Je remets ce lien car il est assez intéressant je trouve sur l'interprétation des résultats de contrôle. Je pense que tous les ateliers ont des infos similaires, mais là c'est un copain.
https://www.wingshop.fr/revision-wingshop/Où tu vois qu'il évite de donner un % de vie, qui ne lui convient pas. Mais bon, il reste un curseur qu'on interprète bien ou mal.
Et que la porosité est mesurée jusqu'à 200s. Au delà, les résultats sont peu reproductibles. Et la méthode peu fiable (le porosimètre JDC). Selon cet utilisateur en tout cas. Et les résultats sans intérêt. Donc c'est très difficile de donner une porosité qui ait du sens sur un tissu neuf. Ce qui explique aussi pourquoi Porcher par exemple n'utilise pas ce porosimètre sur ses tissus neufs.
C'est ce que j'ai compris de ce qu'on m'a dit en tout cas.
C'est pas un problème. C'est la conversation qui dérive.
Grosso-modo, Justinbieber disait que pour être scientifique et irréfutable, "il suffisait" de comparer une valeur de porosité à la valeur du tissu à neuf.
J'expliquais que ce n'est pas si simple, ni surtout pratique puisque
- la valeur de porosité du tissu à neuf on ne la connaît pas
- LA valeur n'existe peut-être pas car éventuellement elle varie de manière peut-être significative
- nous ne la mesurons pas avec les mêmes procédures
- nous n'utilisons pas les mêmes instruments
- nous ne l'exprimons pas de la même manière.
Mais, on s'en fout car il y a une manière satisfaisante et pratique de s'y retrouver et ça s'appelle l'expérience.
Tous les contrôleurs font comme moi, ils demandent aux constructeurs les bribes de savoir dont ils disposent et qu'ils acceptent de donner, ils multiplient les mesures à neuf quand ils le peuvent, ils font de très nombreuses mesures tout au long de l'année sur diverses ailes d'ages variables. Et on arrive assez vite à avoir une bonne approximation de la réalité. A partir de là, on fait sa sauce.
A la suite des discussions sur un autre fil, les réflexions de 2 pros du matériel comme Nico et Vincent (
merci à eux) sur le côté empirique des contrôles de voile m'ont interpellé et fait cogiter. Plutôt que répondre et faire dériver encore plus la conversation, j'ai préféré ouvrir ce fil pour vous faire partager mes interrogations et vous faire réagir pour connaitre selon vous ce que tout pilote devrait savoir à propos de son aile et des facteurs clés de sa sécurité quand elle vieillit.
Tout est partie de cette discussion sur l'absence de norme sur les protocoles des centre de contrôle. J'imagine qu'à l'origine, avant que les standards ne se répandent par le bouche-à-oreille dans le petit monde du contrôle, la définition des valeurs seuils et des tolérances a dû s'inspirer des réflexions des concepteurs. Du coup je me suis posé plein de questions :
Résistance des tissus : Pourquoi par exemple exiger une résistance à la rupture à 600g? Si on se fie au coefficient de sécurité de 3 usuel dans l'aéronautique, est-ce que cela signifie que la tension entre 2 mailles du tissu ne peut jamais dépasser les 200g quelque soit la situation de vol dans laquelle on se trouve? N'y a t-il une grande différence dans la valeur absolue de la sollicitation des tissus entre l'Epic 21 de Drums à 55 kg de PTV et un Bidule 31 chargé à 200 kg? Quelle corrélation avec la charge alaire? Quelles sont les zones à plus fortes contraintes qu'il faudrait particulièrement surveiller? Pourquoi ne parle-t-on de contrôle des coutures qui peuvent se révéler des zones d'accumulation de contraintes selon des spécialistes de la RdM?
Résistance des suspentes : On nous parle de 8G alors qu'il est couramment admis que des spirales peuvent couramment nous faire connaitre des accélérations à 4 voire 5G (je n'ose imaginer les valeurs transitoires dans certains vracs). Faut-il comprendre de le facteur de sécurité est inférieur à 2 sur ce critère? Comment en déduit-on la tension max à tester sur chaque suspente : à partir du PTV max homologué? Quid des VNH d'acro qui sont notoirement surchargées et sollicitées, on utilise le PTV conseillé? La répartition de la charge sur la A1 (ça doit pas mal varier entre les 4 et les 2 lignes) est-elle spécifiée par le constructeur pour identifier la sollicitation max à appliquer? Varie-t-elle beaucoup en fonction des configuration des vol? Si oui est-ce que le worst case est appliqué?
Porosité du tissu : Que risque-t-on vraiment à voler avec une aile rincée? Augmentation de l'angle d'incidence de fermeture? Diminution de l'angle d'incidence de parachutale et de décro? A partir de quelle valeur de porosité moyenne (avec le MK1 de JDC qui semble couramment utilisé par notre milieu) commence-t-on à sentir des changement de comportement en vol? 50s? 20s? 10s (seuil de réforme chez Wingshop)? Plus tard? Une porosité faible est-elle plus pénalisante sur le bord d'attaque, sur la zone du centre de poussée ou sur le bord de fuite? Sur les caissons centraux ou sur les stabs?
Tolérances du calage : Comment sont définies les tolérances par les constructeurs? Une aile qui serait au mini de sa cote sur les A (-20 mm usuellement) et au maxi sur les autres (+20 mm) obtiendrait-elle les mêmes résultats aux tests d'homologation? Ou avec la même dissymétrie min-max mais par demi-aile?
Il y en a probablement des milliers d'autres qui vous viennent en tête. L'idée n'est pas forcément de répondre à toutes ces questions mais de s'interroger sur les facteurs principaux qui influent sur la sécurité de notre matériel. Et je confesse humblement que même si je trouve ça passionnant, je n'en ai pas la moindre idée.
FK.