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Forum de parapente

07 Juillet 2020 - 15:51:11 *
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Auteur Fil de discussion: licence et charte encadrant FFVL  (Lu 18570 fois)
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wleger
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« le: 06 Octobre 2019 - 18:13:59 »

Bonjour
Je viens d'aller jeter un oeil sur l'intranet FFVL pour voir ce que la licence 2020 nous réserve et j'ai découvert que les encadrants pro et bénévoles de la FFVL doivent accepter une charte de "bonne conduite" pour être couvert par la RC dans le cadre de leurs activités d'encadrement. Cela inclus les biplaceurs.
Autant j'approuve sur la conduite à adopter pour conserver des marges de sécurité autant pour l'aspect matériel je suis assez réservé vu les critères très subjectifs utilisés. Pour respecter la charte , il faut utiliser du matériel de conception récente en parfait état et révisé.
Est-ce que je dois comprendre qu'avec mon aile biplace de 10 ans (+) et non révisée par un "pro" depuis quelques années (même si je suis absolument convaincu de son aptitude au vol), je ne vais pas respecter pas la charte et que je ne devrais pas renouveler ma licence à la FFVL?
Déjà qu'une licence à plus de 300€ pour faire une dizaine de bi par an çà fait cher, si maintenant il faut rajouter 150€ de contrôle (alors qu'on est nombreux à avoir témoigné sur ce forum du peu de crédit qu'il faut y apporter) voir peut être même changer de biplace... çà va devenir du luxe de voler avec ses enfants ou sa famille.
Est-ce une volonté de "tuer" cette pratique? très loin de la pratique "industrielle" que certains peuvent avoir, j'ai pourtant l'impression que çà ne doit pas être celle qui doit être la plus accidentogène...
A noter quand même que la charte s'adresse aux pro et aux bénévoles, ce qui, pour ces derniers, implique une activité associative à mon sens. Est ce que les biplaces réalisés dans un cadre privés (hors association donc) sont concernés par la charte?
La FFVL ne devrait-elle pas créer une nouvelle catégorie de pilotes biplaceurs (privés) limitée au cadre familiale et amis?


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« Répondre #1 le: 06 Octobre 2019 - 18:29:43 »

Salut

Moi je trouve ça normal qu'il y ait une charte de bonne conduite... Je ne vois pas ce qu'il y a de choquant à voler avec du matériel en bon état et contrôlé ? Rien ne t'obliges à contrôler chez un "pro" à 150 €. Mais as-tu seulement les plans de suspentage de ton aile ? As-tu fait avec un ami ou un autre pilote le tour complet (caisson par caisson) de ton biplace ? As-tu comparé les suspentes gauches et droites ? Changé tes drisses de frein ?

C'est aussi ça du contrôle. Et personnellement, un gars qui emmènerait mes enfants, bénévole ou pro, j'exigerais ça de lui. Un minimum de sérieux. Avoir un bi qui a 10 ans et qui n'a jamais été contrôlé... ben oui je trouve que ça fait beaucoup d'années.

En solo tu fais ce que tu veux. Mais en biplace, je trouve normal que l'aile soit contrôlée régulièrement. Et sur le forum, on a donné plein de moyens de mesurer et de contrôler son aile. Et puis un contrôle simple c'est plutôt 90-100. Ca reste pas rien, mais au moins tu es sur !

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Laurent Van Hille
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« Répondre #2 le: 06 Octobre 2019 - 19:21:41 »

il faut utiliser du matériel de conception récente en parfait état et révisé.
Est-ce que je dois comprendre qu'avec mon aile biplace de 10 ans (+) et non révisée par un "pro" depuis quelques années (même si je suis absolument convaincu de son aptitude au vol), je ne vais pas respecter pas la charte et que je ne devrais pas renouveler ma licence à la FFVL?

Moi je trouve ça normal qu'il y ait une charte de bonne conduite... Je ne vois pas ce qu'il y a de choquant à voler avec du matériel en bon état et contrôlé ? Rien ne t'obliges à contrôler chez un "pro" à 150 €. Mais as-tu seulement les plans de suspentage de ton aile ? As-tu fait avec un ami ou un autre pilote le tour complet (caisson par caisson) de ton biplace ? As-tu comparé les suspentes gauches et droites ? Changé tes drisses de frein ?

wleger dit "révisé" et dit que sa voile est d'après lui apte au vol, toi tu parles de "contrôlée" et tu lui fais la morale comme si il était contre le fait de voler avec du matériel en bon état ...
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« Répondre #3 le: 06 Octobre 2019 - 20:47:04 »

wleger dit "révisé" et dit que sa voile est d'après lui apte au vol, toi tu parles de "contrôlée" et tu lui fais la morale comme si il était contre le fait de voler avec du matériel en bon état ...

Salut

Quelle différence tu vois dans notre milieu entre "révisé" et "contrôlé" ? Je te demande pas la définition du dictionnaire, mais dans notre milieu ?
Ici le tableau des prix de Control'Air (au hasard). Le titre c'est Contrôles, révisions. Et tous les produits commencent pas "contrôle": http://www.controlair.fr/parapente-controle-revision.php

Donc oui pour moi c'est pareil.

Et je ne fais absolument pas la morale à wleger. Je lui donne mon point de vue. Et j'y ajoute le fait qu'un contrôle, une révision, peut se faire en grande partie soi-même. Comme il le dit lui-même, le forum a bien discuté autour des contrôles et du crédit qu'on peut leur apporté. Mais il y a aussi eu pas mal de discussions sur ce que le pilote peut contrôler seul.

Je fais contrôler mon bi tous les ans parce que je veux une couverture en cas d'accident en bi pro. Mais je n'ai aucuns doutes quand au fait qu'il passe les tests. Je connais très bien mon matériel et j'admet tout à fait que les autres aussi. Mais dire : "mon aile a fait 30 vols, elle est comme neuve", ne suffit pas. On sait que les suspentes de frein bougent. Que le tissus peut-être endommagé sans qu'on s'en aperçoive, ... ET peu de pilotes contrôlent régulièrement les freins et l'état du tissu.

Voilà
Après si mon point de vue te dérange, tu peux le dire "cash".

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« Répondre #4 le: 06 Octobre 2019 - 21:40:58 »

Après si mon point de vue te dérange, tu peux le dire "cash".

Non, je suis tout à fait d'accord avec toi sur le fond (l'autovérification du matériel pour s'assurer qu'il est en état de fonctionnement) !
Mais je trouve ta réponse super agressive dans la forme ; si ce n'était pas voulu, j'ai mal interprété ta prose ... (j'ai beau la relire, je continue à trouver tes apostrophes passablement agressives)


Quelle différence tu vois dans notre milieu entre "révisé" et "contrôlé" ? Je te demande pas la définition du dictionnaire, mais dans notre milieu ?
[...]
Donc oui pour moi c'est pareil.

J'ai imaginé une différence entre "révisée" chez un pro et "contrôlée" par soi même (comme tu le décris d'ailleurs très bien).


Je fais contrôler mon bi tous les ans parce que je veux une couverture en cas d'accident en bi pro.

Tu es un professionnel, le biplace est un outil de travail pour toi, il est compréhensible que tu mettes les moyens pour que cet outil soit au top.
wleger est un amateur, son biplace est un loisir. Il est bien sûr normal qu'il soit en bon état, mais wleger s'inquiète de devoir le faire réviser chez un pro tous les ans, voire le remplacer, pas parce qu'il est hors-service, mais parce que la charte impose du matériel de conception récente.
Et je ne le vois nulle part dire
"mon aile a fait 30 vols, elle est comme neuve"
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« Répondre #5 le: 06 Octobre 2019 - 22:02:44 »

Je fais contrôler mon bi tous les ans parce que je veux une couverture en cas d'accident en bi pro.

Tu es un professionnel, le biplace est un outil de travail pour toi, il est compréhensible que tu mettes les moyens pour que cet outil soit au top.
wleger est un amateur, son biplace est un loisir. Il est bien sûr normal qu'il soit en bon état, mais wleger s'inquiète de devoir le faire réviser chez un pro tous les ans, voire le remplacer, pas parce qu'il est hors-service, mais parce que la charte impose du matériel de conception récente.
Et je ne le vois nulle part dire
"mon aile a fait 30 vols, elle est comme neuve"
malheureusement on a les meme obligation de moyen et donc pas trop le choix de le faire reviser pour etre tranquille niveau assurance.
si tu vol avec un bi de 20 ans mais qu'il est revisé annuellement on poura pas te dire grand chose si le bi est "declaré" apte au vol. par contre si tu a un bi de 5 ans et que tu le révise pas, on pourra venir d’emmerdé en cas de pb ...

pour la charte, je suis d’accord que la notion de conception récente est pas top, mais ça veut dire quoi exactement récent ???
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« Répondre #6 le: 06 Octobre 2019 - 22:04:38 »

Salut

(@) Gand

Ah désolé. Il ne se voulait pas agressif.

Je pense aussi qu'il mettait en cause l'age de son biplace. Mais il y a des tas de biplace de 10 ans et plus qui volent. Voir un Godent 1, un Beta 3, Takoo 1, ... ne me choque pas. Mais oui un bi qui a dix ans doit au moins être révisé tous les deux ans par un pro, avec certificat. 100 € tous les deux ans c'est pas abuser pour avoir un contrôle simple (Déchirure, porosité et suspentage).

Il n'y a pas de texte à ma connaissance qui spécifie qu'on doit faire contrôler son aile, même biplace, chez un pro. Donc il n'y as pas réellement de cadre au contrôle. De plus si on ne peut trouver de centre agréé ?
Là honnêtement je n'y connais pas grand chose.

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Laurent Van Hille
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« Répondre #7 le: 06 Octobre 2019 - 22:42:27 »

Quelle est la raison profonde de cette réaction ?
Une perte de liberté ?
Une contrainte financière ?
Une défiance sur ses capacités ?
Je ne pense pas que cette recommandation soit tombée du ciel comme cela, ni que c'est juste pour faire ch... le monde pour le plaisir. Il doit bien y avoir une raison factuelle.
Note: où est-ce / dans quel document, cette demande est stipulée ?
« Dernière édition: 06 Octobre 2019 - 23:02:44 par Guy67 » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
wleger
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« Répondre #8 le: 06 Octobre 2019 - 22:49:47 »

Je répond un peu à tous... Ce que je reproche ce sont les termes très SUBJECTIFS. Un biplace de conception RECENTE en PARFAIT état. Même si je le fait réviser et qu'il sort en état moyen. Moyen ce n'est pas parfait.  Quand on parle ensuite de perte de couverture en RC , d'assurance, j'attends beaucoup plus de précision de la part de ma fédération, parce qu'en cas de problème l'assureur il saura bien tourner la subjectivité pour ne rien débourser... Dans les termes exactes employés dans la charte, mise à part les pros et quelques grosses associations, qui aura les moyens de voler en bi à la FFVL?
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wowo
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« Répondre #9 le: 06 Octobre 2019 - 23:12:09 »

[...]
si tu vol avec un bi de 20 ans mais qu'il est revisé annuellement on poura pas te dire grand chose si le bi est "declaré" apte au vol. par contre si tu a un bi de 5 ans et que tu le révise pas, on pourra venir d’emmerdé en cas de pb ...

Et tu crois ça ?

Si un accident arrive, déjà il faut espérer que tu seras encore capable d'assumer tes choix devant un juge. Si t'es mort avec ton pax, que ton biplace était Ok question état ou non, le souci d'assumer tes responsabilités est déjà réglé. Si toi même non seulement tu ne souhaites pas à avoir à assumer tes responsabilité rapport à tes pax (et éventuellement rester en bonne santé) tu regardes que ton matos est Ok pour l'usage.

Maintenant dis toi que ce n'est pas le rapport de contrôle d'un atelier de révision/conntrole agréé (de rien du tout, faute de quelques certifications qui soient) qui va convaincre un juge. Il demandera une expertise (qui sera faite sans doute par un des ateliers précités mais peut être aussi par un ingénieur expert de la DGAC ou autres) qui déterminera si ton matos était ou non Ok car ton rapport d'ateliers agréés "rien du toutiste" datant de éventuellement de 11 mois et 30 jours il ne préjuge au final en rien de l'état de ton matos au moment de l'accident. Dans l'absolu en droit on je peut pas te reprocher de ne pas avoir suivi une procédure précise si la dite-procédure n'est pas explicitement indiqué, ici ce n'est définitivement pas le cas.

Bien sûr, cela ne dédouane en rien de ne pas avoir du matos en bon état. La responsabilité est là : voler avec du matériel en état de voler normalement et en sécurité.

Si tu te sens en capacité d'en juger, tu n'en as rien à faire des rapports d'atelier de contrôle/révision. Par contre si tu doutes de tes capacités à expertiser toi-même l'état de ton matériel, alors là oui la solution, la seule, peut sans doute se trouver auprès de ces ateliers de révision/contrôle. Ateliers pour lesquels seul le bouche à oreilles et autres téléphones arabes peut te donner une idée de leurs compétences et serieux, puisque rien ne les certifie.

Mon magnum a 8 ans, je surveille/vérifie/contrôle/révise/entretien tout seul son état et suis prêt bien sûr à l'assumer. Bref, je ne change rien à ma façon de faire et continue.

Et en aparté, c'est assez intéressant de constater comment deux lignes rappelant nos responsabilités quant à l'état de notre matetiel peut remuer les conscience alors même que des discussions sur nos responsabilités quant à nos choix/décisions/comportements de pilotes en vol se trouve ici ou là tourné en dérision.

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BenHoit
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« Répondre #10 le: 07 Octobre 2019 - 00:13:40 »

Et euh sinon ... Il y a eu bcp d'accidents pour cause de matériel en mauvais état ?  Tire la langue
On ne s'attaque décidément pas aux bonnes choses...
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wowo
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« Répondre #11 le: 07 Octobre 2019 - 00:16:54 »

Justement il n'est pas que question de matériel, c'est presque annexe comme point par rapport à d'autres "engagements/obligations".

Ci-Après le texte de la Charte pour les encadrants bénévoles, les Pros ou sans doute la leur qui peu ou prou doit reprendre les mêmes articles.

J'ai mis en gras quelques passages qui me semblent au moins aussi intéressant à méditer que celuk sur le matos, le lien vers le .pdf originel de la FFVL en bas de post.

Bonne lecture :

Citation
Charte de l’encadrant bénévole en vol libre (parapente / delta)

Préambule


La FFVL propose à ses licenciés des qualifications permettant l’encadrement bénévole de publics valides ou non, néophytes ou pratiquants en parapente ou en delta. Celles-ci attestent des compétences ayant pour objet la découverte, l’animation, l’accompagnement, la formation initiale oucontinue,l’entraînement ou la pratique de l’activité tractée/remorquée. Chacune de ces qualifications est assortie de prérogatives spécifiques fixées par la commission formation nationale parapente et delta. Certaines sont soumises à recyclage.
Les détenteurs de ces qualifications bénéficient pour leur activité d’une assurance en responsabilité civile incluse dans le contrat « groupement sportif » souscrit par la fédération. A l’exception de la pratique du biplace parapente ou delta – et de la qualification dédiée – cette assurance est gratuite.
Les structures associatives affiliées sont elles-aussi couvertes en RC par le même contrat fédéral pour les actions d’encadrement qu’elles proposent.

Article 1 - Objet

Cette charte a vocation à rappeler les droits et devoirs de tout licencié détenteur d’une qualification délivrée par la FFVL (dénommé plus loin « l’encadrant ») et à activer par sa signature annuelle la couverture en responsabilité civile associée.
Le vol libre est une activité sportive dite « à risques », s’exerçant en environnement spécifique tel que défini par l’article 212-7 du code du Sport. Les principes généraux de la présente charte sont l’exemplarité, le respect des règles et de l’intégrité morale et physique des personnes encadrées, valeurs qui contribuent à l’image et à la pérennisation des disciplines du vol libre.

Article 2 – Rappel de   obligations générales

L’encadrant exerce de façon strictement bénévole, dans le cadre d’actions mises en place par la structure fédérale (club, club-école, CDVL, ligue ou fédération). Seule la pratique du biplace peut se concevoir à son initiative personnelle, et toujours bénévolement, en dehors d’actions menées par la dite structure.
L’encadrant respecte les prérogatives d’encadrement fixées par le règlement de la qualification.
Membre d’un club ou d’un club-école de vol libre (C.E.F.V.L), il respecte toutes règles édictées par la fédération.
L’encadrant applique dans l’exercice de son engagement bénévole les lois et règlements en matière de consommation de substances interdites. Il déclare à la FFVL tout accident survenu pendant son activité, et aux services de l’État tout accident grave subi par les personnes dont il a la charge.

Article 3 - Droits de l’encadrant

L’encadrant peut consulter et modifier les informations le concernant transmises lors de la souscription de sa licence fédérale.
L’encadrant est informé de toute mesure réglementaire prise par la fédération concernant l’activité pour laquelle il est qualifié et bénéficie du contrat d’assurance de la FFVL.

Article 4 - Déontologie

Les conditions de la pratique sur site ou en treuillé/tracté/remorqué, tant en biplace pour les passagers que lors de séances d’encadrement (découverte, accompagnement, enseignement, entraînement,...) permettent d’assurer un maximum de marges de sécurité.
L’encadrant s’abstiendra notamment de pratiquer le biplace ou de faire pratiquer les personnes dont il a la charge dans des conditions aérologiques ou topographiques pouvant conduire à la disparition des marges de sécurité par une prise de risque excessive.
L’expertise ne doit en aucun cas être le prétexte justifiant de repousser les limites dans lesquelles il est raisonnable de pratiquer, mais au contraire un moyen d’augmenter les marges de sécurité pour soi et pour les autres. Prudence, vigilance et humilité doivent présider à l’activité.

Le vol biplace est une activité sportive qui doit être abordée comme un acte pédagogique. Le briefing du passager sur sa participation active au décollage et à l’atterrissage, ainsi que lors des phases de pilotage, est incontournable à la fois pour assurer la sécurité de l’équipage et motiver le passager à une possible poursuite de la discipline. L’encadrant, toujours dans un souci d’efficacité, de respect des personnes encadrées comme des règles de l’art, met à jour de manière régulière ses connaissances et ses compétences techniques et pédagogiques.

Article 5 - Matériel

L’encadrant connaît et met en œuvre les règles et obligations associées à sa pratique, notamment celles concernant le matériel. Les ailes biplace et solo utilisées et/ou mises à disposition des personnes encadrées sont de conception récente, en parfait état, homologuées, suivies et révisées selon les préconisations des constructeurs. Elle sont adaptées à la pratique et au niveau des personnes encadrées.
Il en est de même pour les équipements de protection individuelle (document de suivi E.P.I. obligatoire) et les parachutes de secours.
Les treuils sont enregistrés et conformes aux préconisations fédérales.

Article 6 - Espaces de pratique

Qu’ils soient privés ou publics, les terrains utilisés sont autorisés à la pratique du vol libre, et ne présentent pas de dangers objectifs pouvant mettre en péril la sécurité des personnes encadrées.
L’encadrant respecte scrupuleusement les règles de l’air, la réglementation locale, ainsi que les règles d’usage spécifiques édictées par les propriétaires ou gestionnaires (propriétés privées, zones d’évolution, cultures, riverains, parking, etc.). Il respecte également les réglementations temporaires ou permanentes des zones sensibles.
L’encadrant respecte les biens et les personnes utilisatrices des espaces de pratique dans un souci permanent de partage.
À ce titre, il participe autant que faire se peut à la vie fédérale au niveau local, régional ou national, en s’impliquant notamment dans la promotion de l’activité, la préservation des sites de pratique ou la résolution de conflits d’usage.

Article 7 - Personnes encadrées

L’intégrité physique et morale des personnes encadrées fait l’objet d’une attention permanente. Pour cela l’évaluation des attentes comme des capacités individuelles des publics, et la mise en adéquation des prestations proposées sont des éléments essentiels de l’activité de l’encadrant bénévole.

Article 8 - Sanctions

L’encadrant s’engage chaque année lors de sa prise de licence à respecter cette charte. A défaut, il renonce à bénéficier de l’assurance en responsabilité civile associée à sa ou ses qualifications fédérales.
Indépendamment de sanctions civiles ou pénales possiblement encourues, le non-respect avéré d’un ou plusieurs éléments de celle-ci expose l’encadrant – comme la structure dont il est membre - à des sanctions fédérales pouvant aller d’un simple avertissement au retrait de la qualification et de l’assurance associée, mais également à une suspension provisoire de licence ou à la radiation, conformément aux règlements intérieur et disciplinaire de la fédération.

Le lien : https://intranet.ffvl.fr/sites/intranet7.ffvl.fr/files/Charte_benevole_2020.pdf

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« Répondre #12 le: 07 Octobre 2019 - 07:51:35 »

Wowo, dès le début, j'ai indiqué que j'approuvais le point sur les marges de sécurité. Les mots choisis concernant le materiel ne choquent personne d'autres que moi?
Merci d'avoir rajouté la charte, j'avais oublié le point sur le suivi des EPI, alors que les airbags des sellettes rentrent dans les EPI et que personne ne sait clairement ce qu'il faut faire de sa sellette après 5 ans.
Étant donné que le matériel n'est jamais impliqué mais que c'est toujours les décisions du pilote qui amène à l'accident, était ce bien nécessaire d'écrire noir sur blanc toutes ces obligations surtout en des termes aussi SUBJECTIFS. maintenant que c'est écrit noir sur blanc et approuvé lors de la prise de licence, il va sans dire qu'en cas de problème le non respect délibéré de la charte sera un facteur aggravant aux yeux d'un assureur ou d'un juge...
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BenHoit
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« Répondre #13 le: 07 Octobre 2019 - 08:28:50 »

Non, il n'y a pas que toi ...
Mais a la lecture de cette charte, il y a d'autres points qui me choquent ...
- Prise de risques excessive : c'est tellement subjectif : voler est déjà une prise de risques excessive pour la plupart des rampants ! Ou se place le curseur fonction de chaque pilote ?
- Terrain utilisés autorisés a la pratique : pour le vol rando, on va devoir demander a chaque vol au propriétaire du déco et de l'atterro ? Si on se vache en bi, que le passager se tord la cheville sur un terrain non FFVL ?
- document de suivi EPI obligatoire : quel document ? pour mon casque passager, je dois avoir quoi ?

Je serais curieux de voir l'impact de cette charte sur le nombre de licenciés bi asso cette année...
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MichM
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« Répondre #14 le: 07 Octobre 2019 - 08:46:57 »

Quand on parle ensuite de perte de couverture en RC , d'assurance

Qui dit ça et où ?
 C'est qui "on" ?

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« Répondre #15 le: 07 Octobre 2019 - 08:48:47 »

Bonjour,

Comme wleger, je suis tombé hier sur ce doc, alors que je cherchais à prendre connaissance des tarifs 2020 des options d'assurance liées à la pratique du biplace bénévole.

A propos du processus de prise de licence, je suis dans un premier temps passé à travers ce document : n'ayant pas lu en détail la page encadrant (méa culpa), l'idée ne m'était pas venu que le pilote biplaceur bénévole pouvait être assimilé à un encadrant ... compte-tenu de sa nouveauté, une mise en exergue de cette information serait peut-être nécessaire.

Sur la charte elle-même, si j'en comprends l'intérêt général, il y a plusieurs petits points qui me chiffonnent, essentiellement par leur caractère un peu flou ... au regard des sanctions très claires évoquées dans le dernier article :

Article 4 -Déontologie : "L’encadrant, toujours dans un souci d’efficacité, de respect des personnes encadrées comme des règles de l’art, met à jour de manière régulière ses connaissances et ses compétences techniques et pédagogiques"
- Normal ... mais comment évalue-t-on le respect de cette clause ? cela sous-entend-il la nécessité d'une participation régulière à un session de "recyclage biplace" ?

Article 5 -Matériel : "Les ailes biplace et solo utilisées et/ou mises à disposition des personnes encadrées sont de conception récente, en parfait état, homologuées, suivies et révisées selon les préconisations des constructeurs."
- Les questions ont été soulevées dans la discussion en cours sur le sujet : la notion de 'conception récente' pose clairement problème (mon béta 3 en parfait état doit-il partir à la poubelle ?) ; qui dispose des 'préconisations des constructeurs' précises (hormis la fréquence de révision et la longueur des suspentes) pour le suivi et la révision perso de son bi ? quelle est la valeur d'un contrôle fait par le propriétaire / par un pro ?
- A BenHoit : j'ai aussi un doute sur l'accidentologie liée au matériel ... mais j'ai quand même déjà vu voler des torchons usagés ... et entendu craquer des coutures d'une sellette passager d'un biplace qui passait devant le déco !

Article 5 -Matériel : "Il en est de même pour les équipements de protection individuelle (document de suivi E.P.I. obligatoire) et les parachutes de secours."
- Je ne connais pas précisément les règles concernant la tenue du document de suivi E.P.I (contrôle propriétaire ou par un pro ?) ... mais chaque biplaceur bénévole devra-t-il tenir un document de suivi E.P.I. pour son casque passager ?
- Pour les parachute de secours, j'ai trouvé dans une notice SUP'AIR une nécessité de contrôle au bout de 10 ans ...
- Quid des sellettes passager ... j'ai récemment vu des passagers dans des sellettes non équipées de protection dorsale ... en l'occurrence, cela me semble un manquement à l'obligation de moyen.

Article 6 -Espaces de pratique : "À ce titre, il [l'encadrant] participe autant que faire se peut à la vie fédérale au niveau local, régional ou national, en s’impliquant notamment dans la promotion de l’activité, la préservation des sites de pratique ou la résolution de conflits d’usage.
- Ha bon, un biplaceur bénévole serait tenu de participer (certes, "autant que faire se peut") à la vie fédérale, à s'impliquer dans la promotion de l’activité et la préservation des sites de pratique ?

Article 8 - Sanctions : "(...) le non-respect avéré d’un ou plusieurs éléments de celle-ci expose l’encadrant – comme la structure dont il est membre - à des sanctions fédérales pouvant aller d’un simple avertissement au retrait de la qualification et de l’assurance associée, mais également à une suspension provisoire de licence ou à la radiation, conformément aux règlements intérieur et disciplinaire de la fédération."
- Logique qu'il y ait des sanctions, sinon la charte n'aurait pas de valeur ... mais qui dit sanction impose une clarté des règles et des attendus
- En tant que président de club, le "comme la structure dont il est membre" m'alerte (on réalise tous les ans un week-end biplace) ... l'existence de cette mention m'imposerait-elle de vérifier que les biplaceurs qui participent à notre animation biplace respectent bien l'ensemble des règles imposées ... cette année, j'aurai déjà perdu une partie des biplaceurs pour cause de biplaces de conception pas récente ; devrais-je demander à chaque biplaceur de me fournir un rapport de contrôle de leur bi, de leur parachute de secours, la fiche de suivi du casque passager, ... ?

Désolé pour le côté (un peu) pointilleux  ... mais quand on demande de signer un document, il parait normal de vouloir en comprendre toutes les implications.

Pascal
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« Répondre #16 le: 07 Octobre 2019 - 08:56:29 »

Quand on parle ensuite de perte de couverture en RC , d'assurance
Qui dit ça et où ?
 C'est qui "on" ?

Ce ne sont pas les termes exacts mais l'article 8 parle bien de sanctions civiles et pénales et fédérales.
Je doute que l'assureur paie si sanctions pénales ?
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« Répondre #17 le: 07 Octobre 2019 - 09:03:43 »

Non, il n'y a pas que toi ...
Mais a la lecture de cette charte, il y a d'autres points qui me choquent ...
- Prise de risques excessive : c'est tellement subjectif : voler est déjà une prise de risques excessive pour la plupart des rampants ! Ou se place le curseur fonction de chaque pilote ?
- Terrain utilisés autorisés a la pratique : pour le vol rando, on va devoir demander a chaque vol au propriétaire du déco et de l'atterro ? Si on se vache en bi, que le passager se tord la cheville sur un terrain non FFVL ?
- document de suivi EPI obligatoire : quel document ? pour mon casque passager, je dois avoir quoi ?

Je serais curieux de voir l'impact de cette charte sur le nombre de licenciés bi asso cette année...
idem !
ce qui me choque c'est que la fede soit obligé de soulever certain point qui sont quand même très basique niveau sécu, après pourquoi ils font ça? les accident "encadré" on relevé des manquement dans ce sens?
pour revenir au bi même question que BenHoit, Il y a eu bcp d'accidents pour cause de matériel en mauvais état ? a la lecture du compte rendu d'accident de la ffvl, ça ne semble pas être le cas ...
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« Répondre #18 le: 07 Octobre 2019 - 09:19:19 »

+1 avec Piwi.
Dans mon club on se demande comment inciter les gens à s'engager plus dans les formations fédérales, etc...

là clairement, je suis également président de club, je crois que je vais plutôt les inciter à pratiquer dans leur coin. Et surtout de ne pas engager le club dans leur démarche. Je ne parle même pas des week-end biplaces, déjà que j'ai du mal à trouver des pilotes, dans les non-pro j'en ai au moins la moitié qui a un secours de plus de 10 ans (donc pas récent) et plié par leur soins.
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« Répondre #19 le: 07 Octobre 2019 - 09:44:27 »

Il demandera une expertise (qui sera faite sans doute par un des ateliers précités mais peut être aussi par un ingénieur expert de la DGAC ou autres)

Heu pas tout à fait :  y'a pas d'experts en parapente à la DGAC.
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« Répondre #20 le: 07 Octobre 2019 - 10:17:26 »

Salut

Et si on regardait ça sous un autre angle. J'ai participé à pas mal de réunions fédérales en tant que membre, pratiquant, pro, et même élu.
Et globalement si on lit la charte en portant une autre attention, on voit que la FFVL essaye de ne pas mettre un pilote ou un groupe de pilote dans un cas "indéfendable". Si si, je vous assure. Si théorie du complot il y a, c'est plutôt contre les instances légales.

Donc en biplace, qu'on le veuille ou non, pendant les phases d'envol et d'atterrissage on est en obligation de moyen et pendant les phases de vol, en obligation de résultat... Donc en cas d'accident, que la fédé ait une charte ou non, c'est pareil... Mais probablement encore plus subjectif si c'est un juge qui n'y connait rien qui tranche.

Quand on lit bien cette charte, il n'y a RIEN qui ne soit pas "contournable" devant un juge si on respecte l'obligation de moyen.
 - Pas de date fixe,... AUCUNE ! Donc pas de définition claire de récent ou ancien.
 - Pas de précision sur la révision ou contrôle... Or comme il a déjà été dit, il n'y a pas d'organisme reconnu. C'est donc un expert nommé par le tribunal qui donnerait son avis.
 - Pas d'obligation de recyclage. Mais il est demandé de se tenir à jour. C'est pas compliqué de regarder ce qui se fait, de compter ses vols pour prouver une pratique régulière, de poser des questions et de débriefer ses vols
 - Pour les EPI, il nous est demandé (aux écoles) de contrôler le suivi des EPI. Donc regarder l'état et le fonctionnement et de noter ça dans une fiche individuelle par produit. Pas la mort non plus
 - Le point 6 "espaces de pratiques" No comment pour moi ! Ca n'engage juste à rien
 - Et les sanctions... Le pire donc c'est le retrait de la RC... Mais après la sanction. Les accidents arrivés avant sont couverts ! Et franchement (il faudrait demander à JC) les sanctions, il faut presque avoir délibérément fait mal à quelqu'un pour qu'il y ait sanction...

Maintenant, si on se met du côté "obligation de moyen" :
 - Qui ne contrôle pas son matériel ? Ou ne le fait pas contrôler au moins une fois tous les deux ans ?
 - Qui fait 10 biplaces par an sans jamais repasser par la pente école ou la vidéo-débriefing ?
 - Qui ouvre des livres pour continuer à se former ?
 - Qui regarde en détail sa sellette passager tous les ans ? ou mieux tous les 6 mois ?
 - ...

La fédé est obligée de mettre en avant ce que représente 'obligation de moyen. Je reconnais que ce texte est un peu "flou". Mais l'idée c'est plutôt de ne laisser tomber personne en cas d'accident. Si on dit 10 ans pour un secours et que le gars avait un secours qui avait 11 ans... Les assureurs vont dire : "pas pour nous... démerdez-vous". Si on dit récent et révisé. On peut dire que (sauf maintenant pour certains modèles) il n'y a pas de date de fin d'activité. Et qu'il est préconisé de le replier tous les ans. Si c'est le cas c'est tout bon !

Le mieux est l'ennemi du bien. La rendre plus claire n'est pas forcément bon pour tous. Je ne me fait pas de soucis pour les pros...

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Laurent Van Hille
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« Répondre #21 le: 07 Octobre 2019 - 11:07:17 »

Ok, wowo, j'entends et comprends tes arguments.

Mais, même en prenant ce point de vue :
- je pense que défendre la 'conception récente' d'un bi de plus de 10 ans d'âge sera forcément problématique, de même que pour le coup, le terme "en parfait état" est exclusif du moindre défaut ... 'sont en parfait état de vol, suivi et révisé' m'aurait paru suffisant,
- en l'état, en tant que responsable d'association organisatrice de journées biplaces, je n'ai d'autre choix, pour me couvrir, que d'exclure les biplaces de conception pas récente, de demander à chaque biplaceur la fourniture d'un rapport de contrôle, du document de suivi EPI du casque et du secours - et tant qu'à faire, aussi de la sellette , ... mais peut-être aurai-je du le faire depuis longtemps (la question a été évoquée cette année en cours de réunion de CD de notre Club, mais il nous a semblé que la responsabilité du respect de l'obligation de moyen appartenait au biplaceur à qui appartient le matériel et non à la structure organisatrice de l'événement ... probablement une erreur de jugement).

Sinon, il me semble que certains points (participation à la vie fédérale entre notamment) ne concerne pas le biplaceur bénévole (la charte est une déclinaison de la version professionnelle, peut-être est-ce la raison de la présence de cet item) ...

Pascal
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« Répondre #22 le: 07 Octobre 2019 - 11:22:00 »

- je pense que défendre la 'conception récente' d'un bi de plus de 10 ans d'âge sera forcément problématique, de même que pour le coup, le terme "en parfait état" est exclusif du moindre défaut ... 'sont en parfait état de vol, suivi et révisé' m'aurait paru suffisant,
Toujours en rapport avec l'obligation de moyen... S'il n'est pas en parfait état, l'obligation de moyen n'y est pas. Ou pas forcément. En parfait état ne veut pas dire neuf.
Et pour les bis de 10 ans, si tu mets un Golden 1 à côté d'un Golden 3 ou un Magnum 1 à côté d'un Magnum 3, c'est pas simple de voir la différence ? Alors si tu te poses la question de ce qu'est un biplace récent, je pense que le juge aussi ! Ca reste mieux "récent" que "moins de 10 ou 15 ans"

- en l'état, en tant que responsable d'association organisatrice de journées biplaces, je n'ai d'autre choix, pour me couvrir, que d'exclure les biplaces de conception pas récente, de demander à chaque biplaceur la fourniture d'un rapport de contrôle, du document de suivi EPI du casque et du secours - et tant qu'à faire, aussi de la sellette , ... mais peut-être aurai-je du le faire depuis longtemps (la question a été évoquée cette année en cours de réunion de CD de notre Club, mais il nous a semblé que la responsabilité du respect de l'obligation de moyen appartenait au biplaceur à qui appartient le matériel et non à la structure organisatrice de l'événement ... probablement une erreur de jugement).

Alors juste pour préciser : les EPI, c'est casque et protection sellette. Le secours n'en fait pas partie. Ce qui n'empêche pas de le replier régulièrement. Mais il est pour le moment à ma connaissance hors EPI.
Après pour le côté "responsable de club", c'est le pilote qui signe la charte. Pas le président de club. Chacun sa responsabilité. C'est même quelque part un "papier" derrière le président peut se "cacher". Il a signé la charte, il s'engage, c'est à lui de respecter ses engagements.

Sinon, il me semble que certains points (participation à la vie fédérale entre notamment) ne concerne pas le biplaceur bénévole (la charte est une déclinaison de la version professionnelle, peut-être est-ce la raison de la présence de cet item) ...

C'est aussi un peu obligatoire de mettre ça dans une charte fédérale. Mais personne ne va vérifier.
C'est plutôt un "truc local". Qui entretien les sites ? Qui dynamise l'activité ? Est-ce que je veux juste profiter ou participer ?

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« Répondre #23 le: 07 Octobre 2019 - 14:46:21 »

Il demandera une expertise (qui sera faite sans doute par un des ateliers précités mais peut être aussi par un ingénieur expert de la DGAC ou autres)

Heu pas tout à fait :  y'a pas d'experts en parapente à la DGAC.


Comme je ne me suis jamais retrouvé devant un tribunal pour avoir causé des torts à un tiers dans le cadre de ma pratique aéronautique de liberiste, je ne suis pas très au fait de qui pourrait se voir désigner comme expert par les différentes parties (plaignant, défenseur, Juge)
Par contre les hasards de ma pratique aéronautique de liberiste m'ont permis de rencontrer un pilote parapente mais aussi de ligne et qui intervient aussi en tant qu'expert officiel auprès des tribunaux en cas d'accident aéronautique. À la demande de qui... ?

Ici ce que je trouve hallucinant c'est combien on s'arrête sur la question du matériel et on élude pratiquement les autres points ou notre responsabilité se doit aussi d'être assumé (respect des règles et Loi, comportements, etc.)
Pour le matériel, si le vôtre est en état où est le souci, que craignez vous ?
Si il ne l'est pas, où est le souci si vous ne l'utilisez pas, que craignez vous ?
Par contre, si il n'est pas en état et que vous persistez à l'utiliser... là vous avez de bonnes raison de craindre des soucis et pas qu'en biplace dailleurs.

Mais surtout il me semble qu'en tant que pilote de façon générale mais plus encore en tant qu'encadrant on ne devrait jamais pouvoir s'imaginer que notre responsabilité n'est pas pleine et entière rapport aux choix et décisions que l'on prend.
Si cette responsabilité semble trop lourde, la seule solution valable est de faire autre chose qu'encadrant ou même seulement pilote.

Enfin pour le l'écriture de cette charte et le choix des mots, 1000 personnes l'auraient écrite que l'on aurait 1000 textes différents et au moins autant d'avis que ce mots, cette expression aurait été plus pertinente.
Elle s'est vu écrite ainsi, vous l'acceptez ou la refusez c'est le libre choix de chacun des concernés par cette charte de bonne conduite (ou pourrait même parle de Bonnes Pratiques Sécuritaires) et ensuite vous assumez votre choix.

 trinquer
« Dernière édition: 07 Octobre 2019 - 14:52:37 par wowo » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée

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« Répondre #24 le: 07 Octobre 2019 - 15:37:15 »

Il demandera une expertise (qui sera faite sans doute par un des ateliers précités mais peut être aussi par un ingénieur expert de la DGAC ou autres)

Heu pas tout à fait :  y'a pas d'experts en parapente à la DGAC.


Comme je ne me suis jamais retrouvé devant un tribunal pour avoir causé des torts à un tiers dans le cadre de ma pratique aéronautique de liberiste, je ne suis pas très au fait de qui pourrait se voir désigner comme expert par les différentes parties (plaignant, défenseur, Juge)
Par contre les hasards de ma pratique aéronautique de liberiste m'ont permis de rencontrer un pilote parapente mais aussi de ligne et qui intervient aussi en tant qu'expert officiel auprès des tribunaux en cas d'accident aéronautique. À la demande de qui... ?

J'ai déjà vu un rapport d'expertise ordonnée par un juge d'instruction suite à une procédure engagée par des amis proches suite à un décès. Il n'y a pas d'expert officiel auprès des tribunaux. Ils ont entière confiance en les qualités d'un professionnel dûment équipé du matériel et des compétences nécessaires à réaliser l'expertise demandée. Lors de cette expertise, un huissier était présent afin certainement de valider que cette dernière et ses conclusions ont été réalisés de manière incontestable.
Il n'y a pas de raison de faire appel à un expert DGAC pour une expertise sur un parapente puisque cette activité n'entre pas dans leur domaine de compétence.
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Nager dans le sens du courant fait rire les crocodiles (Afrique)
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