+ Le chant du vario +

Comme dit dans un autre fil
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/oreilles-tres-instables-t50717.0.html
les oreilles avec la Jedi 2 ne sont pas stables (même avec une traction plus faible à partir de l'élévateur et non de la suspente)

Merci à Patrick  :trinq:  de m'avoir suggéré de consulter le manuel, qui est disponible sur le site ITV" :bravo:
Du coup j'ai lu aussi la descente aux B (proposée à défaut des oreilles)

"Descente aux B : Ne pas tirer plus de 25 cm (risque de décrochage).
Un mauvais dosage de l'effort de traction sur les B est susceptible, compte tenu
de l’allongement important de l’aile, de dégénérer en crevette vers l'avant. On
évitera un relâcher brutal."

Ca met pas trop en confiance !
Je n'ai plus fait les B depuis  10-15 ans (?), on en disait du mal sur ailes de l'époque, NON?
Maintenant j'en entends de nouveau parler, mais en ne tirant que l'extérieur (la seule suspente ext ?)
Ce n'est pas spécifié dans le manuel....
Qui peut me conseiller?

PS merci de ne pas me conseiller de ne pas en avoir besoin : pour reposer au déco de mes sites favoris quand ça ronfle il faut absolument d'abord descendre sous le déco et si on le fait loin du relief on remonte aussi sec bien au dessus

Sur ma M6, je préfère faire les B (extérieur) en donnant de l’accélérateur plutôt que de faire les oreilles aux A.

Les oreilles aux A font des cravates à la réouverture tandis que la réouverture aux B est instantané.

En contre partie, faire les B demande d’avoir des gants et plus de force si on doit les tenir longtemps.
Les A sont plus faciles physiquement.

La descente aux B + accélérateur me donne un taux de chute de 1 m/s plus élevé qu’avec les A.

Je me pose cependant des questions sur les efforts possibles appliqués aux bandelettes diagonales de la structure de l’aile fait de plus en plus en dentelle.

le problème qui se pose en remplaçant les oreilles par un Bstall, c'est que c'est pas tout à fait le même usage. En Bstall tu n'avances plus, aux oreilles tu descends et continues à avancer.
Il faut absolument que tu trouves un moyen assez confortable pour réaliser des oreilles efficaces

Il a pourtant demandé;
« PS merci de ne pas me conseiller de ne pas en avoir besoin ».

il me semble que j'ai respecté la consigne

:grat:
Il me semble que dans ce fil il y a une confusion généralisée entre la descente aux (élévateurs) B [qui est un décrochage] et le fait de faire les oreilles avec la suspente B extérieure plutôt qu'avec les A ext.

 :+1:

Je n'arrive pas non plus à comprendre de quoi on parle.
Si on parle de descente aux B (c'est l'objet de ce fil), pourquoi parler de suspentes ?  :grat:
Une descente aux B se fait aux élévateurs (ou je n'ai rien compris...).

Marc

Y'a 2 choses :

- la parachutale aux B ou tu casse TOUT ton profil pour descendre verticalement
- les oreilles aux B ou tu tires les B extérieur pour décrocher tes plumes et te faire des espèces d'oreilles. Technique utilisée sur les voiles acceptant mal les oreilles classiques aux A extérieures

J'ai bien compris, mais il me semblait (voir le 1^er message de ce fil) que je sujet de cette discussion était bien la parachutale aux B.

Marc

le sujet c'est "trouver une solution pour permettre à Papyon de se poser sur son talus ventilé avec sa Jedi2 confortablement"

Ok, c'est bien que l'on parle des deux techniques.
Mes derniers messages étaient inutiles, désolé...

Marc

Oui mais tu as repris personne sur l'orthographe, et pour ça :dent:  :dent:  :trinq:

 :P  :speedy:

Je cherche juste à rendre service à certains comme tu l'as bien compris !  :coucou:

 :trinq:

Marc

:+1:
C'est bien ça mais je voudrais aussi bien comprendre ce que recommande le constructeur
Le texte que j'ai inséré suit celui des oreilles avec les A dans la rubrique descentes rapides et je ne sais pas si c'est les oreilles avec les B (ext) ou la parachutale aux B Ce qui me préoccupe c'est qu'il n'est pas fait mention des B EXTERIEURS

merci à tous les contributeurs et aux futurs

j'ai bien lu le manuel, effectivement ils ne parlent pas d'une alternative aux A extérieur pour faire les oreilles. si tu veux reposer sur ton talus ventilé, on écarte le décrochage aux B. Il reste donc les oreilles "normales" ou alors méthode d'oreilles alternative que tu devras trouver, tester et entraîner.
Tu as accès à de l'air calme parfois qui pourrait te permettre de commencer par t'entraîner à bien contrôler aux A normaux puis de chercher une alternative si ça ne te convient pas?

Bah, il me semble que pour éviter toute interprétation et débat inutile le plus simple que Papyon nous précise sa question ; descente rapide en parachutale aux élévateurs B (méthode existante depuis plus de 20 ans et discréditée ici ou là ces dernières années) ou descente rapides aux oreilles réalisées avec les suspentes extérieur de la ligne des élévateurs B (par exemple, methode plutôt récente apparue et conseillée de mémoire avec l'Artik 4)

Les deux méthodes existent et fonctionnent suivant les ailes (cf, le manuel de l'utilisateur) Comme tout acte de pilotage il nécessite connaissance de la procédure et un minimum d'exercice pour être pratiqué conformément aux directives du constructeur et ne presenter alors qu'un risque minimum (tel que tout acte de pilotage)

Les oreilles qui flappent ou/et rendent certaines ailes inconfortable ne représente pas pour autant forcément un vrai risque (cf, le manuel de l'utilisateur) alors que parachuter aux B peut dégénérer en sketch de la même façon que des 3.6 ou... les oreilles (eh oui aussi) si on s'applique à mal faire.

Dans le doute, le plus sûr reste d'apprivoiser toutes ces méthodes de descentes rapides en SIV ou à minimum avec un moniteur Pro ou fédéral et dans un environnement adapté (hauteur, dégagement, etc.)

Sinon perso, dans certaines conditions j'aime bien la descente en parachutale aux élévateurs B car si elle présente l'inconvénient comme les 3.6 de ne pas permettre de fuir horizontalement une zone ascendante, elle a l'avantage en contrepartie d'être reposante avec un taux de chute déjà pas mal efficace ; ~8 m/s de Vz négative voire un peu plus et que l'on peut tenir plusieurs minutes sans peine avec de nombreuses ailes (/!\ pas toutes malheureusement)

Edit : puisque Papyon a précisé ; il me semble que dans le cas présent le manuel fait référence à la descente en parachute aux élévateurs B (même si effectivement cela n'est pas dit explicitement) En effet je ne vois pas comment arriver à une crevette en faisant les oreilles. Par contre pour l'avoir expérimenté, une crevette n'est pas inhabituelle si on tractionne trop profond les élévateurs B pour produire une parachutale aux B.

Après le conseil du constructeur de comment en ressortir, mériterait certainement aussi d'être plus explicite car si il n'est pas conseillé de lâcher tout de go une fois en parachutale aux B ; risque de (très) grosse abattée, il me semble qu'il est bon de lacher très rapidement les derniers centimètres pour éviter de se retrouver en parachutale persistante.

Mais bref, comme dit plus tôt, c'est dans tous les cas un acte technique de pilotage qui nécessite d'être appris et entraîné... de préférence avant d'en avoir besoin.

 :trinq:

Bon les choses sont bien claires maintenant
 1-Le manuel propose les B traditionnels (parachutale) : Pas emballé par les risques annoncés  (je faisais les B sans aucune appréhension sur les voiles du 20è siècle, mais maintenant...?)
 2- vu la configuration des A (2 suspentes seulement) certains disent de faire plutôt les oreilles avec les B ext., Je vais tester en conditions calmes

on me propose aussi en MP une technique avec un tout petit tour de freins avant oreilles : A tester aussi

merci à tous  :trinq:

Par sécurité, tu peux expliquer qu’est-ce que tu comptes faire de ton tour de frein avant de faire les oreilles ?

J’ai un ami l’an passé qui à perdu 300 pieds jusqu’au sol en parachutale parce que ses lignes de freins tiraient un peu pendant qu’il a fait les oreilles.
Il y avait probablement aussi un défaut de calage.

Si tu fais l’essaie des B extérieur, je te conseille de donner un peu d’accélérateur AVANT de faire les B (extérieur) contrairement aux oreilles aux A où tu donnes de l’accélérateur après avoir tiré les suspentes.

1- Si le constructeur/concepteur propose dans son manuel d'utilisation de l'aile une méthode telle que la parachutale aux élévateurs B, pourquoi penser que les risques seraient plus important sous les voiles d'aujourd'hui que de hier ? Les risques annoncés dans ce manuel sont les mêmes que l'on pouvait ou que l'on aurait dû pouvoir lire dans les manuels d'il y a 20 ans. Comme on peut ou devrait pouvoir lire les risques qui existent aussi à faire les oreilles, les 3.6 ou en utilisant l'accélérateur voire du simple fait de vouloir voler alors que l'on n'est pas des oiseaux.

2- Si tu préfères absolument utiliser la méthode de descente rapide des oreilles avec le minimum de risque induits, pourquoi ne pas utiliser justement la méthode préconisé par le constructeur/concepteur dans son manuel d'utilisation de l'aile ? C'est quand même lui qui est le plus à même de conseiller à propos et surtout il engage sa responsabilité en l'écrivant noir sur blanc. Cela serait étonnant qu'il se risque à écrire des choses fausses ou absurdes, non ?
Pour avoir expérimenté ; les oreilles faitent avec les stabilos (suspentes les plus extérieures sur la ligne des B) ne sont pas efficaces (sur les ailes sur lesquelles je les ai testés) Les oreilles tentés avec les suspentes B extérieures (donc non pas celles de stabilos) donne des résultats pas forcément meilleurs qu'avec les suspentes A extérieures. Surtout si le constructeur/concepteur ne le préconise pas.

Quant à faire les oreilles et ce qu'importe les suspentes utilisées, en faisant préalablement un tour de frein. Cela me semble totalement incohérent car en procédant ainsi, on augmente encore plus l'incidence qu'avec déjà seulement les oreilles et on rapproche ainsi l'aile du seuil ou elle est susceptible de décrocher, surtout si l'aerologie s'y mêle. Ce n'est pas pour rien qu'il est justement conseillé le plus souvent, y compris dans les manuels de pilotage ET d'utilisatieur, de combiner l'usage de l'accélérateur au fait de faire les oreilles. Celui qui te l'a proposé ce tour de frein devait se douter qu'il proposait quelque chose de... déconnant et a préféré le faire en MP pour ne pas soulever un concert de critiques.

Maintenant à te lire, je ne peux m'empêcher de penser que le plus efficace pour toi serait une journée de SIV (même si 3 c'est mieux) pour te permettre de t'exercer aux méthodes de descentes rapides préconisées par le manuel de ton aile. Bon je dis SIV pour le côté sécuritaire au maximum mais je pense que si ton niveau actuel est cohérent aux exigences de ton aile, ces manoeuvres peuvent se travailler dans un environnement sécurisé hors-SIV avec tout moniteur de bonne volonté.

 :trinq:

SAlut

Oui, mettre du frein sur une incidence importante ne me paraît pas très sécurit. Je vois bien pourquoi ... Ca décale le centre de poussée vers l'arrière , ce qui a pour effet en général de "gommer" les mouvements parasites de oreilles.  Mais personnellement, j'éviterais cette manœuvre. D'une part parce que on devrait plutôt avoir tendance à accélérer... Donc par principe quelque part. Mais aussi parce que tout peut très bien se passer en air calme et partir en parachutale lors d'un vol en conditions turbulente.

A+
L

Voici (pour Charognard et autres) le doc qui présente le freinage avant oreilles
https://www.youtube.com/watch?v=K5Sgy414_kw
Merci à Laurent et wowo pour les recommandations
Je vais donc retourner à mes oreilles en tentant de les assagir et peut être, surtout, d'accepter de me faire balader et secouer
J'ai du mal à dissocier le très fort bruit du flapement et l'instabilité en roulis et lacet

Pour le flappement des oreilles, on peut essayer en tirant les suspentes conseillées par le manuel de l'aile et en s'y tatant avec progressivité, de :
Tirer quelques centimètres de moins.
Tirer plus vers l'intérieur ou lexterieur.
Tirer plus vers l'avant ou l'arrière.
D'accélérer plus ou moins.
De tenter de combiner les items ci-dessus les plus efficaces.

Après les flappements si ils sont très désagréables avec le sentiment qu'ils donnent de maltraiter l'aile ne sont aussi destructeur qu'ils paraissent. Mon Artik 2 en 29 donc plutôt peu chargée flappe énormément, pour autant après 9 ans et ~600 heures, elle ne présente pas de signe d'usure que l'on pourrait attribuer aux flappements d'oreilles. Méthode qui quand même ma préférence pour écourter le vol ou redescendre seulement rapidement d'un cran.

Pour le côté instable ressenti, on peut l'atténuer en essayant de rester bien centré et regroupé dans la sellette et en étant le plus soft possible dans les mouvements pour diriger l'aile. Tenter de diiriger l'aile sur son cap plutôt avec une dysémétrie d'accélérateur qu'avec de franche implications à la sellette.

Là aussi le côté instable de l'aile est plus désagréable que pénalisant question sécurité car que veux-tu qui se passent avec l'aile déjà fermé des deux côtés, elle ne risque pas de faire un tonnaux ni même de partir en autorot.

Mais comme dit plus tôt, il est impératif de travailler tous cela en air calme pour "rien" pour ne pas être dans une impasse le jour ou l'on a réellement besoin car cela est rarement le cas en air calme.

 :trinq:

Toi, t'as jamais fait de wings à la sellette et aux oreilles !
Comme déjà raconté sur ce forum, à l'époque (il y a une bonne dizaine d'année) en SIV on avait commencé par ça. Je me suis arrêté à 4 mouvements en dépit des instructions du moniteur qui voulait m'en faire passer un cinquième. Le copain après moi a fait le cinquième : sa voile a frontalisé en-dessous de lui et il est passé à 1m de son bord d'attaque en retombant. Tout ça à plus très haute altitude...

Oui, chaque aile doit avoir ses spécificités de ce côté là. Surtout pour les ailes allongées.
Pour nos ailes C et D qui n'ont que 2 suspentes de A de chaque côté (et pas d'élévateur dédié), je recommande par exemple d'y aller très progressivement:
- attrapper la suspente A extérieure juste au-dessus du maillon (pouce sur le maillon), paume vers l'avant, pouce vers le bas.
- par une rotation du poignet vers l'extérieur, sans que le pouce ne quitte le maillon, emmener doucement la suspente A extérieure vers le bas (donc si vous suivez, d'abord un peu vers l'extérieur, puis le bas). Jusqu'à avoir la main qui a fait 180° autour du pouce.
Les oreilles viennent se positionner tout doucement, sans choc, sous l'intrados. Et ne flappent plus. Ensuite seulement on peut aller chercher à les agrandir en tirant la suspente plus vers le bas.
Ca doit marcher aussi avec des élévateurs dédiés.
Pour certaines ailes, le flappement est initié par un "rebond" de l'oreille sous l'intrados. Le flappement en lui-même n'est pas grave, mais il peut générer de l'instabilité en roulis qui n'est pas confortable.

C'est bien le constructeur qui détermine qu'elle est la meilleure méthode.
Plus c'est allongé, plus la parachutage aux B est déconseillée, car trop de risque de crevette et il ne reste pas assez de surface pour tenir en ligne (du moins à mon avis)
Pour les oreilles, la différence est que par les A la plume se retourne avec l'extrados visible du pilote alors que les B3 entrainent le bout d'aile vers l'arrière, intrados visible en augmentant la trainée. Accélérateur possible et efficace, souvent conseillé pour stabilisé l'ensemble.
Tout ça reste physique et il faut bien caler la suspente sur la paume (gant obligatoire) plutôt que le petit doigt.
Conseillé aussi de ne pas tenir les freins en mains et direction à la sellette.

Pour les ailes lights, ce genre de méthode font beaucoup souffrir les suspentes, les B étant celles qui supportent le plus de pression, il faut en prendre encore plus soin....

Ok, d'accord avec toi, je n'ai pas été assez pertinent, on peut effectivement aussi se mettre dans la mouise avec des oreilles et un pilotage sellette MAIS tu avoueras que ton exemple très juste au demeurant n'est pour autant pas très relevant rapport au questionnement initial de Papyon.

Au travers de ses contributions ici sur le forum, j'ai l'image d'un pilote plutôt de mon âge que juste sorti de l'adolescence doté d'une expérience qui s'est construite sur des decenies plutôt que seulement quelques mois ET donc, je ne me suis pas imaginé qu'après avoir exprimé son inconfort avec des oreilles qui flappent, il puisse s'amuser à envoyer des wings aux oreilles et sellette jusqu'à se mettre la tête en bas.

C'est vrai que d'autres moins matures pourraient prendre tous ce qui s'écrit ici pour argent comptant et envoyer du lourd parce que "je" mais aussi Patrick Berod (par exemple) ont dit qu'une aile déjà fermée aux oreilles ne risquait plus de fermer. Desolé pour ma naïveté...

 :trinq:

Pour préciser ce que je voulais dire :
l'utilisation prolongée d'oreilles qui flappent et secouent la voile, peut ne pas être anodin.
Certaines ailes sont fortement instabilisées en roulis aux oreilles. Si ces oreilles ne tiennent pas en place, cela génère du roulis lequel, s'il est important, induit du tangage. Dans une situation réelle d'utilisation des oreilles (air agité), on peut se retrouver dépassé.
J'ai déjà expérimenté cette configuration et ce qui se passe c'est que lorsque les mouvements générés par les oreilles instables entrent en phase avec les turbulences rencontrées, on se trouve dans un tel inconfort qu'on tente alors de stabiliser ça à la sellette. Et c'est là que le bordel commence car on est très facilement à contretemps, ce qui ne fait qu'empirer les choses ! Et là, on peut se retrouver avec des mouvements TRES importants qui ne laissent guère d'autre choix que de rouvrir les oreilles.

Avec ma voile du moment (wild) le manuel préconise les oreilles aux b. Franchement en terme de ressenti je n'aime pas du tout. Certe ça descent mais on a l'impression de perdre toute la vitesse. Je n'essayerais  pas en conditions turbulentes proche du sol sans utiliser le barreau,  trop peur de me coller une parachutale. Les seuls cas ou j'utilise les oreilles c'est pour fuir un nuage trop gourmand et avec cette méthode j'ai l'impression de perdre en efficacité car pas de vitesse.

Tu viens peut-être d'expliquer comment Matthieu arrive à faire les oreilles sur sa M6 sans que ça flappe !

Ma contribution tardive en tant qu'heureux propriétaire d'une Jedi 2 (en 27 m²):

Si on regarde le rapport de test d'homologation de la voile, la parachutale aux B est l'un des deux seuls tests qui valent à la Jedi 2 d'être classée en B. En outre, à ce que j'ai compris, la parachutale aux B est une technique de descente qui ne se justifie plus car le taux de descente ne serait pas meilleur qu'avec des combinaisons de type oreilles accélérées, mais que contrairement à elles, l'aile ne vole plus (elle est en parachutale) et n'est donc plus manoeuvrable. Autant donc faire des grandes oreilles accélérées, au moins on peut continuer à manoeuvrer la voile à la sellette.

Pour ma part, je ne vois donc qu'un seul intérêt à cette manœuvre, comme étape préparatoire en SIV au décrochage (apprentissage de la sensation de la bascule arrière).
Sur cette voile, je ne l'ai donc faite qu'une seul fois, dans cadre-là.

Je n'avais jamais entendu parler de la technique de "faire les oreilles avec les B externes".  :shock:
Je dois dire que sur cette voile, une alternative aux oreilles "normales" (avec le kit oreille sur les A) m'intéresserait. En effet, puisqu'elle n'a sur les A et les B que deux lignes de chaque coté, les oreilles "simples" sont déjà assez grandes car on rabat tout de suite une part importante de la voile, même si cela a l'avantage de se faire avec une aisance bluffante (Voir ma petite vidéo (https://vimeo.com/298892207) à 0'25").
En outre, me manuel indique de faire les oreilles de deux cotés simultanément, ce qui veut dire qu'on est quand même pas mal dans un "tout ou rien" en termes de descente.

Bien que ce ne soit pas le lieu, pour te répondre sur les oreilles, si tu tires sur A, tu vois l'intrados de l'oreille qui se plaque sur l'intrados de la voile, l'extrados est alors visible.
Cela provoque souvent des flappements importants, Alpyr en a parlé avant.
Pour éviter ça tu prends la B extérieure, souvent la suspente de stab, et en tirant dessus, tu vas repousser l'oreille vers l'arrière, et tu vois l'intrados de l'oreille dessous, l'extrados reste au dessus.
C'est la seule option de Niviuk pour la Klimber, ça continue de frapper un peu, mais surtout le BA est tellement tendu que ça te tire dans les mains pour rouvrir. Musculation obligatoire... Mais efficace

(@) Poisson Kangourou, salut,

Je me permets de réagir à ton post rapport à ta Jedi 2. Si elle prend un "b" au test de la parachutale au B, c'est que certainement l'abattée en sortie va un peu plus loin que ce qui est admis pour se voir encore noté "a" à cet exercice. Ce qui au vu du caractère plutôt joueur de la Jedi n'est pas étonnant.

Maintenant je ne te rejoins pas quand tu estime que la parachutale aux B ne se justifie plus aujourd'hui.
Le taux de chute avec cette méthode atteint facilement le double de ce que donnent de grandes oreilles accéléré, soit -8 à -10 m/s en place de -3 à -5 m/s.
Avec effectivement une descente sans autoriser une fuite horizontalement ce qui peut être un moins mais pas forcément car tout est toujours question de contexte. Sinon personne ne s'appliquerait à faire des 3.6 engagés (-10 à -16 m/s voire plus) ou l'on ne fait aussi que descendre verticalement en subissant comme avec la parachutale aux B, la dérive.
Mais avec la différence que si les "B" sont un peu moins rapides vers le bas que les 3.6 engagés, ils sont infiniment plus confortables à tenir et qu'ils permettent aussi une surveillance bien plus facile de la hauteur restante et de l'environnement en général (autres pilotes, relief, etc.)

C'est un outils à avoir dans sa boite d'Expérience (tant est que sa voile l'autorise) pour s'en servir à bon escient en cas de nécessité. Qui peut le plus peut le moins.

(@) Cowa, salut,
Pour ce que mes xpériences m'ont enseigné (la Klimber n'en fait malheureusement pas partie) faire les oreilles avec la suspentes de stabilo ne donne pas un résultat efficient en termes de taux de chute et/ou dé-stabilise plutôt plus l'aile avec une incidence plus aux grands angles que les oreilles "normales".

Il md semble que le plus sûr et efficace se lit dans le manuel de l'utilisateur fourni par le constructeur de la voile.

 :trinq:

Et c'est bien en suivant le manuel que j'en parle, ainsi que en suivant l'avis de Jérome C. Oreilles avec B3 sur la klimber. Possible sur toutes les voiles pour avoir plus de stabilité....

Le manuel de Jedi 2 déconseille clairement cette manoeuvre (et franchement, même sans accélérer, c'est dur de piloter les oreilles à la sellette - enfin pour moi)

Puisque l'on parle de descente aux B je me suis intéressé à ce que disait le test de certification de ma nouvelle voile.
Astral 7 (22) il est dispo seulement en Anglais.
J'espère que quelqu'un pourra m'éclairer, car les valeurs sont les même avec ma première voile une Joy aérodyne xs.
Alors que le résultat est C pour l'astral et A pour la joy.  :sos:

Astral 7 :
B-line stall                                           ptv min       C                                             ptv max     C
Change of course before release   Changing course less than 45°            Changing course less than 45°
Behaviour before release                   Remains stable without straight span    Remains stable without straight span
Recovery                                            Spontaneous in less than 3 s                    Spontaneous in less than 3 s
Dive forward angle on exit             Dive forward 0° to 30°                            Dive forward 0° to 30°
Cascade occurs                                                No                                                    No
 
Joy xs:

 B-line stall
Change of course before release    Change of course less than 45°      A         Change of course less than 45°       A
Behaviour before release                Remains stable with straight span   A          Remains stable with straight span    A
Recovery                                        Spontaneous in less than 3 s           A           Spontaneous in less than 3 s          A
Dive forward angle on exit              Dive forward 0° to 30°                    A         Dive forward 0° to 30°                      A
Cascade occurs                               No                                                 A          No                                                     A

Et un autre point dans le mode d'emplois de l'Astral il est précisé d'éviter la descente au B par basses températures. Pourquoi?

Effectivement, mais il déconseille les oreilles accélérées à fond. Mi-accéléré, c'est bon (du moins c'est ainsi que je le comprends).

(@) Papyon salut,

c'est sûr que les préconisation du manuel ITV à propos de l'utilisation de leur Jedi-2 sont... prudentes. Mais après je pense qu'elles sont de loin pas aussi restrictives que tu le laisses entendre (note c'est mon avis tout perso)


Car franchement ce sont des préconisations qui peuvent s'appliquer à pratiquement toutes les ailes de cette classe d'usage. tirer 25 centimètres d'élévateurs B pour parachuter fait beaucoup (trop) sur pratiquement toutes les ailes que j'ai eu le plaisir d'essayer et idem pour ce qui est des oreilles. Ils ne disent pas que cela met en danger de mort que de rentrer plus de toile ou de pousser plus le barreau, ils signalent juste que cela rend l'aile instable (en roulis et possiblement en tangage...)

Maintenant je trouve plus intéressant leurs préconisation quant à l'usage des 3.6 comme méthode de descente rapide :


A rapprocher de discutions récentes sur le fofo sur le sujet des sorties de spirales engagées.

ou encore à propos des 3.6 avec oreilles :


Bon j'ai pas lu tout le reste du manuel mais visiblement ils sont très prudent voire "méfiant" sur la résistance et durabilité de leurs produits. (je vais encore me faire accuser de soupçonnite ou de médisance...)

 :trinq:

Salut

Les chiffres, c'est la fourchette pour passer... Si pas dans la fourchette, B ou C ou D selon résultat.
Je n'ai pas le temps là, mais je vais essayer de trouver e protocole de test actuel pour trouver les valeurs qui définissent précisément les catégories B, C et D

A+
L

Parce que cela solicite beaucoup les A entre autres et les coutures de la voile.
Nos produits "synthétiques" sont en phase liquide au sens de la physique des matériaux. (ils ne sont ni gazeux ni solides)
Le froid les approche de la phase "solide" et leur résistance baisse.

Pour autant de ce que j'ai compris de l'article suivant au paragraphe de parachutale aux B, cette note "C" peut s'expliquer au-delà de seulement l'angle d'abatée par un phénomène de fermeture qui se produit lors de la sortie de la manœuvre.

http://www.k2parapente.com/wp-content/uploads/2017/12/Norme.CEN_.pdf (http://www.k2parapente.com/wp-content/uploads/2017/12/Norme.CEN_.pdf)

 :trinq:

Et si elle reste en parachutale, elle est refusée de mémoire.
Et oui pour les B, c'est un angle qui définit la catégorie.

A+
L

ok donc le froid réduit la résistance.

Oui  Choucas les chiffres sont des critères limite. Mais je ne comprend pas pourquoi avec les même valeurs les lettres changent.

Wowo. Ce qui dire veut que  la note C alors que toutes les valeurs sont identiques avec la joy EN A vient du fait qu'il y aurait un frontale à 30° d’abattée lors du test et que celle ci n'est pas mentionnée?

Je garde sous le coude les différents critère étonnant que je ne l'ai pas déjà lu celui ci. Je m'étais afféré à prendre des tests de différentes catégories pour les retrouver car les test DHV EN allemand ne détaillent pas comme les air turquoise les lettre de chaque critère.  

Je n'ai pas pu éditer mon message précédent.
Je ne suis pas convaincu par ce passage dans le texte car il parle d'une fermeture suite à une abatée et celle-ci va jusqu'à 60° pour une EN A. Et  ici pour la sortie de B le critère fermeture ne fait pas partie de la notation et l'abatée est limité à 30° . Il semble donc qu'il s'agisse deux cas traités différemment sortie de décrochage stabilisé où il est fait mention de l'éventuel fermeture et sortie de parachutale au B où peu d'indications sont fournies.

Et point de questionnement sur le décrochage stabilisé, le pilote s'assure de ne pas être dans "la porte de sortie" pour relâcher afin de mesurer l'abatée?. Car cette abatée est fortement corrélée à où la voile en sera dans son mouvement . Ou alors il relâche avant la marche arrière? L'expression "reconstruit partiellement la voile et la relâche" n'indique pas jusqu'à quel point elle est reconstruite.

J'aurais tendance à rapprocher cette prudence du fait qu'il n'y a que 2 suspentes A de chaque coté. Donc quand on fait les oreilles, ça veut dire qu'il n'y a plus que une seule suspente avant de chaque coté pour reprendre tout le poids. Si en plus tu centrifuges un peu, ça commence à faire ....

Cette manœuvre est interdite/illégale en Allemagne , cette interdiction est précisé dans le manuel de ma voile allemande l'astral 7, elle applique de trop fortes contraintes.
J'avais testé sur ma rush 3 juste deux tours et bien ça descendait  super vite et beaucoup moins centrifugé.

Du coup, 2G sur 2 suspentes ou 4G sur 4 suspentes, c'est pareil non ?  :grat:  :speedy:

Enfin bon valeurs empiriques !
Et reste a voir les charges sur la voiles comment ca se réparti avec les oreilles.

Le truc avec les oreilles de la Jedi 2, c'est que comme il n'y a que 2 suspentes avant de chaque coté, dès que tu les fais, tu fermes déjà 50% du nombre de caissons (compté par mes soins en vol), alors même que tu ne les fais qu'en repliant le bout d'élévateur A' avec deux doigts. D'ailleurs, la mise en garde dans le manuel de ne pas faire les oreilles trop grandes n'a pas trop de sens puisqu'on ne peut pas faire moins (sauf peut-être avec les B stabilos - à essayer).

Oui en effet cela parait élémentaire. Et sur le 2nd point les bouts d'ailes rétrécissent alors que les centraux s'allongent à ma connaissance. Donc on peut envisager que l'équation est un peu différente que 2/2. Mais dans quel sens j'ai encore besoin d'y réfléchir.

https://www.k2parapente.com/wp-content/uploads/2017/12/descentes-rapides.pdf

un article qui reprend cette limite structurelle lors des 3.6 aux oreilles.
avec un tableau comparatifs.