+ Le chant du vario +

http://www.parapentiste.info/fichiers/chroniques/364pages49-50.pdf

merci !

cet article n'est pas tout jeune.


aujourd'hui , est ce qu'on ne tendrait pas définitivement vers des ailes " beton "  avec sharknoze et joncs qui maintiennent la mis en forme et  la pression sur le bord d'attaque et une aile qui reagirait  de façon monobloc  style Delta 3 ?

Ben non, dans l'empire il y a toujours des villages gaulois qui résistent :)

voir BGD avec la stabilité progressive...

et puis, ce qui est un "avantage" (quoique) d'avoir une aile béton se transforme en gros inconvénient quand elle reste bien stable béton dans les phases hors vol.
Voir les pertes d'altitude monstrueuses avant de revoler sur certaines ailes. Mais comme la perte d'altitude ne compte pas je crois dans les homologations... et bien ça passe :)... Qu'une altération de cap d'1/4 de tour se passe en 30m ou 100m c'est pareil, alors pourquoi se priver :)

pour bien différencier les fonctionnements :

le shark-nose permet d'atteindre des incidences plus faibles qu'avec un BA classique, donc d'aller plus loin en accélération (Cz faible) et continuer à être alimenté. Une très belle invention ! Il peut être utilisé totalement indépendamment du "bétonnage" de la voile. Une voile "non béton" avec shark-nose est parfaitement viable (BGD ;))

les joncs : c'est une astuce mécanique pour diminuer le suspentage, passer à moins de lignes, rien à voir avec le côté béton, c'et une astuce mécanique qui parfois ne pardonne pas, cravates parfois ingérables avec des joncs longs comme un jour sans pain... mais dans l'ensemble... les pilotes d'aujourd'hui qui volent souvent avec ce genre d'ailes sont habitués ;)

le côté "béton" vient de la tension dans l'envergure, en gros, de la répartition de calage (et de Cz) suivant la voûte.

le côté "adaptabilité" de l'aile vient en majeure partie du choix du profil (pas seulement de son BA), principalement de son caractère plus ou moins autostable. C'est je le crois ce qui a principalement permis d'augmenter l'allongement des ailes en les maintenant gérables. Toutes les ailes d'aujourd'hui ont un profil de ce type :)... Je me rappelle il y a ... longtemps... lorsque je proposais d'en équiper les ailes les plus perfos, d'avoir été taxé de dangereux criminel, car cela apportait du confort alors que ces ailes seraient "avant tout" destinées à des cadors, et que ceux-ci auraient déchu de voir des pilotes à peine dégrossis piloter des ailes assez perfo sans devoir les dompter... lol... Ben c'est ce qui est arrivé quand même, elles ont toutes comme ça maintenant. Simplement l'allongement moyen a augmenté et réserve toujours les plus perfos aux cadors... les autres, en A ou B avec 5.5 à 6 d'allongement, sont simplement aussi perfo que les guns ingérables d'antan, en étant douces comme des agneaux... symphonia, etc... lol

mettre un profil autostable en bout d'aile, en le combinant avec un calage faible, était un des conseils que j'avais donné à l'époque à un concepteur bien connu, pour ne pas avoir à gérer le clignotement des stabs sur une aile allongée. auto-gestion du bout d'aile, et s'il "disparait" quand même sur une forte turbulence, comme il porte peu cela n'est pas la cata en termes de dissymétrie et donc de départ en rotation.

voilà voilà... on peut discuter, car j'imagine que cet avis est assez iconoclaste, et, peut-être... un peu ancien :)

Bons vols à tous,

Olivier

Édit :
Les joncs, je parle plus haut de ceux qui tiennent la nervure entre les lignes de suspentage et répartissent les efforts dans le sens de la corde...
Ceux qui tiennent le shark-nose ont cette autre fonction particulière, indépendante :)

Olivier

Héhé, ben je pense que quand même ce genre de conception représente beaucoup de ce qui se fait actuellement... Chaque concepteur chargeant plus ou moins la sauce avec tel ou tel ingrédient et insistant plus ou moins sur tel ou tel caractère dans sa communication.

Salut Olivier , super d'avoir repondu , je suis un grand fan de tes articles.

Je comprend un peu mieux ce qui rend une aile solide

Et J'ai cru comprendre que le nombre de caissons d'une aile a une influence sur les caracteres de nos ailes pouvant la rendre raide , molle,
tu pourrais nous en dire plus sur le sujet ?


Par exemple :  BGD avait commencé avec la Base et la WASP par faire des ailes avec peu de caissons comparés a ses concurrents
Puis sur sa deuxieme version la PUNK on se rend compte qu'il a cedé au fait de rajouter des caissons , certainement pour la rendre plus tendue..
La phantom rde Nova ecoit 99 caissons , devrait  on s'attendre a un comportement particulier ?

Bonjour :)

le premier comportement particulier auquel s'attendre :

ton porte monnaie devient beaucoup plus plat car ça coûte plus cher quand il y a beaucoup de cellules très très étudiées... lol
Une aile à 6000 qui a certes de meilleurs perfs que la même plus simple, tout est dans la balance coûts/gains de perfs...

plus précisément pour répondre à ta question :

plus il y a de cellules, plus il est possible de rigidifier l'aile en torsion localement, je m'explique :

imaginons une portion de 50cm d'aile en envergure.
bien suspentée, à l'équilibre, cette section est gonflée et stable en forme.
si une quelconque turbulence fait varier la portance entre les cellules à gauche et celles à droite de cette cellule de 50cm, elle va se "tordre". comme ce n'est que du tissu, des tensions disons "diagonales" dans les peaux intrados et extrados vont s'installer pour résister à la torsion. faire l'essai avec une boite à chaussures dont on tord les deux faces opposées...

Sur 50 cm, les déplacements et déformations de tissus avant que les tensions ne stabilisent la cellule seront assez importants. Si on fait 3 cellules au lieu d'une sur cette portion de 50cm, les déplacements seront limités d'autant : la portion d'aile est plus "rigide" en torsion. Voili, Voilà :)

réponse : mettre plus de cellules, bien faites et conçues pour participer à la rigidité en torsion, rend l'aile plus béton, plus monobloc.


Reste à savoir si cela sert à quelque chose :).. a priori oui puisque tout le monde le fait. Perso je pense qu'on peut faire autrement pour "sécuriser" une aile. mais c'est mon avis :)

Bons vols,

Olivier

 :coucou:
tu en dis trop ou pas assez !   
a+  :rando:

Pour revenir à l'article, ce n'est que mon humble avis mais la comparaison avec le cycliste a ses limites, car contrairement à ce dernier, le parapentiste ne voit pas la piste et a donc besoin de se fier aux information que lui transmet son ailes pour "deviner" dans quel terrain il s'embarque. Le schéma laisse penser que les petites subtilités gommées par un profil amorti, économisent le pilote tout en empêchant la voile de "prévenir" l'arrivée d'un incident.

Après est-ce que les ailes plus tendues/chargées transmettent nécessairement mieux ?