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Forum de parapente

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Auteur Fil de discussion: C- plutôt que B+ ???  (Lu 4399 fois)
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papyon
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Aile: Insinia, Jedi 2
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« le: 27 Septembre 2020 - 09:53:05 »

Dans un post très récent Sagarmatha (dont je suis loin de partager toutes les certitudes  salut ! ..) donne ce conseil à Pseudonyme :

"Passer à une B+ ne me semble pas très judicieux. Certes il y aura des perfs mais attention aux sorties du domaine de vol, la plupart des B+ sont très violentes et certaines assez vicieuses. Ce n'est pas parce que l'homologation est sortie en B que la voile sera accessible à des pilotes "loisir".
Moi je te conseille d'opter plutôt pour une C tranquille, qui aura comme d'habitude un C dans un coin (la fermeture à 75% accélérée à fond) et sera aussi performante mais avec des sorties du domaine de vol plus faciles à gérer et un accélérateur plus efficace qui dégrade beaucoup moins le taux de chute et permet de piloter aux arrières pour ne pas casser la glisse dans les transitions."

Avant d'avoir une B+ (Jedi 2) j'ai eu 2 "fausses" C : Faial (vraie fausse C) et Insinia MCC (1/2-fausse C) et c'est vrai qu'elles étaient moins "énergiques" que la Jedi 2

Ma question : que pensez vous du conseil de Sagarmatha ? est ce généralisable aux C modernes de peu d'allongement ?
donnez des exemples de C tranquille... et contre exemples éventuellement  
Merci
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wowo
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« Répondre #1 le: 27 Septembre 2020 - 10:39:15 »

Sagarmantha me semble avoir raison quand elle dit que l'homologation EN-B ne préjugent en rien de l'accessibilité pour des pilotes "loisir" (le terme me paraît non-pertinent, mais si tous en voient le sens pourquoi pas) de certaines EN-B, particulièrement celles qualifiées de "+" ou "high".

Sagarmantha me semble avoir tort quand elle dit qu'une EN-C avec peu de C serait de fait moins exigeante que certaines de ces EN-B"+". Cette homologation EN-C n'a aucune raison d'être plus capable de préjuger de la réalité du comportement en vraies conditions, et non pas de conditions choisies pour les tests d'homologation.

Puis que peut bien vouloir signifier, une voile vicieuses ?

Pour ma part il me semble que la violence que certaines ailes peuvent développer dans certaines circonstances de sorties de leurs domaines de vol, n'est rien d'autre que leur capacité à restituer là aussi cette énergie qui les rends performantes par ailleurs.
Que de ce fait, on peut faire un parallèle entre les performances de l'aile que l'on espère/souhaite et la compétence pilote dont il faudra faire preuve pour exploiter cette dite-performance.

Que l'on parle de EN-B ou C ne change pas grand chose à l'affaire, les exemples des Carrerra et autres Sigma-10 sont là pour imager mes propos.

 

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charli323
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« Répondre #2 le: 27 Septembre 2020 - 14:04:35 »

puis on peut aller loin dans ce sens, mieux vos prendre une D- (mantra 7 ?) plutôt qu'une C+ (savage ? venus sc ?) 

Il y a surement des B vicieuse, pleine d'énergie pour leurs allongements, mais c'est probablement le cas dans le C aussi ...
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wowo
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« Répondre #3 le: 27 Septembre 2020 - 16:10:42 »

[...]

Il y a surement des B vicieuse, pleine d'énergie pour leurs allongements, mais c'est probablement le cas dans le C aussi ...


Que signifie au titre du comportement le terme "vicieuse" ?

Peut-on vraiment reprocher l'énergie d'une aile quand elle nous "dépasse" alors même que l'on réclame cette énergie quand cela nous... arrange ?

Est-ce qu'il est vraiment non-pertinent de penser que les ailes, de générations proches, voient leurs courbes d'exigences faites à leurs pilotes évoluer plus ou moins en parallèle de celles de leurs performance (et aussi de l'augmentation de celles-ci)

Est-ce que vraiment il n'y aurait pas de corrélation entres la recherche d'augmentation des performances et l'acceptation nécessaire de l'augmentation des exigences faites aux pilotes ?

Est-ce que dans une certaine mesure les "vicieux" ce ne sommes pas nous qui voulons des ailes plus performantes encore et encore sans accepter qu'en contre-partie ces ailes ont besoin aussi de pilotes plus performants à leurs commandes ?
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« Répondre #4 le: 27 Septembre 2020 - 17:12:44 »


Est-ce que dans une certaine mesure les "vicieux" ce ne sommes pas nous qui voulons des ailes plus performantes encore et encore sans accepter qu'en contre-partie ces ailes ont besoin aussi de pilotes plus performants à leurs commandes ?

Cépafô !!

Pour moi, aucune aile est vicieuse.
Je vois mal une aile qui sort de son sac en se frottant les mains, "Hé hé hé !!", le regard en coin, etc ...
Toutes les ailes demandent un certain comportement pour être domptées, plus ou moins difficilement, comme un cheval quoi (animal qui ne m'a jamais vu sur son dos entre nous soit dit).
Le pilote doit apprendre à connaître le comportement en fonction des situations. Point.
Idem moto, auto, avion, pangolin, etc...
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Michou
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« Répondre #5 le: 27 Septembre 2020 - 17:36:56 »

A 93 Kg sous ma Susi 21 je suis en C, donc effectivement l'alphabet ne fait pas tout.  Clin d'oeil
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« Répondre #6 le: 27 Septembre 2020 - 20:02:15 »

Le terme vicieux est peut être mal choisi, mais par exemple (j'exclus les voile d'accro de mes propos), Une aile qui fait une vrille ou un décrochage sans aucune déformation de profil préalable, perso ça me choc un peu, qui plus est dans la catégorie B, catégorie qui regroupe des pilotes en progression, avec probablement la découverte volontaire ou non des basses vitesse.
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Aclou
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« Répondre #7 le: 27 Septembre 2020 - 23:49:03 »

Quand je suis passé de mon epsylon à ma Base, j'ai longtemps crû qu'elle était vicieuse parce qu'elle ne fermait pas, un peu comme " la vengeance à mon audace se mangera froide dans les sapins", il a fallut quelques cligntonements pour qu'on développe une relation équilibrée. Vicieuse ça serait pas une aile qui résiste résiste mais une fois fermée te laisse pantois ?
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Cowa
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« Répondre #8 le: 27 Septembre 2020 - 23:53:43 »

Mais pourquoi faut-il revenir chaque fois sur les homologations alors que ce sujet a été débattu à de multiples reprises, et toujours dans le même sens : regarder le pourquoi du choix du constructeur qui fait passer sa voile au chausse-pieds, ou au contraire ne peut empêcher un C ou D passer dans le test....
Bref la lettre n'a rien à voir suivant la philosophie du constructeur....
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Là où il y a la volonté, il y a un chemin... Jamais le même en l'air !
Il vaux mieux regretter un vol que l'on n'a pas fait, qu'un vol que l'on a fait !!!
ottaflodna
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« Répondre #9 le: 28 Septembre 2020 - 07:44:26 »

Mais pourquoi faut-il revenir chaque fois sur les homologations alors que ce sujet a été débattu à de multiples reprises, et toujours dans le même sens : regarder le pourquoi du choix du constructeur qui fait passer sa voile au chausse-pieds, ou au contraire ne peut empêcher un C ou D passer dans le test....
Bref la lettre n'a rien à voir suivant la philosophie du constructeur....

 +1 au karma

Les constructeurs font ce qu'il faut pour avoir une gamme compréhensible selon moi. Il n'y a qu'à voir les tableaux/graphiques récapitulatifs ou autres assistants aux choix qu'ils mettent tous à disposition.

Ça n'empêche pas de se voir meilleur pilote que ce qu'on est vraiment (coucou wowo) mais je ne trouve pas qu'il y ait matière à reproche vis-à-vis du constructeur qui essaierait de dissimuler on ne sait quel côté vicieux de ses machines. Même à l'époque Carrera, Gin communiquait au sujet d'une aile de sport pour pilotes avertis.
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« Répondre #10 le: 28 Septembre 2020 - 09:12:59 »

Quand je suis passé de mon epsylon à ma Base, j'ai longtemps crû qu'elle était vicieuse parce qu'elle ne fermait pas, un peu comme " la vengeance à mon audace se mangera froide dans les sapins", il a fallut quelques cligntonements pour qu'on développe une relation équilibrée. Vicieuse ça serait pas une aile qui résiste résiste mais une fois fermée te laisse pantois ?

Je n'ai jamais volé sous la base en question, mais tu semble illustré un profil très solide et monobloc, ce genre de profil est effectivement souvent un peu plus sanguin quand il y a gros vrac, mais on revient à ce que dit wowo, on a le contrepartie de ce que l'on demande; un profil solide qui ferme peu, un profil solide qui conserve ses caractéristiques, en contre partie tu as parfois moins d'information.
bon estimons nous hereux, il y a pour tous les gout sur le marché
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Archaleon
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« Répondre #11 le: 28 Septembre 2020 - 13:00:18 »


Ma question : que pensez vous du conseil de Sagarmatha ? est ce généralisable aux C modernes de peu d'allongement ?
donnez des exemples de C tranquille... et contre exemples éventuellement  
Merci


Et ben, pas trop justement !

Voici ma vision des choses

Avant, il y avait : les ailes débutant DVH1 (ENA), les ailes de progression DVH1-2 (EN B-low / midd), les ailes de cross DVH2 (EN B+/EN C), les ailes de compètes (DVH 3 VNH EN -D / CCC).

Bref, c'est juste que, avant, les ailes de cross étaient en DVH2. Mais maintenant, les ailes de cross ca commence à B+.
Au début de la norme EN, pas mal de constructeurs ont donc réalisés des ailes de début de cross, sans se forcer à les passer EN B (Equiv DVH 2) alors que peut être elles auraient pu. Comme cette Fail ou la Sigma 9, Elan 1 par exemple.

Depuis, marketing ou pas, je ne sais pas, mais les ailes de cross gentilles ce sont les EN B +.
Du coup aussi, les EN-C "low" n'existent plus vraiment (ou alors exception... je n'ai pas d'exemple en tête). On est un peu directement dans du Cmidd ou C+. Certes il existe des ailes C a allongement plus faible, mais ca veut pas forcément dire qu'elles sont moins "sportives".

Il y'a des très belles machines très équilibrées dans les B+ qui offriront de belles performances avec une belle accessibilité.  Il y'a aussi quelques machines un peu plus pointues, traitresses, vicieuses. Les réputations se font assez vite dans ce cas.

 trinquer
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« Répondre #12 le: 28 Septembre 2020 - 13:21:12 »


Depuis, marketing ou pas, je ne sais pas, mais les ailes de cross gentilles ce sont les EN B +.
Du coup aussi, les EN-C "low" n'existent plus vraiment (ou alors exception... je n'ai pas d'exemple en tête). On est un peu directement dans du Cmidd ou C+. Certes il existe des ailes C a allongement plus faible, mais ca veut pas forcément dire qu'elles sont moins "sportives".

Il y'a des très belles machines très équilibrées dans les B+ qui offriront de belles performances avec une belle accessibilité.  Il y'a aussi quelques machines un peu plus pointues, traitresses, vicieuses. Les réputations se font assez vite dans ce cas.

 trinquer

Salut

Alors en intro, je dirais... Qu'il y a des pilotes de cross et les autres pilotes.
On peut faire 100 km avec une Epsilon 9, une Tequila/Araq, une Leaf, ... Et qu'il est préférable que le pilote de cross vole avec une aile qu'il gère. En cross, on passe du temps à réfléchir aux options, au cheminement, on a le regard sur des éléments extérieurs au pilotage. Donc il faut que l'adéquation aile-ilote soit bonne.

Donc pour revenir sur le constat de Sagarmatha... Je retiens surtout :
Citation
Certes il y aura des perfs mais attention aux sorties du domaine de vol, la plupart des B+ sont très violentes et certaines assez vicieuses
Et elle a tout à fait raison. La plupart des B dont l'allongement approche ou dépasse les 6 ont des comportements "à gérer" hors domaine de vol. Je préfère "à gérer" que "violent". Souvent le débattement se réduit, le timing (par exemple des tempos) doit-être plus juste, ...

Le problème actuel (qui n'en est pas vraiment un si on regarde les choses autrement), c'est que des C accessibles (plus accessibles que les B+), il n'y en a plus (à ma connaissance). Par contre, les B (en général) ont vraiment toutes pris un cran en perf.

La conclusion, déjà énoncée, c'est d'essayer ! Et à défaut au moins se renseigner sur la réputation de l'aile, comme le dit Archaleon, les ailes ont vite une réputation bonne ou moins bonne.

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« Répondre #13 le: 28 Septembre 2020 - 13:42:01 »

Pour crosser, est -on obligeé de prendre le dernier modèle ? Je pense qu'une Elan 1 est une candidate. Dans les gammes récentes: je pense que sur la Swing Helios ressemble à une "bonne première C". Swing , avec 2 allongements différents dans sa gamme semble appliquer la même segmentation en C que sur les gammes "A" et "B".. J'aimerai bien la tester cette Helios.
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« Répondre #14 le: 28 Septembre 2020 - 14:01:01 »


Et elle a tout à fait raison. La plupart des B dont l'allongement approche ou dépasse les 6 ont des comportements "à gérer" hors domaine de vol. Je préfère "à gérer" que "violent". Souvent le débattement se réduit, le timing (par exemple des tempos) doit-être plus juste, ...


Evidemment je prêche pour ma paroisse... mais je ne m'en lasserai pas. Certains devaient m'attendre au tournant. L'allongement et l'explosivité des voiles n'ont rien à voir (en tout cas en comparant de modèles différents, l'allongement seul ne permet pas de déduire le niveau d'exigence).
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/allongement-et-exigence-de-pilotage-t56847.0.html

Edit : ce n'est pas bien grave de dire que allongement rime avec exigence, hein, ce qui peut être gênant c'est de faire choisir une aile "moins allongée" sous prétexte que "moins allongée" est synonyme absolu de "moins exigeante". Et là...
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Nico
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« Répondre #15 le: 28 Septembre 2020 - 14:04:46 »

Pour crosser, est -on obligeé de prendre le dernier modèle ? Je pense qu'une Elan 1 est une candidate. Dans les gammes récentes: je pense que sur la Swing Helios ressemble à une "bonne première C". Swing , avec 2 allongements différents dans sa gamme semble appliquer la même segmentation en C que sur les gammes "A" et "B".. J'aimerai bien la tester cette Helios.
On peut crosser avec n'importe quelle aile. Le principe est surtout de se faire plaisir. Si on se fait chier avec une aile B+ ya pas de mal à vouloir monter d'un cran. Si on se chie dessus à voler avec une C ya pas de mal non plus à vouloir plus sage. Le plus important c'est pas de crosser (ça on y arrive toujours) c'est de se faire plaisir.
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« Répondre #16 le: 28 Septembre 2020 - 14:15:24 »

Salut

Evidemment je prêche pour ma paroisse... mais je ne m'en lasserai pas. Certains devaient m'attendre au tournant. L'allongement et l'explosivité des voiles n'ont rien à voir (en tout cas en comparant de modèles différents, l'allongement seul ne permet pas de déduire le niveau d'exigence).
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/allongement-et-exigence-de-pilotage-t56847.0.html

Alors moi je prêche pour la mienne Clin d'oeil
Pourquoi les B dites "access" ne font pas 6 d'allongement ? Puisque par contre il est clair qu'il y a un lien entre perf et allongement ?

Dire qu'une Soar/Rise est plus accessible que la B+ de la marque "BEST OF THE WORLD" n'est pas le débat.
Le débat c'est bien de dire qu'une B+ est plus exigeante qu'une B.

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« Répondre #17 le: 28 Septembre 2020 - 14:23:47 »

Salut

Evidemment je prêche pour ma paroisse... mais je ne m'en lasserai pas. Certains devaient m'attendre au tournant. L'allongement et l'explosivité des voiles n'ont rien à voir (en tout cas en comparant de modèles différents, l'allongement seul ne permet pas de déduire le niveau d'exigence).
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/allongement-et-exigence-de-pilotage-t56847.0.html

Alors moi je prêche pour la mienne Clin d'oeil
Pourquoi les B dites "access" ne font pas 6 d'allongement ? Puisque par contre il est clair qu'il y a un lien entre perf et allongement ?

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Oui oui, on est bien sûr d'accord! Mais du coup tu parles (simplifies) d'ailes de 6 d'allongement? Plus une aile est allongée (toutes choses égales par ailleurs, ce qui n'existe pas commercialement dans le parapente), plus elle est exigeante. C'est vrai. Et c'est en général vrai chez un même constructeur. Mais tu ne peux pas comparer des allongements d'un constructeur à un autre en disant, la B+ de machin elle est à 5.5 donc elle est moins exigeante que la B+ de truc qui est à 5.7. Foncez acheter celle à 5.5, vous serez tranquilles (bon je sais que tu ne dis pas ça).
Par exemple, je connais des B access/mid à 5.5( Clin d'oeil ) bien moins exigeantes que des B+ à 5.4. Ce n'est pas parce qu'elle a 5.5 qu'elle doit être taxée de B+ pour autant. Donc ce n'est pas l'allongement qui détermine l'accessibilité d'une aile. Il faut écouter le constructeur (honnête) et ses revendeurs (compétents) bien sûr!
Mais faut que j'arrête, ça va avoir l'air d'être obsessionnel compulsif!
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« Répondre #18 le: 28 Septembre 2020 - 14:44:25 »

Beaucoup de contributions intéressantes. Agréable de retrouver Choucas en forme !
Je retiens surtout Archaléon : les constructeurs ne font plus des C access (ou C-) puisque c'est pas vendeur  hein ?
Donc les recommandations de Sagarmantha concerneraient une époque révolue (?) ... sauf pour les occasions plus très fraiches
« Dernière édition: 28 Septembre 2020 - 14:50:03 par papyon » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée

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« Répondre #19 le: 28 Septembre 2020 - 14:50:04 »

Mais faut que j'arrête, ça va avoir l'air d'être obsessionnel compulsif!

Non pas à ce point là quand-même !
Je me permets d'intervenir parce que je réponds souvent à cette question :
"puis-je passer d'une EN A à une B+?"

Ben oui B-, B+, B access, B low. Pour un gars qui a deux saisons sous une ENA et qui veut passer sous une B... La question mérite d'être posée. Or même s'il y a des pilotes qui peuvent passer sur une B+, ou qui passent sur une B+ et qui le vivent bien, ça n'est pas la suite logique.
J'essaye juste d'apporter une nuance à ce qui pourrait faire croire qu'une B+ est aussi accessible qu'une B.

Et pour finir sur l'allongement... Moi aussi c'est obsessionnel Clin d'oeil
Je parle bien de 6 (un petit peu moins, un petit peu plus...) et pas de 5,4, 5,5. Nous savons toi et moi que cette différence est importante.
Bien sur il y a des EN C de 5,5 qui sont plus craignos que... Mais je parle d'ailes modernes bien sur !

 trinquer

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« Répondre #20 le: 28 Septembre 2020 - 15:23:42 »


Ma question : que pensez vous du conseil de Sagarmatha ? est ce généralisable aux C modernes de peu d'allongement ?
donnez des exemples de C tranquille... et contre exemples éventuellement  
Merci


Et ben, pas trop justement !

Voici ma vision des choses

Avant, il y avait : les ailes débutant DVH1 (ENA), les ailes de progression DVH1-2 (EN B-low / midd), les ailes de cross DVH2 (EN B+/EN C), les ailes de compètes (DVH 3 VNH EN -D / CCC).

Bref, c'est juste que, avant, les ailes de cross étaient en DVH2. Mais maintenant, les ailes de cross ca commence à B+.
Au début de la norme EN, pas mal de constructeurs ont donc réalisés des ailes de début de cross, sans se forcer à les passer EN B (Equiv DVH 2) alors que peut être elles auraient pu. Comme cette Fail ou la Sigma 9, Elan 1 par exemple.

Depuis, marketing ou pas, je ne sais pas, mais les ailes de cross gentilles ce sont les EN B +.
Du coup aussi, les EN-C "low" n'existent plus vraiment (ou alors exception... je n'ai pas d'exemple en tête). On est un peu directement dans du Cmidd ou C+. Certes il existe des ailes C a allongement plus faible, mais ca veut pas forcément dire qu'elles sont moins "sportives".

Il y'a des très belles machines très équilibrées dans les B+ qui offriront de belles performances avec une belle accessibilité.  Il y'a aussi quelques machines un peu plus pointues, traitresses, vicieuses. Les réputations se font assez vite dans ce cas.

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A un moment, il faut aussi se poser la question: c'est quoi, une C "access"? Dans cette catégorie d'aile, on s'adresse à des pilotes qui savent avec quoi ils volent, qui ne volent plus sous des ailes "access". C'est pour crosser. Et puis, des C "accessibles" il y en a. Je n'ai pas eu tellement l'occasion de voler sous des ailes de dernière génération, mais bon, il y a quand même des C accessibles à défaut d'être "access"; les Queen, Elan (1 et 2), Delta (au moins 2 et 3, et probablement 4), Sector ne sont pas non plus des guns, il y a des B+ ayant des allongements comparables (et apparemment pas tellement en dessous en perf et en exigence de pilotage). On a déjà élargi par le haut la gamme B, si on élargit par le bas la gamme C ça va finir par trop de recouvrir...
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chrislam22
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« Répondre #21 le: 28 Septembre 2020 - 15:50:49 »

Je confirme qu'on peut faire des bornes avec une petite B!
Plus de 130 bornes avec ma hook 4 mi juillet….
Et j'étais content d'avoir une voile en laquelle j'ai confiance et que je sais gérer…
Le cross, c'est 70% de mental…:)
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Guy67
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« Répondre #22 le: 28 Septembre 2020 - 16:07:18 »

Question de mettre mon petit grain de sel sur ce sujet, je vois que depuis quelques année un "glissement" très régulier du positionnement d'homologation de chaque type de voiles.
Là où on avait des ENC mid, maintenant les mêmes sont qualifiées de C- (aurait-elles  changées ?). Maintenant les EnC ont pour nécessité une expérience de "bon pilote" de END du temps d'avant.
Je ne parle surtout pas des autres homologations avec leurs variantes, plus-plus, plus-moins, etc.
Je ne crois pas que ce soit entièrement la faute de "constructeurs", ils s'adaptent au marché qui demande "une image performance facile" et que ce "marché" oublie que comme dit précédemment, qu'au delà de l'apparence, cela aura un prix à payer... et à assumer.
Ce serait peut-être utopique de rêver à un niveau d'homologation unique (un peu comme les voitures), et une forte recommandation d'usage. Faudrait-il faire un peu plus confiance aux constructeurs (et vrai compétences) plutôt qu'a ses copains qui ont déjà tout vu, tout essayé, tout compris Sourire ?
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« Répondre #23 le: 28 Septembre 2020 - 16:14:03 »

C'est vrai qu'il y a un aspect un peu tendancieux voire limite hypocrite de vouloir des ailes "access" dans des catégories d'ailes qui se veulent clairement orientées vers la performance.

Déjà dit, des EN-A donc des ailes qui se veulent par définition des ailes "access" peuvent se montrer... surprenantes. Alors comment croire qu'en montant en catégories de performances et... d'exigences, on pourrait trouver des ailes qui garantiraient l'absence de "surprise" si on les emmène sans forcément les piloter suffisamment (et même en...) et/ou d'être apte à les gérer (et même en...) une fois sorties de leurs domaines de vol, dans des aérologies de nature à fermer de toute façon toute aile.

Dans toutes les catégories* d'ailes, il en existe pour toutes les catégories de pilotes, sous-entendu que chaque pilote individuellement possède les "pré-requis" minimals pour voler avec des ailes de la catégorie* d'ailes qu'il vise (* nota : catégories d'ailes peut/doit/devrait au moins aussi se lire en tant que catégories d'usages/pratiques, un outil quel qu'il soit à une fonction, il ne sera jamais aussi efficace et agréable à s'en servir que dans l'usage et/ou fonction/pratique pour laquelle il s'est vu conçu)

Même si je rejoins Laurent sur l'idée que l'allongement n'est jamais un critère anodin (ce que ne dit d'ailleurs pas non plus Nicolas) d'autres critères parfois plus indicibles conditionne aussi l'access...ibilité d'une aile dans quelques catégories* qui soient pour quelques pilotes qui soient.

Il me semble que réduire l'accessibilité d'une aile à des critères techniques relève de l'erreur dans tous les cas. L'accessibilité d'une aile est avant tout, mon humble avis tout perso, liée au pilote qui décide de s'accrocher dessous pour aller évoluer avec dans des conditions aérologiques qu'il aura choisi de fréquenter.

[...]
Le cross, c'est 70% de mental…:)

 pouce

Et aussi tout raccord avec Guy67, l'homologation officielle (EN-A, EN-B, EN-C, EN-B) est déjà devenu avec le temps une galéjade pour ne pas dire une hypocrisie commerciale, alors que penser des sous-catégorisations dans ces catégories d'homologation (+, -, low, mid, hight)
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« Répondre #24 le: 28 Septembre 2020 - 18:13:16 »

Je crois qu'on est tous d'accord: ne pas s'arrêter à la lettre (même suivie d'un +, d'un access ou autre chose). Un peu d'infos, beaucoup de bon sens et d'auto-critique objective, et on devrait s'y retrouver.

Voilà que je fais du pu cliché maintenant.  tomate
Ah et aussi, je suis contre la guerre et la pauvreté dans le monde.  Yeux qui roulent

@Guy67: je suis bien d'accord avec toi, en arrivant chez AD, j'ai fortement milité pour arrêter de présenter les ailes par leur lettre d'homologation. Mais juste de dire qu'elles étaient homologuées. Etre clair sur leurs programmes. Et renvoyer au rapport ceux que ça intéressent.
Mur.
Principalement à cause des marchés alémaniques. Mais je crois que dans le fond, en France c'est pareil. On ne parle pas d'aile de début, mais d'EN A, pour que ce soit plus clair pour tout le monde. Si on ne parle plus de ça, les pilotes se désintéressent de ta marque parce qu'ils ne savent plus "comparer".
J'avais fait des tableaux croisés, plein de systèmes, j'avais même proposer de faire comme ça se fait dans tous les autres sports (outdoor au moins, comme VTT, ski...). Des programmes comme "progression, Allround, Freeride, Cross, Competition..., pourquoi pas des sous-catégories, cross access, cross advanced...". Ben même ça c'est compliqué.
Résultat, j'ai fait un tableau où... j'ai viré toutes les catégories et les "niveaux" de pilotes explicites. En laissant la lettre d'homologation  rouleau ? patisserie
Perdu une bataille, mais pas la guerre (mais j'aime pas la guerre).


Note: tu dirais qu'une Delta 4 est au moins aussi exigeante qu'une Mantra 4? Une Artik 5 aussi exigeante qu'une Peak voire une Icepeak 6? Une Volt 3 aussi exigeante qu'une Pure? Je ne crois pas mais me trompe peut-être.
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Nico
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