pilotage / tangage

[Guillaume]

Je suis aussi d'accord avec Gwen et je crois bien que ça correspond à ce que je disais sur les moments, peut être un peu mieux dit par Gwen mais c'est pas certain   

Je n'avais pas contredis Limonade sur la remarque

Cela dit à partir du moment ou elle a été au max de son amplitude arrière son moment cabreur a été au max et on passe en moment piqueur.

parce que je ne voulais pas relancer le débat (surtout que j'étais d'accord avec moi même) mais lorsque le moment cabreur est maximum il va diminuer jusqu'à ce que le CP se confonde avec le CG et lorsque le CP passera derrière le CG on aura un moment piqueur mais pas avant. On ne passe pas d'un moment cabreur max à un moment piqueur.

Par contre c'est pas évidents pour les notions d'abattées et de cabrés. Pour moi l'abattée c'est quand le moment piqueur augmente. C'est à dire lorsque le CP recule par rapport au CG et le ressource c'est quand le moment cabreur augmente. Maintenant quand le moment cabreur diminue, (CP devant le CG qui revient vers le CG) bah je sais pas trop si on est déjà dans l'abattée...

[gwen]

  guillaume.
Tu dis:

Pour moi l'abattée c'est quand le moment piqueur augmente. C'est à dire lorsque le CP recule par rapport au CG

Ce qui implique que ta voile est donc dans un mouvement vers l'arriere par rapport a toi, n'est ce pas? bin je vais etre desobligeant  (chacun son tour, na!) mais effectivement ce n'est pas la vision que j'ai de l'abattée. Dans ma petite tete de blond, (ca me donne une excuse ) l'abattée est un mouvement de la voile vers l'avant. On dit a la suite d'une sortie de 3.6 (je vais pas dire "après une ressource" pour simplifier!) de freiner l'abattée, et qu'est ce que je fais quand on me dit ca, bin moi je freine de manière à stopper (limiter) son mouvement vers l'avant.

et la ressource c'est quand le moment cabreur augmente

Là pareil, un moment cabreur qui augmente implique que la voile est en train de shoutter vers l'avant et en avant du pilote. tu appeles ca ressource, bah pas moi!
mais sans rancunes, je suis blond alors j'ai peut etre tord, parceque desfois ça déteint sur le cerveau!
Au final en fait on est d'accord sur tout sauf que ton abattée est ma ressource et réciproquement. question de vocabulaire...

[akira]

ouais ... sauf q

[akira]

ouais ... sauf que qd tu sors d un 360 ... que tu sois blond ou pas ... il y a deja une phase de ressource et seulement apres une phase d abattee. Enfin ca c est si tu sors un peu vite d un 360 sinon y a rien du tout. Et le truc est justement de ne freiner que l abatee. Durant mon premier SIV comme un con, j ai bien freine ... l abbattee en sortie de SAT (et de 360)  et j ai failli partir en decro dyn.

[gwen]

salut aki
bin euh... on est d'accord alors, non? je comprend pas le "sauf que"?
on est d'accord, il y a une ressource avant l'abattée, en sortie un peu bourrin de 3.6. je ne l'avais pas occulté, je parlait juste de l'abattée c'est tout.
Après pour freiner une abattée faut effectivement qu'il soit nécéssaire de la freiner: Dans une sortie de sat je connais pas encore, mais d'apres ce que tu dis, ca me fais penser à un truc du genre sortie de decro ou il faut laisser la voile reprendre un peu de vitesse, juste ce qu'il faut pour pas la mettre sur le capot. c'est un truc comme ça dont tu parles? Si oui alors on est d'accord. si non... euh bin j'ai l'impression de ne pas te comprendre.

[Man's]

 
Je crois qu'Aki dit que tu sois en sortie de SAT ou de 3-6, c'est l'abattée et non la ressource qu'il faut freiner, sinon bonjour le décro !
En gros, c'est ce que chacun dit depuis le début de la discussion à sa manière : faut frainer quand l'aile a commencé son mouvement de retour vers l'avant, pas avant !

[akira]

arff ... 4 pages pour voir qu on est tous d accord ... lol ...   

[Guillaume]

guillaume.
Tu dis:

Pour moi l'abattée c'est quand le moment piqueur augmente. C'est à dire lorsque le CP recule par rapport au CG

Ce qui implique que ta voile est donc dans un mouvement vers l'arriere par rapport a toi, n'est ce pas?

Je ne crois pas. Si le CP recule par rapport au CG l'aile est devant moi. Si le moment piquer augmente c'est le mouvement s'amplifie vers l'avant. Si le moment piqueur diminue c'est que l'aile est devant moins et est en train de revenir a la verticale. Moi je parle bien d'un mouvement piqueur qui augmente et donc que l'aile shoot.

Là pareil, un moment cabreur qui augmente implique que la voile est en train de shoutter vers l'avant et en avant du pilote. tu appeles ca ressource, bah pas moi!

Si le moment cabreur augmente l'aile est en train de reculer derriere toi. Elle n'est pas en train de shooter vers l'avant... c'est clair que si elle est devant toi et en train de shooter vers l'avant je (comme tout le monde) n'appelle pas ca une ressource...

J'ai l'impression que tu inverses les moments cabreur et piqueur. En tout cas il y a un de nous deux qui inverse les deux.

[sajou]

  Bah,
peu importe   
tant que vous arrivez à peu près à la garder au-dessus de la tête 
 

[piwaille]

dingue ça ... les pub en haut elles sont pour du parapente (vld, cumulus, prévol, et skywalk + Icaro)
aucun annonceur d'aspirine ? UPSA ?? aspirine du rhone ??? rien

[sajou]

pourtant y a surchauffe, c'est sûr     

[piwaille]

ah on s'en rapporche... ce coup-ci une pub pour "AirSpirit"... on finira par l'avoir cette aspirine

mais je floode moi ?

[gwen]

arrrrrrrgggggg!!!
merde, on se comprend plus du tout guillaume! 
est ce que quelqu'un peut se devouer pour compter les points???     
 
Bon tant que c'est courtois, moi ca me plait!
bon alors pour moi un "moment" et un "mouvement" c'est deux choses bien distinctes.
si l'aile va vers l'avant, pour moi, moi même et mon alter ego, je parle de "mouvement" vers l'avant: de l'extreme arrière vers l'extreme avant. Et quand l'aile va vers l'arriere je parle de "mouvement" vers l'arriere, de l'extreme avant vers l'extreme arrière. ca c'est du bon sens, ok tout le monde est d'accord?
mais les "moments de forces" n'évolue pas selon le même rythme.
Dès que le cg (qui est un peu au dessus de toi, grosso merdo parcequ'il peut varier, c'est un autre pb) est en arriere du Centre de Poussée (situé au tiers avant de la voile), quel que soit le mouvement (vers l'avant ou vers l'arrière), l'aile est dans une position piqué, elle a une assiette piquée, mais un couple cabreur. c'est a dire un ensemble de forces qui tendent à ramener l'aile vers sa position d'equilibre, la verticale. Apparement, là deja on semble pas etre d'accord?
je vais pas plus loin dans ma vision des choses et j'attends ta reponse, d'accord pas d'accord?

merde, j'ai plus d'aspirine!

[Guillaume]

Dès que le cg (qui est un peu au dessus de toi, grosso merdo parcequ'il peut varier, c'est un autre pb) est en arriere du Centre de Poussée (situé au tiers avant de la voile), quel que soit le mouvement (vers l'avant ou vers l'arrière), l'aile est dans une position piqué, elle a une assiette piquée, mais un couple cabreur. c'est a dire un ensemble de forces qui tendent à ramener l'aile vers sa position d'equilibre, la verticale. Apparement, là deja on semble pas etre d'accord?

Effectivement je ne suis pas d'accord    mais j'ai peut-être tord. Si le CG est en arrière du CP alors l'aile est dans une position cabrée. Il dit bien sur la page http://members.aol.com/cpourtier/home/mecvole.html que lorsque le CP avance (et donc CG en arrière) l'aile cabre. Dans une position piquée il y a un couple piqueur et non pas cabreur.

Si tu as raison sur ce point (et je dis bien si parce que je suis pas convaincu  ) alors t'as raison sur la suite du raisonnement.

 

[gwen]

ok ca va se jouer au 
bon je regarde ton lien et je prepare mon porte monnaie!

[Guillaume]

Ok ça marche  .
Je prépare aussi la monnaie pour

[gwen]

alors!!!!!!
ce que tu dis est effectivement vrai.... POUR UNE AILE RIGIDE!!! dont le cg et le cp sont confondus en vol stabilisé. Je suis d'accord avec le gars (et du coup je comprends ton raisonnement... pour une aile rigide) quand il dit en parlant de son premier exemple:

Si par exemple l'aile se cabre, le centre de poussée avance par rapport au CG. Si l'aile pique, le centre de poussé recule par rapport au CG

du coup il precise:

On s'aperçoit que cette propriété, à cause des couples créès par les déplacements du CP, a une fâcheuse tendance à amplifier les changements d'incidence de l'aile

ce qui donne des profils qui ne sont pas autostables. (mais nous parapentiste, on a des aeronefs autostables, non? donc ce raisonnement ne nous regarde pas!)
et du coup il ajoute un "reflexe" (que l'on ne retrouve pas sur un aile de parapente):

Heureusement les profils autostables arrivent à notre rescousse. [...]
Ce réflexe permet d'inverser le sens de déplacement du centre de poussée.[...]Le déplacement du centre de poussée tend donc à s'opposer aux changements d'incidence de l'aile et produit donc la stabilitè en tangage recherchée

OK tout cela est bon. Ton raisonnement me semble ok "pour un rigide". maintenant, nous on parle de parapente, dont le CG de l'ensemble embarqué est tres tres bas! ce qu'il fait qu'il est auto stable... il le dit aussi d'ailleurs:

Le parapente est un cas à part puisque sa stabilité sur tous ses axes est assurée en accrochant le pilote très bas en dessous de son aile. [...] la stabilité du parapente est obtenue facilement: il faut que son centre de gravité soit très bas

dans notre sport, je maintient (modicusse!) ce que j'ai dit!
Si on est toujours pas sur la même fréquence, j'essayerai de faire un shéma de ce que j'essaye de dire. Qu'est ce qu'on ferait pas pour une p'tite mousse!

[Guillaume]

dans notre sport, je maintient (modicusse!) ce que j'ai dit!
Si on est toujours pas sur la même fréquence, j'essayerai de faire un shéma de ce que j'essaye de dire. Qu'est ce qu'on ferait pas pour une p'tite mousse!

Du coup tu as peut-être raison. Je vais relire le truc mais c'est vrai que les profils de parapente sont autostables et du coup c'est assez logique qu'un couple cabreur existe afin de ne pas amplifier le mouvement de piqué et donc pour permettre à la voile de retrouver une position stable. Je crois qu'on va être d'accord et que je vais te payer une petite mousse   

 

[piwaille]

mais c'est vrai que les profils de parapente sont autostables 

non
les profils auto stable sont des profils qui se stabilisent tout seuls (aérodynamiquement).
le profil des ailes de parapente n'est pas (forcément) autostable. un parapente est un aéronef aérodynamiquement instable (sur l'axe du roulis) mais mécaniquement stable
j'crois ça faisait parti des phrases toute faites (sauf la parenthèse) qu'on apprenait pour le brevet...

[Man's]

Maintenant que j'ai mon BPC, je me suis empressé d'oublier, mais il me semble que la phrase, c'est un parapente est stable pendulairement (ou un  truc du genre)


Je vais essayer de retrouver la phrase exacte...

[Guillaume]

le profil des ailes de parapente n'est pas (forcément) autostable.

Tout à fait Piwaille,  autant pour moi 

[gwen]

ouais chouette! une petite mousse!
effectivement piwaille  pour ce terme.
Je cite "pierre paul alain et jacques":
"la stabilitée du parapente est essentiellement pendulaire, due à l'acrochage du pilote très bas sous sa voile."

je vous laisse tout de meme mon petit schema que j'ai finit. peut etre ca pourra aider d'autre gens. Si vous voyez des trucs byzarres, n'hesitez pas a dire... on en parle devant une p'tite mousse! 


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[piwaille]

à mon avis, pour les moment c'est un chouille plus complexe que ça !
déjà ça dépend de si action du pilote ou pas !
le fait de freiner avance le point de poussée donc créé un moment cabreur (ou diminue le moment piqueur)

pas le temps de développer... ce soir ou demain

[gwen]

ok piwaille d'accord aussi.
ici c'est juste pour un mouvement de tangage sans rentrer dans les détails des consequences d'action commandes.

[Guillaume]

Pareil pour moi, je ne tenais pas compte de l'action du pilote.
Merci pour le schéma gwen, tu as bien mérité une chtite mousse