1/ je ne vois pas en quoi ma position est moins intéressante que la tienne.
2/ le modèle allemand qu'on nous rabâche continuellement sur tout les secteurs comme étant LE modèle que nous autres stupides français devrions pomper pour vivre mieux me les gonfle mheumheu.
Moi je suis très content de notre façon de faire. Et ça me saoule qu'on cherche à me faire culpabiliser d'aimer ma liberté et la manière qu'ont les français de pratiquer le vol libre où de vivre tout court... 
3/ on voit bien qd même que les allemands savent tricher aussi pour défendre leurs intérêts. En dehors leur magnifique industrie automobile dont tout le monde nous vantait les vertus et la réussite mais truquée pour berner le système je viens d'apprendre dans ce fil que même de DHV truquait les cartes pour favoriser leurs marques. ça leur va bien maintenant de faire comme ci...

Bref : merde au modèle allemand.
et 
 

[juju26]

https://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/unfallforschung/unfall-jahresstatistik/