Apprendre sur site difficile

[Dajam]

j'ajouterai que conseiller à qqun qui a du mal a prendre des repères visuels d'utiliser un vario, ca va pas l'aider à apprendre à prendre des repères visuels...

[Boolean8]

Il ma donc rattrape juste avant la dernier ligne droite.

Si je comprends bien, il t'a repris juste avant la finale (qui est assez courte vu les dimensions du terrain) avant ton dernier virage, donc "en étape de base" (ce qui est déjà pas si mal !)
Pour estimer la bonne hauteur pour le dernier virage avant ta finale (par exemple approche ouest, virage 6) essaie de prendre des repères par rapport aux arbres, au toit de l'école (il semble que tu rentres sur le terrain par une "porte" entre l'école et un cabanon. C'est dans cette porte virtuelle que tu vas passer pour ta courte finale. Entre 5 et 6 tu sais que tu dois entrer dans cette porte et tu vas t'arranger pour adapter la branche entre 5 et 6 puis agrandir ou serrer (raisonnablement) ton dernier virage.   

[wowo]

j'ajouterai que conseiller à qqun qui a du mal a prendre des repères visuels d'utiliser un vario, ca va pas l'aider à apprendre à prendre des repères visuels...

Ça me rappelle une anecdote d'il y a presque une 20taine d'années ; les quatre copains qui avions commencé le parapente quelques 3 ans plus tôt étions partis en autonomie au Maroc. Un des 4, le plus doué à ce moment de nos progressions respectives, s'était offert avant le départ un alti-vario et s'était aussi mis en tête de voler en instruments. Bref de s'en servir par exemple, pour ses approches/posés au deco chez le Lapinou. Et ma foi cela lui a réussi deux jours durant, en mettant à mal ainsi les avis de ceux qui lui disaient que c'était pas le bon plan, que le parapente c'est du vol à vue. Bah... le 3ème jour, le passage d'une légère dépression atmosphérique aidant, il s'est mangé le mur derrière le déco.

De la même façon il me semble inopportun de prendre des repères visuels basés sur des altitudes et/ou hauteur d'obstacle tels des arbres (il faut bien sur en tenir compte pour passer au-dessus et non pas dedans) car ils sont le plus souvent évolutifs surtout "visuellement", les arbres par exemple grandissent d'année en année ou le bûcheron peut les avoir coupé et alors quid du repère.

Perso je considère que le seul bon repère visuel est le point d'aboutissement souhaité voire un point virtuel au sol dix ou quinze mètres avant celui d'aboutissement et de d'y regarder et d'y réfléchir en termes de plan ee descente avec comme réflexion permanentes la question ; est-ce qu'il monte ou descend dans mon champ de vision de mon plan de descente ?

Pour tous ce qui est "obstacle" l'idée doit être de ne jamais risquer de se trouver enfermer derrière rapport au terrain d'atterrissage sans pour autant survoler/empiéter celui-ci avant de se mettre en finale, histoire de se préserver la plus grande surface posable possible. Plus le terrain d'atterrissage envisagé est petit, plus l'approche doit se faire haut pour se donner le temps de construire efficacement la prise de terrain. Et pour les obstacles bordant le terrain, il est bon de les survoler en branche vent arrière et/ou étape de base de telle façon pour qu'il soit possible à tout moment de "basculer" du bon côté et non pas finir derrière.

Pour toutes ces raisons, l'apprentissage de la prise de terrain en U avec la "règle" des 45° vis-à-vis du point de visée est, à mon avis, toujours pertinente.

[...]

[...]
je pense (supposition) que typiquement c'est le genre de plan de vol qui se fait plus par habitude : d'habitude les gens continuent à longer le relief (vers 2) pour continuer à profiter un peu du dynamique au pied du relief et ainsi prolonger un peu le vol.

ça n'apporte pas grand-chose de faire les exercices de perte d'altitude en 3 ... j'irais jusqu'à rajouter "au contraire" =
1/ plus tu fais les exercices proches de l'étape de base et moins le cerveau ne décorrèle les événements A/ se balader / faire des exercices puis B/ construire une approche
2/ question de principe : toujours faire les exercices au vent du terrain. ça permet d'y revenir facilement tout en laissant les portes d'entrée ouverte pour les autres (s'il y a du monde).

Perso je considère que sauf cas particulier lié à l'environnement, la meilleure zone de perte d'altitude est situé impérativement en dehors du terrain d'atterrissage, au vent de celui-ci dès que l'on choisi la PTU (qui est pour moi la prise de terrain à travailler et maîtriser en priorité) mais aussi proche que possible de l'atterro. Car plus on en est loin plus il est difficile de juger fiablement du plan de descente.

Ensuite si se balader autant que se peut grâce à un éventuel appui dynamique pour arriver juste avec la hauteur suffisante pour engager sur la prise de terrain est sympa quand on sait faire.

Celà est contre-productif si l'ambition et donc l'objectif du vol est d'acquérir une réelle autonomie à l'atterrissage.

Dans cette hypothèse, il me semble que l'idéal est d'arriver suffisamment haut pour ne pas dire aussi haut que possible, pour avoir une altitude telle que la phase de perte d'altitude puisse être travaillée sans un stress que un tour pourrait déjà être un tour de trop.

Cette phase de perte d'altitude est importante, particulièrement pour un pilote en progression vers l'autonomie à l'atterro, pour prendre ses repères visuel, pour apprendre à jauger le vent en basse couche en evaluant la dérive dans les manœuvres de perte d'altitude, pour apprendre aussi à repérer et interpreter tous les signes indiquant le vent au niveau du sol, pour aussi se familiariser avec l'éventuel traffic aérien mais aussi au sol (cette année, à Oderen il y eu une collision entre un parapentiste et le train, ce n'est pas ce dernier qui a eu mal)

Il ne faut surtout pas chercher à escamoter la phase de perte d'altitude fusse par souci de profiter de quelques instants de balade aerienne supplémentaires.

Mais forcément ici comme ailleurs, il existe sans doute autant d'avis que de pilote. Le tout est que chacun trouve sa méthode, celle qui lui permettra de voler et d'atterrir en bonne santé.

 

[M@tthieu]

Toutes les approches ne sont qu'une question de sensation. Bien qu'ayant eu un vario dès les premiers vols, je ne m'en suis jamais servi pour savoir combien il me restait de mètres avant de toucher terre, pur une simple raison déjà qu'il faut étalonner précisément le vario. Au mètre près j'en doute, donc au feeling, par rapport aux obstacles et selon les conditions aérologiques (quoiqu'au début c'est en air calme). Je me suis toujours demandé quand j'avais 20 vols guidés comment je ferais pour savoir quand faire son étape de base, sa finale etc... en fait le cerveau s'habitue et calcule automatiquement. C'est magique AU début, se laisser beaucoup de marges (en horizontal et vertical) quitte à marcher pour aller plier et faire sa perte d'altitude au vent du terrain. La PTS viendra après. Se fier aux autres ailes. Et faire confiance à son cerveau ! qu'il faut débrancher quand on est en finale car ça déroule vite sous les pieds mais garder surtout de la vitesse. Mon moniteur avait l'habitude de crier "accepte, accepte..." avant de toucher aux freins. Mais le vario on ne le regarde pendant les phases d'approche et d'atterrissage. Ce serait trop risqué me semble-t-il.

[Butch de la Yaute]

dites les gars ou j'ai ecrit qu'il fallait atterrir au vario ?
comme d'habitude ca comprend de travers :-p j'ai juste dit que ca permettait de mieux comprendre ce qui se passe (vitesse du vent, vitesse de descente)  et que ca donnait une indication temporelle (100m = 1min) et de confirmer ses sensations.
quant a l'altitude sol, quand je dis 100m c'est a peu pres 120m ou 80m on s'en fout c'est un ordre d'idee, pas besoin d'etalonner quoique ce soit.

je suis d'accord avec wowo, il ne faut pas prendre des reperes visuels qui peuvent changer mais prendre des habitudes de vitesse de descente comme avec la methode des 45° car c'est le seul truc qu'on a toujours.
et oui si je prends environ 100 m de hauteur pour atterir c'est pour garantir la securité : pas besoin de se precipiter on fait les choses tranquillement et proprement, on a le temps de voir venir.

quant aux atteros "guidés", j'en ai fait que 6 dans ma vie, dont 4 avec laurent VH et il pourra vous confirmer que c'est mieux comme ca car je ne comprends rien aux explications dans la radio :-p
je pars du principe que tout atterrissage sur site est un vachage sans vaches donc facile :-p

[fbi]

moi depuis que j'atterris les yeux fermés avec mon chien au bout de la laisse, ça va vachement mieux

[Boolean8]

Concernant les repères visuels, chacun fera bien évidemment comme il le souhaite.

Pour info, je viens de retrouver ceci: https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Prise_de_terrain#

"Construction d'une PTU:

Afin de bien construire une PTU, il est utile de repèrer des points remarquables matérialisant la trajectoire à suivre.

Pour les débutants, on repèrera des points de passages concrets autour du terrain (maison, arbre, chemin ...) en observant les trajectoires des pilotes qui atterrissent.

Dans un cadre plus général, on peut utiliser par exemple le plan de visée à 45° de la médiane du terrain, qui a pour avantage d'exprimer la distance à parcourir en fonction de la longueur de l'étape de base.

...."

En ce qui me concerne, visualiser une porte d'entrée virtuelle via des repères comme cité plus haut ne m'a jamais causé d'ennuis. De plus, entre le moment où je repère l'atterro et le moment de l'approche, les maisons ne bougent pas, les pylônes ne changent pas de place, les chemins ne sont pas effacés, et les sapins sont toujours de la même taille; même sur une saison, voire même sur plusieurs saisons  Cela ne m'empêche pas non plus de garder un oeil sur le point d'aboutissement convoité.

 

[wowo]

dites les gars ou j'ai ecrit qu'il fallait atterrir au vario ?
[...]

Note que je ne te répondais pas à toi mais bien à Dajam :

j'ajouterai que conseiller à qqun qui a du mal a prendre des repères visuels d'utiliser un vario, ca va pas l'aider à apprendre à prendre des repères visuels...

[...]
[...]
Mais forcément ici comme ailleurs, il existe sans doute autant d'avis que de pilote. Le tout est que chacun trouve sa méthode, celle qui lui permettra de voler et d'atterrir en bonne santé.

Et qu'à sa décharge à Dajam, tu parlais d'un vario et, c'est vrai, aussi de vitesse-sol mais pour cela l'instrument est un GPS couplé à un vario voire alti-vario. Bref, l'usage de termes pas tout à fait pertinents amène souvent des contributions toutes aussi non-pertinentes. Tu aurais parlé d'un alti-vario-gps...

Ceci étant, il me semble un mauvais calcul dans tous les cas au stade présent de sa progression vers l'autonomie de notre ami initiateur de ce fil, de fonctionner en se servant d'un instrument de vol pour gérer approche et prise de terrain. En effet tous ce qui peut le distraire ou seulement accaparer une partie de son attention est nocif si le but est avant tout "d'apprendre" à poser en autonomie car, je me répète volontier, voler en parapente c'est voler à vue.


(@) Boolean8, question : est-ce que les points remarquables dont fait état l'article Wiki que tu cites, ne serait-ce pas avant tout ou du moins aussi, des repères "d'axes" à suivre ? Repères visuels pour donner des axes qui sont d'ailleurs très souvent utilisés par les moniteurs pour aider/apprendre à leurs élèves de respecter un plan de vol dans le cadre des approches et prises de terrain. Cela leur permet aussi aux moniteurs de par la réflexion/concentration que cela exige des élèves de les distancer/distraire du stress lié que peut susciter le retour au sol et qui peut conduire certains élèves à une viscosité mentale très préjudiciable à la réussite de cette phase essentiel du vol.

Le plan de descente ne peut que s'évaluer fiablement rapport à un point au niveau de l'aboutissement du vol, donc au plus près du sol telle une cible plate ou au plus un cône mais en aucun cas, mon avis tout perso, rapport à par exemple un arbre de 15 m de haut ou pire un clocher de 35 m.

 

[Butch de la Yaute]

hahaha je ne parlais pas pour toi, j'avais bien lu et compris ton message, j'ai meme dit que j'etais d'accord avec toi
j'avoue a ta decharge que j'ai fait expres de mettre au pluriel pour titiller les susceptibilités car je suis joueur

par contre, voler a vue ok mais si l'electronique peut aider a comprendre, je vais pas cracher dessus.
mon principe est d'utiliser les outils disponibles pour optimiser la securite et la progression, puis de m'en affranchir.

je pense que le vario GPS est un excellent outil pour progresser et debriefer

[Boolean8]

((@)) Boolean8, question : est-ce que les points remarquables dont fait état l'article Wiki que tu cites, ne serait-ce pas avant tout ou du moins aussi, des repères "d'axes" à suivre ? Repères visuels pour donner des axes qui sont d'ailleurs très souvent utilisés par les moniteurs pour aider/apprendre à leurs élèves de respecter un plan de vol dans le cadre des approches et prises de terrain.

Bien sûr, tu n'as pas tort, mais pour en être complètement certain, il faudrait demander aux auteurs. Personnellement, sur des sites "difficiles", me repérer spatialement en tenant compte de ma position par rapport aux obstacles ou points remarquables environnants est une aide pour définir ma porte d'entrée. Ceci dit je ne suis pas champion de PA. Je donne mon point de vue en fonction de mon expérience, si ça peut aider notre ami du soleil levant j'en serai content. S'il suit ce que tu préconises et réussit ça me va aussi 

[Charognard]

dites les gars ou j'ai ecrit qu'il fallait atterrir au vario ?
[...]

Note que je ne te répondais pas à toi mais bien à Dajam :

j'ajouterai que conseiller à qqun qui a du mal a prendre des repères visuels d'utiliser un vario, ca va pas l'aider à apprendre à prendre des repères visuels...

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Mais forcément ici comme ailleurs, il existe sans doute autant d'avis que de pilote. Le tout est que chacun trouve sa méthode, celle qui lui permettra de voler et d'atterrir en bonne santé.

Et qu'à sa décharge à Dajam, tu parlais d'un vario et, c'est vrai, aussi de vitesse-sol mais pour cela l'instrument est un GPS couplé à un vario voire alti-vario. Bref, l'usage de termes pas tout à fait pertinents amène souvent des contributions toutes aussi non-pertinentes. Tu aurais parlé d'un alti-vario-gps...

Ceci étant, il me semble un mauvais calcul dans tous les cas au stade présent de sa progression vers l'autonomie de notre ami initiateur de ce fil, de fonctionner en se servant d'un instrument de vol pour gérer approche et prise de terrain. En effet tous ce qui peut le distraire ou seulement accaparer une partie de son attention est nocif si le but est avant tout "d'apprendre" à poser en autonomie car, je me répète volontier, voler en parapente c'est voler à vue.


((@)) Boolean8, question : est-ce que les points remarquables dont fait état l'article Wiki que tu cites, ne serait-ce pas avant tout ou du moins aussi, des repères "d'axes" à suivre ? Repères visuels pour donner des axes qui sont d'ailleurs très souvent utilisés par les moniteurs pour aider/apprendre à leurs élèves de respecter un plan de vol dans le cadre des approches et prises de terrain. Cela leur permet aussi aux moniteurs de par la réflexion/concentration que cela exige des élèves de les distancer/distraire du stress lié que peut susciter le retour au sol et qui peut conduire certains élèves à une viscosité mentale très préjudiciable à la réussite de cette phase essentiel du vol.

Le plan de descente ne peut que s'évaluer fiablement rapport à un point au niveau de l'aboutissement du vol, donc au plus près du sol telle une cible plate ou au plus un cône mais en aucun cas, mon avis tout perso, rapport à par exemple un arbre de 15 m de haut ou pire un clocher de 35 m.

 

Voler en parapente, c’est voler au feeling, au toucher, au ressenti. Le reste, c’est pour les suiveux et les petites polices.

[wowo]

[...]
[...] voler en parapente c'est voler à vue.
[...]

Voler en parapente, c’est voler au feeling, au toucher, au ressenti. Le reste, c’est pour les suiveux et les petites polices.

  Si tu veux... mais j'ai déjà rencontré des pilotes sourds-muets, des pilotes paraplégiques et même des pilotes aux sens, comment dire... anesthésie pour avoir fumé pas que de la Gauloise ou bu que de la Vittel.

Par contre je n'ai pas encore rencontré de pilotes aveugles alors peut-être que la vue est somme toute quand même le 1er sens utile à un pilote même si tous les autres sont bien utiles aussi.

 

[Charognard]

C’est hors sujet mais Wowo, nous avons justement un élève pilote aveugle au Mont Yamaska qui vole avec 2 instructeurs à la radio. Un au déco et un à l’atterro. Il avait déjà plusieurs dizaines de vols de fait en France avant de s’établir au Québec.

[cuiv]

Oulah ca c'est enflamme, et c'est super instructif. Pour le moment je n'ai pas de Vario. Je vais donc essayer du mieux que possible d'estimer visuellement ma finesse et mon altitude. En priorite en regardant le point d'atterrissage desire. Et peut-etre en utilisant des reperes connus d'abord. Avec de la chance, le "feeling" s'automatisera.

Et je vais lire les bouquins

Merci encore pour tout ca!

[Butch de la Yaute]

Avec de la chance, le "feeling" s'automatisera.

la chance n'a rien a voir: seul le travail compte.
plus tu atterriras, meilleur tu seras.

[wowo]

C’est hors sujet mais Wowo, nous avons justement un élève pilote aveugle au Mont Yamaska qui vole avec 2 instructeurs à la radio. Un au déco et un à l’atterro. Il avait déjà plusieurs dizaines de vols de fait en France avant de s’établir au Québec.

  à lui !

Mais on est pour autant d'accord je pense, que l'on ne pourra pas avant longtemps* parler pour lui d'autonomie.
(* : qui sait avec les progrès technologiques à venir...)

Avec de la chance, le "feeling" s'automatisera.

la chance n'a rien a voir: seul le travail compte.
plus tu atterriras, meilleur tu seras.

  très juste la chance n'a rien et ne doit jamais avoir quelque chose avec le fait de poser comme il faut.

Alors oui pour ; plus tu atterriras meilleur tu seras mais sans jamais oublier que ; une seule fois tu te louperas et peut-être plus jamais tu ne voleras.

 

[Lassalle]

C’est hors sujet mais Wowo, nous avons justement un élève pilote aveugle au Mont Yamaska qui vole avec 2 instructeurs à la radio. Un au déco et un à l’atterro. Il avait déjà plusieurs dizaines de vols de fait en France avant de s’établir au Québec.

Cela me rappelle l’histoire d’un pilote devenu non-voyant à la suite d’une maladie.
Il rêvait d’effectuer le vol du Mont-Blanc qu’il n’avait pas pu faire lorsqu’il était encore voyant.
Il est monté là-haut avec deux moniteurs de parapente, dont l’un était guide de haute montagne.
Il avait deux radios sur lui, assistance au décollage et vol en formation avec les deux moniteurs proches de lui en vol.
Vol jusqu’au bout de la vallée jusqu’à l’atterro « Batistok » à Passy.
Il faut avoir un sacré mental pour réaliser un tel projet. 👍👏😃

Je sais, je suis hors-sujet de ce fil !

Marc

[Butch de la Yaute]

en effet, mais anecdote sympa !

[cuiv]

Eh bien hier toujours en téléguidage je me suis mangé les câbles électriques lors de l'approche Ouest. Plusieurs raisons:
- dernier 180 degrés main gauche engagé trop tard (je voulais intuitivement le faire avant, mais voilà, j'attendais l'instruction - sigh, c'est dur d'être tiraillé entre ce que je veux faire et instructions, d'autant plus qu'en cas de conflit, j'ai tendance à avoir tord)
- Comme j'étais bas le dernier 180 degrés gauche aurait dû être 140 degrés pour me rapprocher du terrain. Mais j'ai été prisonnier de l'habitude et j'ai trop fait le virage gauche (aidé par le vent de vallée Sud qui s'infiltre ici - le virage gauche est donc efficace, le virage droit ne l'est pas et est ralenti).
- virage à droite pour entrer sur le terrain n'a pas été suffisamment ferme (une fois en "standing position", j'ai été conditionné à n'utiliser que mon poids pour diriger l'aile, et je n'utilise donc pas le frein droit suffisamment), et le vent qui vient de la vallée au Sud fait dériver vers le Nord et a rendu le virage encore plus lent (pas habitué à une résistance si forte à ce virage, ça m'a surpris)
- Je me retrouve trop bas, avec les câbles électriques qui se trouvent entre ma hauteur et celle de l'aile - je fais un arrondi in extremis pour réduire la vitesse
- Mangeage de câbles électriques entre l'aile et le pilote, et je me trouve projeté en avant et vers le haut, comme une balançoire. L'extrémité gauche de l'aile se prend sur la pointe du poteau électrique, me fait tourner et m'enroule autour du poteau, jusqu'à impact sur le poteau. Le côté du tibia de la jambe droite touche une protubérance de métal (qui sert normalement d'échelle), donc bonne ecchymose mais par chance rien de cassé. C'est la seule blessure physique, avec peut-être un coup du lapin mineur que je ressens aujourd'hui (le lendemain). Suspendu à quelques mètres du sol, j'attend d'être aidé :/
- Je n'ai jamais été plus calme qu'au moment juste avant l'impact, et plus je m'en rappelle plus ça me fait peur. Tout se passait lentement, je me souviens nettement de penser "oups je vais taper, faut ralentir" et de calmement faire l'arrondi en plein air avant impact. Pendant la rotation autour du poteau électrique (la aussi au ralenti) je me souviens avoir vu ma caméra s'envoler vers le sol et de penser triomphalement "eh, mon système qui fait en sorte que la caméra se décroche si il y a un impact ou quelle est prise dans les lignes fonctionne!!", ce qui me semble être une pensée très incongrue quand tu es en rotation rapide autour d'un poteau de béton avec protubérances métalliques, quelques millisecondes avant impact.

L'aile a des déchirures en trois endroits, une des lignes a perdu sa gaine sur 10 cm -> envoi en réparation. Le moniteur me prête une aile pour revoler immédiatement. Maintenant les conditions sont plus calmes et l'approche Sud, sans obstacle, est possible. C'est une EN-B (low B), sur laquelle je fais immédiatement deux vols (avec exercices de roulis en prime. Cette aile réagit beaucoup plus vivement, faut vraiment être gentil avec). Je pense qu'il voulait que je revole vite pour éviter que je ne sois traumatisé et arrête le parapente, mais quand même...

Beaucoup de bonnes choses découlent de ça:
- pas de blessures ou presque, donc leçon gratuite. Les lignes électriques m'ont protégé d'un atterissage dans des arbustes qui aurait pû être plus grave
- j'ai une vidéo 180 degrés et 3D de l'accident (je peux poster si ça intéresse), j'ai donc pu constater que en effet dans mon dernier virage à droite, je n'enfoncais pas mon frein droit alors que j'aurais pu jurer que je l'avais enfoncé - probablement inhibition vis a vis de la Standing Position donc je vais y prêter plus attention.
- je suis tiraillé vis a vis du téléguidage vs autonomie. En autonomie j'ai tendance a prendre le terrain trop tôt, mais en téléguidage au final je suis à la merci du moniteur et ma propre initiative est donc bloquée. Quand il y a conflit entre dialogue interne et instructions radio, je suis l'instruction radio - elle a toujours été plus fiable que mes propres décisions... Mais voilà là j'ai une exception. Il y a un délai entre instruction et action, et de l'ambiguïté dans les instructions (je me souviens d'avoir entendu "virage à gauche.. oulah ça va être juste mais c'est faisable" puis avant que mon virage gauche ne soit terminé "virage à droite. Droite, droite!" puis silence)
- il y a des obstacles interdits de survol (une maison juste au Sud du corridor d'entrée Ouest) - j'aurais pu prendre le terrain si j'avais survolé cette maison (e.g. virage gauche moins prononcé). Mais voilà, encore une fois, inhibition, pilote encore médiocre, autonomie, téléguidage, plan de vol et approche décidée contribuent à ne pas favoriser l'improvisation.

Il va falloir que je refasse cette approche sereinement et vraiment commencer à être autonome, puisque le téléguidage a ses limites et ses dangers.

[Charognard]

Dire que les lignes électriques t’ont protégées, bof.

Mon ami à été amputé d’un bras suite à l’atterrissage dans les fils et a échappé de peu à l'amputation du deuxième bras qui a été aussi traversé par l’électricité.

 https://m.youtube.com/watch?v=slMQKPBwVBw

[Hub]

Je me suis mangé un arbre en entrée de terrain, un peu dans les mêmes conditions, quand j'étais en phase d'acquisition d'autonomie. 
J'attendais bêtement les instructions radio, tout en me disant qu'elles tardaient bigrement; le moniteur, lui, pensait que j'étais suffisamment autonome pour l'approche et n'était pas assez concentré sur mon cas. 
C'est une faute de sa part, clairement... mais cette phase de progression comporte clairement ce type de risque.

Heureux qu'il n'y ait aucun dégat grave autre que sur la voile.

[M@tthieu]

Cuiv, on peut improviser (et il faut improviser pour obtenir l'autonomie totale) mais avec des atterros sans obstacle et toujours se fixer une cible quand le terrain est vaste.
Hub, on peut aussi se manger un arbre en vol

[ALPYR]

On peut surtout se poser des questions sur la pédagogie "à la Japonaise". Encore plus sur un site pareil, qui semble totalement inadapté.
Rien qu'en France une part importante des accidents en école vient d'une exposition des élèves à des situations trop complexes ou des conditions trop fortes, trop tôt et trop vite. Alors là...
Au début il faut des décollages et des atterrissages suffisamment dégagés et sans trop de complexité. Quand je vois qu'il arrive que certains finissent accrochés dans des lampadaires à Lumbin, je n'ose pas imaginer ce qui peut se passer sur pareil endroit du Japon.
Bref, en une centaine de vols même avec une grosse interruption, je vois ça comme totalement anormal d'en être encore là. Quand tu vois qu'en France à une centaine de vols certains partent en cross ! (c'est pas un exemple à suivre mais c'est juste pour montrer la différence d'univers dans lequel on se situe...)

Et sinon, prendre des vacances "parapente" en France (deux semaines de stage, autonomie + progression), ça ne te tente pas ?

[M@tthieu]

Alpyr, plus l'atterro est vaste, moins on est concentrés.. et au contraire, plus il est compliqué et étroit, plus on est focus Bon pour des débutants vaut mieux Doussard - au début. Lumbin, c'est plus engagé avec la route et les bâtiments
Sinon Alpyr, bonne suggestion, un stage en France

[Tipapy]

Le Japon, c'est le pays des Samouraïs....................
et des kamikazes