+ Le chant du vario +

résultats du xc contest 2018

https://www.xcontest.org/2018/world/en/ranking-pg-sport/ (https://www.xcontest.org/2018/world/en/ranking-pg-sport/)

aucun pilote en EN-C ne fait mieux que les 4 premiers de la catégorie EN-B (en Iota2, Mentor4, Cumeo, Phantom)
En d’autres termes :  les 4 premiers en EN-B gagnent aussi la série EN-C.

Peut être que les meilleurs pilotes des différentes marques volent en B pour vendre promouvoir des voiles qui touchent un public plus large?

peut $etre que les gros crosseurs EN C préfèrent déclarer en Serial plutôt qu'en sport ?

On dirait bien que c'est assez juste. Il faut regarder par exemple les vols de Kari Eisenhut en Xi ce printemps, comme par hasard juste avant de sortir la voile

Tu choisis pas c'est automatique en fonction de la voile

Ce ne sont pas les meilleurs pilotes mais des pilotes des team des marques, dont certain ont beaucoup d'expérience et ont volé dans le passé avec des voiles bien plus exigeantes. Ils peuvent grâce à leurs talents de pilote faite des vols extraordinaires sous des voiles homologuées EN-B, et ça permet en effet de promouvoir ces voiles.

pas sûr que ces deux là fassent progresser la sécu

@flying enclume : que penses-tu d'ailleurs des remarques de zoller sur les B+ ?

Je crois surtout qu'il faut arrêter de catégoriser/penser les voiles en lettre d'homologation ; on n'en est plus là.

Je suis d'accord.  Arrêtons d'utiliser des lettres pour cataloguer des voiles.
Moi je propose que l'on utilise les chiffres 1, 2 et 3 ald des lettres.
et puis pour couper toute ressemblance à l'ancienne certif EN, je propose d'appeler cela DHV.
alors on aurait :
   DHV 1
   DHV 1-2
   DHV 2
   DHV 2-3
   DHV 3
c'est OK?
 :clown:    :canape:   :sors:

   

 :pouce:

L'homologation est devenu dans son système d'évaluation des comportements en sortie du domaine de vol des ailes, un système pervers car le fait est ; que le comportement en air calme et dans le cadre d'un mode opératoire normé pour des tests exécuté par des pilotes formés à l'exercice, que ces comportements n'ont rien de pertinent en comparaison de ceux que la même aile aura suite à une sortie du domaine de vol non pas volontairement provoqué mais bien initié par une turbulence aérologique qui ne previent pas avant d'agir et avec au commandes un pilote très probablement déjà diminué par le stress subi du fait de se retrouver dans une masse d'air qu'il ne comprend plus... peut-être depuis un moment et ou il reçoit la confirmation. Surtout que l'éventuel retour dans le domaine de vol ne se fera pas dans une aérologie apaisée et que du coup, qui peut prédire la suite...

 :sors:

Boby Lapointe, dans son cours de guitare sommaire, enseignait qu'il n'y avait que deux notes à connaître : bling et blang.
Fervente de ce chanteur trop peu connu, je dirai qu'il n'y a que deux sortes de voiles : plus faciles que la Diamir (donc faciles), ou plus difficiles (donc difficiles)
Le curseur est relatif selon qu'on aime ou pas la Diamir.
Vous voyez bien que je suis objective.

Je suis depuis toujours hostile à la classification des voiles, que ce soit selon la norme EN ou la norme DHV. A mon sens, il faudrait remplacer cette classification devenue obsolète par une classification d'accessibilité :
EN 1 : voile "école" accessible aux débutants.
EN 2 : voile "sortie d'école" pour pilotes peu expérimentés.
EN 3 : voile "loisir" (peu allongée) avec de bonnes performances pour pilotes déjà expérimentés mais volant peu ou désireux de voler peinards.
EN 4 : voile "sport" (allongée) performante pour pilotes aguerris / crosseurs.
EN 5 : voile "compétition" très performante pour pilotes de très haut niveau.

Les tests tels qu'actuels seraient maintenus pour indiquer aux acheteurs comment la voile peut se comporter en sortie du domaine de vol AVEC UN TRES BON PILOTE.
Cela pourrait donner une homologation du genre :
Boléro : A1
Masala 2 : A2
Epsilon 7 : B2
Swift 4 : B3
Diamir : B4 ou C3, je me pose la question
Taska : C4
Zeno : 5

Il va de soi que cette classification serait minimaliste, c'est à dire indiquant le niveau de vol minimal requis. Il y a plein de pilotes qui crossent avec des voiles EN B, par exemple la Swift 4, la Iota, la Mentor 4 ou la Blacklight, et qui ont des niveaux leur donnant accès à la classe C mais qui préfèrent l'agrément et la sécurité passive à la performance.
A performances quasi égales, il est plus facile de voler avec la Swift 4 qu'avec la Diamir.

Toute proposition étant par nature destinée à être combattue par ceux qui ont d'autres idées, et ils seront nombreux, je n'ai proposé ici qu'une esquisse selon la représentation que j'ai, en fonction de mon expérience.
 :trinq:

Le souci n'est pas de créer une hiérarchie dans la notation tel de 1 à 5 pour faciles à difficile. Cela tout étudiant de CP en est pour ainsi dire capable en fin de 1er trimestre.

Non, le vrai défi est de déterminer des critères vérifiables de comportements en conditions réelles et non aseptisées/normées et de définir depuis cela les exigences qui sont ainsi faites aux pilotes et in-fine à quels pilotes tell ou telle aile s'adresse.

Et l'élément clef pour que tous ceci serve réellement à quelque chose ; Il faut réussir à compléter la formation de pilote d'une éducation à la réalité des compétences personnelles afin qu'un pilote qui dispose d’une information pertinente/honnête des exigences auxquelles il faut être apte à répondre pour voler sous telle ou telle ailes. Que ce pilote ai aussi la pertinence/honnêteté de choisir en connaissances de ces compétences réelle de pilote et non pas celles qu'il s'imagine, se souhaite, se convainc, etc.

Et là on se retrouve avec la problématique comment apprendre/éduquer un pilote (même de façon autodidacte pourquoi pas) à savoir se jauger avec pertinence et honnêteté sur son niveau de compétence (CQFD : en tenant aussi compte de son état physique et psychique, etc)

Bref...  :bang:

 :sors:

Et pourquoi toujours classer ? Pourquoi réduire à des catégories ?
Une première étape simple serait de ne plus réduire l'homologation à une lettre finale mais juste de présenter les tests.
Une deuxième étape serait de faire une seule homologation sans aucun détail, du type homologué/non homologué, avec une batterie de tests qui n'est là que pour éliminer les comportements exotiques.
Et après on peut parler des ailes avec des mots, non ?
Et on peut s'appuyer sur un programme peut-être ? On peut vouloir une aile de cross mais amortie et avec un allongement contenu pour évoluer en conditions difficile. On sait que ça impliquera pour l'engin d'avoir des capacités de vitesse un peu poussées et une tenue structurelle forte en turbulences, le tout pour pouvoir affronter les branches face au vent où à la brise quand ça tabasse. Ce qui montre bien qu'en cas d'incident de vol ce sera une aile capable d'avoir des réactions très fortement dynamiques. Et à partir de là il faut un programme pilote avec de bonnes réactions, rapides et pertinentes, ce qui veut dire déjà plusieurs week-ends de SIV dans ça musette et un petit rappel au moins tous les deux ans, en plus d'une pratique régulière du vol. Donc faut mettre la manière dont on vit l'activité en adéquation avec les attentes qu'on a d'elle...

Les constructeurs majeurs ont acquis une maîtrise certaine des allongements importants. De même, ils savent très bien ce qu'il faut faire pour entrer dans telle ou telle catégorie d'homologation. Une voile haut de gamme homologuée A, c'est tout à fait possible par exemple. Je ne dis pas que ça ferait une aile agréable mais c'est une autre histoire.
On est à un moment de l'histoire de la conception des parapentes où il ne faudra pas longtemps pour voir des deux lignes homologuées B. A moins que la norme change avant. Mais le système est en surchauffe et s'il reste tel qu'il est, les constructeurs se chargeront de le faire exploser.
Donc il ne restera bientôt plus rien aux EN C puisque toutes ces lettres ne signifient déjà plus rien par rapport à ce que les pratiquants imaginent.

après qu'une deux lignes soit homologuée en B pour quoi pas? on est bien passe de 4 a 3 lignes avec la meme sécurité ou meme mieux lol ;-)

 karma+  mais vœux pieux ou vœux réaliste dans le contexte politico-économique de notre microcosme parapente ?

 :grat:

Suffit de lire les recommandations constructeurs non ?


Mais bon, dans le language commun, parler de B+, de C ou de A, donne aussi une idée de l'exigence attendue de la voile.
C'est bien le problème de certaines voiles dont la fameuse carrera, qui passe en B mais a l'exigence en vol d'une voile habituellement classée EN C.

Perso, je classe les voiles pour moi, comme ceci :

A-  (element) et A+ (mojo 5)
B- (Tequila 5)       B midd (Arak)        B+ (Chili4)        B++ (fausse B, carrera)
C- (Elan)             Cmidd (Delta 3)    C+ (Cayenne 5)
D- (Omega X alps)                         D+ (2 lignes, Zeno)
CCC

Tiens donc,

La Carrera serait une fausse B et pourtant son homologation dit EN-B.

Et aucune BGD à titre d'exemple de ce qui est une vraie ou fausse EN-quelque chose.

Mais évidemment ce n'est qu'une coïncidence, n'est-ce pas ?

 :sors:

Je reconnais que la Carrera n'a rien d'une B. Et donc je rejoins les pilotes qui disent "fausse B"
Ca ne veut pas dire que ce soit une mauvaise aile. Mais je ne la conseillerais pas à un gars qui cherche un B+ ou pire une B

A+
L

Moi je dirais plutôt que la Carrera était une vraie B, dans la mesure où elle a réellement satisfait aux tests MAIS que son niveau d'exigence en pilotage correspond à un niveau de maîtrise de pilote de C.
C'est d'ailleurs pour ce niveau de maîtrise qu'elle a été développée. Son concepteur a fait l'erreur, comme elle pouvait satisfaire aux test en B, d'accepter son homologation à ce niveau (contre l'avis du distributeur français d'ailleurs).
Pour en avoir parlé avec Gin, il n'est pas près de refaire la même bourde.
Tout ceci étant dit, avec un pilote au bon niveau, c'est à mon avis vraiment une bonne aile.

Putin c'est dingues que direct on vienne te chercher des pous ! Justement j'ai fais exprès de pas mettre de BGD dans les exemple pour pas faire genre que je mets la marque en avant, et bim, on me la fais dans l'autre sens.

Je vais pas te faire la gamme BGD, mais non je pense pas que les ailes BGD soient de "fausses qq chose".
La Punk passe en petite taille EN B avec 15kg de surcharge.
La Base lite passait en B avec un accélérateur rallongé.
La Cure est en effet plutot une C+.




(@) FlyingJp, on est d'accord pour la Carrera, je pense que tout le monde l'ai. Une voile "exigence habituelle C" qui a passé les normes B. Je me pose la question pour d'autres ailes EN B a + de 6 d'allongement... Mais je me garderai bien d’émettre un avis avant d'avoir essayé.

Si on veut arrêter d'entretenir cette illusion dangereuse qu'une aile telle que cette Carrera, mais on pourrait aussi citer bien d'autres ailes telles Iota 2, Rush 5, etc... Que ces ailes sous prétexte d'avoir obtenu une homologation EN-B soient vraiment des ailes adaptées à des pilotes en progression en tant que 2ème ailes dans leurs carrière de parapentistes en devenir. Alors il faut commencer par arrêter de les affubler d'un signe "+" ou d'un qualificatif "High" qui ne font que flatter l'égo des pilotes en recherche de leur arme fatale (...pour eux malheureusement parfois)

Alors qu'en affublant d'autres ailes d'un signe "-" ou de qualificatifs tels que "low" ou "mid", on dévalorise ces voiles et on en éloigne de nombreux pilotes pour lesquels elle représenteraient pourtant le meilleur choix.

Il faut me semble t-il clairement parler de voiles certes homologuées EN-B mais qui présentent de toutes autres exigences aux pilotes que le rapport d'homologation pourrait laisser croire. Ainsi seulement on pourra attirer l'attention de ces pilotes sur le fait que la lettre d'homologation ne représente plus l'exigence faite aux pilotes comme cela était prévu et comme c'est écrit dans la norme.

Ce qui n'en fait évidemment pas de mauvaises ailes, au contraire elles peuvent être les bons outils à performance pour les pilotes au niveau mais uniquement pour ceux-ci.

 :trinq: 

Sinon rapport au titre du fil :
un excellent marché de l'occasion (pour les acheteurs).

Classement par homologation et référence à l'allongement à plat : même combat.

Ne plus utiliser de synthèse de l'homologation par une lettre est absolument impossible dans le cadre de la pratique actuelle et de la manière dont est enseignée l'activité.
Je crois que les gens qui s'essaient au parapente, choisissent cette activité pour son apparente facilité et accessibilité. Cela ne colle pas au profil du type qui s'intéresse à la mécanique des fluides.
Combien de parapentistes s'intéressent sincèrement et comprennent les récents fils de Piwaille sur les article d'Olivier Caldara ?
Vous croyez vraiment que le parapentiste "normal" est suffisamment compétent pour supprimer ce mauvais repère ?

Les ailes devraient être classer par tranche d’âge.

15a20 20a25 25a30 etcétéra.

Il pourrait aussi rajouter une lettre devant G ou F pour Garçon ou fille comme dans les magasins de linge.

Juste une idée comme ça.  :canape:

Je vois tant de gugusses incompétents quand je régule le décollage que je suis tentée de dire que ces gens se mettent dans le rouge en toute inconscience. Ils sont peut-être bons en l'air mais j'en doute beaucoup.

Une voile C un peu ancienne comme l'Artik 2 est bien plus facile en vol et en sortie du domaine de vol qu'une B moderne comme la Iota ou la Swift 4, du moins quand on la connaît bien après avoir fait quelques stages SIV et récupéré quelques vracs.
La Diamir est aussi sortie en C et elle est très facile... quand on est en permanence à l'écoute, mais moins facile que l'Artik 2, et ses vracs sont éprouvants, peut-être parce que je vole avec une S en haut de fourchette.

Un copain avait envie d'essayer la Diamir, j'ai alors volé avec sa Blacklight (classée B) et j'ai eu l'impression de voler sous l'Artik : mêmes sensations, mêmes réactions en l'air, montée aussi facile aux Dents de Lanfon. Lui se fit plaisir avec la Diamir, j'étais contente pour lui.

La classe B est une bouteille à encre, il y a de tout dans cette classe et l'homologation n'a plus aucun sens. La Carrera était passée en B mais je n'aurais pas volé avec. Elle est revenue un peu modifiée et allégée, c'est l'Explorer. Je l'essaierai peut-être mais la tentation n'est pas forte.
La U Cruise est sortie en B, Paul a eu du mal pour lui faire passer l'homologation. En l'air, c'est un engin fabuleux mais à ne pas mettre entre les mains d'un pilote inexpérimenté en phase de progression, comme la Iota, la Mentor 4, l'Ikuma etc.
La mono-surface UFO 18 est sortie en C du fait du débattement court aux commandes mais Flyeo l'utilise en init. J'ai volé avec et je l'ai trouvée encore plus facile que la Masala 2... sauf pour poser, il faut apprendre.

Je suis convaincue de la nécessité de définir le niveau de pilotage requis pour nos voiles. Nous autres qui sommes expérimentés savons bien avec quoi nous pouvons voler, mais les gens qui volent peu, ou qui sont moins informés voire pas du tout, ou qui se croient sortis de "la cuisine à Jupiter" (comme disait Zézette) ont besoin de ces informations.

Mon pote Pasdoué (il est encore en vie) se considère comme un pilote moyen, donc il vole sous une B.
Quand on entend ça, on commence à trembler.
Cela allait encore à peu près avec la Dolpo mais avec la Jedi cela n'allait pas du tout - je la lui avais fortement déconseillée après avoir volé avec - c'est encore pire avec la Jedi 2. Il est toujours aussi inconscient de ses immenses lacunes et il ne se limite pas aux conditions débonnaires mais il fait surtout des ploufs allongés comme son café, sous prétexte de ne pas laisser trop longtemps son chien attaché en bas. In fine il se met peu en danger mais il serait mieux sous une Epsilon, plus proche de son niveau.
Il refuserait mordicus de voler avec l'Artik - que je ne lui prêterais d'ailleurs pas - "parce que c'est une C", bien qu'elle soit plus facile et moins performante que la Jedi 2.
Beaucoup de pilotes "raisonnent" comme mon pote, pour leur sécurité c'est assez contestable.
 :trinq:

Non. Et c'est tant mieux. Comme ça il demandera peut-être son avis à son vendeur compétent au lieu d'acheter n'importe quoi tout seul!  ;)
(Ou alors il se formera, ce qui n'est pas plus mal. Sûr, pas forcément compatible avec le mode de consommation actuel).

Pour en revenir au sujet : que reste-t'il aux C ?

Bon clairement, y'a moyen de faire des très belles choses en EN B.
Les 4 pilotes au top du podium l'ont prouvé.
Par "contre", on remarque quand même que les 2 premiers ont fait (presque)tous leurs vols depuis Grente, en faisant toujours le même parcours. Un parcours à record pour faire du Km !
Le 3ie a fait presque que des vols depuis Fiech, pareil les Km sont faciles.

Enfin globalement (bon c'est peut etre normal), y'a un certain acharnement à répéter les parcours les plus kilométriques, avec des parcours bouclés a parfois 50km du déco :grat:  . Drôles de règles de bouclage comparé à la CFD !

Je pense que si ces pilotes avaient été en ENC, ils auraient pu faire tout aussi  bien voir un chouia mieux.
Parce que c'est clairement des TOP pilotes qui ont plus que le niveau B+.
Et parce que y'a pas de mystère, une C aura forcément un peu plus de performance qu'une B. L'allongement est vraiment un facteur prépondérant dans la performance de nos engins, surtout accélérées face au vent. Mais surement que tous ces gros vols ont été fait en conditions optimums, avec du coup pas trop de vent météo, et donc peu de passages délicats ou une C aurait pu mieux tirer son épingle du jeux.

Pour n'en citer que certains, voici les facteurs de performance les plus importants pour faire de gros vols :

- conditions de vols parfaites
- choix du déco et du parcours
- Endurance (ben oui faut faire 10h+ de vol pour faire 250km !)
- Rythme
- vitesse de montée en thermique
- cheminer
- pas d'erreur/point bas
- prendre les bonnes lignes
- connaitre le terrain
- performance de la voile
- performance de la sellette
- etc...

...tu as déjà volé sur ces deux sites pour affirmer ça ?

Il me semble, comme pour les avis sur les catégories, qu'on ne peut pas faire de généralités sur un site ou une catégorie, tout dépend de beaucoup de facteurs. Et c'est pour ça que, comme en montagne, l'expérience en parapente s'acquiert aussi avec le temps.

En tout cas, j'ai l'impression que le progrès technique est équivalent sur les catégories B et C ces dernières années. Comme il y a cinq ans, certaines C actuelles ont quand-même des performances plus pointues que les B même +++ actuelles.
De toute façon, les belles réalisations des constructeurs dans une catégorie sont toujours déclinées sous forme de grande ou petite sœur (Diamir 1 et 2/Spantik 1 et 2, Hero/Rise 3/Volt 3, Sigma 10/Iota 2...).

Ainsi, de façon objective il y a toujours un gap de performance, mais le plus important pour aller restera toujours les aptitudes du pilote en terme de pilotage et surtout d'analyse aérologique, sa capacité à se remettre en question, son expérience !  :vol:

Pourtant "avant", on parlait en détaillant : par exemple on disait "Ma voile elle a 10A, 2B et 1 C" et après on te répondait "Elle prend le C où ?".
Peut-être aussi que bien des choses ont changé et "qu'avant" on était sur un marché de passionnés et que maintenant on est dans un marché de loisir de luxe.

Ha mais attention ! Léonard sait de quoi il parle. Il a lui même explosé ses scores depuis qu'il vole sur des sites faciles avec des parcours reproductibles à souhait.  :twisted:
 :trinq:

Ouais ca devient compliqué avec des ailes qui n'ont aucune lettre correpondant à leur homolgogation, mais qui correspondent pourtant bien au programme de leur lettre d'homologation (diamir 2, klimber etc.....)

Et pour en revenir au "que reste-t-il aux EN-C?"
Le plaisir ! franchement, les B que j'ai essayé récemment, j'ai globalement bien aimé, mais je me suis un peu fait chier...... Ca plane surement super bien, mais j'ai pas eu la finesse de pilotage que j'ai eu avec mes dernières C......
Et puis cette histoire de perf, ca me fait bien marrer, dans un glide tout simple on peu discuter le faible ecart de perf, mais quand il faut sortir un point bas ou se battre dans des conditions toutes faible, ben je trouve que l'écart se creuse rapidement. Rien à voir avec la lettre, mais bien souvent en lien avec l'allongement......
Tiens, c'est bizarre, j'ai eu le meme discours ya pas longtemps sur la différence C/D

Pourtant, sans avoir forcément fait des parcours très originaux, je n'ai jamais fait 2 fois le même...
https://parapente.ffvl.fr/user/171231/cfd/declaration
Mais bon loin de moi la prétention de me classer dans les meilleurs de la CFD ou de XCcontest. Je restes qu'un pilote moyen avec 4 saisons et très très loin d'un pilote test au mental d'acier.

J'ai pas volé a Grente mais je suis allé à Fiesch. Vol de découverte en mi septembre, 105km sans forcer en 4H30.

Très d'accord.

Complètement d'accord. Vive le plaisir, encore meilleur lorsqu'il est partagé !  :pouce:  Et certaines récentes sont quand-même de superbes machines à plaisir !

oui clairement la performance sur un vol c'est beaucoup plus qu'un plané en air calme. C'est aussi pour ca que je privilégie un parapente qui tourne et monte bien et sous lequel je me sente bien (mental) qu'une autre poutre qui plane 0.1 mieux !

Et le plaisir en effet ! Tout aussi relatif d'ailleurs. Si on est complètement à l'aise sous C on pourrait se faire chier sous B. Ou aussi on peut serrer le fesses sous C et se faire plaisir serein sous B. En fonction du pilote !
Faut pas oublier qu'on vole pour le plaisir :)

Ma bonne vieille Artik (orange / moustaches noires) avait un seul C (la fermeture à 75% accélérée) mais je n'ai jamais accéléré à fond en conditions à encaisser des fermetures, j'ai donc toujours volé sous une B.
J'ai retrouvé exactement l'Artik en volant avec la Blacklight, classée B et réputée pas facile.
Les "bonnes" B actuelles ont le même allongement que les C de la génération d'avant, cela permet de relativiser et de ne pas s'enfermer dans la classification.
Mon pote Pasdoué a tout faux.

J'ai volé avec des tas de voiles à Planfait et dans le petit je n'ai jamais trouvé mieux que la Diamir. Idem pour remonter d'un point bas, j'en ai même fait quelques uns exprès pour le seul plaisir de me bagarrer pour remonter au-dessus du déco, ce que la Diamir fait très bien, donc moi aussi.

Les C performantes actuelles comme la Cayenne 5 ou la Taska ne me tentent pas, je ne pense pas avoir le niveau pour les exploiter ni pour voler en sécurité, et à mon âge je n'ai plus envie de me faire démonter la tronche en espérant progresser. Mon petit niveau C moyen me suffit et ma Diamir me comble de bonheur, elle est parfaitement adaptée à ma manière de voler, avec la Delight 2 pour la servir en toute harmonie.
Pourtant il fallut un long apprentissage pour m'habituer à 6 d'allongement, je ne me sentais pas bien dessous et je ne volais qu'en petites conditions, pour les autres je "finissais" l'Artik. Cela venait des sellettes et tout changea en 2015 avec la Delight 2.
Au début, je trouvais que la Diamir était un planeur fabuleux, j'avais dû revoir tous mes repères en prise de terrain, puis elle "perdit" ce charme, retrouvé après une révision du calage.
C'est peut-être là le défaut des voiles C : elles sont sensibles au calage. Pour la Diamir, il faut une révision toutes les 100h de vol, donc tous les ans en ce qui me concerne. Je l'envoie donc chez Nervures début décembre.
L'adaptation à la Diamir 2 fut instantanée, c'est à mon avis la C par excellence.
 :trinq:  (j'ai rapporté d'Allemagne la Paulaner "spéciale Oktoberfest"... bof !)

C'est quoi "se faire chier sous une B" ? Ça ne fait pas "gros bras" qui se la montre ?
Si c'est le cas, un peu de marche à pieds semblerait raisonnable (question de faire dégonfler les chevilles)
 :canape:

Que reste -t-il aux EN C  ?
Bien , sur les 160 premiers de la CFD 2018, environ 65 END, 40 EN C , 5 EN B, (3 vols validé sous la même EN , le reste en K ou mixte)
La première B arrive à la 66 place, la dernière à 159, bravo à eux. (et aux autres bien sûr ;))

pas le temps de regarder plus loin, mais jusqu'au 500 premiers le ratio semble assez similaire...

J'avais pas capté qu'on pouvait l'interpreter comme ca...... :grat:
Désolé si j'ai choqué. Et t'inquiete, je monte souvent au déco à pied  :P  Et en plus, j'ai pas trop souvent le choix, mais si je peux voler seul, je peux te dire que je prefere TRES largement.
Donc pour expliquer et ne pas trop passer pour le kéké du coin,
J'aime bien le pilotage. Un peu, pas trop, en fin à mon niveau koa.....

Sous une B (Xi pour la derniere), j'ai l'impression de ne pas avoir besoin de piloter. Ca vol (bien !), ca tourne (bien !) et c'est agréable à voler, mais parfois je me dit qu'elle vole parfaitement bien sans moi.....
Sous une D (peak 4 pour la derniere), j'ai besoin de piloter en permanence, ca me fatique, meme si en petites conditions c'est vraiment sympa. Je me dit, pffff.....c'est trop pour moi

Au milieu il y a une autre gamme. Qui me permet de me faire plaisir en pilotage, sans me faire dessus sans le baston, bref sous laquelle j'ai le plus de plaisir. Pas une histoire d'égo (quoi que ca doit bien jouer un peu), mais c'est ma gamme actuelle. Cela n'a pas toujours été le cas et c'est très probable que ça change avec le temps.

En es tu sur ?
Pourtant je suis assez indécrotable optimiste ... mais je constate que les gens ont de moins en moins confiance dans les structures de vente. ils préfèrent collectionner les avis sur FB, les forum etc de gens qui n'y connaissent rien plutot que de se poser eux même les bonnes questions voire écouter les conseils d'un pro qui est forcément suspecter de conflit d'intérêt.

Bah Piwaille, tu le dis (de manière encore feutrée) et moi je me permets de le dire plus crûment en précisant qu'il n'y a là aucune idée de généralisation, seulement une question en reprenant la formulation de Tibo dans sa forme (et un peu sur le fond aussi) :
Vous croyez vraiment que tous les vendeurs "sur le marché" sont suffisamment compétents/honnêtes pour supprimer ce mauvais repère ?
Après la provoc, le constat : au niveau des acheteurs comme pour le microcosme parapente en gêneral, il existe encore un manque de maturité (qui existe aussi dans d'autres activités bien plus ancienne) et le système fonctionne quand même beaucoup plus sur l'image que le factuel.

 :trinq:

Je suis convaincu que OUI il y a bien des sites de départ offrant des KM évidents (je ne dis pas faciles) Fiesch c'est un départ offrant une ligne évidente mais là pour mi septembre c'était vraiment du bol cette météo et le potentiel de vol. tout était faisable: les cols (grimsel furka - oberalp) direction les grisons passaient les doigts dans le nez, le vol direction léman en passant par les bernoises aussi, des conditions magiques. c'est pas toujours aussi simple, il y a des saisons, gros été-septembre normalement ça devient parfois dur de sortir de fiesch. Au printemps, avec la limite de neige, les pompes sont extrêmes et c'est facile de monter, mais on est limités par la neige et début mai par exemple c'était impossible de passer les cols.
L'art de crosser loin et fort c'est de choisir un déco avec le plus gros potentiel pour la journée, c'est pour ça qu'au printemps les énormes vols se font sur des reliefs plus chétifs comme dans le jura par exemple (cette année il y a eu des plafonds a plus de 3000 sur le jura, ça fait drôle quand le plus haut sommet est à 1500m...)

Bien sûr ces vols du haut du classement en ENB son magnifiques, mais il faut voir qui les réalise, des concepteurs, des pilotes test, des cadors qui feraient les mêmes vols avec n'importe quelle voile parce qu'ils connaissent tout le terrain après 30 ans de pratique.
En plus de tout connaître, ils sont imbattables sur l'exploitation du thermique, ils gagnent énormément de temps en montant sans faille, et accélèrent tout le temps.

La façon de voler du concepteur Advance Kari Eisenhut est simple, il l'explique ainsi: "Push or Climb" il omet de préciser, "climb" quand il le faut et très efficacement.

Ce qu'il reste aux "C"?
Probablement le plaisir de piloter une voile globalement moins bridée, plus libre, mieux aboutie. c'est un goût! la précision du pilotage avec moins de temps morts, les glides accélérés vraiment efficaces, font qu'un excellent pilote volant depuis longtemps aura du plaisir à voler avec une voile Sport, et le plaisir en vol amène la performance naturellement

concernant la lettre "C" ou B ou autre, je trouve qu'on en fait un peu trop une fixette ici ou ailleurs. les homologations ne doivent pas être un grade de passage pour le pilote, c'est faux de vouloir absolument "monter" en gamme de voile, les constructeurs jouent un peu avec ça, mais je trouve que les premiers fautifs ce sont les pilotes qui se forcent à passer sous une C pour faire comme les pros ou les copains de déco. Le pilote doit se connaître, connaître ses faiblesses, ses qualités, et se faire plaisir pour lui-même dans le parapente. Pas toujours évident quand on cherche toujours à se comparer avec au dessus, quand on voit des pubs pour performance facile et "C-Feeling"

Ouaip, "monter" d'une classe n'a du sens que quand on se sent bridé par une voile qui manque de vitesse ou qui dégrade à l'accélérateur, qui peine dans les transitions ou qui va au tas sur un point bas quand les autres remontent, ou simplement qui donne l'impression qu'on ne progresse plus.
Cela en fait, du sens.
A contrario, "descendre" d'une classe a du sens quand on ne se sent plus à l'aise sous une voile un peu exigeante ou qu'on n'a plus l'usage d'une voile performante parce qu'on ne vole plus beaucoup, ou qu'on se limite à des petits vols sur un site bien connu. Cette manière d'évoluer a aussi du sens quand on se limite à du vol-rando peinard du matin ou qu'on veut voler tranquille en toutes conditions sans se prendre le chou en se demandant si on va prendre la voile sur la gueule.
Notre Jean de Planfait ( :bisous:  mon Jean) a ainsi évolué en quelques années, passant de la Sigma 8 à la Nevada, puis à la Blacklight, puis à la Kea (qu'il trouva trop rapide), il essaya à peu près tout ce qui volait, essayant même des "brouettes", il a abouti à l'Epsilon 8 et à la Masala 3 sous laquelle il se sent bien. Avec ses handicaps liés à l'âge et à de la ferraille dans une jambe, il lui faut une voile légère à porter, très facile à décoller (il ne peut plus courir) et à poser (nous avions tous peur pour lui), maintenant il se pose sur ses pieds même par vent à peu près nul.
Jean est un sage.

Dans l'autre sens, il y a les orgueilleux qui se la pètent (plus haut que leurs culs) et qui s'imaginent stupidement que l'outil fait l'ouvrier, qu'en jargon de grimpeurs on appelle des "bretelleurs". Les plus chanceux resteront en bon état, les autres seront rappelés aux dures réalités du vol qui finit mal.
A l'autre extrémité de l'éventail, il y a les timorés qui doutent toujours d'eux-même et qui progressent à pas si petits qu'on peut considérer cela comme du sur-place. Ceux-là pourront aussi se faire mal faute de s'être bottés le cul pour éduquer en SIV les gestes techniques pour sortir d'un vrac.

J'ai fait partie de la lamentable espèce des téméraires et quelques fractures m'ont rendue plus réaliste, pas assez cependant parce que j'ai eu l'idée de voler avec l'Awak 18 bien trop tôt dans ma progression, après l'avoir essayée et pris un pied géant... ce qui fit peur à des copains qui m'aimaient bien et une dernière fracture mit fin à l'illusion que je pourrais avoir le niveau d'une C un peu extrême.
Je trimballe maintenant une mémoire traumatique qui me bride certainement, adieu l'audace, adieu la témérité, place au réalisme objectif avec une claire perception de mes limites.
Comme Jean, qui a 8ans de plus que moi, je "descendrai" en classe B quand ma Diamir aura pris sa retraite, et de mon point de vue (actuel) l'Artik 2 est une excellente B, très solide, si on ne pousse pas le barreau à fond dans le gros moisi.
Et hop ! encore un coup de bretelles.
Je finirai sans doute ma carrière avec une voile du genre de la Masala, pour l'instant je cherche une UFO 18 (à la rigueur une Skin 2 plume) pas chère.
 :trinq:

Je vole sous une B+, la Rush4, et cette année j'ai vraiment fait mes premiers gros cross. J'ai choisi mes journées et j'ai toujours eu de superbes conditions (des journées où même les fer à repasser peuvent faire des bornes). Sur mon dernier gros vol, j'étais soit en train de pousser le barreau, soit en train d'enrouler. Et j'avais toujours l'impression de ne pas avancer ! En fin de parcours, je me suis retrouvée dans de la brise pourrie, à radasser pour chercher un thermique et me sortir de là (en dessous de la Roche Pourrie, porte bien son nom celle-là) et paf, je me suis pris une méga frontale de l'espace. Malgré la violence de la fermeture (grosse bascule avec une pensée pour ma moman), la remise en vol s'est pilotée sans problème. deux secondes après, j'enroulais le thermique, je m'en sortais et je bouclais mon triangle.
En compétition sport cette année, je claque la dernière balise avant le finish, je devance trois C. On se retourne dans la brise (Bourg Saint Maurice), tout le monde me repasse joyeusement devant.  :bang:
Moi je vois deux grosse différences dans les enB et les enC,
enC: l'allongement qui aide dans le petit et la meilleure pénétration face au vent
par contre en cas de sketch, l'énergie n'est pas la même d'où une homologation différente
d'où un énorme facteur psychologique (en tout cas, dans mon cas), je reste sous ma B+ qui me permet tout de même de faire les vols dont j'ai envie. Mais je pense qu'au bout d'un moment, (comme c'est arrivé avant avec ma Golden, où je me suis sentie limitée par ma voile et alors seulement là, je suis passée sous la Rush), si au bout d'un moment je me sens limitée par ma Rush, alors là je songerai à changer de catégorie mais pas avant. Pour le moment le facteur limitant c'est encore moi, la preuve c'est qu'un mec a fait 200 bornes avec une Rush 4 donc j'ai encore une marge de progression énorme avec cette voile.

J’aimerai bien que quelqu’un m’explique ce que c’est une « meilleure pénétration face au vent » car sans vent la voile ne volerait t’elle différemment ?

Il n'y a qu'une explication c'est une meilleure pénétration (par rapport au sol) face au vent, car comme chacun le sait l'aile s'en fout royalement d'être face au vent ou dos au vent, elle ne le sait pas aérodynamiquement parlant.

Suis pas sûr que ce soit une réponse satisfaisante... d’ailleurs qui dit qu’une “A” ne ferait pas mieux qu’une “C“ ?
Bon, ma question est un peu une provocation (à force d’entendre les discussions d’après vols).

Meilleure pénétration face au vent je trouve que ça se sent vite et on comprend. Par exemple avec une "gros caisson" A on sent bien que face au vent la fin de vol est proche, tandis qu'avec une tres bonne B ou C ou au dela la branche vent de face passe mieux pour autant que l''accelerateur soit utilisé correctement.
L'entrée dans un thermique est aussi plus fluide avec une aile "sport"

Ouaip, la brise est redoutable à Bourg St Maurice et rentrer aux Ilettes n'est pas toujours évident, bref il vaut mieux ne pas aller se mettre en plein dedans. Même avec la Diamir, excellent planeur, et en poussant le barreau, j'en connais une qui avait vaché un peu avant le terrain, dans un pré magnifique entre l'Isère et la petite départementale.
La Rush 4 est une voile fabuleuse, son alter ego la Swift 4 est encore mieux (moins d'inertie) et ces "bonnes B" sont parfaitement adaptées aux cross pas trop ambitieux. Pour la compète, c'est plus relatif.

Les brouettes actuelles ont quand même les performances des voiles de compète d'il y a 15ans, avec en prime la facilité et une sécurité "idiot-proof" que les autres n'avaient pas, il faut raison garder.
Le matériel a progressé et les pilotes de compète aussi mais je ne suis pas certaine que la plupart des pilotes lambda (j'en suis) aient beaucoup progressé sur le plan technique, les SIV mis à part qui n'existent que depuis pas si longtemps que ça.

J'ai participé en 2015 à un stage cross des Grands Espaces. Les meilleurs vols ont été réussis par une jeune femme sous une Anakis 2 (une petite B gentillette, j'avais volé avec en 2012) un peu rincée et par un garçon très combatif avec une Arriba (j'avais volé avec en 2009), un vrai guerrier.
Avec ma Diamir, je n'ai jamais pu faire mieux mais je tenais dans de la pétole, attendant le thermique salvateur, quand les autres étaient posés et devaient remonter au déco.
Avec une Arriba ou une Anakis, j'aurais fait des tas comme les autres.
C'est là qu'on apprécie une C.
Je me rappelle aussi un vrac violent au fort de la Dent de Cons, remise en vol immédiate avec adrénaline... c'est là qu'on apprécie une B.

Les C se revendent mal parce que le public auquel elles s'adressent est assez restreint du fait de la profusion de voiles quasiment aussi performantes et exigeantes mais qui sont passées en B. Se revendant mal, elles sont moins chères à l'achat (en occasion) et de ce fait les revendeurs ne vendent pas beaucoup de voiles neuves.
Cela ne motive pas spécialement les constructeurs, qui se consacrent davantage à améliorer encore les voiles qu'ils réussissent à faire passer en B...
Les pilotes qui se basent sur cette classification étant nombreux, le marché est florissant.
C'est ce qui fait qu'il y a plein de brèles volant avec des B trop exigeantes pour eux, on trouve relativement moins de brèles volant avec des C... mais je me considère comme étant une brèle.
Notion très relative.

Le marché, je m'en fous. Je ne revendrai jamais ma Diamir, je l'userai jusqu'au bout, comme mes voitures qui vont à la casse à 25ans / 350 000km quand la caisse est trop pourrie pour passer le contrôle technique.
Et à la fin de ma vie de volatile, je ferai comme Jean.
 :trinq:

Oui en fait, ou en d'autres termes, si on parle de vent laminaire, on parle de finesse à la vitesse de croisière. Donc souvent de finesse accéléré si on se bat contre le vent.
Après en air turbulent, certaines ailes dégraderont dans la turbulence, d'autres "surferont". Si cette turbulence est aussi faite de zones ascendantes, même courtes, les dernières les optimiseront beaucoup mieux. Plus on a de vent de face, plus on reste longtemps dans la turbulence, plus l'effet est accentué.
Enfin, my 2 cents.

Oui, que du subjectif comme explications. Je m’attendais à mieux.
Par contre l’exemple de la polaire des vitesses ou de l’amortissement en turbulence etc. ?  Donc ça devrait dépendre que de la conception et non de la lettre/niveau de l’homologation/classification.
Bon si un spécialiste de l’aérodynamique peut intervenir ?

La lettre d'homologation est le résultat le plus "mauvais" qu'une voile a atteint dans une multitude de tests de sortie du domaine de vol provoquées qui ont en commun d'avoir été réalisé dans des conditions strictement normées et qui n'ont que peu de représentativité rapport aux comportements dans le cadre d'une sortie de vol subie dans des conditions réel de vol qui ne sont jamais elles normalisées.

À partir de là, s'imaginer que le changement de lettre représenterait réellement une frontière franche entre les comportements relève ou de la méconnaissance de la pratique et du matériel voire d'une forme de naïveté illusoire.

Il existe bien plus de différences de comportements/performances/exigences entre certains modèles homologués sous la même lettre, qu'il n'en existe entre certains modèles de deux catégories d'homologation accolées.

Perso mon constat et ma conviction sont que sauf très rares exemptions que je ne connais pas mais qui existent sans doute puisqu'il y a toujours des exemptions pour confirmer toutes les règles. Mon constat et ma conviction sont donc que la courbe des exigences faites au pilote par une aile, suit dans la même forme celle des performances, + de perf. = + d'exigences.
Et les comportements ou plutôt les ressentis que nous pilotes en avons sont très dépendant de nos habitudes/préférences et aussi état de forme du jour.

En réalité, même le ressenti des performances et/ou des exigences sont grandement conditionnés par notre état de forme et bien entendu, par l'adéquation entre notre niveau de compétences réelles et le niveau "global" d'exigences faites au pilote par l'aile dans les conditions aérologiques du vol. Si on se fait dessus à la 1ère turbulences, il est très probable que l'on est pas au bon endroit, au bon moment, sous la bonne aile.

Voler est une activité ou le mental est un élément prépondérant et de ce fait, cela en fait aussi une activité ou la subjectivité est très présente. Il faut en être conscient pour ne pas se faire tromper par elle et se mettre en danger. Les jours où l'on maîtrise sa subjectivité, on permet à son mental de donner le meilleur de soi et on tire le meilleur de son aile. Ou encore on juge le mieux en essayant si telle ou telle aile est apte à nous permettre cela. Cela tient de l'alchimie et de la pierre philosophale.

Alors que la lettre d'homologation aujourd'hui tient plutôt de l'arnaque marketing.

 :trinq:

Je n'ai plus de EN B. :sors:
Je reste avec ma C la plupart du temps sauf quand les conditions sont faibles ou laminaires et là la D fait merveille. Je n'ai volé que sur site cette année. Pas de cross digne de ce nom :lol: du coup je ne dirai rien sur les performances. Ce qui compte, c'est d'avoir volé en adéquation avec mon mental du jour et les conditions météo.
Je reviens d'Angleterre où j'ai volé à la fois avec la C et la D. La B aurait été inutile car soit trop de vent, soit conditions trop faibles où seules les C et les Zeno (ils sont fans de cette voile là-bas !) arrivaient à faire des trucs. Après c'est l'automne. J'habiterais dans les Alpes du Sud, une B suffirait largement !
Comme quoi parler de B, C ou D ne prend aussi son sens qu'en prenant aussi en compte la localisation géographique, et l'âge du pilote qui a envie de plus en plus de voler peinard au fur et à mesure que le temps passe. Au pays du B (Brexit), il y a les EN P (Pubs) et c'est bien la meilleure homologation car quand ça part en sucette, la moquette est si agréable ! :lol:
Bon tout ça pour dire, faites pas attention à la lettre (quand on achète) et après plaisir à donf. L'analyse personnelle du jour est bien plus importante (aérologiques, lieu, époque, mental, fatigue, envie, désir). Bons vols plaisir !  :ppte:

Salut  :coucou: ,

 :+1: avec toi;

Exemple : j'ai acheté (il y a longtemps) une Faïal M de Nervures.
Cette voile était homologuée C.
Mais il était utile de remarquer dans le rapport d'homologation ceci.
Pour les dizaines de tests effectués pour passer l'homologation :
- au PTV max elle n'avait pratiquement que des A, juste quelques B et aucun C ;
- au PTV min elle n'avait pratiquement que des A, juste quelques B et 2 C seulement en fermeture asymétrique à 75% (accélérée ou non), ce qui a conduit à son homologation en C.

J'ai fait un stage SIV avec cette voile et le moniteur qui a encadré mon stage était justement l'un des pilotes de test de la Faïal.
Il m'a bien confirmé qu'il s'agissait en fait d'une voile ayant les réactions d'une B tout à fait classique (milieu de gamme) et qu'elle n'avait absolument pas les exigences de pilotage dévolues en général aux voiles C.
D'ailleurs en fermeture asymétrique d'une demi voile (en descendant d'un coup tout un élévateur), il suffisait de faire un contre sellette pour qu'elle continue à voler droit sans aucune difficulté ni mise en virage, comme quoi...

En l'achetant je savais bien qu'il ne s'agissait pas d'une véritable C, sinon je ne l'aurais certainement pas achetée (avec mon niveau tout à fait moyen et mon volume très faible de vol !  :grat: ).

J'ai beaucoup aimé cette voile (qui n'a jamais fait de fermeture violente) et je l'ai vendue lorsque je suis tombé gravement malade car je pensais ne plus pouvoir jamais revoler, sinon je l'aurais gardée.

Les rapports d'homologation sont autrement plus importants que la lettre d'homologation !  :pouce:

Marc

Salut Marc, merci de me donner raison et... désolé de te donner tort.

Mais justement cette Faial est bien une véritable EN-C aux termes de la norme d'homologation. Puisqu'elle a recueilli au moins un C comme note dans la batterie de test dans les conditions normalisées établies pour l'exécution des dits-tests.

Cela n'empêche évidemment d'avoir un comportement très sain dans des conditions de vol réelles et/ou encore dans le cadre d'un SIV.

Pour autant même l'étude approfondie des rapports de tests avec une comptabilisation des A, B, C voire D (fonction des ailes considérées) ne permet pas avec certitude d'estimer le comportement qu'une aile aura en conditions réelles et/ou même en SIV car il existe un élément essentiel dans le comportement d'une aile et qu'aucun test d'homologation ne peut définir/qualifier, il s'agit ; du comportement du pilote sous l'aile en situation.

Dans ton exemple, toi avec ton Faial, il s'agit d'une heureuse coïncidence qui s'est répétée tout au long de votre partenariat ; que l'adéquation a toujours été au rendez-vous entre toi avec tes compétences et ton mental, ton aile et ses comportements intrinsèques et les conditions aérologiques dans lesquelles vous vous êtes aventurés (y compris en SIV pour lequel on peut rajouter l'adéquation entre toi et le moniteur et aussi les exercices)

 :trinq: 

J'ai l'impression que Air Design et Masterpitrou ont répondu objectivement.
Une "meilleur pénétration face au vent", c'est une meilleure finesse sol face au vent.
Si le profil de l'aile (+/- cambré, +/- épais) a une influence dans cette capacité à planer face au vent, un plus grand allongement est généralement synonyme d'une meilleure pénétration car il diminue la trainée.

Ca me rappelle un retour de Chamrousse avec ma Rush 4 à 10km/h accéléré en compagnie de mon Nico et sa Volt 3 qui m'ont... déposé :)

Un test très révélateur est aussi le comportement de l'aile les pieds au sol quand c'est venté. La capacité de l'aile à fendre l'air et de pas se faire embarquer par le vent. Aussi sa capacité à tirer vers le haut dans une faible pente, une aile performante ne demande qu'à décoller même dans un légère brise.

(@) A-r-h et Edae,

Oui, une Volt 3 transite mieux qu'une Rush 4 face au vent et oui, une aile qui au sol déjà dans le vent montre une meilleure capacité à "fendre" l'air (et les autres qualités dont il est fait état) sera très probablement meilleure en transition.

Maintenant le critère de choix à impérativement considérer, reste quand même ; suis-je moi même en capacité d'exploiter ce plus en performances de la voile ou ne risques-je pas d'être dépassé par les exigences faites au pilote qui accompagne peu ou prou proportionnellement la courbe de progression des performances.

Il ne faut surtout pas s'imaginer que la performance est "gratuite" et là, je ne parles évidemment pas que du montant du chèque à signer au moment de l'achat.

 :trinq:

... et personne ne dit le contraire.

Clairement je n'exploite pas vraiment mon aile, j'utilise peu l'accélérateur et ne pilote pas (encore) aux arrières ce qui est un peu une aberration pour une 2 lignes. Mais elle me donne cette glisse et cette précision à la commande qui n'ont pas d'équivalent

C'est formidable alors d'être tous d'accord, sans doute l'Esprit de Noël qui nous habite déjà.

 :bisous:


Et donc tu as assurément fait le bon choix puisque tu y trouve le plaisir attendu. À toi d'arriver maintenant à apprendre à mieux l'exploiter encore et surtout de la  voler en sécurité pour ressentir cet indicible plaisir de se prendre pour un oiseau.

 :trinq:

Donc si je vous lis bien (et depuis longtemps), et que je vais dans le sens du fil, lorsque l'on est un peu expérimenté, sans envie de faire des perfs, avec quelques craintes sur des réactions de l'aile qui pourraient nous dépasser, et quand même l'envie de voler quand on veut et ou on veut, il faut de contenter d'une voile performante, certes, mais surtout rassurante ?

Et bien je dis, non, je choisis une voile qui me plait, qui file comme une lame quand il le faut, qui est splendide à regarder, en bref je choisis le plaisir et c'est tout...
Alors que ce soit une B, sans doute pas, des couleurs passe-partout, non, un truc qui me parle, qui sait rester en l'air quand il faut, ou descendre aussi si besoin.
Et surtout belle à tomber !!!

Pour le moment elle est unique à mes yeux, c'est une C !!!!

.... que reste-t'il aux EN.C...?.... ben pour moi il en reste pas mal.... juste un des exemples de cette saison 2018 ... comme d'hab et assez haut je me balade en vol pépère  :ppte:  (ben oui je suis grand père) et à ma droite deux voiles me dépassent très doucement ... petits coucous des pilotes   :P  ...sympas les gars il passent devant moi un peut plus loin et ils continuent à filer ... bon c'est une Artic 3/4 et une  Sigma 9 ou 10 ..?....ils ont un cocon et pas moi ....je suis en B de début..?.. en Epsilon 8 au dessus de la fourchette de 5 kg  j'aime bien , mais quand mème c'est pas juste alors je me décide de les suivre voir les dépasser... je pousse le barreau doucement  ben il me semble bien que je vais plus vite mais ils commencent à être loin , j'accélère plus fort et la oui ça fonce plus mais je descend aussi et les autres voile semblent prendre plus d'altitude.... je laisse l'accélérateur puis je fais demi tour ...  pas de souci il y a bien une différence ...
Cordialement . Pierrot capt . :vol:

moui, objectivement... Mais aussi dos au vent, sans vent, ne serait ce point la même chose ?
Ce qui me fait "gratter" le peu de cheveux qui me restent, ce sont les approximations/affirmations que l'on élit au rang de postulat.
Maintenant dire qu'une "C" a de meilleures performances qu'une "B" ou autre n'est qu'une photographie de l'instant. Pour appuyer ces dires, il suffit de constater l'évolution technologique du matériel et aussi la recherche des (de certains) constructeurs pour proposer du matériel performant sans les contraintes d'un "pilotage" de Superman/woman.

Pour ceux qui ne comprennent pas "pénétration face au vent", ou du moins qui ont du mal avec ce terme, c'est simple, ça s'appelle le rendement.
On parle de face au vent car dans la vraie vie le vent n'est pas laminaire, et l'air a des mouvements verticaux. C'est aussi le même principe en cheminement le long d'une crête, avec cette impression qu'une voile perf butte moins sur les difficultés, et maintient son altitude voire monte, quand des ailes moins perf perdent de l'altitude.

Il faut aussi remarquer que la différence de performances sous telle ou telle aile est fortement dépendante des capacités de pilotage du pilote qui est dessous.
Un très bon pilote fera de bien plus beaux vols avec une voile B qu'un pilote moyen sous une voile C !

Marc

Quand on avance face aux vent, on aborde les thermiques et les bulles par le coté bagnard...

Vent de dos, on rentre clean dans la partie au vent de la bulle puis on "glisse" dans l'effet bagnard et on part.

Pour ceux qui aiment la côte Landaise et ses belles vagues atlantiques très souvent présentes, ses puissants rouleaux...
Je reviens du large, je nage à rythme tranquille en compagnie de très bon nageurs, je suis avec eux poussé dans ces très longues ondulations avec ces belles sensations d'accélération, je me maintiens sans effort au niveau des autres, j'ai l'impression que j'ai bien progressé en natation et que je suis maintenant moi aussi un très bon nageur.
Puis revenus au rivage et après s'être brûlés les pieds dans ce sable si fin, nous repartons depuis la plage, face aux rouleaux qui cassent et au féroce ressac. Personne n'essaie de forcer mais je suis très vite distancé par ces très bons nageurs alors que je dépense beaucoup plus d'énergie qu'eux ! Mes rêves de natation performante se sont évanouis pendant que je pioche dans l'eau salée...

Fort juste, ce n'est pas ton slip et ton bonnet de bain en "peau de requin" qui vont t'aider ! peut-être la technique et l'entrainement ?
 :trinq:

ALPYR reste en l'air tu y es beaucoup plus pertinent que dans l'eau (et tant mieux!) :ppte:
Archaleon  :pouce:  bien d'accord avec toi
enfin la déformation de nos ailes joue beaucoup plus (et pas en bien!) en turbulence qu'en laminaire

A voir aussi ce message de Gilles http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-performance/performance-des-parapentes-t14087.0.html;msg623433#msg623433

Rien de méchant,cher Vincent, mais ça m'a rappelé mon époque "escalade" (après le  delta et avant le parapente) En stage dans les Calanques j'avais amené  ma planche et bien sûr mon maillot. Le moniteur me voit nager et plancher et m'assène " toi ton élément c'est l'eau,  n'insiste pas pour le rocher" ( il avait raison j'ai jamais pu passer plus que du 5)
Malheureusement ma passion c'est l'air, même si je suis meilleur dans l'eau  :bang:

Nan mais ce que voulais dire Alpyr (ou vous le faites exprès ?)

C'est que autant un nageur d'un certain niveau ... EN A, peut suivre des bons nageurs... EN C poussé par la houle (le vent).
Autant contre la houle, les bons nageurs laissent sur place le mauvais nageur (EN A).

Bref c'est un parallèle...

Y nagent pas dans l'océan. Y peuvent pas savoir.
Mais je suis certain que ça aura parlé à plein d'autres.

Oui, oui, j’adore l'image et je la garde......

 :pouce:

Question de placement, ils étaient dans le courant de baïne et sirotaient tranquillement un cocktail en te regardant lutter  :mrgreen:

Ne t'inquiète pas ; c'est bien ce que nous avions compris !

Marc

Certes, tout le monde peux entendre cette métaphore, mais est-elle en adéquation avec le sujet ?
En interprétation cela voudrait dire que vent de cul deux voiles pourraient avoir la même polaire des vitesses et que vent de face celles-ci seraient différentes !
Merci pour l'info, je savais bien qu'il me manquait encore bien des choses dans ma culture parapentesque. De même que la performance de nos jouets était lié à la norme d'homologation !  :koi:

tu le fais exprès ou bien ?
je te mets là deux exemples concrets :
- mon copain vole en A, je suis en B+. Nous rentrons à l'atterro avec le vent dans le pif. Il arrive relativement bas par rapport à moi qui semble flotter telle une Enzo3 comparée à sa bouse sa voile école !
- je suis en compète avec ma B+, dans la brise, je me fais passer devant par trois ENC (de mémoire une Delta 3, une Artik (4?) et une Taska)

qu'est-ce que tu ne comprends pas au juste ?
Moi j'ai adoré la métaphore d'Alpyr en plus, avec l'image du slip en peau de requin, j'ai adhéré direct  :bu:  mais toi tu butes sur quelque chose que je ne comprends pas, qu'est-ce qui te choque quand on te dit que ça avance mieux dans du vent ?

Aller, t'as l'air gentil, je te recopie le message que j'ai mis plus haut :

"Pour ceux qui ne comprennent pas "pénétration face au vent", ou du moins qui ont du mal avec ce terme, c'est simple, ça s'appelle le rendement.
On parle de face au vent car dans la vraie vie le vent n'est pas laminaire, et l'air a des mouvements verticaux. C'est aussi le même principe en cheminement le long d'une crête, avec cette impression qu'une voile perf butte moins sur les difficultés, et maintient son altitude voire monte, quand des ailes moins perf perdent de l'altitude. "

Comme l'as dit Archaleon, c'est plus sensible vent de face car on arrive sous le vent des thermiques. Et quand c'est juste de la brise sans thermique, les variations de vitesse du vent (même si assez faible) sont autant d'évènement où l'aile a des micro-mouvements - notamment en tangage - qui nuisent d'autant plus à ses performances que l'aile manque de rendement.

Ça veut dire d'une part que le vent de face exacerbe les différences. Et aussi qu'un flux d'air qui arrive face à nous exacerbe les turbulences car, comme le dit Archaleon, on les aborde sous le vent (comme les vagues de l'Atlantique depuis la plage).

Mais, encore plus important, ça veut dire que oui, deux ailes aux performances strictement identiques en air laminaire peuvent avoir des performances totalement différentes en air agité. Par exemple bras hauts vent nul les deux ailes volent à la même vitesse sur la même finesse. Mais face à une brise de vallée turbulente, une des deux reste sur place et s'enfonce pendant que l'autre continue à tracer.
Comment est-ce possible ?
Une a un bord d'attaque moins structuré que l'autre (moins de caissons, diagonales en nombre moindre, bord d'attaque moins tendu à ce régime, pas de joncs,...) et donc il s'écrase dans la turbulence en créant à chaque fois de l'amortissement par dissipation de l'énergie en traînée supplémentaire. Ou encore, les deux profils sont sensiblement différents : une des deux voiles a un centre de poussée qui varie beaucoup alors que l'autre a un centre de poussée très stable ; les micro-mouvements pendulaires dus à un centre de poussée baladeur créent une "ondulation" de la trajectoire qui amène l'aile toujours plus bas. Ou peut-être, une des deux voiles a des capacités de ré-accélération beaucoup plus fortes que l'autre et met moins de temps à récupérer sa vitesse à chaque passage turbulent... Bien d'autres facteurs peuvent entrer en cause.
Et face au vent, toutes ces mini différences se cumulent très vite pour creuser des écarts énormes qui peuvent aller jusqu'à poser certains pilotes dans des conditions où les autres survivent et passent, le tout sans avoir de meilleures perfs en air calme.

Je ne pense pas être buté ... ni focalisé sur du ABCD.
Vous additionnez plein de facteurs ensembles et vous ne tirez une conclusion que sur un seul de ces facteurs.
Si j'ai bon souvenir, une aile ne fait que chuter dans une masse d'air (c'est madame gravité, madame masse, madame atmosphère, madame vitesse et madame forme). Physiquement parlant, si 2 voiles chutent de la même manière dans cette même masse d'air, leurs caractéristiques de vol seront identiques, que cette masse d'air soit ou non en mouvement (par rapport au sol). Non ?
Maintenant (la vrai vie = phénomènes transitoires), il est plus que probable que le résultat pourra être variable suivant la conception du matériel et du pilotage (là on est d'accord).

Désolé mais je ne comprends pas ce que tu ne comprends pas...
Mathématiquement, "une meilleure pénétration face au vent" (ta question initiale), est équivalent à dire "une meilleure finesse sol face au vent" ("finesse sol" au sens mathématique du terme toujours).
Si cette définition ne te convient pas, peux-tu stp reformuler ta question, le plus formellement possible ?

a+

Je vois de partout cette affirmation:"meilleure pénétration face au vent" qui pour moi ne veut rien dire lorsque je vole (je suis dans ma masse d'air). C'est pour moi qu'une expression de terrien qui regarde les oiseaux dans le ciel. Je voulais juste savoir de votre part ce que vous mettiez derrière cette affirmation, et aussi d'avoir une réponse d'un "grand manitou" de l'aérodynamique (Olivier ?). Je vois bien que ça reste qu'une vision tronqué (désolé) et subjective du phénomène.

Tu es dans ta masse d'air certes, mais au final tu veux aussi avancer/au sol. Vent de cul ou de travers toutes les ailes donnent un résultat satisfaisant (ta vitesse/sol est non négligeable). Mais vent de face assez fort et turbulent tout change selon le modèle de l'aile, sa taille, la charge alaire et la dextérité du pilote

Parfaitement vrai
Une aile bonne face au vent ça ne veut rien dire stricto sensu car elle ne voit pas le vent. Bis repetita
Toutefois et dans de courts moments, transitoires (c’est certainement ce que veulent dire les gens qui tiennent à l’expression « face au vent », moi je n’y tiens pas ça amène beaucoup trop de confusion et de subjectivité et même d’erreur d’interprétation), elle fera la différence avec une aile moins bonne « face au vent » car elle aura une meilleure flotabilité. Plus les ailes sont allongées plus leur rendement aérodynamique est bon ça c’est la physique qui le dit. Plus les ailes sont allongées plus aussi elles sont rigidifiés (en général …) ce qui améliore encore leur rendement et leur flotabilité. Cette même aile fera bien sûr aussi la différence vent de cul dans les turbulences mais cette différence sera moins marquée, par rapport au sol, moins pénalisante vu que poussé par le vent on aura quand même avancé par rapport au sol. La perte d’altitude sera la même en revanche.
Par rapport à l’air mis à part l’effet bagnard je serai intéressé que qq’un m’amène la preuve scientifique (donc hors sensation et subjectivité du pilote) de différences entre une turbulence vent de dos et vent de face et pouvant influer différemment sur une trajectoire d’aile. Un vrai serpent de mer ce sujet, voire un marronnier
L’effet bagnard étant lui bien spécifique car assimilable finalement à une turbulence d’obstacle. Si c’est ce que veut dire Alpyr dans sa démonstration de nage sur le littoral landais c’est ok et parlant. La forme des vagues qui est la conjugaison de la houle (pente symétrique) et du vent qui rend les vaques plus pentues sous le vent (asymétrie) va faire que le bon nageur qui partira vers le large va faire la différence parce qu’il saura, par son meilleur rendement mieux absorber la phase pentue de la vague.
Pour ce qui est de la flotabilité l’exemple opposé étant une aile de speed riding au profil sommaire avec de rares et gros caissons (du vécu en redescendant de Vallorcine qui m’a fait poser dans un trou à rat proche de la frontière suisse) qui perd une finesse monstre dans les turbulences. Il en est de même avec les ailes monosurface  qui souffrent alors du syndrome « coque de noix » faute de profil réellement pénétrant et faute d’inertie car sans poids d’air contenu dans un volume.

J'aurais bien fait d'ajouter que la finesse varie en fonction de la vitesse du bolide...
On oublie trop souvent de préciser à quelle vitesse est obtenue la meilleure finesse.
Si un parapente a une finesse de 10 à 35km/h bras hauts en air calme, il aura une moins bonne "pénétration face au vent" qu'un parapente qui a 10 de finesse à 40km/h bras hauts en air calme.
Pour caricaturer, le 1er est en B, le 2nd en C :)

Bien vu. Ou le C aura encore 9 à 50km/h avec de la réserve de vitesse, quand le B plafonnera à 48 avec 8. Enfin, pour schématiser, hein. Et là, face à 30km/h même laminaire... ben y'a pas photo.
C'est aussi pour ça que les monosurfaces sont limitées en "pénétration", même si elles ne sont pas ridicules en vitesse bras hauts, et de moins en moins en finesse. Elles n'ont que très peu de "réserve" de vitesse.
Tout ça sans même parler d'air turbulent.

Pour moi il y a deux cas de figure pour cette histoire de meilleure pénétration face au vent (je n'aime pas ce terme non plus) :
1) si le vent est laminaire : dans ce cas là, la meilleure finesse avec la meilleure vitesse gagne
2) lorsqu'il y a des turbulences (cas du vol thermique), l'aile restitue plus ou moins l'énergie. Si ça restitue : meilleure pénétration sinon moins bonne. Bref on perd moins dans les "bosses".

Et évidemment pas de surprise :
1) les ailes perf ont une meilleure finesse accéléré que les ailes moins perf.
2) les ailes perf restituent mieux l'énergie que les ailes moins perf (sur les ailes école c'est même quelque chose qu'on cherche à éviter).

Mais ceci n'engage que moi !

En air turbulent c'est le nombre de rafale subit par km parcourus qui fait la différence de finesse sol entre deux voiles de catégorie différentes.
La fréquence de ces rafles est la même quel que soit la direction du vent, mais il y en aura bien plus face au vent que dos pour le même kilométrage parcouru.
Il y a plus de bosse sur le parcours, pour reprendre l'analogie de xbug.

"meilleure pénétration face au vent" est un terme malpropre pour dire "ma voile est moins pénalisée par les turbulences et la différence par rapport à la tienne est plus visible lorsqu'on transite face au vent"

Salut Guy,

Pour mieux comprendre pourquoi les différences "vent de face" sont infiniment plus sensibles, je te propose d'imaginer 2 ailes A et C qui veulent traverser une vallée de 1 km dans les 2 sens balayée par un vent latéral rafaleux et turbulent de 30 km/h en moyenne.

Ces 2 ailes volent bras hauts à 40 km/h dans le laminaire mais ont une différence de vitesse-air significative dans l'air turbulent de cette petite vallée.
La C pour les raisons de restitution de l'énergie développées par ALPYR vole encore à 38 km/h dans la masse d'air turbulente
La A, plus confortable et plus amortie, tombe à 34 km/h (soit un écart de perf de pas monstrueux de l'ordre de 10% sur la vitesse air).
Leur taux de chute moyen dans cet air agité reste équivalent, à 1 m/s (dans la réalité la A chute vraisemblablement un poil plus plus vite mais ça ne change pas grand chose) 

Sur la première traversée, vent de cul, elles ne rencontrent aucune ascendance :
- la vitesse sol de la C est de 68 km/h, elle traverse donc en 53 s et perd 53 m de gaz.
- la vitesse sol de la A est de 64 km/h, elle traverse donc en 56 s et perd 56 m de gaz.
On est d'accord, ça ne change pas la face du monde  ;)

Sur le retour avec le vent de face et strictement les mêmes conditions :
- la vitesse sol de la C est de 8 km/h, elle traverse en 7' 30" et perd 450 m de gaz.
- la vitesse sol de la A est de 4 km/h, elle traverse en un quart d'heure et perd 900 m de gaz.
C'est pas tout à fait la même chose  :lol:

Peut-être comprends-tu mieux l'obsession des crosseux et des compétiteurs de gagner un poullième de perf dans ces conditions et leur sensibilité à la qualité de "pénétration vent face" de leur aile?

FK.

Alors, est-ce que nous avons atteint le point "pénétration vent de face en slip peau de requin" sur ce fil ?

:bravo: ouiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii  :soleil:

Et en plus, il est du plus bel effet sur mon pelage de Koala  ROTFL

pour rester en slip peau de requin ...
le parallèle avec le franchissement des vagues est beaucoup plus pertinent pour la comparaison planche rigide (qui coupe la vague)vs matelas pneu mal gonflé et très déformable qui ne cherche qu'à suivre le bouillon.

HS: Par contre, si tu as une technique de nage autre que passer une seconde sous l'eau, juste quand la déferlante arrive, donne la nous  :coucou:
 

A quoi il faut ajouter la taille de l'aile: une grande aile pénètre mieux qu'une petite, qui est plus sensible aux turbulences.

Je savais que j'aurais dû manger plus de soupe dans ma jeunesse, avec un poids plume, je suis souvent confronté à des différences hallucinantes de vitesse. Millau fin de journée en juillet, je me fais doubler par une Epsilon 8 de 28 m2 alors que j'ai une Artik 4 de 21 m2 chargée au max.  :vrac:   Le pilote m'a assuré qu'il n'avait pas utilisé le barreau. Vent contre au-dessus des falaises en direction du nord.

cf. le très bon document rédigé par Alpyr himself (en slip en peau de requin)

https://toolittle.jimdo.com/2016/02/28/pourquoi-les-petites-tailles-volent-moins-bien/?fbclid=IwAR2jTN3y0lvzPTgtNNcQoBq4kEY-rmEMqBfdjba5NAf6QqlISbD41OEeu9g

Nul ne sait comment sont les gens en privé devant leur ordinateur...

Assis ...

Bien tenté, mais non pas forcément. Il y a des stations de travail debout, on peut aussi être couché sur son lit avec son portable devant le nez, ou à plat dos sur son canapé avec son Notebook dans les mains...

Juste « point pénétration » semble parfait.

Des fois ils vont plus loin que le point...