décrochage alpha 5 Advance.

[wowo]

[...]

Au sujet de l'homologation si le but est d'obtenir la plus petite abatée aérodynamique possible je trouve ça carrément malhonnête. Tu peux être certain qu'un débutant  (= le pilote type des voiles A) qui décroche va forcément relever les mains par réflex!

L'homologation n'est pas (carrément) malhonnête, elle est juste et seulement le résultat d'une procédure normalisée

Et pour que la procédure de chaque tests soit normalisée pour être reproductibles, ce n'est pas un pilote débutant qui est mis sous la voile.

Et enfin et peut-être surtout, il ressort de tous ceci qu'il existe toujours un monde entre ce qui relève de la théorie (cf, abatée totale = abatée aérodynamique + abatée pendulaire) et de la réalité (cf, cette vidéo par exemple)

 

 

[Nolan]

Oui je précise. L'utilisation et la traduction marketing faite de l'homologation est malhonnête.
Et même, on mesure quelque chose qui n'a finalement que peu de sens réel.
On aurait pu choisir pour la manœuvre du décro de tout planter et de relever les mains au max de la bascule. On mesure, si ça fait plus de 90° c'est pas A... au moins on est certain que c'est idiot proof.
Là on annonce 30° sur une manœuvre qui n'a absolument aucun sens pour le publique envisagé.

Quand à la théorie vs. pratique il faut sortir un peu hein Ça fait quelques dizaines d'années qu'on arrive à modéliser des phénomènes un peu plus complexe qu'un mouvement pendulaire!

[ottaflodna]

On aurait pu choisir pour la manœuvre du décro de tout planter et de relever les mains au max de la bascule. On mesure, si ça fait plus de 90° c'est pas A... au moins on est certain que c'est idiot proof.
Là on annonce 30° sur une manœuvre qui n'a absolument aucun sens pour le publique envisagé.

Si on cherche vraiment un truc idiot proof à ce point là, on fabrique juste des sacs à dos.
La prochaine étape c'est quoi: il faut que ça continue à voler avec une frontale maintenue?

À un moment donné, ça reste un parapente et quand on cherche à se confectionner des ennuis avec, on y arrive toujours tôt ou tard.

[choucas]

Bonjour

@Nolan : ne m'en veux pas, mais je ne suis pas certain d'avoir compris le fil de ton raisonnement. DU coup je vais essayer de répondre avec des éléments de tes posts précédents. Mais n'hésites pas à recadrer si je suis hors sujet.

Bon du coup j'imagine que ça veut dire que l'abatée aérodynamique d'un décrochage dépend d'autres facteurs que le PTV qui lui est pris en compte dans l'homologation... la vitesse avant décrochage?

Oui bien sur il y a d'autres facteurs.
 - Le PTV (pour le décrochage statique sur les ailes EN-A et B-Access) ne fait pas varier beaucoup l'amplitude.
 - Le profile... Certains sont plus dynamiques que d'autres, certains acceptent de plus ou moins grandes amplitudes.
 - Le poids de l'aile. Plus elle est lourde, plus elle plongera devant par inertie
 - La longueur du cône
 - Le vrillage des bouts d'ailes

Là j'ai cité des facteurs sur lesquels je ne peux pas me tromper, mais il doit y en avoir d'autres... Et on parle toujours de décrochage statique

Au sujet de l'homologation si le but est d'obtenir la plus petite abatée aérodynamique possible je trouve ça carrément malhonnête. Tu peux être certain qu'un débutant  (= le pilote type des voiles A) qui décroche va forcément relever les mains par réflex!

C'est pas vraiment comme ça qu'il faut voir les choses. C'est pas une question d'honnêteté. Mais de casseroles je dirais   
On ne va pas refaire l'histoire, mais disons qu'on a un système d'homologation qui a évolué depuis les années 90. Jamais personne n'a dit : "on jette tout par terre, on regarde ce qu'on a besoin et on refait un test"... Ca ne serait d'ailleurs peut-être pas mieux

Donc pour protéger un débutant du décrochage, les tests prévoient plutôt une amplitude de commande (hors garde) de >65 cm, une pression commande qui doit-aller en grandissant à mesure qu'on augmente le freinage.

Les constructeurs sont capables de faire des voiles qui ne sont pas dangereuses lorsque tu passes de Full stall dynamique à bras hauts.
Celles-ci par exemple :



En tangage elle est hyper sécuritaire ! Mais elle a d'autres inconvénients... Les perfs par exemple !
Je me moque un peu, mais c'est un jeu difficile que de trouver le juste équilibre entre la sécurité passive et la "liberté de conception" des fabricants. L'homologation est une vrai contrainte pour les concepteurs... Bonne ou mauvaise chose ??  Je ne sais pas. Ce n'est pas le sujet. Mais il ne faut pas attendre des tests une aile TOP SECU ! il est possible d'en faire une. Mais personne ne voudra voler avec tant elle sera inintéressante.

Les homologations c'est un autre sujet ! Enfin selon moi.

A+
L

[Chris224]

Oui oui je l'ai bien lu c'est pour ça que j'y fais référence.

Si abatée totale = abatée aérodynamique + abatée pendulaire
J'ai bien compris que l'homologation se faisait sans abatée pendulaire puisqu'en décrochage stabilisée.

Pour l'abatée pendulaire on intuite assez facilement que de la "vitesse de décrochage" dépend la bascule et donc l'abatée pendulaire max (+ on décroche rapidement plus on avance par rapport à la voile).
J'avais dans l'idée que pour une même manœuvre (ici le décrochage) on pouvait reproduire l'abatée aérodynamique qui dépendait surtout du PTV et du matériel. A priori c'est faux (cf mon msg précédent).

Du coup de quels facteurs dépendent l'abatée aérodynamique?

Ok désolé, j'avais mal compris ta question...
J'ai pas la réponse pour autant

[Nolan]

Merci Laurent,

Je voyais l'abatée totale comme la somme de l'abatée aérodynamique d'un décro stabilisé et d'une abatée pendulaire, je ne voyais pas comment on pouvais dépasser 90°.

En fait l'abatée aérodynamique d'un décro stabilisé est différente de l'abatée aérodynamique d'un décro brutal, mais comment l'expliquer ?(sans prendre en compte l'abatée pendulaire du coup!)

[choucas]

Si on cherche vraiment un truc idiot proof à ce point là, on fabrique juste des sacs à dos.
La prochaine étape c'est quoi: il faut que ça continue à voler avec une frontale maintenue?

À un moment donné, ça reste un parapente et quand on cherche à se confectionner des ennuis avec, on y arrive toujours tôt ou tard.

Salut

Sans dire un truc "idiotproof", il faut admettre que ne pas savoir qu'on peut tomber dans une aile école sur un décro mal géré, ça craint ! Et je ne jette pas la pierre à ceux qui ne savent pas. J'incrimine plutôt le milieu !
Il faut reconnaître que la théorie, ce n'est pas la priorité (de l'ensemble) des parapentistes

A+
L

[choucas]

Merci Laurent,

Je voyais l'abatée totale comme la somme de l'abatée aérodynamique d'un décro stabilisé et d'une abatée pendulaire, je ne voyais pas comment on pouvais dépasser 90°.

En fait l'abatée aérodynamique d'un décro stabilisé est différente de l'abatée aérodynamique d'un décro brutal, mais comment l'expliquer ?(sans prendre en compte l'abatée pendulaire du coup!)

Un décro il est soit statique : on approche progressivement du décro sans que le pilote ne subisse de mouvement pendulaire. C'est souvent pour ça que de nombreux pilotes pensent que le décrochage arrive à une certaine vitesse... Alors qu'il dépend d'un angle !

Alors que le décrochage "dynamique" c'est ce qu'on voit en acro. Un pilote qui décroche son aile rapidement. Souvent dans la ressource après un ou plusieurs 360°. Sans prendre le temps de rester sous son aile, sous le centre de poussées jusqu'au décrochage.

Et ça s'explique par... L'angle !
C'est l'angle qui fait décrocher. Pas la vitesse. La vitesse on s'en fou tant qu'on est au-dessus de la vitesse mini.

A+
L

[Nolan]

Yes, les angles pour moi c'est clair, même si c'est pas ultra intuitif!

En fait ce qu'il faudrait saisir c'est les facteurs influençant l'ampleur d'une abatée aérodynamique: position des mains au début de l'abatée, profil, centre de poussée comme tu le disais, ...

[Michou]

Donc dans le cas par exemple d'une grosse ressource qui ferait bien cabrer  ton aile,  il n'y aurait pas besoin de baisser beaucoup les mains pour risquer un décrochage ?  

Quoi qu'il en soit  merci pour le partage de cette vidéo impressionnante et pour les commentaires très clairs et intéressants.    

[Nolan]

Pour moi c'est plus compliqué qu'une histoire de ressource ou de vol droit, c'est une question d'angle comme l'explique Laurent.
Tu peux être en ressource type sortie chandelle avec un angle d'incidence correcte (flux d'air / plan de l'aile): d'ailleurs on contre le roulis à la commande sans décrocher.

Par contre décrocher avec peu de frein dû aux grands angles c'est quelque chose qu'on retrouve lors des tempos sur des grosses abatées: il faut beaucoup moins de frein pour décrocher si le pilote ne rend pas la main au bon moment après la tempo. Il y a souvent des vidéos de SIV qui l'illustrent.

[piwaille]

Donc dans le cas par exemple d'une grosse ressource qui ferait bien cabrer  ton aile,  il n'y aurait pas besoin de baisser beaucoup les mains pour risquer un décrochage ?  

par exemple,
En virage aussi

[plumocum]

Et en cas de frontale aussi.

[FL 35]

bonjour.

Donc dans le cas par exemple d'une grosse ressource qui ferait bien cabrer  ton aile,  il n'y aurait pas besoin de baisser beaucoup les mains pour risquer un décrochage ? 

par exemple,
En virage aussi

toutafé !
en virage stabilisé à 60° d'inclinaison on est à 2G !
(cas d'un appareil motorisé, mais cela doit etre pareil dans le cas d'une ressource suivie d'un virage à 60° sans perte d'altitude... exemple d'un posé 3/6)

voir la fin du fil "apprendre sur un site difficile"
je m'auto cite...

bonjour.
pour rappel.
l'augmentation de la vitesse de décrochage sous facteur de charge...


la vitesse de décrochage est multipliée par la racine carrée des G

si vitesse de décro 25 km/h... à 2G cela donne:
 
25 x 1,414 = décro à 35.3 km/h

 salut !
bruno

 
bruno

[wowo]

C'est plus compliqué ou si on préfère, moins simple que de penser que dans une grosse ressource, un virage voire une frontale il suffirait de rajouter un peu de frein pour provoquer un décrochage.

Nolan voit juste c'est uniquement une question d'angle d'incidences et de vitesse des filets d'air qui attaquent le profil avec cet angle d'incidence. Et cet angle d'incidence il est donné par la trajectoire-air du profil dans la masse d'air. Dans une ressource cette trajectoire-air est montante et donc, même si visuellement on peut s'imaginer être aux grands angles si on garde pour référence le même horizon qu'en vol droit, ce n'est pas forcément le cas.

Freiner dans une ressource va avant tout amplifier cette ressource et in-fine l'abatée qui va/doit suivre. Ce qui fait decrocher l'aile est le fait de maintenir le freinage jusqu'à anhiler la vitesse-air minimum nécessaire pour générer une portance suffisante pour garder le profil en forme. Si on relâche son freinage avant ce seuil, ce moment de bascule où le pilote arrête d'aller plus vite que son aile et va revenir dessous par rappel pendulaire et où la voile va vouloir aller de l'avant pour retrouver de la vitesse-air et plonger vers le bas pour cela autour du pivot du CG. Alors la voile ne décrochera pas même si le freinage durant la ressource était très profond (dans la limite bien entendu de ce que la conception de l'aile permet)

L'abatée où la voile va plus vite que le pilote va être d'autant plus ample que l'aura été la ressource et du coup, la tempo de cette abatée devra l'être d'autant pour empêcher l'aile de passer en sous-incidence.

C'est la fin de cette abatée avec l'autre moment de bascule celui ou l'équipage pilote/voile prend de la vitesse-air sur une trajectoire descendante mais ou le pilote va accélérer plus vite que la voile par effet pendulaire. Que le fait de freiner peut mener très facilement et rapidement à un décrochage dynamique en freinant l'aile sur sa trajectoire, en l'amenant aux grands angles sur sa trajectoire alors même que le pilote que rien ne freine (on fait abstraction de la traînée qu'il occasionne aussi) Que ce pilote va à nouveau par effet pendulaire repassé dessous et et mettre ainsi l'aile dans une position ou par rapport à la trajectoire-air, elle va se retrouver avec une incidence élevée et là : BOUM... elle décroche.

Dans un virage c'est plus complexe encore car la aussi intervient évidemment l'angle d'incidence et la vitesse-air mais cela dans un contexte de rotation ou se conjugue pour ce qui est de la trajectoire, le roulis et le lacet et l'angle d'inclinaison que prendra l'aile du fait du rayon et de la vitesse-air dans la rotation et aussi la charge alaire qui augmente. En 3.6 engagé on peut si on y va graduellement mettre énormément de frein avant de risquer un passage en sat si on laisse la force centrifuge nous déporter vers l'extérieur dans la sellette. C'est encore la trajectoire-air qui détermine pour partie l'incidence d chaque demi-aile.

Dans le cas d'une frontale, on n'est pas dans la situation d'une grosse resource car la trajectoire-air n'est pas montante. Une frontale provoque un très forte diminution de la vitesse-air tout en amenant la trajectoire sur une pente bien plus raide, donc de fait avec un angle d'incidence élevé et là, forcément oui mettre du frein peut suffire pour provoquer un décrochage des filets d'air de ce qui reste du profil pas encore reconstruit. D'où l'importance de revenir d'abord sous laile pour éviter tous les effets dynamique du rappel pendulaire et d'avoir une aile au profil reconstruit qui va se laisser piloter dans l'abatée avec une tempo adaptée.

Amuser vous avec une maquette de profil parapente, cela permet de bien imaginer les trajectoires de la voile et leurs effets sur celles des filets d'air donc d'incidence.

 

[olivier bio air]

Bonjour à tous,

désolé j'arrive un peu tard dans la discussion .

Quelques éléments complémentaires sur le décrochage et les caractéristiques d'une aile qui peuvent l'influencer, déjà très bien décrits par Laurent et wowo...

http://www.parapentiste.info/fichiers/chroniques/358pages41-42.pdf

bon déconfinement à tous

Olivier

[wowo]

[...]
Quelques éléments complémentaires sur le décrochage et les caractéristiques d'une aile qui peuvent l'influencer, déjà très bien décrits par Laurent et wowo...

http://www.parapentiste.info/fichiers/chroniques/358pages41-42.pdf
[...]

   MERCI ! lire de la part d'un sachant tel que toi,    dont je dévorais les articles de vulgarisation dans le magazine Vol-Libre à sa belle époque, que j'ai su décrire convenablement les phénomènes de décrochage et retour en vol en parapente me fait très plaisir.

Il est dommage que plus aucune de nos revues spécialisées dans le vol libre ne fasse appel à des experts tels que toi pour partager des connaissances et des réflexions plus pointues sur comment fonctionne notre activité (mécanique de vol, météo, aérologie, pilotage, etc.)

Là aussi    à toi et Piwaille de les partager ici sur le fofo. Ils, tes articles, mériteraient même d'être regroupés dans une rubrique spécifiques pour pouvoir les retrouver et visualiser facilement lors d'une recherche. Peut-être qu'un modo aura à cœur de leur donner cette visibilité qu'ils méritent.

 

[chrislam22]

Merci Laurent,

Je voyais l'abatée totale comme la somme de l'abatée aérodynamique d'un décro stabilisé et d'une abatée pendulaire, je ne voyais pas comment on pouvais dépasser 90°.

En fait l'abatée aérodynamique d'un décro stabilisé est différente de l'abatée aérodynamique d'un décro brutal, mais comment l'expliquer ?(sans prendre en compte l'abatée pendulaire du coup!)

Si je ne me trompe pas, une fois décroché, si tu relève les mains quand la voile est derrièere toi, disons de 20° tu pourras avoir une abatée de 20 + éventuellement 90° soit 110°
C'est ce qu'il fait dans sa vidéo….et boum dans la voile...

[Titi_]

Sur tout ce fil, c'est net, c'est clair: suite au décrochage et au mouvement pendulaire qui suit, si on remonte les mains, on s'expose au sketch de la vidéo avec un retour accéléré de la voile.

Or, Là :
http://www.parapentiste.info/fichiers/chroniques/358pages41-42.pdf

Je lis: " A retenir. L’aile décroche et « part derrière » : je lève
les mains.
L’aile « revient sur ma tête » : je garde les
mains levées.
Elle abat : je contrôle sèchement et amplement
l’abattée vers 30-40° puis je relève
instantanément les mains pour qu’elle puisse
reprendre sa vitesse et le vol équilibré !
Le principe est général et peut se moduler
en fonction des différentes machines.
"
Si quelqu'un peut m'expliquer ! Si je comprends bien, c'est le même incident de vol, mais avec un pilotage à l'opposé. Qu'est-ce qui m'a échappé ? Merci

[chrislam22]

Suivant le type de voile tu t'expose à une abatée aero dynamique entre quasi rien et 90° qui se rajoute à l'abatée pendulaire....
Le principe de sortie d'un decro c'est d'attendre la "porte" , quand la voile est devant toi.
Donc suivant le type de voile pour un même pilotage tu peux avoir presque rien et la voile sous les pieds...

[Chris224]

Sur tout ce fil, c'est net, c'est clair: suite au décrochage et au mouvement pendulaire qui suit, si on remonte les mains, on s'expose au sketch de la vidéo avec un retour accéléré de la voile.

Or, Là :
http://www.parapentiste.info/fichiers/chroniques/358pages41-42.pdf

Je lis: " A retenir. L’aile décroche et « part derrière » : je lève
les mains.
L’aile « revient sur ma tête » : je garde les
mains levées.
Elle abat : je contrôle sèchement et amplement
l’abattée vers 30-40° puis je relève
instantanément les mains pour qu’elle puisse
reprendre sa vitesse et le vol équilibré !
Le principe est général et peut se moduler
en fonction des différentes machines.
"
Si quelqu'un peut m'expliquer ! Si je comprends bien, c'est le même incident de vol, mais avec un pilotage à l'opposé. Qu'est-ce qui m'a échappé ? Merci

Je crois que les articles d'Olivier datent un peu. Ce qui ne veut pas dire que ce qu'il raconte est faux dans le principe, mais les voiles ont beaucoup évolué.
Ce qui était peut-être possible il y a 10-15 ans avec des voiles très amorties en tangage ne l'est plus forcément aujourd'hui.

Ce qui rejoint la réponse de chrislam22 .

[wowo]

Sur tout ce fil, c'est net, c'est clair: suite au décrochage et au mouvement pendulaire qui suit, si on remonte les mains, on s'expose au sketch de la vidéo avec un retour accéléré de la voile.

Or, Là :
http://www.parapentiste.info/fichiers/chroniques/358pages41-42.pdf

Je lis: " A retenir. L’aile décroche et « part derrière » : je lève
les mains.
L’aile « revient sur ma tête » : je garde les
mains levées.
Elle abat : je contrôle sèchement et amplement
l’abattée vers 30-40° puis je relève
instantanément les mains pour qu’elle puisse
reprendre sa vitesse et le vol équilibré !
Le principe est général et peut se moduler
en fonction des différentes machines.
"
Si quelqu'un peut m'expliquer ! Si je comprends bien, c'est le même incident de vol, mais avec un pilotage à l'opposé. Qu'est-ce qui m'a échappé ? Merci

Non il n'y a rien qui s'oppose. Si l'aile décroche dans tous les cas, il va falloir la laisser revoler.

Dans le cas de la vidéo sujet de ce fil de discussion l'erreur est de relâcher certe au plus mauvais moment : aile derrière pilote devant donc rappel pendulaire pour le pilote et pour l'aile, laquelle par construction est concue pour se regonfler et revoler, se rajoute une abatée aérodynamique.

Mais surtout si tu regardes bien la vidéo :
- Lorsque l'aile décroche sa 1ère réactions est de mettre les mains aux poulies voire même (main droite visible) se cramponner en haut de l'élévateur.
- Puis l'abatée commence et là il met du frein, pas beaucoup mais il en met (symétriquement il me semble) pour relâcher tout de suite derrière alors que l'abatée n'est pas encore arrivée à son terme, que l'aile est encore derrière.
- Du coup l'aile replonge dans une "2ème" abatée plus forte encore car elle est déjà pas mal reconstruite.
- Abatée qui elle ne reçoit pas le coup de frein suffisant et dans le bon timing qu'elle avait besoin.

Et ça c'est très bien expliqué dans l'article d'Olivier. Le passage (encadré dans l'article) que tu cites est une synthèse générale en rapport avec le sujet de l'article "Et après, comment ça revole" en termes de mécanique de vol et non pas comment précisément gérer un décrochage en termes de pilotage. Même si évidemment il en parle car cela participe à la compréhension du comment/pourquoi une aile revole après un décrochage.

La génération de voile ne change rien en soi à la mecanique de vol et pas vraiment plus à la technique de pilotage (du moins rapport à ma 1ère voile perso d'il y vingt ans)

D'ailleurs Olivier explique comment le profil et les autres caractéristiques de conception influence le caractère d'une voile. Alors il est certain qu'une EN-A d'aujourd'hui qui est performante voire plus qu'une voile de "performance d'il y a vingt ans n'a plus tout à fait le profil, etc. d'une voile d'école de l'époque. Et si elle arrive tout de même à passer les tests d'homologation en restant EN-A dans le cadre normé de l'homologation avec un pilote-pro aux commandes. Rien ne garantit qu'il en soit de même quand le pilote encore insuffisamment aguerri intéragit à contre-temps.

[Cowa]

Sur tout ce fil, c'est net, c'est clair: suite au décrochage et au mouvement pendulaire qui suit, si on remonte les mains, on s'expose au sketch de la vidéo avec un retour accéléré de la voile.

Or, Là :
http://www.parapentiste.info/fichiers/chroniques/358pages41-42.pdf

Je lis: " A retenir. L’aile décroche et « part derrière » : je lève
les mains.
L’aile « revient sur ma tête » : je garde les
mains levées.
Elle abat : je contrôle sèchement et amplement
l’abattée vers 30-40° puis je relève
instantanément les mains pour qu’elle puisse
reprendre sa vitesse et le vol équilibré !
Le principe est général et peut se moduler
en fonction des différentes machines.
"
Si quelqu'un peut m'expliquer ! Si je comprends bien, c'est le même incident de vol, mais avec un pilotage à l'opposé. Qu'est-ce qui m'a échappé ? Merci

Laurent a bien expliqué avant et le texte est aussi clair mais lorsque l'on relève les mains après le décro, il faut le faire un peu, surtout pas complètement et y rester avant que la voile passe doucement devant alors c'est l'indication qu'en remettant les mains tout en haut l'abattée sera la plus faible.
Cette position d'équilibre avec la voile au-dessus de la tête est difficile à trouver, il faut l'avoir fait en SIV, ou avoir du gaz pour ne pas relâcher trop tôt.
Donc dans mon souvenir c'est
-voile décrochée en chiffon derrière
-on relève doucement les mains pour que la voile vienne ouverte au dessus de la tête
-on attend qu'elle vienne doucement en avant
-on relève les mains à fond et on prépare la tempo...

[wowo]

(@) Cowa, tu a tout juste dans la façon de faire si on décroche parce que l'on a choisit de le faire tel qu'en SIV ou par exemple pour défaire une cravate qui se serait faite par l'avant. Dans ces cas on choisit délibérément de laisser le décrochage être complet pour une fois revenu sous la voile, trouver la position de marche arrière de sécurité, on peut aussi parler juste de position de sécurité, en relevant les mains juste ce qu'il faut ni tropni trop peu, pour ne laisser revoler l'aile en avant qu'au moments idoine. Ce n'est pas, à mon humble avis, un pilotage qu'un pilote pourra improviser s'il ne l'a pas exhaustivement travaillé auparavant. Ça n'a absolument rien d'inné et encore moins lorsque l'incident se produit de façon totalement inopiné, donc subi et non provoqué.

C'est certainement aussi dans ce sens qu'Olivier dans son article donne sa version synthétique du pilotage à adopter, qui est : on sent l'aile décrocher et partir en arrière, on met tout de suite les mains aux poulies et on les y laisse jusqu'à ce que la voile abat et repasse au-dessus voire déjà un chouia devant nous (c'est plus sûr) pour planter une vraie tempo rapide et ptofonde pour stopper l'abatée ET surtout dès l'abatée stoppé, on relève encore plus vite et surtout complètement les mains pour laisser l'aile revoler pour ne surtout pas encore mettre ne serait-ce qu'un peu de frein dans la phase d'accélération. Car ce petit peu de frein risquerait d'être celui de trop qui conduirait à un décrochage dynamique voire en répétant les mêmes geste à une cascade d'incident.

Donc la consigne général est bien :
On sent l'aile passer derrière, on leve haut les mains jusqu'à ce que l'aile abat.
Puis on bloque l'abatée par une tempo profonde et rapide immédiatement et complètement relâché dans la foulée.
On laisse l'aile accéléré (trajectoire aile et pilote vers le bas) pour lui laisser reprendre son régime de vol.

Le mieux est encore de ne pas se faire surprendre par un décrochage tant que l'on n'est oas certain de savoir le gérer bref d'adopter dans son pilotage, les bons gestes barrière.

    

[piwaille]

Sur tout ce fil, c'est net, c'est clair: suite au décrochage et au mouvement pendulaire qui suit, si on remonte les mains, on s'expose au sketch de la vidéo avec un retour accéléré de la voile.

Or, Là :
http://www.parapentiste.info/fichiers/chroniques/358pages41-42.pdf

Je lis: " A retenir. L’aile décroche et « part derrière » : je lève
les mains.
L’aile « revient sur ma tête » : je garde les
mains levées.
Elle abat : je contrôle sèchement et amplement
l’abattée vers 30-40° puis je relève
instantanément les mains pour qu’elle puisse
reprendre sa vitesse et le vol équilibré !
Le principe est général et peut se moduler
en fonction des différentes machines.
"
Si quelqu'un peut m'expliquer ! Si je comprends bien, c'est le même incident de vol, mais avec un pilotage à l'opposé. Qu'est-ce qui m'a échappé ? Merci

  il y a juste une petite phrase au tout début du paragraphe qui change tout :

Notre malheureux pilote vient de sentir
son aile partir en décrochage

grosso modo, tu es en plein vol
tu sens que ton aile commence à décrocher
    alors tu peux piloter tout de suite = tu fais tout ce qui a été dit dans ta citation

tu ne l'as pas senti venir, tu es en retard ou bien ça fait un moment qu'elle est décrochée
    alors tu fais tout ce qui est expliqué dans ce fil : stabilisation, reconstruction, fenêtre de sortie, sortie