+ Le chant du vario +

Hello,

J'ai tiré le secours au saint Eyn ce samedi, et ai fini dans les arbres sur la crête (sans aucun bobos). Je voulais savoir s'il y avait des gens dans le coin qui m'ont vu (j'enroulais avec 2 autres ailes et c'était bien blindé de monde) pour avoir un avis extérieur.

En gros j'ai pris une grosse frontale, fait bras hauts (peut être pas total) et en relevant la tête j'avais le stab gauche coincé dans le cône de suspentage droit. Du coup malgré un gros contre sellette + commande je n'arrivai pas à garder un cap et je sentais que l'aile partirait en autorot si je ne la décrochais pas. Trop proche du sol pour tenter un décro (que je n'ai de toute façon jamais fait avec cette aile là) j'ai donc tiré le secours (en lâchant ma commande droite, ce qui m'a fait plonger en autorot direct). J'ai fini dans les arbres à 30m du chemin de la crête, et à 5m du sol, suspendu par le secours pris dans les branches. Le PG est venu me récupérer (un grand merci à eux !) par voir terrestre comme j'étais à 200m du parking du saint eyn.

Ce qui m'intéresse surtout c'est l'analyse de la partie entre "frontale" et "stab parti faire un tour à l'autre bout du monde", qui est très floue dans ma tête, donc si vous avez vu le vrac, ou si vous avez entendu un pote de votre club dire à la bière "bwaaa y a un mec en Rise orange qui a pris une sacrée châtaigne au saint eyn, il a fini dans les arbres", je veux bien son contact pour discuter.

Et moi je vais redescendre d'une catégorie d'aile quand je revolerai...

Merci et fly safe !

Tu n'as pas hésité à faire secours et tout se finit bien !

Tu as bien écrit :"stab gauche coincé dans le cône de suspentage droit" ; c'est une drôle configuration !

Drôle n'est pas le mot qui m'est venu à l'esprit sur le coup  ROTFL

Mais c'est bien ça le stab était bien coincé à l'opposé. Je mise sur une configuration "crevette" en sortie de ma frontale, avec les 2 stabs qui se disent bonjour.

Je n'ai pas vu ton vrac, j'étais avec un pote qui a vu ton secours dans les arbres quand on revenait du Rachais.

Et/Ou prendre plus de marges par rapport au relief, ça marche aussi très bien le long du st Eyn en se décalant du relief, et ça laisse plus de temps en cas de vrac pour essayer d'en sortir.

Et bien sûr, pilotage actif tout le long, mais j'imagine que je ne t'apprends rien.

Content qu'il n'y ait pas eu de bobo !

Heureux que tu as pris la bonne décision, lancer le secours, et que du coup cela se soit bien terminé. :pouce:

Puis merci pour ton témoignage qui rappelle si besoin, qu'il y a un monde entre comment "fonctionne" une aile lors de ses tests normalisés de l'homologation et ce qu'elle est capable de réaliser en sortie du domaine de vol dans sa vraie vie.

Par curiosité, avec quoi volais-tu précédemment ?

 :trinq:

C'est sur, la meilleure manière de se sortir d'un vrac c'est de ne pas le prendre. Mais j'étais très attentif à ce moment là, en pilotage actif, et conscient que la masse d'air était teigneuse à cet endroit. C'est pour ça que je parle de redescendre d'une catégorie, même config en étant prévenu, je pense que je me prend la même.

Une spantik 1. J'ai 80h sous la Rise, donc le changement n'est pas tout récent non plus.

Peut-être sous le vent du thermique ; vu les conditions actuelles avec du 6/7m/s, étroit, et la brise rafaleuse ...

Je ne suis même pas sûr que tu aurais évité la frontale mais peut-être qu'une aile moins allongée aurait moins cravater

A Planfait, on voit des fermetures mais rarement des frontales.

Tu penses à quoi comme voile?

Je ne suis pas du tout convaincu de ça. En dehors de la catégorie de l'aile, je pense qu'il y a d'autres paramètres à prendre en compte : solidité, transmission des infos, vitesse, etc... En conditions moisies je me sens bien plus en sécu sous mon Alpina que sous ma première Spantik, qu'il m'arrivait de prendre sur la courge sans forcément prévenir. En poussant le raisonnement à l'extreme, j'ai essayé une Zeno, tu sais tout de suite si t'es mal positionné dans la masse d'air :)

J'ai entendu le secours à la radio, bien content que tout se termine au mieux !

Je ne dis pas que c'est ton cas (je n'ai rien vu), mais je suis toujours surpris de voir autant de monde coller littéralement au relief sur cette route du St Eynard, même quand les conditions sont moisies.
Dans le bocal de St Hil c'est, avec le St Genix, là où je me suis pris mes plus grosses claques.

J'étais à 1500m quand j'ai pris ma cartouche, donc pas collé au relief non plus. J'étais même décalé en vallée par rapport au sommet de la crête, c'est le vent qui m'a ramené pile sur la crête (heureusement). J'ai d'ailleurs sacrément augmenté mes marges au relief cette saison, suite à un rappel à l'ordre il y a un mois.

Pour le changement de catégorie, disons que je ne me sens plus bien dessous (et que ce sentiment est antérieur à mon vrac), donc je vais chercher autre chose. De toute façon chaque chose en son temps, déjà on va reploufer en conditions calmes ^^.

Merci pour vos retours !

Tu as bien raison !

C'est quand même pas de bol ce stab coincé à l'opposé.

C'est la question que je me posais: sais-tu pourquoi tu as pris cette frontale?

Merci pour ton retour ! Content que tu sois entier. Je te souhaite le meilleur pour ta reprise.

Ton récit me rappelle un accident récent...http://sco.lt/6tC2Qi (http://sco.lt/6tC2Qi)

je ne suis pas du tout un spécialiste de ce parcours mais j'ai l'ai fait quelques fois.
https://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/vol/20266714 (https://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/vol/20266714)

J'en suis ressorti avec la conviction que j'éviterai ce vol car je suis resté l'essentiel du temps dans la "red zone" que décrit Greg de Flying bubble : moins de 100m du relief en aérologie active:
http://sco.lt/81hD3g (http://sco.lt/81hD3g)

Attention, je ne donne aucune leçon et je ne parle que pour moi. Avec ma conception des marges, mon niveau de pilotage, ma faible connaissance de la zone : ce n'est pas un vol pour moi.
Je conçois et respecte totalement que d'autres pilotes fassent d'autres choix et prennent beaucoup de plaisir sur ce parcours classique.

Je vais finir par bénir ces 2 confinements printaniers qui m'empêche d'aller voler dans le bouillon...

Salut, j’ai vu une partie de la scène brièvement en revenant du rachais. Voici ce que j’ai vu (se méfier de ce qu’on voit, la vue est un processus complexe et parfois nos images sont complètement fausses, j’ai un exemple... précautions oratoires prises)
Je ne n’ai pas vu la fermeture. J’ai commencé à voir quand tu étais déjà dans le sketch avec une voile qui ne vole plus mais stable au dessus de la tête, pas de rotation. Puis tu as eu une action est en 1/4 de seconde tu étais l’aile face planète en forte autorot. Tu as du faire un tour ou un tour et demi et tu as jeté le secours dans une séquence qui a duré l’éternité de maximum 2 ou 3 secondes .  j’ai vu le secours se delover. Puis tu as disparu de ma vue (j’étais un poil plus bas que la crête à ce moment là).
Vue ta position, le relief etc... c’était de mon point de vue irréversible quasi dès le début. Et Pas approprié pour tenter un décrochage considérant la proximité du relief.
La séquence sketch2ouverture était hyper académique, bravo.

La question à se poser demeure celle relative à l’occurence de la fermeture et la capacité à l’éviter. Car les conditions étaient selon moi à cet endroit là, ce jour là à cette heure là et considérant les prévisions météo et aérologiques prévues plutôt plus simples que ce qu’il était raisonnable d’attendre.
Avais tu eu à réaliser quelques action significatives de pilotage au préalable ? En d’autre terme, as tu reçu et entendu certain messages communiqués par ta machine avant le sketch?
Content que tu n’aies rien

Je pense être passé sous le vent du thermique en enroulant.

Ca me parle pas mal. Je ne suis pas en confiance avec mon aile depuis une fermeture il y a un mois, et je pense que je la tenais fort au frein (je dirai plus que l'an dernier en fin de saison, où j'ai beaucoup crossé, mais c'est dur à évaluer objectivement). C'est tout à fait possible que j'ai surpiloté quelque chose en étant stressé.

C'est allé rapidement parce que je maintenait l'aile en vol presque droit (on voit sur la trace  (https://www.syride.com/fr/pilotes/JBC/1262085) que je tourne quand même à gauche, et je le sentais en vol) grâce à un gros contre sellette et à beaucoup de frein main droite (j'avais même pris un tour de frein main droite pour garder le cap tout en conservant mon assise dans la sellette). Du coup le départ en autorotation est la conséquence de ma décision de faire secours : j'ai lâché ma commande droite (vu que ma poignée est à droite) et l'aile a instantanément plongée en autorot. C'est pour ça que le secours est parti vite ensuite.

Tout à fait d'accord sur ce point. J'ai bloqué au moins une fermeture (comprendre j'ai mis un coup de commande conséquents pour récupérer la pressions) dans ce thermique juste avant. Et j'avais ressenti être dans un thermique très turbulent. Je pensais être dans une couche de transition entre 2 masses d'air et voulait justement passer au dessus pour être plus à l'aise (j'avais trouvé le début du vol en dessous de 1200m bien plus agréable que la veille par exemple). Comme dit plus haut, un supilotage car pas en confiance avec l'aile est possible.

Merci pour les nombreux retours, tous très constructifs !

un peu hs, mais sur ma voile un peu la même, l'impression de pas tout maitriser, mais ce que j'ai constaté c'est qu'en définitive je la bridais vraiment trop, en plus les frein était un poile trop court, le faite d'avoir rallongé les frein, plus le fait de la laisser voler en acceptant les turbulences fait que ça vachement mieux !

Un peu HS aussi, et désolé pour ceux que ça soûle de revenir sur le sujet (peut-être du futur boulot pour les modos), mais je vois encore ici un point pour le ventral, accessible des 2 mains, et donc, de mon point de vue, gage de sécurité supplémentaire. Même si tout se termine bien, le départ en autorot' aurait pu avoir des conséquences lors du largage de secours.

Content de savoir que tu t'en sors indemne physiquement, et je te souhaite de repartir du bon pied, avec changement d'aile ou non!!

[edit]

mode "vieux con" on

tout le monde n'habitant pas Saint Hilaire, je me suis demandé 5 minutes où pouvait se trouver Saint Eyn...

mode "vieux con" off

Un peu hors-sujet mais ce n'est pas moi qui ai commencé.  :-P

Mais un petit rappel ne me semble pas inutile : il existe des nuances entre, brider son aile, piloter activement son aile ou encore "laisser" voler son aile (sous-entendu sans être du tout au contact)

Laisser voler librement vos ailes dans des conditions turbulentes et vous verrez qu'elle vous expliquera que de son côté elle, elle souhaite un pilote.

 :sors:

J'ai un secours en ventral et pour autant, les sangles passent à droite pour remonter aux épaules.
Ce que tu décris comme solution est donc ventral+accroché aux maillons principaux.
On est d'accord ?
Quant au jour de cet accident, les falaises du St eynard étaient bien turbulentes et les ailes dansaient franchement (un peu plus que d'habitude)

C'est sur que j'aurai nettement préférer tirer mon secours main gauche.  A posteriori je me suis dit que j'aurais du prendre mon frein droit en main gauche pour le tirer sans partir en rotation, mais mon petit cerveau tout stressé n'était clairement pas en état de faire cette analyse (ni de l'exécuter).
Mais comme le fait remarquer BenHoit, ça ne marche que avec un ventral aux maillons, et même si je n'ai pas atterri sur le sol j'étais content d'être mis "automatiquement" en position debout pour accueillir la planète.
Bref le mieux ça reste de pas piloter comme une chèvre et de pas prendre l'incident en premier lieu.

Donc c'est confirmé ? Le lieu en question est bien le Mont S. E. entre Gre et S. H. ?

J'ai le secours en ventral, aux maillons principaux et je ne suis pas du tout sûr que pour autant j'aurais pensé à le tirer main gauche dans le feu de l'action...
Quant à savoir si c'est l'accroche aux épaules ou aux principaux qui met "automatiquement" debout, il y a eu des fils sur le forum, des articles dans les revues, chacun ses choix.

oui mais c'est clairement a coté de Grenoble !

j'ai dû rater l'info, tu avais quoi comme sellette @JB-67 ?
ton secours était en ventral? sous-cutale? merci

Oui, je parlais avec secours aux maillons, tel que sur le cocon LC par exemple (le secours fait d'ailleurs office de ventrale)

Hello

je n'ai pas assisté à la scène et je ne suis pas instructeur de SIV, mais j'ai l'impression que, pour ce que ca vaut :
- suite à la frontale en effet, si ta voile part en crevette... et qu'ensuite une demie voile (la droite en l'occurence) se remet à voler avant l'autre, elle va aller happer l'aile de gauche qui va se retrouver coincé contre les suspentes.
- pour autant que je sache, la seule manière de défaire se genre de cravate est le décro. Si tu es déjà en autorot, tu peux faire autorot to décro. Bien sur ceci est valable avec du gaz sous les pieds ce qui n'était pas ton cas.
- j'ai aussi appris "bras haut en SIV sur une frontale". Après ma mésaventure de grosse frontale il y'a quelques années, j'ai appris a relativiser ce point : bras haut, on regarde ce qu'il se passe, et on est prêt à mettre une action aux freins de type tempo pour "tirer le bord de fuite" et ressortir les stabs, ou autre. Je pense que ca m'a sauvé sur une frontale qui a aussi tourné à la crevette une fois, mais chaque frontale est tellement différent le unes des autres.

Voila, en espérant que ces quelques conseils soient adaptés et utiles.  :trinq:
Content surtout que ca se finisse bien !  :eclaircie:

et petit rappel sur le bras haut, c'est les frein complètement remonté sur les poulie, et poulie re-montée le plus haut possible également, quand la voile a besoin de voler, rien qu'un mini filet de frein restant peux suffire a faire un décro dynamique

Oui, Juste au dessus du fort du saint-Eynard -> La trace (https://www.syride.com/fr/pilotes/JBC/1262085)

Soul 1 de chez dudeck, secours sous-cutal (enfin dorsal pour être précis, mais poignée sous le cul).

Tout à fait d'accord avec cette analyse, c'est ce que je pense aussi. Je n'ai pas de souvenirs précis de ce moment du sketch, et je ne sais pas si c'est du à une cerveau poussif ou si ça c'est passé très vite, mais du coup je n'ai pas eu de moment ou j'étais en capacité de mettre un petit coup de frein pour rouvrir. J'ai vu la frontale, j'ai été déstabilisé et quand j'ai eu à nouveau un contact visuel avec mon aile la cravate était déjà présente. Mais je pense aussi qu'un petit coup de frein dans le bon tempo m'aurais aidé.

Je me rappelle avoir visionné la vidéo d'un copain en SIV qui a pris sensiblement la même chose (frontale -> crevette -> cravate dégeu -> bain forcé), et faire la remarque qu'il y avait une seconde de parachutale en crevette où il aurait pu mettre un coup de frein avant que ça dégénère. Bah une seconde ça passe vachement plus vite à l'envers dans une sellette que posé sur un canapé devant une vidéo au ralenti  ROTFL

Rappel utile, je ne suis pas sur d'avoir été nickel là dessus, je vais rebosser ça pour que ça devienne un reflexe.

Ben ça dépend. Dans ton cas, un bang aurait peut-être évité la cravate. Comme quoi les procédures standards :canape:

Un pilote m'a transmis une vidéo qu'il a prise où on voit le vrac.

Je suis dans le coin supérieur gauche (et je rentre et sors par intermittence du champ). J'ai déjà la cravate au début de la vidéo, et on voit simplement l'entrée en autorot (à 20sec).

Je la met là à tout hasard, même si son intérêt pédagogique est limité (on voit quand même bien qu'une entrée en autorot ça envoie bien).

le lien (https://vimeo.com/541583063)

Un grand merci à Eric de me l'avoir transmise, et d'avoir pris le temps de m'appeler pour en discuter !

https://vimeo.com/541583063

L'intérêt pédagogique est certain !

Cela montre que cela peut arriver in real life.
Ensuite cela montre que c'est autrement plus violent qu'en SIV.

J'ai testé la séquence décro to vrille to frontale to twist (une bonne demi-douzaine avec la tête coincée dans les élévateurs) to auto-rot à gauche avec secours à droite ...
Depuis je fais régulièrement des descentes en 360 face planète (au maximum 4G et -15m/s).
Histoire de m'habituer à être centrifugé et conserver les repères essentiels.

Et je pense que 90% des pilotes qui subiront cet incident n'en sortiront pas aussi simplement que testé en SIV deux ans avant.
Tu ajoutes le contexte aérologie, adrénaline, relief et je ne sais quoi (absence de lac au-dessous) ... C'est réservé à des pilotes qui font ça tous les jours (sauf exception).

Bref, moi je pense que tu as parfaitement réagi.

Avant de poster ça, si tu étais un vrai homme d'affaire, tu te prendrais une patente de vente pour des voiles de 3,5 d'allongement (et pour de sellettes prééquipées en parachutes à évacuation pyrotechnique autodétecteurs de twist).

Bon, et moi avec ce printemps qui en plus nous balaye les décos à 10 km/h de trop, comme je ne suis pas homme d'affaire je vais penser à remettre mes petites économies dans un deltaplane rigide voir dans un swift light...

:shock:
Tu es sûr de ton coup quand tu écris ça :
Moi j'ai jamais vécu le décro to vrille to frontale to plein de trucs avec la tête saucissonnée dans kes machins dans la réal life.
Ça fout vraiment la trouille vos SIV.

je suis bien d'accord avec ça : on en parlait au deco y a 2 jours (en reparlant de son incident avec la pilote perchée sur sa vire) !
du coup, je me demande régulièrement si je serai capable de gérer le jour où ça arrivera (j'espère jamais et si ça doit arriver dans une moindre mesure que "décro to vrille to frontale to plein de trucs").
il faudrait que ce soit des automatismes et les automatismes s’acquièrent par la répétition (ce qu'on ne sait pas faire puisque les incidents de SIV ne sont pas la vraie vie) ...

and so ... quelle est la méthode alors ?

Edit :
Je suis en vol normal au début de la vidéo, fermeture + cravate autour des 11 seconde, autorot à 19sec, le secours commence à s'ouvrir à 25.

C'est un peu hors sujet, mais je suis toujours un peu circonspect avec cette expression "face planète" pour parler de spirale engagée, et je me demande si ce n'est pas un abus de langage.
Je fais régulièrement aussi des spirales engagées pour m'habituer à la force centrifuge, et je plafonne aussi dans les -15m/s (j'ai commencé à percevoir le voile noir dans cette zone, donc je ne suis jamais allé au delà)
Mais même à ce taux de descente, je constate que le bord d'attaque n'est pas du tout à l'horizontale. Je dirais qu'il reste dans les 30° d'inclinaison pour être vraiment face planète - je n'ai pas vraiment le compas dans l'oeil à ce moment là ;-)

Sinon, pour revenir dans le sujet, il m'est arrivé un vilain sketch il y a très longtemps qui s'est fini sous secours avec les 2 stabilos attachés l'un dans l'autre, la voile ressemblant alors à une sorte de papillote. C'était consécutif à une descente aux B mal gérée et à une mise en crevette violente.
C'était pourtant une voile très raisonnable, d'allongement modeste (Nervures Valluna), comme quoi pas besoin d'avoir une lame de compétition pour faire des bêtises et avoir des grosses conséquences.

Effectivement les SIV ne sont pas la vraie vie et il en faut quelques-uns pour espérer seulement les exercices SIV suffisamment pour les répéter en dehors. Et il faut ensuite beaucoup les travailler si on veut espérer pouvoir se servir de ces compétence quand une domaine de sortie du domaine de vol se produit dans la vraie vie. Bref, il est illusoire de compter sur de telles compétences pour la très grandes majorité des pilotes mêmes de cross (cf, l'intervention Facebook de Maxime Pinot)

Donc perso me méthode est de me servir de toutes mes compétences que je possède réellement pour avoir autant que possible jamais à me servir des compétences que malheureusement je n'ai pas et n'aurai probablement jamais (cf, une des maximes de David Eyraud)

On peut aussi le dire de façon moins sympa mais plus pertinente encore il me semble : Soyons conscients et acceptons nos incompétences pour en tenir compte préventivement autant que se peut

 :trinq:

j'en parlais aussi il y a pas longtemps, et je posais la question, bon après, j'ai vu que je savais gérer même si j'aime pas ça !
je croix qu'il y a pas de secret, faut voler régulièrement, dans mon cas je pense que le gonflage m'a beaucoup aidé !

L'incident que je décris s'est heureusement passé en SIV mais il n'est pas aussi artificiel que les "fausses autorotations".

C'était mon deuxième SIV.

L'objectif était de décrocher la voile (ce que j'avais fait lors du précédent stage ; par contre les exercices de vrille se sont soldés par une voile sous les pieds et une petite plongée vers le bord d'attaque).

L'année précédente la voile décrochait sans tour de frein.
L'année suivante sur la même manoeuvre ; la voile ne décroche pas ; j'ai insisté fortement mais en créant une dysmétrie entre les deux mains (rétraction des freins?).
Je me suis laissé surprendre par la vrille et dans cette configuration impossible de passer en marche arrière (sans tour de frein).

Dépassé par la tournure des évènements ; j'ai fait bras hauts ; et je n'ai pas su gérer l'attaque oblique qui a généré les tours de twists.
Je me suis donc retrouvé avec les élévateurs croisés passant au niveau des jugulaires (j'ai gardé les marques un bon moment) et la tête ainsi coincée dans le premier twist avec une mise en autorotation quasi immédiate.

J'avais environ 600m de gaz. Sur le moment mon seul réflexe a été d'essayer de desserrer l'étau ; car je me suis tout de suite demandé si la torsion n'était pas suffisante pour provoquer un évanouissement ou pire ... Et je n'avais aucune envie d'aller au lac dans ce configuration.

Quand j'ai compris que la force exercée n'était pas "mortelle" (une idée à la con j'en conviens mais sur le moment cela m'a traversé l'esprit) et devant l'insistance du moniteur qui me demandait calmement de faire secours ; j'ai décidé de libérer mes mains pour essayer d'extraire le paquet.

L'autorotation était à gauche avec un secours sous-cutal  à droite et j'ai vraiment lutté pour voir et atteindre la poignée. J'ai lancé le secours dans les derniers 50m mais je n'avais plus vraiment de notion de hauteur trop focalisé sur l'extraction.

Quand j'ai vu le lac arriver ; j'ai me suis recroquevillé pour entrer dans l'eau. Le secours se déployait à peine.
Je n'ai strictement rien senti ; par contre la position sur le côté est assez inconfortable.
Puis le bateau ; séchage et pliage.

Le lendemain le moniteur m'a proposé d'y retourner ... le premier vol a été un plouf tranquille.
A la remontée ; quelqu'un a remarqué que je n'avais pas mon gilet de sauvetage ce qui pour moi sonnait comme une libération : pas de gilet pas de décrochage.
Et Damien s'est dévoué à la cause.
Ma crainte était de faire un décrochage avec un tour de frein et de ne pas gérer ce tour de frein.

Donc ce fût reparti pour un vol et une nouvelle tentative qui a été un grand moment de solitude avec deux pilotes en moi l'un qui essayait d'exécuter la séquence : tour de frein ; enfoncer ; basculer ; remonter au maillon et trouver la marche arrière puis sortir. L'autre pilote refusait ostensiblement d'enfoncer les freins.

J'ai répété deux fois l'exercice puis j'ai filé au bar vidé ; exsangue.

Et depuis je regarde ce bout de tissu d'une autre façon et je m'emploie à éviter autant que possible de me mettre dans des situations scabreuses.
Ce n'est pas tant l'absence de réponse aux incidents qui m'ennuie mais la possibilité d'avoir assez de hauteur et de lucidité pour sortir du truc.

Ce jour là j'ai compris que l'engin était plein d'énergie (potentielle).
Je n'ai pas arrêté de voler mais j'ai ralenti ma progression et j'ai décidé de consolider mes compétences avant de me lancer dans le cross.

Ceci étant dit ; je manquais clairement de connaissance à ce moment là pour comprendre la situation.

Donc les A auto-démerdante ; personnellement je n'y crois pas du tout  :trinq:

W.

PS 1 : désolé de pourrir le fil avec cette petite histoire mais je trouve la réaction JB-67 comme celle présentant le meilleur rapport bénéfice / risque dans son contexte et adapté pour des pilotes peu exposés à la chose (quelques jours ne SIV n'offre pas une garantie face à certains incidents).

PS 2 : le même jour un autre pilote a subi une séquence semblable avec une autorotation twistée et sa tentative de sortie filmée de l'intérieur et de l'extérieur est digne du meilleur film d'action (le pilote étant très expérimenté par ailleurs).

Willitou  :+1: pour le "pourrissage" et complètement d'accord avec ton PS1
 

salut,
bravo à toi pour ta réaction et pour vouloir débriefer tout ça.
en te lisant, j'ai commencé à voir des similarités avec ce qui m'est arrivé il y a presque 2 ans, et finalement il s'avère que j'avais exactement le même matos que toi, même si ça n'est très probablement qu'une coincidence (rise 3 bien chargée 2 kg au-dessus du ptv max, soul 1).
je ne pense pas que les conditions aérologiques étaient vraiment comparables par contre car je m'étais mis dans un endroit assez piégeux.
grosse frontale, les 2 stabs se touchent, ça ré ouvre avec une belle cravate à gauche, le stab était emmêlé dans le cône de gauche, suis resté tendu dans mon cocon car très surpris et la voile est partie assez vite (2 secondes, 3 au max) en autorote twistée, j'ai fait secours au bout de 3 tours...
depuis ce jour je ne suis jamais complètement serein en thermique dès que c'est un peu turbulent :(
mais j'y travaille...

Le changement climatique "aidant", il va peut-être aussi falloir chercher les équipements de vol libre qui ne ferment pas (ça existe depuis 1972 l'air de rien)  :

- https://www.youtube.com/watch?v=AFPVDLExzMo (vitesse "bras hauts" (ou "bras ballants") 32 km/h, vitesse bras moyennement appuyés sur la barre de controle 65 km/h, vitesse max 100 km/h)

- https://www.youtube.com/watch?v=b_EjsgLXdb8 (décollage dans 48 km/h turbulents)

Je dis pas du haut que c'etais le truc qui depatouille le truc, mais si y veut faire un bras haut a un moment, autant le faire correctement pour lui donner une chance ... observer un micro seconde (vu que bon, ca vas vite quand meme ;)) et ensuite agir ... ya des limites a faire bras haut ... le sol en est une probablement ...

La Rise 4 étant un aile de pratiquement 6 d'allongement avec un cône de suspentage plutôt long, on ne peut pas vraiment s'étonner qu'elle soit capable d'une belle énergie (c'est ce que l'on attend d'elle pour être performante) et pas plus non plus qu'elle puisse cravater profondément voire comme dans ces retours intéressants, aller chercher jusque dans le stabilo de l'autre côté pour s'ammarer.

Ça ne veut pas dire qu'il ne faudrait pas souhaiter profiter des qualités exeptionnelles de nos ailes d'aujourd'hui mais il faut le faire en connaissance de causes et éviter en-cela de se mettre dans des situations où ce qui fait les qualités peut aussi mettre à l'épreuve nos compétences à savoir les exploiter.

Ca dépend pas mal de la voile et de ta manière d'entrer en 360, mais le vrai face planète est possible:
http://www.youtube.com/watch?v=8oIhVYOIw80

Effectivement, c'est net, le bord d'attaque est bien parallèle à l'horizon (je connaissais cette vidéo).
Je pense néanmoins qu'il dépasse bien les 15 m/s de taux de chute pour en arriver là.

3-6 face planète me semble bien n’être qu’une expression.
Autrement cela voudrait dire que la voile prend un angle proche de 90° par rapport à sa position de vol classique …calculons alors la force centrifuge …  :canape:

Des mesures hollandaises, 3G facile en spirale stabilisée et avec une voile standard :)

https://blokjes0.home.xs4all.nl/G-load_report.pdf (https://blokjes0.home.xs4all.nl/G-load_report.pdf)

3G correspond à une inclinaison de 70° environ; par exemple si tu augmentes ton inclinaison à 80° tu frôles les 6G …
Le facteur de charge se calcule sans peine: Fc = 1/cos de l’angle d’inclinaison. Certes c’est de la théorie, mais à 90° tu atteins le nirvana !

Hello,

Quand j'atteins 4g mon angle est proche de 75% et c'est déjà visuellement sympathique.
Faut-il donc passer le nirvana pour entrer en SAT?

En SAT le cosibus est négatif, donc le facteur de charge aussi, CQFD :-)

Fraf plutot, pas un decro au sens aérodynamique du terme :)

Un décrochage c'est bien le passage de "l'aile vole, les filets d'air sont collés au profil, il y a une vorticité qui crée de la portance" à la situation "filets d'air décrochés, plus de vorticité autour du profil, portance = 0" et qui est lié, grosso modo, à l'incidence effective de l'aile et à sa vitesse.

Le decro dynamique est un terme trompeur car il a une vraie signification aéronautique : un décrochage à vitesse plus élevée que normalement à cause d'une augmentation du facteur de charge et donc de la translation de la polaire des vitesse vers "la droite" (dans le graphique classique) en suivant la ligne de finesse max. Ce qui arrive en virage par exemple, ou lorsqu'on rentre dans une (grosse) ascendance, ou encore lorsqu'on vole ultra chargé sous l'aile d'un pote plus leger. Mais malheureusement  (ou pas) les acrobates ont pris d'assaut ce terme pour parler de decrochage dans les ressources (suivi de vrilles, d'heli, de ce qu'ils veulent), avec derriere la tete l'idée d'un decrochage à partie d'une figure "dynamique" à contrario de decrocher depuis un vol stabilisé.

Ce dont tu parles, par contre, c'est de briser le profil reflex de l'aile lorsqu'elle est accélérée et les freins libérés. Ce profil déplace le point equivalent où s'applique la portance vers l'avant de l'aile et permet donc au profil de resister/rester gonflé à des incidences plus faibles (ce qui se passe quand on accélère ou sur certaines ailes modernes où il est dit qu'on doit voler bras hauts). Briser ce profil en retournant sur un profil convexe déplace la portance vers l'arrière et peut donc provoquer une frontale instantannément. Je crois que c'est D. Eyraud qui a instauré le terme de FRAF (pour fermeture par réaction au freinage), qui est différence d'un décrochage, dynamique ou pas !

Pas tout à fait d'accord avec ça. La FRAF décrite par david eyraut peut conduire à une frontale parce que tu casses l'effet reflex avec un filet de frein. Ne pas faire un vrai bras haut après la frontale peut conduire à un décro si tu es dans une position de parachutale (qui peut arriver juste après une frontale), avec très très peu de frein. Et ce n'est pas une FRAF mais bien un décrochage (comme le start d'un hélico, où tu as besoin de très peu de frein pour faire partir ton aile en arrière, donc en décro).


Sinon un petit retour sur le sujet initial. Après quelques jours de réflexion il me paraît intéressant de parler du contexte plus général, à une échelle un peu plus large que "pourquoi j'ai pris une frontale à cet instant à cet endroit".
Je suis en rémission d'un fracture de la jambe (en randonnée, sur un beau chemin tout plat, comme quoi on peut faire secours sans rien avoir et se casser une patte en marchant). Je ne peux pas aller en montagne depuis quelques temps, et ai accumulé une quantité de frustration non négligeable. Additionné à de nombreux petits soucis du quotidien (je vous épargne ma psychanalyse), un confinement, on obtient un terreau assez fertile aux accidents. J'en étais en toute honnêteté conscient, et j'ai quand même poussé le bouchon assez loin sur mes premiers vols de reprise.
Bref, c'est pas nouveau mais m'écouter un peu plus et descendre d'un vrai gros cran en terme de vol (horaire, site) pour quelques temps (même simplement 2 ou 3 semaines) m'aurais à mon avis épargné cet accident.

Et un dernier point en lien avec la digression sur le SIV. J'en ai fait un seul (celui que j'avais de prévu avec la Rise avait été annulé l'an dernier), mais il m'a selon moi beaucoup servi ce samedi. L'identification immédiate que l'aile voulait partir en autorot, le contre approprié et de sentir qu'un contre plus fort aurait fait décrocher l'aile m'ont donné 10 secondes pour prendre la décision de faire secours sous une aile qui "volait" (j'ai perdu 30m dans cet intervalle), plutôt que au bout de 2 tours d'autorot. C'est en tout cas mon impression. Et ça ne remet pas en doute le constat qui m'a été fait plusieurs fois : tenir l'aile et ne pas prendre la frontale en premier lieu est la première chose sur laquelle travailler.

Fly safe, et merci de m'avoir aidé à clarifier tout ça.  :trinq:

Tu étais de toute façon le mieux placer pour cette analyse. On a tous connu des reprises en situation compliqué, fatigue, printemps, boulot, perso... Et maintenant confinements à répétition, et peu ou pas de vols pour beaucoup d'entre nous.

Tu avais aussi évoquer la voile un peu trop exigente par rapport à ton volume, penses-y sérieusement. Je suis redescendu de catégorie à un moment, et ça n'a été que du positif pour une reprise de confiance.

Bonne reprise, fly safe également !

Intéressant graphe en page 40.

Merci JB pour cette retro analyse courageuse et très instructive

Petite question aux spécialistes : la tendance actuelle de bien charger les voiles vers le PTV max  accentue  la violence des réactions des voiles en cas de sketch , on le sait, mais  une frontale même massive ne devrait pas finir sous un secours, non ?

Ne devrait on pas revenir à des PTV plus vers le milieu de charge ?

C'est plus complexe... Sinon tout le monde pourrait voler en Enzo 3 en bas de fourchette !   :vrac:
Il y a l'allongement, le profil, l'amortissement sur les différents axes...
Par exemple, je vole à 7 kg/m2 mais avec 3,7 d'allongement et un cône court et le danger ne vient pas de là  :mrgreen:

Je ne suis pas sûr que voler chargé soit une tendance actuelle, et la violence des réactions en cas de sketch n'est sans doute pas nouvelle non plus. Par contre, elle est sans doute renforcée par la conception moderne, avec des voiles plus solides, y compris accélérées, mais qui du coup partent plus fort quand la limite est franchie.

Les voiles plus anciennes étaient plus fragiles et ça dissuadait davantage les pilotes, alors qu'aujourd'hui beaucoup débutent et pratiquent le cross sans avoir pleinement conscience de la puissance de leur voile en dehors du domaine de vol.

On en revient au débat sur l'utilité du pilotage en cross. Sans prétendre qu'il faudrait être champion du monde de voltige, pour moi un bon niveau de pilotage devrait être un prérequis avant de crosser.

Est-ce que le pré-requis et pas que pour crosser, pour seulement voler déjà, ne serait-il pas d'être tout simplement véritablement conscient, du niveau d'exigences qu'implique de voler dans les conditions choisies et en parallèle de notre vrai niveau de compétences pour répondre en tant que pilote à ces exigences ?

Les ailes modernes rendent effectivement plus facile et plus rapide l'accès à des conditions favorables à voler plus haut, plus loin. Mais elles ne rendent pas pour autant les pilotes plus compétents. Tôt ou tard, le pilote se retrouve dépassé par les événements et comme cela arrive probablement plus tard question engagement du fait de l'impression subjective de maîtrise, la fracture entre exigences de la situation et compétences du pilote en est d'autant plus brutale.

On ne peut pas pour autant tout de même reprocher aux ailes d'êtres "faciles". Par contre, peut-être, on peut estimer que le millieu n'éduque pas suffisamment ou du moins pertinemment ses pratiquants (?)

Edit : Notez que je ne reproche ni ne critique les pilotes, on peut pas critiquer ou reprocher aux enfants l'éducation qu'ils ont reçus. Mais il me semble quand même qu'entre les stages avec 1ers grands vols le 3èm jour et présentations publicitaires des marques confortées par les articles "d'essais" dythirambiques de nos magazines dits-spécialisés. Il ne faut pas s'étonner que nombre de pilotes pensent perdre du temps à emmagasiner des ploufs et autres vols en conditions douces en local sur des sites simples sous des ailes prévues pour l'apprentissage quand la performance ne semble être qu'une question de matériel et d'engagement.

 :sors:

Comment on fait selon toi pour avoir cette conscience? Moi j'ai l'impression de l'avoir, mais demain je prendrai peut-être la voile sur la tronche et je saurais alors que j'avais tord. Comment faire pour savoir qu'on a raison dans notre conscience? J'imagine que la plupart des pilotes ont l'impression d'avoir le niveau de pilotage en adéquation avec les conditions auxquelles ils font face.Combien se trompe?

Si on s'en tient aux PV d'homologation (certes subjectifs sur la véritable accessibilité de la voile), il existe des voiles avec des critères moins bons en bas de PTV qu'en haut de PTV.
Exemples : M7 et Zeolite qui se prennent un D (au lieu de A ou B) à 65kg et pas à 85kg, sur la fermeture frontale.

Il y a quelques signes avant-coureur tels que clignotement des stabilos à répétition. En tout cas le pilote qui se retrouve suspendu sous son secours faute d'avoir géré en amont là il sait que quelque chose est à modifier dans sa pratique.

Ça, ça peut être aussi le signe que tu voles sous une BGD.

"Combien se trompe ?"
J'aurais tendance à dire "tous" malheureusement. Ne constatons nous pas que la majorité de ceux qui se prennent de bonnes boîtes ne sont pas des perdreaux de l'année.

C'est la bonne question et sincèrement, je n'ai aucune reponse simple à te donner. Je t'en propose une ci-dessous pour imager mais il en existe assurément beaucoup d'autres.

Maintenant, au-delà de cette démarche d'essayer d'avoir conscience de nos réalités dans nos pratiques vol libre. Il me semble et c'était un peu la raison de mon "Edit :" en fin de post précédent, que notre millieu vol lbre est de par son fonctionnement et son image (aussi celles qu'il véhicule) préjudiciable à cette prise de conscience individuelle et personnelle souhaitable pour améliorer la sécurité dans l'activité.

Le collectif influ plus l'individu que l'inverse sauf si suffisamment d'individus sont motivés à influer sur le collectif.

Pour le moment et ce depuis ses débuts, notre millieu défend l'image que le parapente c'est cool, fun et facile.

Et, et évidemment que ce n'est pas un reproche que je leur fait, notre matériel toujours plus performant et facile d'apparence renforce cette idée.


https://www.contrepoints.org/2017/02/19/281436-prendre-conscience-de-soi-progresser (https://www.contrepoints.org/2017/02/19/281436-prendre-conscience-de-soi-progresser)

https://www.youtube.com/watch?v=gnMrGoCIXns

Un pilote qui casse un peu l'image du à 01:00 !

Il est loin d'être le seul à dire cela, exemple aujourd'hui :