+ Le chant du vario +

Salut les volatiles,

Je m'attarde et me questionne sur une nouvelle entrée à laquelle je ne prêtais pas attention jusqu'alors  dans les tests de certification celle des:

Fermeture effective du côté opposé

Une liste non exhaustive, puisqu'elle date de 2012 , trouvée sur un forum anglophone de voiles qui font se phénomène  mais permet de se rendre compte que c'est assez courant

Astral 7
Cayenne 4. (S, M, L)
Aspen 4 (26, 2Cool
Delta (all)
Sigma 8 (25)
Synergy 4 (S, XL)
U Cross (S)
Artik 3 (23, 27)
Tribe (all)
Passion (all)
Vega 3 (S, M, L)
Marvel (23, 25, 27)
knight et rook2  ici une indication laisse suggérer que ce phénomène doit être important pour être pris en compte
non (ou seulement quelques cellules fermées avec regonflement spontané)

Je me demande comment réagir dans le cas d'une fermeture à 75% qui engendrerai une fermeture du côté opposé.

Quelqu'un a-t-il déjà vécu cette situation? Avec quelle voile? Dans quel contexte? Et quelle solution fut apporté ce jour ci? Conséquences? Bref si possible des détails seraient très appréciés.

Cette fermeture peut elle apparaître si le pilote en la sentant arriver à déjà commencé à contrer poids et ou commande?

Dans un premier temps je me dis que si c'est incontrôlable et que j'ai l'altitude je fait un reset  par décrochage mais cela ne fonctionne que si j'ai du gaz. J'ai l'impression que le décrochage risque d'arriver de toute façon dans cette config.

Autre idée je laisse la voile faire et je l'accompagne dans sa fermeture en restant côté ouvert et j'attends la réouverture oui mais alors si celui ci vient à fermer?  Là encore je suis loin du sol et du relief mais dans une autre situation?

Si la fermeture opposée dont tu parles, c'est le petit bout de plume qui se repli, c'est plutôt bénéfique, ça retarde/enraille le départ en rotation.
On voit ça notamment sur les Mentor, Blacklight…
C'est un vrillage du bout d'aile choisi en conception pour retarder la rotation, et ça fonctionne plutôt bien.
A moins que je n'ai pas compris et que tu parles d'autre chose ?

 :pouce:  je n'avais pas remarqué ce "nouveau" critère de notation et encore rien lu à propos.

Il me semble que c'est un des critères qui intervient dans la classification faite par le DHV pour les ailes EN-A et B dans le cadre de leurs Safety-tests.

Pour eux il ne s'agit pas d'une petite fermeture de stabilo à l'opposé de la fermeture asymétrique initiale et qui freinerait le départ en rotation mais plutôt d'une fermeture asymétrique qui interviendrait sur le coté extérieure de la rotation initiée par l'asy initiale au moment de la réouverture de celle-ci. Avec comme conséquence possible/probable du fait aussi du rappel pendulaire, à l'image de celui intervenant lors d'une sortie chandelle de 360°, de provoquer un départ en auto-rot encore plus brutale à l'opposé, comme dans le cas d'une inversion, avec à la clef un fort risque de twist.

Curieux de voir si des compléments d'informations sur le sujet vont se trouver, par exemple depuis des Pro tel Cédric Nieddu qui doivent en savoir plus à propos. A l'occasion je vais fouiller sur le site du DHV.

 :trinq:

D'abord je corrige un petit oublis.
Je précise que le décrochage et pour moi une manœuvre de sécurité car j'y cherche la marche arrière de sécurité. Et que cette manœuvre dois être apprise et maîtrisée en situation calme avant d'être utilisé en cas de vrac.  

Non je ne parle pas de cela mais d'une vrai fermeture. Je voulais souligner ce point en montrant que pour les knight et rook2 que quelques caisson font que la fermeture effective du côté opposé n'est pas prise en compte. Je viens de vérifier pour la blacklight elle n'a pas de fermeture du côté opposé. Ni même cette observation de quelques caisson fermés, ce qui laisse penser qu'elle cette plume sur la blacklight et plus petite que sur les knight et rook2.

D'ailleurs dans le manuel cette tendance à la fermeture du côté opposé est  annoncée comme une tendance. Mais ce n'est pas indiqué comment la gérer.

Alors j'ai fais un magnifique hors-sujet !  :tomate:

Je me suis mal exprimé et je m'en excuse  ;)  ce critère est vieux je l'ai toujours vu sur les certifications depuis ma première voile qui date de 2007. C'est juste que mon attention pour ce critère est récent car avant mes voiles avaient un non.
Mais ton observation wowo n' en est pas autant moins vrai.  :pouce:

si tu peux mieux expliquer ce que tu appelles : fermeture effective coté opposé?
juste après une asym l'autre coté ferme aussi?  ce qui donnerait plus ou moins une énorme frontale? mais avec dissymétrie de mouvement? sinon quoi?

Justement je m'interroge sur ce phénomène,  et les différentes configurations dans lesquelles il peut se produire, pilote déjà en contre sellette, contre commande, fermeture plus ou moins ample de l'autre côté, et les différentes positions, ressource, accélération, abattée dans lesquelles cela peut se produire.
 
le terme "fermeture effective du côté opposé" n'est pas de moi mais des test de certification EN.
Il est présent dans les manœuvres de fermetures asymétriques.

Si quelqu'un a une vidéo d'un truc comme ça, je suis preneur parce que ça a l'air d'être le genre de moment où on risque de lâcher tout le contenu de ses intestins dans sa sellette !

La phrase
"non (ou seulement quelques cellules fermées avec regonflement spontané)"
n'est pas une description de l'évènement. C'est la formulation standardisée pour dire que la voile ne fait pas ce phénomène. C'est à dire que la voile ne ferme pas à l'opposé ou pas plus qu'un clignotement de stab. Ce qui ne justifiera pas l'attribution d'une notation plus mauvaise pour la manœuvre.
Tu pourras trouver cette même phrase pour les voiles homologuées A.

Pour alimenter un peu le débat et la réflexion, je souhaitais vous proposer ci-après une traduction d'un paragraphe traitant de ces fermetures asymétrique survenant à l'opposé d'une asymétrique initiale, paragraphe issu d'un article plus global sur les fermetures réalisé par le DHV pour leur site fédéral. Mais la traduction Google est totalement imbuvable et vous la faire me parait un trop effort que je n'ai pas envie de fornir. Pour autant je vous en fais une synthèse certes succincte mais promis très proche de l'essentiel :

Pour eux le phénomène résulte d'un effet de dépression qui se crée dans l'aile à l'occasion de la fermeture initiale et qui "dégonfle" la partie ouverte. Cela donne une fermeture qui ne se produit pas avec le même mécanisme qu'une fermeture du à l'aérologie. En gros, ce n'est pas une diminution de l'angle d'incidence qui provoque la fermeture et le "vidage" de l'aile mais c'est le "vidage" de l'aile qui provoque la diminution de l'angle d'incidence sous son seuil critique et provoque ainsi la fermeture. Une différence essentielle qui en résulte est qu'à contrario d'une fermeture "aérologique" qui se fait suivant une diagonale (de l'avant vers l'arrière & de l'intérieur vers l’extérieur), une telle "contre-fermeture" (traduction littéraire du terme allemand "Gegenklapper") provoque un effondrement latéral (de l'extérieur vers le dessous) qui augmente considérablement les risque de cravate et cascade d'incident en plus de la désorientation spatiale au vu de la violence des mouvements. voir la vidéo suivante (se lit avec VLC par ex.) :

http://www.dhv.de/fileadmin/user_upload/monatsordner/2004-04/Klapper2Videos/gegenklapb.rm (http://www.dhv.de/fileadmin/user_upload/monatsordner/2004-04/Klapper2Videos/gegenklapb.rm)

Pour eux cela est un comportement mettant en cause la sécurité et c'est pourquoi ils en tiennent compte dans leur classification Saféty-tests.

Ils donnent aussi comme conseils comment réagir à un tel comportement, ce qui suit :
Le souci d'une telle "contre-fermeture" tient déjà dans le brusque changement de direction de la rotation (tel que dans le cas d'une inversion en sortie chandelle de 3.6 suite à une compensation faite du mauvais coté) La solution est justement comme pour les sorties chandelle de compenser très tôt du coté ouvert dès l'amorce de la fermeture asymétrique initiale pour augmenter l'angle d'incidence de ce coté et diminué ainsi autant que se peut le "vidage" de cette partie de l'aile.

Synthèse (de la synthèse) :

- les causes sont soit un angle d'incidence trop petit coté ouvert en rotation ou le "vidage" de l'exterieure de l'aile par perte de pression interne de l'aile du fait de la fermeture initiale.

- Les "contre-fermetures" provoquent dans une proportion importante des cravates.

- Une "contre-fermeture" peut généralement être inhibée au-travers d'un freinage, proportionné à la vitesse de rotation, de l'aile extérieure.

- Le pilote garde le mieux son orientation spatiale en regardant vers l'horizon et non pas vers la voute de son aile. Ceci est particulièrement important dans le changement (radical) de direction typique au phénomène de "contre-fermeture".

Je vous mets aussi ci-après une vidéo explicatives des saféty-tests du DHV avec un sous-titrage en anglais pour ceux qui à défaut de comprendre Goethe savent lire Shakespeare dans le texte. Si pressé, aller directement vers deux minutes pour trois exemple de fermetures asymétriques en ailes EN-A et B avec pour certaines des comportements très différenciés et aussi en termes de "contre-fermetures".

http://www.youtube.com/watch?v=IhN6LYMpo8g (http://www.youtube.com/watch?v=IhN6LYMpo8g)

Désolé si tout ceci fait un peu long.

 :trinq:

Oui nous sommes d'accord. Ici j'avais bien dit que pour quelques caissons grâce à cet exemple , comme c'est précisé dans le résultat du test, que  cela ne vaut pas d'être considéré comme  une fermeture.
En revanche il serait est intéressant de savoir  jusqu'à combien de caisson va cela avant que se soit considéré comme une fermeture. Pas plus que le stab?
Là où j'ai un doute alors c'est sur à quoi servent ces indications si elles ne servent à décrire de façon standard un événement.
Et je pense que  si cela est précisé c'est bien qu'il y a plus de caisson qui ferment que sur une voile où c'est  seulement écrit non au lieu "seulement quelques cellules fermées avec regonflement spontané" sinon il y aurai simplement écrit non je pense. Ce type d 'écrit administratif vise toujours à l'économie des mots.
As tu déjà vue ce phénomène de stab en test?
cela correspond-t-il  à ce que l'ont aperçoit à 2.49mn ou le stab se roule vers l'intérieur et réouvre de la vidéo safety class?
ou alors si quelqu'un reconnaît les voiles que afin de les mettre en comparaison avec les résultat des observations.
 

Et merci Wowo pour ce grain à moudre  :pouce:

wowo la vidéo de 2004 ne donne pas du tout envie de se retrouver dans ce genre de situation.
sur l'exemple que j'ai
on lit
fermeture effective du côté opposé "Yes, no turn reversal"
J'imagine que ce critère comporte différentes modalité possible pour le moment j'en liste 3
Non
 seulement quelques cellules fermées avec regonflement spontané
oui et pas de virage inverse

j'imagine qu'un 4éme serait
oui et virage inverse.
à partir de là j'imagine que la question est en fonction de l'angle du virage la lettre change -t-elle? A partir de quelle valeur?

Si je comprend bien la vidéo de 2004 ton premier lien serait  oui avec virage inverse et "cascade?"

Il m'est difficile comprendre avec quel intensité se manifeste cette fermeture et si elle sera toujours aussi violente que sur cet exemple la perte d’altitude semble très importante tout comme les changements de trajectoires.
Sais tu comment est classée cette  réaction dans la vidéo?


En essayant de ne pas trop m'écarter du titre du fil, sur la vidéo safety class je suis surpris de l'action du pilote à partir de 4.45min la sortie de la spiral est contrôlé par le pilote il fait un recentrage, peut être que dans les safety class les actions du pilote sont autorisées et ensuite il met de la commande à l’extérieur puis encore à l'intérieure mais quitte à agir, un pilote en situation réel aurait pu placer une tempo et éviter cette fermeture asymétrique. Non?

(@) Jerementor,

Ton dernier post est quelque peu... confus ou moi définitivement trop fatigué pour tout comprendre.

Sur le site du DHV l’ensemble des procédures de Saféty-tests sont expliqués avec leurs notations. Je ne sais pas si tout existe traduit en anglais.

La vidéo de 2004 s'est très certainement vue choisie pour son coté démonstratif. Perso j'ai la conviction qu'en termes de reproductibilité, déjà en SIV et certainement en test d'homologation malgré la qualité des pilotes, cela n'est jamais garanti à 100 %, alors en conditions réelles de fermeture subie du fait de turbulences aérologiques...

On ne peut pas non plus préjuger sur comment cette voile de cette vidéo ce serait vue noté par le DHV Saféty-test puisqu'en 2004 ils ne se pratiquait et je ne peux pas non plus te dire quelle est son "homologation" car pour cela il me faudrait la reconnaitre (marque et modèle) et ça ma foi, j'en suis bien incapable.

 :trinq:

Cela m'intéresse les concepteurs sont capables de permettre une mini fermeture opposée pour ralentir le départ en auto-rotation.  Puis je te demander une source et des explications?

Effectivement ce n'est pas très clair.


ici je parle du descriptif apporté lors du test pour cette fameuse "fermeture effective du côté  opposée. En l’occurrence une Astral 7. Je viens de voir lire un rapport  d' une D et le virage inverse serait le critère de passage  en D pour les conséquence de la fermeture opposée.
 

Pas forcément en safety test mais déjà en EN pour avoir une idée par rapport à l'exemple ci dessous. Et surtout ci ce type de réaction peut être qualifié de cascade.

ici l'exemple que je lis


 
Asymmetric collapse 70-75%                                                  C                                            C
Change of course until re-inflation                     90° to 180°                                                       180° to 360°
Maximum dive forward or roll angle                     Dive or roll angle 45° to 60°                        Dive or roll angle 45° to 60°
Re-inflation behaviour                                     Spontaneous re-inflation                             Spontaneous re-inflation
Total change of course                                     Less than 360°                                              Less than 360°
Collapse on the opposite side occurs             Yes, no turn reversal* (D= reversal turn)     Yes, no turn reversal
Twist occurs                                                     No                             (mais sans valeur d'angle)                  No
Cascade occurs                                              No                                                                       No



Sans parler de reproductibilité je pensais plus à savoir si ces indications affirment bien que les fermetures opposées arrivent à chaque fois et si oui les indication semblent légères. En effet le changement de trajectoire total doit être inférieur à 360° ce qui laisse de la marge et de grandes différence entre les ailes notées pareil.

Et pour le commentaire sur la vidéo ce n'est pas le plus important mais je suis vraiment surpris des actions du pilote qui conduisent à une fermeture là où elle me semblait évitable. Je vais chercher de ce côté pour essayer de comprendre quelles types d'actions sont autorisées, si il y a au moins de l'anglais. Un jour, oui un jour de comprendrais l'allemand.

Non je n'ai pas de source là sous la main. On l'observe souvent en SIV.
En gros, le vrillage du bout d'aile fait qu'en cas de fermeture, le bout d'aile opposé se corne sur quelques caissons, provoquant de la trainée.
Ce vrillage rend les plumes un peu fragiles et ça peut être un peu chiant au quotidien, mais en cas de fermeture c'est assez efficace.
Ta mentor est sûrement un peu comme ça.
Voilà moi je le raconte comme je l'ai compris, mais si un concepteur passe dans le coin il pourra peut-être mieux nous expliquer.

Ce que tu observes est-il comparable à ce qu'il y a sur la vidéo à 2.17min ou à 2.49 min de la vidéo safety classe

Il y a longtemps que je n'ai pas volé avec la mentor et je ne l'ai plus sous la main. Je vais voir si retrouve mes vidéos de SIV mais je n'ai pas souvenir d'avoir vu cela.

A 2’17 oui clairement.

Ok déjà une inconnue de levée

je me suis trompé c'est 2.34 et pas 49.

(@) Jerementor,

Sans pouvoir te donner des réponses totalement pertinentes rapport à on questionnement. Il me semble néanmoins juste de penser que le DHV souhaite avant tout mettre l'accent sur les différence énormes qui peuvent exister dans les comportements des ailes entre ce qui est écrit dans les rapports d'homologations et ce qui peut se passer dans la vie réelle.

Il n'y a pas si longtemps, une vidéo est passé sur le fofo d'une Iota 2 qui sur une asymétrique part en auto-rot sur 200 m avant que le pilote ne fasse secours. Dis toi bien que le comportement d'une aile hors de son domaine de vol n'est pas que lié à l'aile mais bien au triptyque aile/aérologie/pilote.

Cela ne t'aide sans doute pas dans ta réflexion mais le DHV lui même l'écrit dans l'article que je cite précédemment que le pilote confronté à ce genre d’événement ne devrait pas se torturer l'esprit avec pourquoi cela se passe ainsi mais juste se concentrer sur le comment gérer la situation.

Pour le comment les tests se voient notés dans la norme d'homologation, j'ai vu par le passé un descriptif précis des critères d'évaluation et de notation (et non pas un article de vulgarisation dans un magazine) mais là pour le moment je n'arrive pas à remettre la main dessus.

Par contre pour la classification Saféty-test du DHV je peux te proposer le tableau ci-dessous et cela peut peut-être te permettre de mettre en relation leurs évaluations pour ton aile avec les éventuelles expériences vécues.

https://www.dhv.de/fileadmin/user_upload/files/2014/sicherheit/Safety_Class_Bewertungen_public.xls (https://www.dhv.de/fileadmin/user_upload/files/2014/sicherheit/Safety_Class_Bewertungen_public.xls)

 :trinq:

Edit : Rappelle toi qu'en SIV (sans préjuger de ton niveau) tu réalises l'exercice sous instructions et même si sur le coup cela pouvait te sembler déjà "intense", il est possible/pensable que cela n'était pas dans les mêmes proportions que dans cette vidéo.
 

Du coup je ne comprends pas bien. Vous parliez d’un phénomène qui semble n’avoir aucun rapport avec cette histoire de vrillage au départ ?

Ce que je dis c'est que lorsque le phénomène ne se produit pas, la standardisation de la présentation des tests implique de mettre la formule entière "non ou seulement quelques cellules fermées avec regonflement spontané". Normalement tu ne peuxpas écrire n'importe quoi dans un rapport de test, ceci afin de ne pas y laisser place à la subjectivité du pilote test ou de l'organisme. Donc tu ne vas pas trouver, depuis la dernière modification de la norme, un simple "non".
Ce qui fait que si le phénomène n'est pas constaté, tu ne sais pas s'il y a ou pas clignotement du stabilo (hautement probable dès qu'il ne s'agit pas d'une voile école), tu sais simplement que c'est insignifiant.

La contre-fermeture qui dépend du vrillage de stab (et qui est la plupart du temps au départ un réglage de mania et de performance), c'est le clignotement de stabilo (le "seulement quelques cellules avec regonflement spontané" de la norme).
La vraie contre-fermeture qui te fait prendre une mauvaise note (dont je ne sais d'ailleurs pas de quelle note il s'agit lorsqu'elle se présente), c'est la fermeture à l'opposé suite à la réouverture de la fermeture normée initiale. C'est celle qu'on voit dans la vidéo. Et je ne sais pas trop quels sont les modèles qui présentent ce comportement en homologation (car dans la réalité, c'est une autre histoire !).

Merci pour les précisions Alpyr, je ne savais pas que le NON seul n'existait plus.

De fait peux tu me dire si ce qui est visible à 2.17min et 2.35 de la vidéo correspond à cette observation
"non ou seulement quelques cellules fermées avec regonflement spontané".


Et bien la note est un C dès que c'est oui semble-t-il est un D quand en plus cela s'accompagne d'un virage inverse comme j’essayai de l'expliquer plus haut.
 

oui cela j'en ai bien conscience que le pilote test sait calmer au max une voile lorsqu'il réalise les tests. Et d'ailleurs une  histoire récente dans la compétition  a montré que des voiles vendu pouvaient être différentes du modèle envoyé au test de certification je n'ai plus les noms en tête mais d' autres cas existent lors de discussions des amis très calés m'avait fait une liste des voiles dont des modifications  avaient été faites après certification. Je pense que c'est pour cela que maintenant les safety class précisent "voile acheté sur le marché"  . Donc oui je comprend bien qu'il y a une différence entre expérience d'événements provoqués en aérologie calme avec un modèle de test et un pilote expérimenté et la vie "réelle".  


Le questionnement initiale du titre visé à savoir comment gérer cette situation mais j'apprécie pouvoir en discuter pour mieux comprendre et merci aux différents participants d'ailleurs.



Si une personne arrivait à reconnaître les voile dans vidéos ça serait super pour se faire une idée.

https://www.dhv.de/fileadmin/user_upload/files/2014/sicherheit/Safety_Class_Bewertungen_public.xls (https://www.dhv.de/fileadmin/user_upload/files/2014/sicherheit/Safety_Class_Bewertungen_public.xls)

 :trinq:
Il n'y a pas de mal.  Depuis mon SIV, qui oui m'a semblé bien impressionnant à l'époque et qui maintenant quand je regarde les vidéos l'est beaucoup moins de l'extérieur par rapport à ce que je fais avec ma F-gravity 2 et que je ne trouve pas si impressionnant par rapport au  siv alors que tout est beaucoup plus important. Et ce que je vois sur cette vidéo  et beaucoup plus impressionnant que mes vidéos de SIV même s'il est difficile d'apprécier l’altitude perdu mais au moins les changements de directions me font dire que la zone rouge de marge cette voile doit être très grande.

Peut être me trompé je, mais je pense que dans la réalité c'est souvent plus important dû au fait que les incidents arrivent de façon dynamique et non en vol linéaire en aérologie calme.

Pour celle à 2'49 qui fait une belle abattée après fermeture, je dirais une Carrera, sans en être sûr

Vu les couleurs j'aurais pensé à la bonnanza 2. Mais dans le rapport EN pas "cascade avec cravate" comme précisé dans la vidéo tout comme cela n'était pas non précisé dans le rapport pour de la cerra  qui semblait pourtant  être une particularité bien connue ce problème de cravate et ensuite corrigé sur la carrera +.

Ce tableau est super mais je vol sous des voiles qui n'ont pas passé ces tests. J'imagine qu'il n'y pas de convertisseur. En tout cas l'article que tu as fournie dans la discussion sur la descente aux B
https://www.k2parapente.com/wp-content/uploads/2017/12/Norme.CEN_.pdf

apporté déjà un certains nombre de points comme celui qui explique que sur certaines manœuvres seule deux notes existaient A ou D ou voir A ou recalé si j'ai compris.

Ah ben oui à mon avis c'est ça ! Et là je dirais même que c'est quasiment inexistant.
J'ajoute que selon moi ce type de "repliement" (on ne peut même pas parler de clignotement) est plus du à un peu de dérapage transitoire en réaction à la fermeture, qu'à un phénomène de fermeture du à une incidence limite du stabilo.

Au cas où... attention de ne pas confondre.
Il y a d'une part les homologations conduites par le DHV sous procédure LTF et EN qui sont normées.
Et d'autre part il y a les Safety Tests du DHV, qui sont justement hors norme et qui correspondent grosso-modo au pire cas possible et qui vont jusqu'aux destructions totales de la voile (ce qui arrive parfois en vol, spécialement en régime accéléré).

Oui ici c'est flagrant ils parlent de cascade avec cravate en safety class et rien n'est mentionné en EN. Ce qui  me rappel à l'époque quand j'ai débuté on m'avait dit d'attendre que la réputation des voiles se fassent. Carrera= problème de cravate à un tel point qu'un kit de callage pour régler cela est sortie alors que sur le rapport= rien. Les  résultat  des safety class  seraient ce qui se rapprochent des avis qui arrivent à la suite de l'utilisation invivo par les pilotes avant que les pilotes aient eu à en faire l'expérience sous la voile ce qui est beaucoup plus intéressant. 

De toute manière, y'a pas à se prendre le chou sur du décorticage, en parapente dès qu'on dépasse le style B "normal" c'est susceptible de dégénérer grave et de très mal se passer suite à vrac total avec n'importe quel modèle d'aile.

Qu'appels tu B "normal" en considérant que la carrera est un cas limite de B.
par exemple par rapport à ce tableau p17 du pdf. B1,B2, ou B3 ou seulement les cas limites de B qui dépassent 6 d'allongement ne sont plus  B "normal"
http://www.voler.info/media/testival-4ailes-B2.pdf

Par B "normal", je veux dire tout ce qui n'est pas B+. Ce qu'on appelle B+, ce sont déjà des ailes qui ont énormément d'énergie en cas de vrac et là il faut avoir des capacités de réaction (ou de non réaction...) qui excèdent déjà ce que les gens imaginent nécessaire pour la catégorie B.

Quant à la Carrera d'origine, c'est vraiment une très bonne voile avec de superbes performances et un magnifique virage et pour le pilote qui a les capacités nécessaires c'est une excellente machine. La laisser homologuer B était une erreur, mais de nos jours on peut faire homologuer B n'importe quoi et du coup ça peut être tentant.

La voile à 2'49" dans la vidéo Safety-test est très certainement une Carrerra/carrerra+, dans tous les cas ce n'est pas une Bonanza-2, tout simplement parce que les Safety-test du DHV ne portent que sur des EN-A et B. C'est un choix volontaire partant du constat que les pilotes volant sous des ailes au-delà de la catégorie EN-B devraient avoir ssuffisamment d'expérience et de connaissances pour ne pas se tromper dans le choix de leur voile en rapport avec leurs compétences réelles de pilote.

Comme le précise à juste titre Vincent, le DHV réalise des tests d'homologation EN dans le cadre de son laboratoire d'essai (comme peuvent le faire Air-turquoise ou notre labo fédéral) et homlogue et classifie les ailes testées contre rénumération suivant la norme EN-966 en EN-A, B, C, D voire en refuse à l'homologation (cela doit être exeptionnel) MAIS dans le même temps, le même DHV dans son rôle de fédération délégataire du Vol Libre en Allemagne, a choisi de faire passer les mêmes tests aux mêmes ailes (que des catégories EN-A et B) qu'il achète tel tout pilote avec le même protocole que celui de la norme MAIS avec une différence énorme ; c'est qu'à la différence des tests d'homologation on ne cherche pas à obtenir et retenir le "meilleur" résultat mais bien le plus mauvais. A partir de là il (le DHV) classe les voiles EN-A et B en 5 classes d'exigences faites aux pilotes et fourni cette information à tous les pilotes iintéressés.

À noter que des procès ont été intenté aux DHV à ce propos, par Advance par exemple, et tous se sont vus perdus.

Maintenant, là aussi Vincent fait bien de le rappeler ; si on prend l'exemple de la Carrerra, ce n'est pas l'aile qui est à mettre en cause, c'est définitivement une excellente voile, mais bien le pilote qui se trompe sur l'adéquation entre son niveau réel et les exigences de l'aile qu'il convoite pour ses performances qui le font rêver et qu'il espère faire sienne... en achetant l'aile en question. Après c'est aussi une erreur de communication (peut-être intentionnelle qui serait limite malhonnête, vais encore mme faire accuser de médisance) du constructeur pour appater et ferré le pilote-client avec du rêve... dangereux. Ce qui est certain c'est que cela a incité tous les autres constructeurs de s'engouffrer dans cette nouvelle niche commerciale (plutôt confortable la niche en question) et de proposer des EN-B[/font+] (ce qui ne correspond avec ce "+" en rien à la norme)

 :trinq:

« Malhonnête » je trouve que c’est un grand mot. C’est à chacun je crois de réapprendre ce que signifie la norme, et surtout ce qu’elle ne signifie pas.

Pourtant j'ai pris soin de préciser "limite malhonnête" et que cela s'appliquait si cette "erreur" était intentionnelle.

D'ailleurs il me semble bien qu'une erreur intentionnelle soit considérée comme faute, non ?

Pourquoi ne pas appeler un chat un chat ?

Au départ et même si Gin informait que la Carrerra était prévu pour le cross, toutes leurs publicités comme d'ailleurs celles des autres marques à propos de leurs EN-B+, mettent l'accent sur la perf. facile et en toute sécurité du genre :"avec notre EN-B promis les kilomètres sont faciles et évidents".

On sait bien que ce n'est pas vrai si le niveau du pilote n'est pas à la hauteur de celui de la voile. Mais ça fait rêver et... vendre alors même que l'on n'est pas loin de la tromperie sur la marchandise ou... le pilote.

Mais libre à chacun d'avoir don avis sur l'honnêteté du marketing en général et sur celui de notre microcosme en particulier.

 :trinq:

Pas de soucis Wowo  :trinq:
J'avais bien sûr compris le côté "entres guillemets" de ta phrase.
C'est juste que si la voile obtient B, c'est qu'elle a eu un comportement qui permet d'obtenir un B en homologation, on ne peut pas appeler ça de la triche non plus.
Les constructeurs savent maintenant bien "jouer" avec cette norme, à nous d'apprendre ce que la note signifie, et ce qu'elle ne signifie pas.
Et à eux de dire "attention, elle est passée en B, mais…".
J'ai le souvenir que pour la Carrera le discours à la sortie était clair, mais je me trompe peut-être ?

Oui je suis d'accord sur la carréra.
Ce que je met en cause c'est la certification qui ne parle pas des cravates alors que ce problème s'est révélé dans la pratique et à fait une certaine réputation à la voile.
Mais la note ne fait pas tout la marque a aussi des responsabilité dans sa communication voir le cas de la Klimber P qui est annoncée pour des pilotes volant les ailes D je crois alors qu'elle a obtenue au max des B.

Il est de bon ton  d'avoir préciser que la certification est un acte commercial où l'on cherche la note la plus basse et de l'autre un acte fédéral.


De toute façon le goût pour l'étiquette B n'est plus à démontrer, des gros sondages ont été effectué  sur le marché germaniques et tout comme une rapide recherche montre que sur ce même marché les c d'occasion sont rares et que de fait ce marché ce constitue de A et de B. Donc évidement que les constructeurs vont chercher à produire ce qui se vend.

pour en revenir à nos montons

j'ai un pilote qui raconte s'être fait peur sur une contre fermeture  j'ai essayé de traduire au plus proche google translate étant ce qu'il est j'ai apporté ma touche pour rendre le propos compréhensible

"Finalement, l’air devint assez fort avec des thermiques puissants, toujours pas aussi puissants que j’avais volé avec le Mistral 6. Puis la voilure s’effondra énormément alors que je volais vers une zone thermique ... et que le contre-fermeture se produisit. C'était très violent, à tel point qu'il m'a jeté hors de mon harnais dans la position debout, quelque chose qui ne m'est jamais arrivé auparavant. La combinaison d'événements était trop rapide pour «survoler» correctement. D'abord, l'aile droite s'est effondrée, plus de 50%, l'aile a plongé vers  la droite très rapidement, probablement à environ 80%, j'ai  commencé à mettre du frein et amorcer le  contre virage, quand c'est arrivé soudainement et ferma même plus de l'autre côté. je me suis effondré encore plus et m'a fait basculer violemment dans la direction opposée et cravaté. J'essayais de faire sortir la cravate quand l'aile a shooté violemment et fait une frontale.   Je freinais contre pendant que l'aile continuée de tourner et s'est mise en spirale.j'ai réussi à sortir. C'en était trop pour moi et j'ai emmené le parapente au paddock d'atterrissage"

Tu le dis toi-même "dans la pratique". (Et certainement aussi avec un pilote en retard sur le pilotage nécessaire.)
Mais en homologation en air calme au-dessus du lac, sur des fermetures normées et obtenues en tirant sur le profil par l'intermédiaire des suspentes et non pas en conséquence d'une masse d'air turbulente... elle ne cravate pas.

De même par exemple, une aile peut ne pas être neutre spirale au bout des deux tours de l'homologation. Mais au bout de deux tours 1/2 dans la réalité ?...

 :+1:
Exact ! puisque le pilote-test ne doit pas mettre de sellette pour initier la rotation. Donc à la sortie, il se fait naturellement "ejecter à l'extérieur", et ça sort tout seul.
Sauf que dans la vraie vie, on met de la sellette à l'intérieur. Dans la vraie vie, quasi toutes les voiles, même école, peuvent être neutre spirale.
C'est toute la différence entre la norme et la vraie vie.

Surtout que dans la conduite de la manœuvre, le pilote test dès l'apparition de la force centrifuge DOIT NE PAS résister au mouvement qui le pousse à l'extérieur. Il est donc au contre sellette en permanence.

Tu as trouvé les mots exacts qui rendent l'explication encore meilleure !  :pouce:

Oui tout à fait je voulais souligner le décalage entre les deux comme cela apparaît bien sur la vidéo safety class.

L'exemple de la neutralité spirale est très bien choisis. En tant que profane ( et je pense que cela doit arriver à d'autres) Je prenais l'indication "stable spirale" pour argent comptant m'a valu de découvrir moi même que oui une voile A peut entrer en neutralité spirale  lors de mes 1ere face planète. Depuis je relative les certifications.

Je pense que si on expliquait bien à tous comment les manœuvres sont effectuées en homologation (comme cette histoire de spirale par exemple), ça permettrait à chacun de mieux comprendre ce que la norme signifie et ne signifie pas. Et les pilotes apprendraient à plus chercher une voile qu’une lettre de l’alphabet.

Toutafé.
Mais encore faudrait-il avoir à peu près le détail de la norme (je dois avoir ça au fond de la mémoire de l'ordi mais je ne sais même plus où...). Sinon si on veut se procurer la norme, c'est payant.
Et ensuite encore faudrait-il se la faire expliquer par quelqu'un qui la pratique.
J'avais pour projet cet hiver d'organiser une soirée publique sur les homologations mais le pilote test auquel j'ai demandé m'a dit qu'il n'avait pas trop le temps de préparer une intervention cohérente et qu'en plus il n'aimait pas trop parler en public...
Pas facile de trouver le bon intervenant.

Super idée ! Mais comme tu dis pas si simple. J’en connais un aussi mais peu dispo, voire pas du tout.
Mais il me semble qu’il y a un testeur d´Air Turquoise sur le CDV ?

C'est sûr que des pilotes mieux instruits de ce que représente vraiment l'homologation ce serait une bonne chose.

Mais on ne va pas se raconter du pipeau, combien de pilote autour de nous seraient vraiment motivé pour se plonger dans plus que seulement un bel article de vulgarisation sur le sujet fait par un de nos magazines spécialisés avec couleurs et belles photos. Souhaiter bien comprendre les sortie du domaines de vol nécessite aussi un minimum de connaissance théoriques en méca-vol par exemple et pas que en pilotage (d'ailleurs le pilotage lui même se porte lorsqu'il est complémenté avec un savoir méca-vol)

Et aussi qui parmi les constructeurs a vraiment envie d'avoir un public-client clairement informé et compétent donc très pragmatique dans ses choix et décisions alors que tous le marketing fonctionne grâce aux rêves et envies qu'ils suscite dans l'imaginaire des pilotes. Vous vous imaginez un peu si les pilotes commencent à garder leurs ailes au lieu de vouloir absolument voler sous la nouvelles qui vient de sortir et qui est annoncée comme volant tellement mieux et de façon tellement plus sûre... Faudrait que l'état décrète que tels ou tels composants issus de combustibles fossiles de nos parapente est tellement polluant qu'il est absolument nécessaire en tant que éco-citoyen responsable de changer pour la nouvelle génération qui est ne renferme plus que du textile végétale fait de chanvre et bambou.

Enfin pour revenir sur le comportement de nos ailes qui peut être très différent suivant l'aérologie et aussi le pilote dessous. L'exemple de la Mistral 6 est édifiant à ce titre. Voila une aile qui s'était vu homologuée sans souci en B (ou DHV 1-2, je ne sais pas et cela ne change pas grand chose sur le fond) et qui s'est vu impliqué dans un nombre déjà conséquent d'accident très graves voire mortel avec comme cause d'accident la neutralité spirale (voire instabilité si ça se trouve) au point que le DHV lui-même alors que possiblement il l'ai homologué ai appelé à une extrême prudence à faire des 3.6 avec cette voile alors même qu'il s'agissait d'un leader allemand du marché parapente.

Pourtant des centaines voire plus de pilotes ont volé durant des années avec des Mistral 6 sans se tuer pour autant.

Ce qui rend une aile dangereuse c'est le pilote. D'abord parce que c'est lui qui la choisi et plus encore parce que c'est lui qui choisi dans quels environnements et conditions aérologiques il va décider de se mettre dessous. Il y sur ce fofo suffisamment de fils de discussions et de posts qui le démontrent (non non je ne mettrai pas de lien et ne donnerai pas de non)

Quand on est en recherche de sa nouvelle voile, ce ne sont pas les infos qui manquent même si ici ou là elles ne doivent pas prises comme argent comptant et à tout le moins mérite une lecture avec du recul et en les croisant avec d'autres sources. Il existe de très bon professionnel de la vente et/ou pédagogue qui sont à même de nous conseiller sur les modèles qui pourraient nous convenir. Mais tous ceci (notre propre réflexion et/ou celles de "bons" conseils) ne fonctionne que si et uniquement si, on est réellement conscient et honnête avec nous-même du vrai pilote que nous sommes (connaissances, compétences, état de forme, envies, ambitions, motivations et moyen pour les réaliser, etc)

Et le bât blesse bien plus sur ces considérations que sur les histoires d'homologation.

 :trinq:

Edit : grillé partiellement par Vincent.

Pas mal de choses intéressantes dans ton message Wowo.
J'espère que Jerementor ne nous en voudra pas trop de diverger un peu de son sujet initial  :trinq:


Pas faux. Faut faire marcher le business, j'oublie des fois  :mrgreen:


Voilà bien une problématique que je ne comprends pas trop.
Quasi aucun aéronef n'est stable spirale… ni même neutre, ils sont pour beaucoup instables (avion, planeur, etcetera… sauf le parapente, mais pas tout le temps).

Pourtant cette neutralité ne gêne que les parapentistes ! les pilotes d'autres machines savent et apprennent dès leurs premiers vols qu'il faut contrer pour revenir "à plat".
Pourquoi un parapentiste voudrait que ça revienne à plat tout seul en relevant juste la main comme une feignasse ?

Là je pense que cette accidentologie est dû à un vrai soucis de formation ; et on entend encore beaucoup de pilotes dire qu'il suffit de relever la main intérieure.
Bah non, pas toujours. Apprendre le plus tôt possible à effectuer un geste de contre permet de s'affranchir de ce faux problème.
Et si on apprend à contrer systématiquement, on ne sent même plus l'éventuelle neutralité.

Tu as raison Escape, on peut se poser la question du pourquoi du comment on n'enseigne pas tôt dans l'apprentissage comment gérer une neutralité spirale ; d'abord pour éviter d'y entrer et ensuite comment en sortir une fois que l'on s'y retrouve ?

On peut certainement trouver tout un panel d'explication, moi je vois par exemple pèle-mêle :

- Dans un apprentissage "standard" ce n'est pas tout de suite qu'un pilote de parapente se voie confronté à cette problématique de neutralité spirale. D'une part parce que comme tu le dis fort à propos ; Le parapente est sans doute du fait de sa stabilité pendulaire lié à sa conception, l'un des aéronefs le moins propice en vol "normal" de s'y retrouver. D'autre part le pilote n'ira justement pas en principe (sauf accident, c'est le cas de le dire) se mettre dans une configuration de vol ou il risque de rencontrer la neutralité spirale (3.6 engagé, autorot.)

-Du coup et c'est généralement le cas dans ce je vois autour de moi, passé le stage init et un ou deux stage perf. Les pilotes ne vont plus en école (ça coute cher, ce n'est pas obligatoire, certains pensent aussi qu'ils ont tout compris voire qu'ils sont particulièrement doués, etc.) Et ils poursuivent leur petit chemin dans l'apprentissage en autodidacte voire avec les conseils de copains qui "savent" (ce qui peut parfois être moins pertinent encore) D'autres vont tout de même faire soit un stage cross mais là en principe on n'aborde pas les 3.6 (c'est même plutôt déconseillé d'avoir besoin d'y recourir) Soit en SIV mais là aussi vu les tarifs et les files d'attente, cela ne représente qu'une (très) petite frange des 30 000 libéristes. Et là pour ceux qui vont en SIV, les uns se font peur et ne vont pas jusqu'à... d'autres sipalent certes fort mais en radio-commande ne se rende pas nécessairement compte qu'ils ont rencontré la neutralité spirale et ne sauront donc pas la reconnaître ni la gérer de façon autonome.

- A l'arrivée, seul un assez petit nombre de pilotes (rapport aux 30 000) pousse son apprentissage jusqu'à intégrer la neutralité spirale dans les incontournables à connaître et maîtriser.

Bref, c'est directement lié à la philosophie du Vol Libre Français et à sa culture de l'apprentissage.

Après bien sûr on pourrait aussi se poser la question pourquoi il n'est pas plus ouvertement et de façon appuyé fait état de ce risque potentiel de neutralité spirale. Ben il me semble que c'est comme avec le marketing en général, on parle de ce qui fait rêver pas de ce qui risque de faire cauchemarder.

Si l'effort de communication était fait sur la neutralité (instabilité) spirale, les fermetures qui cravate ou finissent en autorot ou en parachutale, etc. On ne serait probablement pas 30 000 libéristes...

 :trinq:

Pour rebondir sur la neutralité spirale,  
je ne pense pas que c'est une histoire de fainéantise mais qu'à force de lire  les tests de la presse spécialisée française qui indique pour chaque voile "aucune tendance  à la neutralité spirale" le pilote que j'étais avant de m'y retrouver confronté pensais que cette assertion valait tout le temps et non qu'elle n'avait de valeur que pour un nombre restreint de situation. De fait oui les gestes sont simples mais encore faut-il savoir que nous avons besoin de les connaître car aux premiers abords  non.  


C'est un problème dans de nombreux domaines.
Je me rappel avoir vu sur le site des choucas que pour les normes de secours les fédé française et suisses avaient refaient des tests  et que les constructeurs leurs avaient interdit sous menace de poursuites judiciaires de publier les résultats. Les poursuite intentées aux safety class poursuivent la même volonté de ne pas briser cet imaginaire pour continuer à garder des pilotes rêveurs et rassurés par une lettre.

Salut

Je ne participe pas à ce post, mais je lis quand-même.
Non, pas de menaces de poursuite. Simplement des demandes de certains de ne pas faire paraître les résultats. Mais il y a des comparatifs secours datant de 2009 :
https://www.leschoucas.com/theorie/Parachutes-sellettes/test-comparatif-parachute-de-secours.pdf (https://www.leschoucas.com/theorie/Parachutes-sellettes/test-comparatif-parachute-de-secours.pdf)
https://www.leschoucas.com/theorie/Parachutes-sellettes/Tabeleau-comparatif-avril-2009.pdf (https://www.leschoucas.com/theorie/Parachutes-sellettes/Tabeleau-comparatif-avril-2009.pdf)
https://www.leschoucas.com/theorie/Parachutes-sellettes/comparatif-secours-par-apco.pdf (https://www.leschoucas.com/theorie/Parachutes-sellettes/comparatif-secours-par-apco.pdf)

 :coucou:
L

 :+1:  :+1:  :+1:  :+1:

Piloter quelle idée, les gens veulent consommer du parapente.

En passant au sujet du DHV, à l'époque ou ils avaient testé la Carrera (épouvantail de référence du Safety test, grand méchant loup de la classe EN B), leur pilote test Simon Winkler (acrobate notoire) avait posté une vidéo (maintenant introuvable, un hasard?) où il envoyait des grosses manœuvres dynamiques et négatives avec la Carrera servant aux test, le tout très propre et avec une grosse banane et en poussant des petits cris de joie...

C'est sûr qu'il ne restait pas bas hauts en attendant que ça se passe, mais je ne pense pas qu'il s'amuse autant en testant une Element...

Bien vu Wowo !
Mais si la connaissance pratique manque pour les raisons que tu invoques, les connaissances théoriques, elles, sont gratuites.
Ton exemple avec la spirale est typique. Comme le dit Jerementor, rien que "culturellement", il nous manque parfois des notions théoriques de pilotage. "On pense que"…
Et ces notions, personne n'en parle parce que tout le monde n'en parle pas, d'une certaine manière.

C'est pas faux ! déjà les "jeunes" ils veulent même plus faire de gonflage !

Cela ressemble de loin à une histoire de conflit d'intérêt, c'est peut être parce qu'il s'agissait un des leaders du marché qu'il n'y pas a eu de rappel.
Pour le récit de la contre fermeture que j'ai trouvé sur paragliding forum le pilote est passé de mistral 6 à astral quand ça lui est arrivé.

En tout cas peut de témoignages de ce type d'incidents pour le moment :D

merci d'avoir posté les liens
Dans l'article   ppmag c'est bien écrit "menace d'une action en justice si publication " puis "nous passons donc sous silence ceux ayant obtenue de mauvais scores sous peine de voir air turquoise payer la note."  Ambiance parrain  :tomate:

Comme j'aurais aimé voir ça !

Les "vieux" non plus (blague à part et honte sur moi, je n'ai jamais été un forcené fan du travail au sol, je préfère voler) :tomate:


Là aussi on ne peut sans doute pas tout mettre sur le compte du "personne n'en parle parce que tout le monde n'en parle pas. C'est plus complexe me semble t-il, je m'explique.

Regarde comment la moindre discussion ici sur le fofo peut déraper qu'elle porte sur de la méca-vol ou sur du pilotage voire seulement sur la sémantique propre au vol libre, aussi combien certaines interventions sont partisanes, etc.

Aussi comment il est difficile même avec les meilleures intentions de tenter d'expliquer rapport à ses propres convictions (sur la technique ou théorie en question mais aussi à propos de son évaluation perso de son propre niveau d'expertise) à quelqu'un d'autres que ce qu'il pense peut éventuellement le mettre en danger.

Il me semble que c'est plutôt "tout le monde" qui n'a pas envie d'entendre ce qui serait de nature de l'obliger ou à se remettre en question sur son apprentissage ou sur ses ambitions voire les deux.

Combien pense que la performance peut "s'acheter" ? Les exemples ne manquent pas...

Alors les constructeurs jouent avec nos envies et rêves mais on ne peut pas les blâmer puisque nous même ne sont pas vraiment prêt à entendre ceux qui sont rabat-joie en affirmant que le parapente, à défaut de progressivité dans l'apprentissage et d'un minimum de conscience des risques potentiel et de raison à acceoter cette réalité, que le parapente peut être... dangereux.

En fait il me semble que autant on peut faire adhérer une majorité avec un discours même exagéré pourvu qu'il nous flatte et nous fasse rêver, autant il est difficile de motiver avec un discours de raison qui parle de patience et d'effort voire renonciation.

Et ce n'est pas lié au "niveau" propre à chacun, c'est vraiment il me semble un trait marquant de la personnalité humaine en général.

Le parapente c'est définitivement plus mental que "technique".

 :trinq:

Pour info comme j'ai vue que tu volais en Queen 2 la taille MS à cette fermeture du côté opposée 2 fois, lors de la grande asym et grande asym accélérée. Le fait de ne pas l'avoir donne la note A et l'avoir la note C donc pas de B possible ici semble-t-il. A voir ce que donnera la taille S.
http://para2000.org/wings/tests/tripleseven-queen2-ms_at_fr.pdf

C'est bon ça  :bravo:
Bon je fais mon vieux c…, et en même temps ça évolue. Maintenant y a des tutos sur les réseaux sociaux, des vidéos de pilotage, des articles…

Comme quoi je m'intéresse vachement aux rapports d'homologation de mes propres ailes !  :mdr:
Du coup je suis allé regarder la S et elle ne le fait pas.
https://777gliders.com/wp-content/uploads/2018/10/2018-10-02_Qeen2_S_en.pdf

Parce que :
- d'une part une neutralité spirale qui intervient vite est le signe d'une voile à gros potentiel de se retrouver en configuration neutre spirale suite à fermeture ou suite à la réouverture de la fermeture, parfois près du sol (nous volons très souvent très très bas)
- et d'autre part ceci est aggravé par les effets physiologiques d'une centrifugation, avec les G qui peuvent empêcher un pilotage adéquat ou conduire à perte de conscience (et si c'est en neutralité spirale, je te laisse deviner la suite...)

J'ai un copain excellent pilote avec volume annuel à 200h +, qui s'est planté comme ça. Avec une voile neutre spirale, réjouissante en virage. A la fin d'un vol d'hiver de 2 h sur des faces sud après sa journée de boulot, il envoie en 360 pour descendre. Des promeneurs témoins l'ont vu spiraler jusqu'au sol. On suppose qu'il s'est évanoui en neutralité spirale et la voile n'en est jamais sortie.
Il est vivant mais tout cassé/tordu (il a failli perdre une jambe suite à complications) et ne peut plus voler.

Je laisse imaginer où nous en serions sans les homologations.

Je suis tout à fait d'accord avec toi Alpyr.
Et c'est bien ce fait que ça peut arriver à quiconque, qui me fait tenir ce discours.

Moi aussi l'autre fois, il faisait froid, fin de journée, dernier run, fatigué, contrariétés personnelles, bref va savoir pourquoi… dans ma prise de vitesse en 360 je commence à voir du brouillard dans le champs de vision, une sensation "narcosienne"…
OH PUT… ! vite un contre ! Ouf terminé.

Si déjà, rien que "culturellement", dans la théorie, tous les pilotes savaient ce qu'est un contre… ça en sauverait peut-être quelques-uns de la neutralité ?

Tu donnes une partie de la réponse dans ton énoncé. Avec les autres engins volants, le fait de contrer une mise en virage se fait naturellement à chaque fois que l'on veut revenir en vol droit. Le parapente est fortement stable de par sa conception avec un centre de gravité très bas sous le centre de poussée. SAUF en virage très engagé où le rappel pendulaire est annulé.

Le contre pour sortir du virage ne fait pas parti du pilotage 'naturel'. Il faut donc apprendre ce geste de manière spécifique.

Vu la prise de risque non négligeable de la mise en 360 engagé cet apprentissage n'est pas anodin.

:mrgreen:


Comme il n'était pas sur para2000 je pensais qu'il était encore en cours.

En parlant certification je viens de voir que la Vega2 taille S est passée en EN B à l'époque. Mais je m'éloigne encore.

Si tu retrouves ça je suis preneur ;)

Déjà tu peux aller voir sur cet excellent site le descriptif en français. Ce n'est que la version année 2000 mais ça donne une bonne idée des bases.
http://para2000.org/wings/technical/cen_01.html
Et tu peux aussi y avoir accès à l'homologation CCC pour la compétition.
http://para2000.org/wings/technical/CIVL%20Competition%20Class%20Paragliders%202015%20Edition%20R2.1.pdf

Je suis d'accord avec toi Patrick.
Mais à mon avis, ça ne dispense pas de "diffuser" l'idée et la théorie du geste. Le savoir, même si on ne l'a pas travaillé, c'est mieux que de ne pas le savoir.

Super je vais potasser cela.  :pouce:

Il faut croire que les fermetures du côté opposées ça n'arrive jamais même si cela fait parti des observation en certification au vue du nombre d'expérience recueillies sur le sujet.