+ Le chant du vario +

Freiner et accélérer pour descendre avec un angle plus important...

A partir de 10:33, et il y a des sous titres anglais ! https://youtu.be/pHmVgIqWUcE?t=633

Perso, cela m'a pour le moins interpellé: je pensé qu'en faisant cela, on détruisait le réflex et on favorisait les fermetures.

Vous en pensez quoi ?

On incurve davantage le profil et on augmente le risque de décrochage.
Édit après avoir vu la vidéo : ...bien qu'ils prétendent le contraire dans la vidéo.
Perso, je ne jouerais pas à ça, près du sol en plus, et surtout si c'est turbulent.

Tout pareil ! Punaise, ils présentent cela à la Thermik-Messe en plus !!

Après avoir visionné et bien écouté tous les commentaires et argumentations de Simon, je retiens que :
- C'est une manœuvre encore en phase d'étude.
- Une manœuvre qui ne fait évidemment pas encore partie des tests d'homologation.
- C'est une manœuvre "extrême" comme le sont toutes (dixit Simon) les manœuvres de descentes rapides.
- Qu'ils l'ont testé sur toutes les voiles des Saféty-tets des deux dernières années mais aussi sur des deux lignes et qu'il n'y a eu aucune surprises hormis défaut de pilotage.
- Que ce n'est pas une manœuvre conseillée pour le moment (étude encore en cours) mais que des demandes ont été faites aux constructeurs pour les futurs manuel utilitaristes.
- Que la procédure doit être scrupuleusement respectée pour eviter toute surprise.
- Etc.
- Etc.

Très intéressant et à suivre.

 :trinq:

Merci Wowo pour la trad!
Euh, un conseil d’ami, n’essayez pas avec la Volt! On sait que ça ne marche pas!
De manière générale, je déconseille fortement d’essayer quelque soit l’aile... plus que le risque de décro (là ça ressemble à une douce parachutale, ça doit vraiment être ultra fin à tenir), c’est la frontale massive qui guette!
En creusant le profil, on amène l’incidence du bord d’attaque très près de la fermeture, ou à la fermeture!
C’est un peu pour ça aussi qu’on met des rappels sur les B quand on propose de piloter aux C sur les 3 lignes!
Bizarre cette histoire...

Alors...

Ce que Simon explique (et argumente) est :
- Que cette manoeuvre pour les ailes sur lesquelles ils, pilotes-tests du DHV mais aussi divers moniteurs dont instructeurs SIV, ont essayé (rappel : de EN-A à CCC) s'est avérée efficace et fonctionnelle quand elle est exécutée comme il se doit.
- Que c'est une nouvelle technique de pilotage pour dégrader efficacement la finesse encore en étude et non pas une technique miracle et infaillible (pas plus que toute autre technique)
- Que les seules ailes qui ont montrées une "sensibilité" plus exacerbée sont celles qui par conception/construction accélèrent nettement moins les extérieurs que le centre (Nicolas, est-ce le cas des Volt ?)
- Que c'est une manœuvre a expérimenter en milieu sécurisé et à utiliser dans une masse d'air non-turbulente et un flux laminaire
- Qu'il est essentiel pour cette manoeuvre de d'abord freiner symétriquement jusque maximum un poil au-delà du meilleur taux de chute (pour indication gestuelle il parle de ne pas descendre sous le haut des maillons principaux) avant d'accélérer au maximum à 75 %. En faisant ainsi le risque de fermeture ne s'est jamais manifesté dans tous leurs essais.
- Que le risque de fermeture frontale (cf, la vidéo-exemple dans la vidéo) découle du fait de d'abord accélérer et ensuite freiner. Que la façon de gérer l'incidence d'un parapente accéléré (pour le gain de vitesse souhaité )est et reste le pilotage aux arrières (ou à l'accélérateur).
- Qu'en fait, en freinant d'abord pour accélérer ensuite on met en place une portance certe amélioré mais avec en parallèle une traînée importante tout en conservant une incidence acceptable pour la voile dans un plan de descente plus accentué. Faire les oreilles accélérées (dixit Simon) ne serait pas très différents.
- Que le risque de décrocher existe bien sûr dans le cas d'un phénomène aérologique suffisamment important (gradient important, déclenchement fort, ...) comme il existe aussi aux oreilles, en pumping ou encore aux basses vitesses dans les mêmes cas de figures de recherche de dégradation de la finesse. Que ce risque de décrochage existe aussi de façon disymètrique si pour x raisons une fois freinée au taux de chute mini puis accéléré à 75 % dans le respect du protocole on rajoute du frein d'un côté (mais là on est dans l'erreur de pilotage)
- Que l'arrivée au sol et la fin de manoeuvre doit elle aussi respecter un protocole précis, soit un relâchement coordonné, symétrique et simultané des freins et accélérateur ou... (là j'ai un trou de mémoire et pas envie de me refaire la vidéo ce soir, sorry)

Peut-être qu'en la visionnant encore d'autres explications et remarques de Simon me viendront et je compléterai.

Ce qui me semble important ce sont ses multiples rappels (à Simon) que c'est pour le moment encore une technique de pilotage encore à l'étude pour laquelle les moniteurs eux-mêmes vont d'abord devoir se former avant de l'intégrer dans les formations au pilotage avancée. Qu'il est conseillé de s'y essayer en milieu sécurisé seulement après avoir bien intégré les debattements freins et accélérateur de son aile et pas que en vol droit et "équilibré". Que le DHV est déjà dans la démarche d'échanger à propos avec les constructeurs pour que dans le futur ces derniers indiquent comme pour les oreilles, les 3.6 ou le décrochage au B ou encore pour les sorties du domaines de vol comment leurs modèles réagissent à cette manoeuvre (peut-être que Air-Design ne fait pas encore partie des constructeurs contactés ou que... Nicolas n'est pas dans le secret ?)

La technologie de nos ailes évoluent, est-il étonnant que nos techniques de pilotage soient-elles aussi appelées à évoluer. Moi ce qui m'étonne ici c'est cette levée de boucliers accompagné d'un scepticisme qui me semble pour le moins exagéré (au vu du profil de l'intervenant) Après ce qui étonne peut-être les uns ou les autres est que cela viennent du DHV ou d'un de ses représentants.

 :trinq:

Tiens, - pour une fois - je suis assez d'accord avec toi !

Sûrement que certains ont regardé un peu vite la vidéo sans comprendre tous les détails qui font que cette technique est efficace et peut être effectuée sans risque de fermeture SI correctement réalisée (bien sûr !).

Mais en effet, alors que je ne doute pas du sérieux de cette technique et de ce pilote, il semble plus prudent de dire pour l'instant que ça semble être une technique de pilotage pas forcément accessible et qu'il faut bien savoir ce que l'on fait pour la réaliser en sécurité ! Mais c'est super intéressant !

Après... je vais p’tet poser une question con, mais quel est l’interêt d’une technique de ce genre si elle ne doit être exécutée qu’en conditions calmes?

Je n'ai pas regardé la vidéo mais le résumé de wowo ne dit pas ça:
 
[EDIT] il parle bien de l'utilisation...

Donc je plussois ta question !  :trinq:

En tout cas moi ce que j'en avais conclu après avoir regardé la vidéo où Dany Loritz le fait en situation, c'est que c'était totalement inefficace. (c'est pas ça qui va donner en toute facilité un taux de chute de 15 m/s).

bonjour


conditions calmes: cela peut être avec du vent modéré mais laminaire...

pour les reposes au déco en bord de mer cela peut être une alternative aux autres techniques... oreilles / oreilles accélérées jusqu'au sol / virages basse altitude pour perdre un peu etc.. etc...

 :coucou:
bruno

Il n'y a pas de gradient en bord de mer ?

J'ai lu vite mais j'ai pas vu un truc de base:
Les profils cambrés sont réputés efficaces (oiseaux)mais instables.
Alors le trop cambré je sais pas, mais c'est qd même utile de connaitre la base que je viens de mentionner.
Enfin , je crois.

Salut

C'est marrant cette tendance à vouloir inventer des trucs alors qu'il y a déjà tellement à faire pour maîtriser ce qui fonctionne.
Ca arrive, ça fait parler quelques jours/semaines puis ça disparaît !

Bientôt on va reparler des 360° avec oreille extérieur. Ou des "B"stall ?

Je préfère aller là où ça descend. Et en repose au déco, je préfère construire une approche qui permet d'arriver proche du sol plutôt que au-dessus et derrière.
Mais bon. Libre à chacun de faire ce qu'il veut ! C'est du vol libre !

A+
L

Il y a très longtemps (8 ou 9 ans je pense ?) j'avais demandé sur ce forum s'il pouvait y avoir un intérêt à freiner et accélérer en même temps (avec les voiles "classiques" de l’époque) et il m'avait été répondu que cela était potentiellement dangereux et complètement inutile.
Je vois que certains se reposent la question aujourd'hui !  :pouce:

Marc

Sur l’aile de paramoteur Dudek Hadron xx avec 2 trims en série, ce n’est pas peut-être une fermeture, c’est automatiquement une fermeture si les trims ne sont pas à la bonne position pour accélérer.

C’est typiquement le type de condition où je n’irais pas m’amuser à ça... proche du sol rouleau toujours possible... puis si tu as besoin du barreau pour arriver à poser c’est que vraiment un truc t’a échappé non?
Et comme le dit Laurent, s’il s’agit de poser en haut je préfère largement construire un truc pour venir poser en travers pente à la cassure du déco, plutôt que d’arriver par dessus et de devoir m’amuser à jouer des basses vitesse dans le rouleau.
Après c’est peut être une méconnaissance du vol côtier qui me fait dire ça, mais par chez nous j’ai toujours fini par trouver un endroit qui descend pour m’aider à poser même quand ça déclenche partout au dessus de l’atterro et que j’arrive trop haut.

pour reposer au déco en bord de mer, je ne parle pas d'un déco type falaise mais en pente, il faut prendre en compte l'accélération du vent dans la compression, donc le gradient est plutôt dans l'autre sens. pour décoller et atterrir c'est rock 'n' roll. mais une fois en l'air c'est la bonne journée qui va bien.

pour poser tu fais des 360 au dessus de la mer pour descendre, tu arrives milieu falaise pour faire ton approche et tu remontes... tu remontes trop bien, et t'es trop haut pour poser!!
zut essaie encore... la deuxième fois t'as un bi en approche, la troisième c'est un autre qui fait des petits wings pour perdre de la hauteur...
donc la fois d'après, si tu as un créneau pour poser, tu arrives avec les oreilles accélérées.
(je parle de sites fréquentés comme Granville, port en Bessin, omaha beach)

à port en Bessin, j'en ai vu arriver haut en arrière du déco là il n'y a pas de rouleaux et avoir l'accélérateur un peu tendu pour gérer la progression vers le déco. et surtout pour ne pas reculer dans les rouleaux.
j'en ai vu un partir pour une grande balade le long des falaises, et 1h après le vent ayant légèrement forcit, garder les oreilles pour poser les pieds car sinon il zonait en stationnaire sur les freins à deux mètre du sol.
(si frein en plus danger de décrochage, si remonte les mains il repart pour un tour de manège.)

quand à trouver un endroit qui descend, quand ça souffle en Normandie, ya que la plage en bas... si c'est marée basse!!

 :coucou:
bruno  


  

Il n'y a pas grand rapport entre les techniques de repose en déco en sécurité en soaring pur et en thermique/thermo-dynamique ...

A Commes (ça fait longtemps, il y a peut être un autre déco plus proche de Port en Bessin désormais ?), il y a une "procédure" pour se poser sur l'attero qui est à 2m du déco ; quand tu fait ce qu'il faut, tout est facile, alors qu'en tentant d'autres approches, ça peut être plus compliqué.

 :mdr:
D'abord on va clarifier un point essentiel : je me suis fendu d'une traduction pour votre culture et non pas d'une promotion d'une technique de pilotage nouvelle autorisé par les techniques nouvelles de conception de nos jouets volants, nouveaux jouets qui par leurs performances nouvelles amènent de nouvelles problématiques. Simon cite ici les terrains d'atterrissage qui deviennent plus exiguës parce que les ailes planent avec de toutes nouvelles finesses.

Vous lui croyez au Simon ou non je m'en bats les... stabilos.

Visiblement ma traduction et les images de la vidéos n'ont pas permit à tous de comprendre l'intérêt qu'exprime Simon qui n'est non pas dans l'espoir d'une descente rapide en remplacement de 3.6 mais bien dans l'obtention d'un plan de descente plus pentu, bref, une finesse dégradée pour des atterissages plus courts comme cela peut être utile sur tel ou tel déco.

De même il n'est pas questions d'accélérer d'abord pour mettre du freins après car là la punition frontale est au RdV.

Non, il est indiqué comme mode opératoire : de freiner maximum au taux de chute de mini voire un chouia au-delà (soit tout juste à la frontière entre 1er et 2èm régime et non pas d'aller chercher la parachutale) et seulement arrivé là, de mettre du barreau jusqu'à maximum 75 %.
Et il y est aussi dit "d'apprendre" la technique en apprenant avant cela comment réagi notre voile aux freins, au barreau.

Ce n'est pas une technique anodine, elle demande des compétences techniques mais aussi des connaissances rapport aux comportements de son aile et aussi pour une lecture aérologique lors de la mise en oeuvre et surtout une certaine expérience pour en réussir l'alchimie.
Mais existe t'il une technique anodine pour casser la finesse, basses-vitesses (vrai 2èm régime), pumping, etc. ?

Il me semble qu'il a un peu plus de 25 ans, il était interdit en compétition de gonfler, à fin de décoller, face voile (technique dite "Australienne" à l'époque) Aujourd'hui on passe pour un handicapé du pilotage si on ne gonfle pas face voile. Et les mêmes réactions ont existé pour d'autres nouveautés en termes de technique de pilotage (les oreilles ? les 3.6 face planète ? Etc.?)

Alors oui peut-être que dans six mois cela sera totalement oublié ou... dans deux cela fera partie des exercices en SIV ?

Mais ce que je trouve le plus intéressant avec ce fil c'est les réactions limite obtus pour seulement refuser d'imaginer que cela peut marcher fusse seulement pour certains pilotes sous certaines ailes dans certaines conditions.

Mais que suis-je bête, c'est une technique innovante proposé par un pilote Allemand du DHV. :mdr:

 :trinq:

Une question hors sujet.
Le lien de la vidéo nous envoie tout de suite à la 10 iême minutes de la vidéo.

Comment vous faites ça ?

Je trouve très étrange qu'un moniteur réputé comme toi dénigre cette méthode  :grat:  C'est super pour descendre facilement sans se faire trop centrifuger, et ça mériterait d'être bien plus connu à mon humble avis !

Quand tu cliques sur "Partager" en bas d'une vidéo Youtube, tu peux cocher une case dans la fenêtre qui s'ouvre ensuite où il est mentionné "Démarrer à x:xx". Si ta vidéo était en cours de lecture, le temps "x:xx" se met par défaut au moment de la vidéo correspondant.

Sinon manuellement, tu peux rajouter à la fin du lien classique Youtube "t=X", où X est la durée en secondes à laquelle tu souhaites que la vidéo démarre. 

Ça pourrait être bien utile pour atterrir sur un terrain de foot entouré de hauts grillages, ou dans une petite clairière entourée d'arbres assez hauts. Le genre de situation où il faut arriver haut au début d'un terrain court. Ensuite il faudrait savoir si ça tolère bien le gradient, etc etc.

Mais je trouve également étrange de dénigrer directement cette idée (qui débouchera peut être sur un vrai outil utilisable) sous prétexte qu'il existe déjà d'autres outils.

Moi ça me fait pas trop envie.
http://www.youtube.com/watch?v=kQ9Uu8dfdE0
https://www.youtube.com/watch?v=kQ9Uu8dfdE0

Olala,
le gars il tient pas à sa colonne...  :roll:

très élégant!  :pouce:

...et à la portée de tous ! :vrac:

Notons que ce qui est montré comme façon de faire sur cette vidéo n'a rien à avoir avec la technique en étude que montre, explique et argumente Simon du DHV dans la vidéo de la Thermik-Messe.

Ici on voit un pilote accélérer d'abord pour freiner ensuite (ce que Simon explique justement que c'est à éviter) pour ensuite carrément passer au pumping profond en restant toujours accélérer et pourtant... cela ne ferme pas (CQFD tout de même)
Peut-être que ce pilote sous sa Skiwalk est particulièrement doué et en connaissance des comportements de son aile et de l'aerologie de l'endroit à ce moment ou... qu'il a eu de la chance ? On ne le saura sans doute jamais.

Ce que l'on sait par contre de façon certaine, c'est que ce que fait ce pilote n'a rien à avoir avec ce qu'explique Simon.

 :trinq:

Salut

Je ne dénigre pas. Je l'utilise parfois lorsque je suis en vallée au dessus de l'atterro et que je cherche à raccourcir un vol. Mais bon ça descend juste un peu plus vite. On ne peut pas compter sur cette méthode (comme le dit wowo un peu plus haut) pour descendre en urgence ! L'efficacité est toute relative.
Ca augmente un peu le taux de chute en virage... Mais mal maîtrisé (par exemple : "tiens j'ai lu ça sur LCDV, je vais essayer") ça peut mal, voir très mal finir. Si cette méthode (360 + 1 oreille) était efficace et sans danger potentiel, elle serait dans les bouquins, la formation SIV, ... Or elle n'est que sur les forums et dans de vieux articles écrits probablement lorsque les sujets manquaient.

Pour dire les choses autrement :
LA meilleure méthode pour descendre, c'est d'aller là où ça descend. Peu de pilotes maîtrisent suffisamment l'aérologie pour savoir où il faut aller lorsque ça "monte partout". Alors à défaut d'apprendre cette partie complexe du pilotage, on préfère revenir régulièrement sur ces méthodes moyennement efficaces.

Je préférerais voir 5 pages sur les options de descente que 2 ou 3 pages sur une action moyennement efficace.

A+
L

Allé dis le Laurent.
C'est aussi sûrement parce que c'est un truc trouvé par le DHV non ?
 :mdr:
Blague hein. :bisous:

Non, non, regarde bien à 1:28, il commence par mettre les pieds sur l'accélérateur puis très vite il met un bon volet de frein avant de pousser immédiatement le barreau. Il a déjà du frein lorsqu'il appuie.

Je plussoie... presque. En fait, ça peut descendre très fort ! Trop !
Depuis des années je le raconte sur le forum car évidemment le sujet revient tout le temps.
Je m'étais collé ma première instabilité spirale en essayant ça ("tiens j'ai lu ça je sais plus où, je vais essayer") avec mon Oméga 6. Et là quand c'est pas voulu ni préparé, ça rigole pas, le sol te pète à la gueule ! J'ai trouvé que j'étais sorti bien bas, bien plus bas que ce que je cherchais...
C'est efficace, on peut descendre très fort sans être violemment centrifugé, mais ça change totalement l’équilibre de la voûte et du roulis et ça peut conduire selon les circonstances à des résultats non désirés. C'est pas pour rien que les stabilos s'appellent comme ça.

Donc, bonne méthode oui mais à essayer au cas par cas, progressivement et avec gros gros gaz, tout en étant préparé à ce que ça merde.

Mais ensuite ça ressemble plus à du "pumping accéléré" qu'à la méthode décrite initialement !

Je suis d'accord avec Laurent, quand je dois faire des techniques de descente hors entraînement, c'est que j'ai fait une erreur avant.
A 99% je m'en sors en réfléchissant mieux et en choisissant un meilleur positionnement.

Et tu dis ça aussi pour la protection de ta sellette et ton parachute de secours ?  ;) Pourtant si tu ne fais pas d'erreur tu poses sur tes jambes tout doucement, et avec une voile à ton niveau, dans une aérologie qui te correspond et avec les marges de sécurité adéquat (vis à vis des autres et des obstacles) tu ne devrai pas à avoir à utiliser ton parachute de secours ! C'est beau le monde idéal, n'est-ce pas ?  :D

Autant je trouve l'explication de Laurent plutôt convaincante (d'autant plus avec le REX d'Alpyr !), autant je ne suis pas d'accord avec toi, d'autant plus qu'il y a des cas où tu peux avoir envie de descendre sans que tu aies fait spécialement d'erreur. Des 360 c'est efficace (juste l'inconvénient de la dérive), mais ça centrifuge fort quand on cherche à avoir un gros taux de chute. Donc ok, un drag chute c'est quand même bien plus safe qu'une oreille extérieure fermée !

Dans l'information qe nous fait Simon du DHV au sujet de cette nouvelle technique de pilotage qui consiste à "freiner puis accélérer" (et non pas à "accélérer puis freiner") Il ne l'indique pas comme nouvelle technique de descente rapide (telles celles des 3.6 engagés ou parachutales au B) mais bien comme nouvelle technique pour dégrader la finesse telle les oreilles accélérées par exemple. Ce n'est pas parce que les oreilles accélérées sont aussi une techniques de descente rapide que cela s'applique aussi à cette nouvelle technique du "freins puis + barreau " initié par le DHV.


Perso je vois surtout un pilote qui après avoir envoyé des wings déjà pas piqué des vers à ras du relief. Ce qui n'est pas très malin sécure à mon avis car une baisse de régime du flux, un déclenchement ou encore du gradient et une asymétrique peut s'inviter à son programme et proximité du sol faisant... Donc un pilote qui après ses wings se met les mains au fesses (clairement au 2èm regime) dès 1'15'' pour ensuite relâcher tout pour, les mains nerveuses au épaules (et non pas au haut des maillons comme indiqué par Simon du DHV) mettre du barreau debout dessus avant, non pas de freiner plus mais de pomper joyeusement. Aurait-il décroché son aile en freinant au lieu de pomper ?

Moi je tire plus mon chapeau à cette Skywalk qu'au pilote car quelques part mon ressenti à la lecture de cette vidéo est surtout une énorme prise de risque du pilote sauvé par un caractère exceptionnellement débonnaire son aile vis-à-vis des (très) grands angles.

 :trinq:

Oui alors, le pilote je ne sais pas s'il a besoin d'être "sauvé" par quoi que ce soit. C'est juste le gars qui est porté par son énorme expérience (ça ne le protège de rien on est d'accord) et qui pousse toutes sortes de machines dans leurs retranchements depuis des années.
C'est Dani Loritz, qui enseigne le SIV en Suisse à niveau avancé, il doit y passer au moins 6 mois de l'année, et qui conçoit les parachutes X-Dream Fly.
C'est un peu comme si on disait que Mike Küng dans 50 km/h de vent est "sauvé" par la petite taille de son aile ou que Théo de Blic est "sauvé" dans ses manœuvres par le fait que ses voiles sont conçues pour lui... !

Toupareil pour le 360-oreille-extérieure.  

J'avais fichu une bonne trouille à un moniteur qui m'avait recommandé l'exercice en Andalousie (moi, j'avais pas eu le temps d'avoir vraiment peur).  C'était parti fort, très fort, face planète et le contre ne me faisait pas sortir.  Au bout de 3 tours, j'avais fini par relâcher l'oreille extérieure, réouvrir toute la voûte et coller un bon coup de patin symmétrique pour revenir dans des configurations que je connaissais et comprenais un peu.  A peine sorti, coup d'oeil pour retrouver mes repères et direct-attéro en PTI, tout juste.

Le moniteur était pas sûr d'avoir compris ce qui s'était passé et un moment avait exprimé des doutes que peut-être je me serais trompé d'oreille et aurais tourné autour de l'oreille fermée.  Mais la vidéo a rétabli la vérité.

Bref, suivant les voiles, la charge alaire, sans doute aussi les actions de pilotage, l'ouverture ventrale etc... ça peut ne pas être cool du tout, le 360-oreille-extérieure.

Excellente réaction.

Et content de voir qu'il y a d'autres exemples que le mien.

je dis en effet aussi ca de ces protections ^_^
ca ne m'empeche pas d'en avoir (parfois) et de m'entrainer a faire ces methodes de descente.


ca t'arrive vraiment souvent?
un 360 cool cad sans spirale suffit souvent largement.




en effet, je le tenterais donc uniquement si ma vie en depend.

En fait, je recommande de le tenter avant, en milieu sécurisé avec un moniteur-SIV dans l'oreillette.  Pour que le jour où ta vie en dépend tu saches si c'est une bonne option...

Ça décroche tard une Chili  :affraid:

Il est qd même joueur le gars, même si c'est un pro...

FK.

Autant pour moi, c'est donc non seulement une aile qui accepte excellemment de se faire maltraiter question variations d'incidences mais en sus elle est drivée par un pilote de très haut niveau qui applique ici une technique encore bien plus élitiste que celle décrite, expliqué et argumenté par Simon du DHV (qui n'est sans doute pas en retrait en termes de compétences pilote)

Il n'empêche que ce sont deux approches techniques différentes afins de pourrir la finesse pour un atterro au déco. En tous les cas c'est ce que je considère perso à la vision des deux vidéos. Comme je considère aussi, juste à la vision des vidéos il s'entend, que la méthode de Simon est bien moins engagée que celle de Dany. Je me sens apte à expérimenter haut dans le ciel l'exercice de Simon et celui de Dani mais rapport à mon expérience personnelle, je suis incité a voir dans le 1er un truc une fois maîtrisé en milieu sécurisé a exporter vers certaines reposes au déco alors que le second me semble inaccessible sans + de 200 m de gaz sous les fesses. Deja le pumping seul ne fait pas partie de mes préférences au ras du sol alors me l'imaginer debout sur le barreau...

L'exercice de Simon fera partie de mon programme dès que l'occasion de voler "haut" me sera donnée.

On verra bien si on en parle ou reparle encore dans deux ans ou plus.

Sinon pour ce qui est des 3.6 oreille externe, cela s'est déjà vu discuté à de multiples reprises sur pas mal de fils de discussions différents. Pour l'avoir bien expérimenté, perso je n'aime pas. Cela semble me rendre le contrôle de la rotation bien plus flou pour ne pas dire inexistant et du coup celà m'enlève de la confiance dans la gestion de la sortie. Alors bien sûr cela peut être conditionné par les ailes (dans mon cas, Artik-2-29 et Sigma-9-27) de la sellette utilisée (Hybrid-M avec ou sans cocon et Delight-2-M) des réglages utilisés et évidemment de la façon de faire du pilote.

Enfin, quand vraiment notre vie dépend de nos décisions et actions, il me semble sincèrement que nos meilleurs espoirs sont dans ce que l'on maîtrise réellement et non pas dans des coups de poker avec des décisions et actions qui nous effrayent en temps normal.

 :trinq:  

De vouloir descendre rapidement sans avoir fait d'erreur ? "Souvent" c'est pas le mot, mais de temps en temps oui ! Perso après j'ai pas de problème pour descendre, je supporte les 360 au delà de -10m/s et sinon de gros wings-over ça le fait très bien pour allier descente rapide et plaisir !  :lol:

Maintenant que j’ai réussi à voir la vidéo, je signale que j’avais déjà expliqué sur le forum il y a plus d’un ans cette technique point par point que j’utilisais avec ma Kaîlash pour reposer au déco du Grand Morne derrière les plateformes de décollage.

C’est à croire qu’il m’a piqué ma technique !

Si tu utilisais déjà cette technique en 2013, alors oui peut-être qu'il te l'a piquée. Car la vidéo de Dani Loritz est de Janvier 2014.

Cette discussion me laisse perplexe et j'essaye de rassembler mes modestes connaissances de mécavol pour donner du sens à tout ça :

- Le risque de décrochage.
Un atterrissage conventionnel se fait avec une prise de vitesse bras hauts essentiellement pour éviter le risque décrochage de la voile en cas de gradient de vent important. Ce risque est augmenté en cas de flux d'air ascendant, comme c'est le cas dans un reposé au déco.
Donc oui, descendre les bras juste en-dessous du taux de chute min augmente fortement le risque de décrochage.
Mais puisque mettre l'accélérateur réduit l'angle d'incidence de l'aile, il me parait donc clair que cela éloigne à nouveau celui-ci. C'est pour la même raison que l'on dit qu'il est finalement moins dangereux de faire les oreilles accélérées que les oreilles seules.
Sans faire de mesures ou de calcul, je peux donc comprendre qu'il existe bien un dosage correct des freins et de l'accélérateur où l'angle d'incidence est avec suffisamment de marge par rapport au décrochage et à la fermeture.
Dès lors, je ne vois pas pourquoi certains parlent de risque de décrochage - si le dosage freins / accélérateur est correct !

- Le risque de fermeture si on accélère d'abord avant de mettre du frein.
Là aussi, j'ai l'impression que c'est similaire aux oreilles accélérées : on doit d'abord faire les oreilles avant d'accélérer. Bizarrement, dans la méthode présentée, on relâche d'abord les freins avant l'accélérateur (ainsi que dans les oreilles accélérées si ma mémoire est bonne).
Je m'interroge s'il peut y avoir un lien avec l'effet FRAF et le fait que sur les premiers centimètres de frein, on ne commence pas encore à freiner la voile mais qu'on neutralise par contre l'effet reflex du bord de fuite qui contribue à empêcher la fermeture.

 :+1:  Belle synthèse pertinente Poisson Kangourou.


Et très important, que l'on respecte la chronologie du mode opératoire de la manœuvre (comme tu le rappelle plus loin dans ton post)


Dans la méthode que présente Simon Winkler du DHV, il préconise de relâcher de préférence symétriquement et simultanément dans le bon timing/tempo accélérateur et freins ou sinon de d'abord relâcher les freins histoire de diminuer l'angle d'incidence avant de laisser revenir l'accélérateur, histoire d'éviter un décrochage par conjugaison d'un angle d'incidence important avec les freins tirés et l'effet "freinage aérodynamique" que provoquerait un relâchement rapide du barreau. Il dit d'ailleurs que l'idée est d’utiliser ou le juste relâchement simultané freins-barreau ou seulement celui tout aussi juste de l'accélérateur seul le cas échéant pour provoquer la ressource finale pour un posé en douceur (histoire de ne pas cratérisée sur un plan de descente pentu avec les pieds dans le cocon sur le barreau)

Avec l'effet FRAF, il me semble que le souci est dans le fait qu'une voile fortement accélérée avec donc un angle d'incidence minimale subit un couple à piquer si on met du frein. Le fait de mettre du frein (du volet) rend le profil du parapente plus porteur sur l'arrière, la portance augmente à l'arrière et soulève cet arrière diminuant ainsi encore plus l'incidence et amenant du coup la fermeture. C'est à rapprocher des soucis de roulis inverse que des parapentes par le passé présentaient. On tirait le frein du coté ou l'on voulait tourner et le parapente ne voulait pas d'abord s'inscrire dans le virage souhaite. Parce que le fait de freiner augmenter la portance du coté en question et créait ainsi un roulis qui s'opposait à l'inscription souple de l'aéronef dans le virage. Aujourd'hui je ne connais plus de parapente qui présente ce trait de caractère mais cela a existé.

Ce qu'il faut surtout retenir est qu'il faut apprivoiser cette technique comme toute autre technique de pilotage et non pas penser qu'elle est faite pour toutes les ailes et... tous les pilotes. Il faut l'appréhender en connaissance de cause des tenants et aboutissant avec pour cela les compétences nécessaires et une connaissance et expérience suffisante de sa voile. Au 1er SIV (et même après) aucun moniteur ne vous fera commencer le stage par un décro par exemple.

 :trinq:

bonjour.

question bête...

accélérer et utiliser les freins semble faire peur à beaucoup. (moi aussi)
mais pour ceux qui ont des trims (mini voile ou biplace) est ce aussi dangereux que cela de freiner alors que l'on est réglé légèrement piqueur ??

 :coucou:
bruno

Je dirais que c’est pire.

Une fermeture accélérée, tu relâches naturellement l’accélérateur et tu gères.

Une fermeture détrimé, tu as un choix à faire entre gérer la fermeture en mode détrimé ou retirer les trims sans piloter pendant ce temps.

Ben non, cela dépend de la conception, d'où l'intérêt de bien lire à fin de respecter les préconisations que le constructeur aura pris soin de spécifier dans le manuel de l'utilisateur du modèle concerné sur comment utiliser les trims.

Les ailes biplaces, du moins pour tous celles que j'ai eu l'occasion d'utiliser, sont prévues pour être piloter avec les commandes de freins même trims totalement relâchés voire totalement tiré pour les ailes équipées de trims à freiner comme à accélérer.
Après ne me faîtes pas dire ce que je ne dis pas, à savoir ; "que tout s'était permit". L'usage des trims comme celui de l'accélérateur comme celui des commandes des freins, etc. Cet usage se doit d'avoir été appris, compris et mis en oeuvre en considération des circonstances dans lesquelles on vole (aérologies, PTV, proximité du sol, compétences du pilote, etc.)

 :trinq:

Là encore on revient à la différence fondamentale de conception de l'accélérateur et des trims.
Un accélérateur abaisse l'avant de la voile (pour imager..) et réduit l'incidence.
Un trim libère les arrières, aplatit la voile pour une meilleure pénétration, mais l'incidence ne bouge pas puisque la distance des avants reste la même. Donc on continue a utiliser les freins normalement. DMHA...

Tu généralises quelque chose de pas généralisable.

Ce n’est pas tous les élévateurs qui font travailler l’aile de la même façon.
Sur ma Kaîlash, l’accélérateur fait bouger l’aile exactement de la même façon que relacher les trims.

en effet ce n'est pas generalisable.
j'ai vu des trims sur les avants aussi bien que sur les arrieres, ca depend des voiles.
d'ailleurs il suffit de voir les "afficheurs" airdesign qui ne sont que des trim qui accellerent de 50% max

Bonjour

Je ne suis pas un spécialiste des trims, mais que l'on baisse le bord d'attaque ou qu'on relève le bord de fuite, le calage change et l'incidence aussi, sinon comment justifier que ça accélère?
A+
Eric

Salut

J'ai l'impression que tu compares à un avion.
Les trims, c'est sur les arrières et en général c'est une commande qui permet de relâcher les arrières de manière à accélérer au-delà du neutre (neutre = tous les maillons d'élévateurs au même niveau)
Les afficheurs sont sur les avants et ont en général comme action, de raccourcir les avants.

Si on revient à notre problème de base : freiner et accélérer. On va oublier les trims, parce que si on détrim les arrières et qu'on freine... Ca déforme anormalement le bord de fuite. Sur certaines ailes détrimées, freiner est dangereux. Ca peut avoir comme effet de "casser" un effet réflexe et donc de faire "shooter" l'aile.
Pour les afficheurs, c'est différent si l'idée est de creuser le profile. Mais attention, débloquer un afficheur demande une action pilote avec ses mains... Qui à priori pilotent l'aile.
Donc pour les afficheurs ça peut marcher, mais je ne le conseillerais pas.

Je ne sais pas si j'ai répondu à ta question ?

A+
L

bonjour.
non je ne compare pas avec l'avion.

je posais cette question car j'ai vu des pilotes bi mettre un peu de trim avant de décoller parce que le vent était un poil fort.
donc avec les avant un peu piqueurs. je ne crois pas que les mettait en danger pour freiner.



c'est comme cela que je voie le truc.
si une aile à été testée et que la manœuvre est réalisable alors pourquoi pas ?

 :coucou:
bruno

Avec mon ancien bi ,si tu voulais poser correct, c était detrimé à Fond avec un freinage classique, si non  :taupe:  ! :ppte:

Je pense qu'un biplace ça se pilote comme une aile solo : Au neutre dans la quasi totalité des cas. Et dans certaines circonstances, on utilise les trims.
 - Pour accélérer face au vent (on dé-trime)
 - Pour alléger le bi à la commande en thermique quand on a un passager lourd (on trim si le bi le permet)

Mais (et ça n'engage que moi), je reste au neutre au déco, à l'atterro, souvent en thermique, ...
Dé-trimer au déco, je n'en vois pas l'utilité. Ca peut même s'avérer surprenant ! Mais je ne juge pas la personne qui maîtrise.
Et d'une manière générale (et j'en ai quand-même essayé des biplaces) je trouve que les ailes modernes (enfin depuis au moins 10-154 ans) posent très bien au neutre sans tour de frein.

Oui... Mais elle n'est pas testée comme le protocole expliqué dans ce "tuto" (si on peut appeler ça un tuto). Donc je ne dirais pas qu'elle a été testée pour cette utilisation. Raison pour laquelle je faisais une analogie avec l'avion qui lui a des flaps et becs POUR se poser.

A+
L