+ Le chant du vario +

Bonjour
Je vole actuellement sous une ION6 , environ que 25 heures par an (hélas)...j'envisage un changement d'aile : passer sous une Chili représente t il un trop gros saut de catégorie ? Mieux une Arak ?
si vous avez des retours d’expériences ou avis/conseils ....merci   H

Bonjour,
Avec 25H de vol annuel je pense qu'une B sportive comme la chili demande une pratique plus importante pour en tirer tout le bénéfice en sécurité.
L'arak est un meilleur choix mais très proche de la ION , du coup pourquoi changer ?

La question a se poser c'est qu'est-ce qui motive un changement .
Qu'est ce qu'une chili te permettra qu'une ION ne puisse faire ?

A moins que tu ne sois pas bien sous ta ION ...

En effet , ta reponse mérite reflexion....(et genere des economies substantielles) ....

Sans compter que si l'Arak est sûrement une excellente aile, elle est plus ancienne que la Ion 6 (oct. 2018 contre juin 2020). Donc à moins d'une incompatibilité d'humeur rédhibitoire avec la Ion 6, financièrement tu vas perdre à la revente avec la Ion 6 pour acheter une Arak qui sera encore plus difficile à revendre ensuite, l'Arak 2 risquant de sortir d'ici pas très longtemps.

Oui je n'avais pas vu cet aspect la non plus .... comme quoi le brain storming / remue méninges a du bon !

Salut !

Je vole sous une Arak, et j'ai un copain en Ion 6.

La Ion 6 est moins exigeante / technique que l'Arak (la diff n'est pas énorme), les perfs sont sensiblement les mêmes par contre. L'Arak vole moins vite mais plane bien mieux dans les turbulences, la Ion est plus "solide" et a une meilleure vitesse bras haut.

Par contre, en plaisir de pilotage, l'Arak est largement, largement au dessus (le fun Skywalk  :soleil: )

Pour 25h par an, une Chili est totalement incompatible, bien que facile pour ses perfs, ça reste une voile un minimum exigeante.

En conclusion, aucune raison de changer, sauf si tu t'ennuies sous ta Ion !

Mais tu n'y gagneras qu'en plaisir de pilotage, pas en performance.

Merci a tous pour vos avis ....je vais donc garder ma ion et affiner mon pilotage avec . humilité et economie !

juste pour ajouter un peu de ma modeste expérience. personnelle.
En dessous de 30h il est plus prudent de rester sous une B - , à partir de 30h une B, et au dela de 50/60h une B+ .
Ce ne sont que des repères , pas une règle intangible évidement .

Ceci étant on peut préférer voler peinard en A et s'éclater toute sa carrière de parapentiste dessous , d'autant que les ailes modernes on des performances bien suffisantes pour la plupart des cross.

 :grat: Si en termes de repères j'arrive à voir quelles sont les ailes EN-B que l'on qualifie de B+ alors que les autres sont juste B. J'ai du mal à repérer quelles sont les ailes EN-B qui méritent une appellation B-.

Peut-être peux-tu me donner quelques repères à propos.

Merci d'avance,  :trinq:

ION = B-
BEAT= B
MENTOR= B+

Du coup une question pour les plus informés ... quelles sont les "B mid" les plus recentes dans l'ordre ?
j'ai beau fouiller entre les topics ,j'ai du mal à trouver les années de debut de production

Pour ne pas en oublier le plus simple serait de te procurer le hors série "voiles2022" de pmag.

je me fais vieux j'avais pas encore pris connaissance de toutes ces nouvelles catégories de voiles

Pour te donner une idée tu peux trier là-dedans (https://cdv.li/bre/matos/0000000000/?l=fr)

J’ai trouvé ma reponse peu apres mon post  :pouce:
Sur le cdv.li

Merci pour ton explication.

Mais du coup ça appelle une autre interrogation ; sur quoi base tu ta réflexion.

Par exemple si je prend comme référence de ce qui fait la perf d'une aile en CFD, donc son classement EN-B +/-. À la CFD, la Nova Ion-6 présente un FAI de 83 Km quand la Phi Beat voit sa meilleure perf FAI à 42 Km, alors ?

Et question comportements et ou exigences faites aux pilotes... Elles sont toutes deux classées EN-B (je n'ai pas fouillé leurs rapports d'homologation respectifs. Quelles seraient donc les autres sources et retours que tu aurais pour penser qu'une Ion-6 serait nécessairement et fiablement moins exigeantes qu'une Beat ?

Mais aussi si cela se vérifiait quel serait l'intérêt d'acheter une Beat plutôt qu'une Ion-6, une EN-B plutôt qu'une EN-B- (low) Si la "moins" fait mieux à tout point de vue que la "normale".

Sur quoi je base ma réflexion ? Sur mes ressentis perso après essai en vol d'une ion et d'une beat ainsi que d'après les avis de pros.
Concernant tes exemples CFD je ne vois pas vraiment le rapport , j'évoquais le niveau d'exigence qui est un fait et tu compares des performances effectués par des pilotes différents sur des sites et des périodes différentes. On trouve aussi en CFD des parcours de 200km par des ailes ENA, est ce que pour autant ces ailes sont plus exigeantes et plus performantes qu'une beat ?

Mais peut etre que ton intervention n'a que pour but de polémiquer

Non pas polémiquer, juste discuter parapente vu que l'on est sur un fofo de parapente.

Si tu as essayé l'Ion et la Beat alors effectivement tu es pertinent pour en parler.

Pour autant et justement au vu de ce que tu en rapporte, la Ion ne devrait pas se voir qualifier d'un "moins" rapport à la Beat puisqu'il semble bien qu'elle fasse tout mieux avec plus de perf pour moins d'exigences.

Oui il y a des EN-A qui ont claqué des 200 Km mais il y a des EN-B qui ont fait 300 et des EN-C-D-CCC qui ont fait encore mieux. Et oui la perf est avant tout une question de pilote (quoique que pour les exigences il n'en est pas autrement) Mais les résultats CFD et particulièrement les FAI sont interressant pour imaginer le potentiel perf de toute aile si on est intéressé par l'Xc (un féru de voltige aura d'autres critères)

Il me semble qu'il faudrait absolument décorréler la catégorie de l'homologation d'avec la notion de performances potentielles des ailes, voire même en faire autant, au moins avec des nuances, d'avec la notion d'exigences faites aux pilotes (car les pilotes acheteurs ne sont pas les pilotes testeurs et les conditions réelles d'usage ne sont pas celles "normées" des tests d'homologation)

Et du coup dans cette idée, il me semble trompeur d'utiliser des signes + ou - pour affiner la catégorisation de nos ailes. Avec le signe +, le risque est que d'aucuns y voient que un plus, un mieux qui les incitera à acheter une aile pour laquelle ils ne sont peut-être pas du tout armés. Avec le signe -, le risque est que d'aucuns fasse l'impasse sur une aile qui pourtant leur conviendrait car moins se traduit par moins bien dans la plupart de nos esprits.

Mais aussi et ça pourrait être dramatique de s'imaginer qu'une aile qualifié de EN-B- est d'une sécurité totale et avec laquelle on ne craint absolument rien même un 15 mai à 15h à St-André...

Pour avoir des connaissances qui se sont mangés le bord d'attaque de leur Ion, ce sont des EN-B dont le potentiel perf se mérite par des exigences réelles envers leurs pilotes.

Sans chercher la polémique, j'ai beaucoup de mal à cerner comment caractériser la différence entre une B- et une B mid sur des éléments factuels.

La norme permet une classification ensuite B et B sport semble être utilisé par les constructeurs pour mieux informer les clients.

(à titre personnel, je dirais que la BEAT est une voile très soft, une poutre, décollage nickel).

Dans la catégorie B ce qui pourrait faire la différence c'est l'allongement qui est peut être plus difficile à gérer dans des conditions moisies pour des pilotes volant peu.

Peut être qu'on peut aussi prendre comme référence les recommandations du concepteur : profil du pilote, exigence de pilotage de l'aile, programme de la voile (cross, vol sur site etc...). Sans écrire B+ ou - certains sites de fabricants évoquent des B "perf" ou "Access", "pour pilote en progression", "pour pilote à la recherche de performance", tout ça dans la catégorie B.
Perso c'est à ça que je me fie le plus.

La Ion 6 serait une B-, la Beat serait une B. Et la Hook 5, la Buzz 6, l'Epsilon 9, la Gin Atlas 2 c'est quoi ?

La seule différence entre B et B+ est finalement celle que font les constructeurs, la quasi totalité ayant dans leur gamme 2 ailes de catégorie B avec des allongements différents , des performances annoncées différentes et des compétences requises différentes d'où le B et le B+.
Certains rares constructeurs comme Phi ont 3 ailes en catégorie B donc on pourrait parler de B-, B, B+ mais généraliser ça à tous les constructeurs qui n'ont que 2 ailes B en disant que pour l'un c'est une B- et pour l'autre c'est une B me paraît très subjectif et finalement apporter plus de confusion que de précision...

B -> mieux qu'une A camion

B+ -> presque comme une C mais plus dangereuse

Ça ne vous dit pas de mettre des mots sur ce que vous trouvez ou attendez d'une aile ou d'une autre plutôt que de croire qu'on peut tout sous-entendre en dévoyant une lettre qui n'a été désignée que pour une homologation ne considérant que des tests normés sans aucune évaluation de performance ni le confort.

Au moins les catégories d'ailes délimitées par un mot sur ce forum sont plus honnêtes  (aile de "début", "progression", "loisir", "performance") et on n'y cache pas qu'il y aura forcément de la subjectivité et des intersections.

Il n'y a plus beaucoup de A "camion" de nos jours.
Tu penses que certaines B+ ou toutes, je ne sais pas, sont plus dangereuses ou plus exigeantes que des C ?

C- ou c+ ?  :canape:

C cuit.

C pafo