+ Le chant du vario +

Bonjour

Le sujet à été abordé plusieurs fois sur le forum...
Mais en regardant cette vidéo (à cet instant), j'ai été surpris. J'ai vu quelques voiles de ce niveau réagir aussi mal lors de fermetures massives.
Alors que si vous regardez un peu avant, l'UP, plus ancienne génération, réagit beaucoup plus sainement.

On ne peut pas comparer les deux situations aérologiques. Mais avouez que quand on voit ça, "Ca fait flipper" !
http://youtu.be/CkgzlfPHE74?t=138

A+
L

C'est clair que ça fait flipper.

J'ai regardé la vidéo au ralenti et puis je me suis aussi concentré sur les deux autres ailes qui sont juste devant. J'ai l'impression qu'ils se font sérieusement bouger aussi.
J'ai peu de recul pour dire si l'aile réagit bien ou mal (et je n'ai jamais pris une claque pareille, surement pas aussi prêt du sol. Mais je dirais que pendant un petit moment, ça continue de voler quasiment droit pendant un poil plus d'une seconde. Ensuite, ça s'effondre et s'est suivi du départ en rotation.

Est-ce que l'effondrement intervient parce que le pilote finit par glisser dans sa sellette côté fermé ou est-ce qu'une deuxième vague de turbulence en remet une couche, c'est dur à dire.

C'est à la Coupe Icare? Quelqu'un sait comment le gars s'en est sorti?

C est une buzz z5 c est quand même bien stable et amorti . C est une super aile que j aurais bien acheté si elle n était pas si chère.

Enfin sur la vidéo le pilote s installé dans sa sellette de manière maladroite on ne sait pas  ce qu' il fait en essayant de se redresser peut être met il beaucoup trop de commande main gauche dans un régime de vol pas encore établi  d'où la fermeture . Difficile de juger sans caméra embarquée
En fait on ne voit pas grand choses du pilotage dans cette video .

On en a effectivement parlé plusieurs fois sur le forum, cet incident a eu lieu à la coupe Icare il y a deux ans. Le pilote, pas du coin, n'a absolument pas tenu son aile, voire lâché les commandes, ce qui est rédhibitoire au déco sud. Depuis, on a mis un panneau en 3 langues avec l'illustration en pièce jointe faire par JPB (aka leonardo sur le fofo) qui explique très clairement ce qui passe.

Sinon, en regardant les autres sketches, on en voit venir un paquet !

https://paragliding.rocktheoutdoor.com/actualites/accident-mortel-a-st-hilaire-precautions-a-suivre-sur-le-site/


Il y a quelques semaines, déco de la Chapelle à Superbagnères versant sud, bouffes thermiques.

Un pilote se présente avec une B low et un cocon light.

Un choix assumé me dis-je... Départ... arrét ou presque de la course à la rupture de pente (pourtant bien arrangée depuis cet hiver), abaissement des deux mains pour s'arracher de la pente... puis, immédiatement, un beau làché simultané des deux commandes pour mettre en place le cocon, avec une ou deux secondes de lambada...

Un ange est passé...Pas le thermique, heureusement... et l'aile a repris seule pendant ce temps sa ligne de vol.

Et là, d'un beau mouvement enroulé, notre pilote inscrit sa première action de pilotage -après 4 à 5 secondes- pour ramener son aile dans un travelling devant de déco et les spectateurs ébahis...

Une belle image du parente moderne  :sos:

Alors quoi ?

L'effet du trac décoller devant un aussi grand parterre de spectateurs attablés sur la terrasse ?

Je ne crois pas... Même pas peur !

Juste de l'inconscience.

Ben non, il n'a pas les freins dans les mains !

A+
L

c'est vraiment un truc que j'essais d'aprendre a mon fils, s'installer dans la sellette une fois dégagé et surtout sans lâcher les cde!!!

J'ai souvenir de sketch aussi massif avec des Ozone Rush...
J'aime pas faire des généralités, surtout sur le matos parapente, mais j'ai toujours eu le sentiment (peut-être à tort) que les voiles Ozone n'étaient pas spécialement tranquille et ne pardonnaient peu. Un copain voulait me vendre sa swift, déjà à l'époque j'avais fuit cette aile qui avait une réputation d'aile pointue et peu tolérante.

Ce déco sud de St Hil est de loin le déco le plus moisi qu'on puisse trouver dans un rayon de 100km à la ronde. J'ai systématiquement serré les fesses là bas. C'est tjs passé sans encombre pour moi, mais j'y ai vu des sketchs au kilomètre...

Le parapente sans les commandes, c'est exactement comme le vélo sans les mains... Faut dire ça aux gens ils comprennent mieux ensuite, quand on les remets sur un vélo...

là franchement JulienF je ne peux pas te laisser dire ça. L'incident a peu à voir avec la marque de l'aile mais plus à comment est géré le décollage. Je pense qu'il y a suffisamment d'Ozone sur le marché (certains diraient beaucoup trop) pour pouvoir avancer que ces ailes ne pardonnent pas moins que la moyenne. Je vole sous une Rush depuis presque 3 ans, jamais je n'ai pensé être moins en sécurité sous cette voile que sous mes ailes précédentes. Par contre, dans ma jeunesse parapentistique (notamment passée sur les décos de Saint Hil) on m'a toujours toujours toujours appris à ne pas lâcher les commandes, et que même mal installée dans ma sellette, on attendait d'être loin du relief pour mieux s'installer. Je vole actuellement en cocon, et j'ai parfois du mal à chopper la jupe avec le pied au moment du déco. il m'arrive de faire les 10 premières minutes de vol assise sans la jupette, je ne la mets en place que quand je suis bien.
Pas de généralités abusives sous les ailes Ozone please! Autant les premiers pilotes de parapente peuvent nous parler des voiles "mortelles" qu'ils ont eu entre les mains, autant on peut dire que depuis quelques années, les ailes ont fait des progrès incroyables. Je trouve ça trop facile de rejeter la responsabilité sur le matos. Le pilote à bord, c'est le pilote justement ! lâcher les commandes, être plus concentré sur sa GoPro qu'autre chose, se mettre dans aérologies pourries, coller au relief... tout ça sont des comportements de pilotes, pas de voiles.

Ne pourrait-on pas dire que la technicité du matériel évolue plus vite que celle des pilotes ?
Antérieurement nous avions du "mou et lent" et on se méfiait des conditions "toniques".

Clairement sur le sketch de ce post, il y a défaut de pilotage, enfin plutôt absence de pilotage tout court...

Pour les ailes Ozone, c'est un ressenti surement erroné, c'est en tout cas l'image que je me suis fait des ailes que j'ai connu quand je débutais (rush, swift...)
C'est vrai que la Geo 2 en revanche, dérivée de la buzz avait bonne réputation d'aile facile et plaisante

Salut

L'incident d'origine, ok lâcher les freins c'est pas bien ! Ok la zone est moisie ! Ok les autres voiles bougent, ...
Ca on est tous d'accord.

Moi ce qui me choque c'est la rapidité de mise en rotation. L'effrayante configuration face planète. Et le fait qu'il n'y a pas de début de réouverture, de remise à plat, ...
C'est ça qui craint

Je e dis pas que ça n'arrive qu'aux voiles Ozone. Mais c'est tout de même la deuxième fois que j'en vois une de ce modèle réagir ainsi. Peut-être que les voiles moderne des autres marques réagissent de la même manière.
Mais on est pas sous une Rush là. C'est une Buzz ! Une B Low !

A+
L

Et mon Ultralite1 (Ozone toujours !) n'a jamais fermé un seul caisson en l'air alors qu'il m'est arrivé de voler dans des conditions un peu turbulentes.
Mais il ne s'agit pas de la même catégorie d'ailes, ni du même type de vols !

Marc

Salut

Oui, mais d'une part c'est un dérivé d'une aile école, donc un modèle en dessous : Une A
Et d'autre part, il me semble que ton UL n'est pas toute récente ;-)

%oi ce sont vraiment les voiles moderne qui m'inquiètent

A+
L

non mais je suis d'accord avec toi sur le fait que cet incident est tout bonnement effrayant de par sa rapidité et sa violence. De là, à faire une généralité sur les ailes Ozone qui "pardonneraient moins" que leurs consœurs, il me semblait important de tirer une petite sonnette d'alarme. Après dans le cas présent il s'agit d'une Buzz c'est vrai mais on ne saura jamais comment aurait réagi une autre aile moderne de cette catégorie dans cette configuration précise. Tu sembles en savoir plus que moi à ce sujet, je ne me permettrais pas d'émettre un avis car je n'ai pas les connaissances suffisantes.

Ni connaissant rien je peux donc avoir un avis à exprimer ...
Les conceptions actuelles des voiles vont dans le sens de "facilité et de confort". Pour ce, les profils sont plus tendu (aussi charge alaire élevées) et acceptent plus facilement les changements d'incidences. Comme tout est plus solide les incidents sont retardés, néanmoins sur un incident, la reconstruction sera en adéquation avec l'énergie dissipée (abatée plus profonde, restitution violente, etc.). Comme dit plus haut, lorsque le "machin" est mou, ça brasse, perd partiellement de la pression, etc., mais ne va pas directement au "clash"

Laurent fais gaffe, tu es en train de te "Pauliser" !
Avec un fil pareil, tu cherches à te faire peur ou à faire de l'audience pour occuper un printemps difficile.
Je suis persuadé que tu as une longue expérience qui t'as pourtant permis de voir de multiples configurations difficiles en vol sous de multiples matériels...

Dans l'aérologie réelle avec un pilote absent, il peut se passer n'importe quoi avec n'importe quelle aile. Et avec un pilote présent, ça peut être encore pire !
On n'est pas en atmosphère standardisée.
J'ai souvenir d'exactement la même réaction de voile en stage thermique avec un élève un peu trop "frais" : 1/2 voile, demi-tour instantané face à la pente, abattée pas loin de l'horizontale en face planète. C'était avec une... Montana, et ça devait être en 2009.
J'ai aussi le souvenir de la mort de Sabine sous Soul, suite à fermeture et autorotation jusqu'au sol. Et là ça devait être en... 1998.

Tout ça pour dire qu'on ne peut même pas catégoriser entre ailes tendues et raides contre ailes souples et molles. Entre ailes lourdes et ailes légères ni entre bords d'attaque sensés s'écraser et bords d'attaques renforcés.
Les belles théories ne tiennent pas lorsqu'on vole dans un torrent aérologique.

Salur


Je peux comprendre vu ton domaine professionnel que ça te dérange. Mais comme je te connais, je me doute qu'en fait non ça ne te dérange pas.
Et comme tu me connais, c'est un peu étonnant comme intro.

Pourquoi est-ce que je chercherais à faire de l'audience et surtout pourquoi ?
Y'a que moi que ça choque de voir une telle amplitude sur une aile qui est B et LOW B !!!
Je ne dis pas que c'est la seule qui le ferait. Je dis que les profiles changent que les voiles changent et que c'est en se posant des questions qu'on fait évoluer les choses.
Un jour un puis deux puis 10 personnes ont dit : "c'est pas normal qu'une aile école soit instable ou même neutre spirale". Et les choses ont changées. Je n'ai pas la prétention de faire changer les choses, mais au moins de me poser des questions.

Tes exemples avec Montana et Soul ne sont pas comparable dans la mesure où ces voiles sont plus pointue.


Les théories non, mais les faits ?

A+
L

Je cite Ozone parce que c'est une Buzz. Mais je précise toujours que l'avenir DES B LOW m'inquiète un peu.
Je n'ai rien du tout contre Ozone, ni aucune autre marque d'ailleurs

A+
L

Tu as raison.
J'ai acheté ma voile le 10 juillet 2008.
Elle va donc avoir 10 ans !
Mais elle n'a que 86 vols et 46 h 25' de vol (j'ai en effet longtemps eu une Faïal (Nervures) tout en possédant l'Utralite1 que je réservais aux seuls vols montagne, ce qui explique son peu d'heures de vol et j'ai été arrêté pendant 2 ans à cause d'une grave maladie).
Et je vole très rarement en conditions aérologiques agitées :
- soit je fais des vols montagne le matin en conditions calmes ;
- soit je vole en soaring laminaire et régulier à Sainte-Victoire en fin d'après-midi.

Cela n'a rien à voir avec les conditions aérologiques montrées sur cette vidéo.

Marc

La Montana plus pointue ? Une aile "légère" à 5,2 d'allongement ?

Pour "l'audience", c'est une tentative d'humour sur mon incompréhension du sujet de ce fil de discussion (qui ne me dérange pas). Car les moniteurs qui comme toi sont toute l'année sur les sites avec un public varié, voient de tout dans tous les sens. Depuis des gens se tuer en aile école hyper-basique jusqu'à des récupérations miraculeuses et incroyablement faciles sous voile compétition.
Selon moi, depuis qu'on n'est plus sous parachute mais sous parapente, les comportements sont ceux dont nous parlons. On aurait pu avoir exactement le même comportement avec une DHV 1-2 il y a 20 ans (et d'ailleurs il y a eu, à la pelle, ces comportements-là). Rien de neuf sous le soleil.

Est-ce évitable, c'est une autre question.

Booffff... tu fais 300m et tu as le déco Nord qui aérologiquement parlant peut être tout aussi foireux... voire pire !
Perso, au moins en biplace, je ne décolle plus que du sud (ou de l'est).

Booffff, tous les décos peuvent être foireux un jour ou l'autre.
Moi je ne fais plus de biplace du tout  :P

Moi franchement je vois pas ce qui vous étonne.
Vu le peu de tissu qui reste ouvert et la trainée de l'aile fermée peu importe que ça soit une Element ou une Enzo, ça plonge. On est pas ds la fermeture EN standardisée là.

Le comportement est sain l'aile réouvre en 180° mais il manque de la place...

La UP plus tôt dans la vidéo ne ferme pas donc je vois pas tropce que l'on peut comparer.

Et d'après le safety DHV... C'est pas la pire..! : https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-2947

Qu'est-ce que ça aurait donné avec une autre conception..? ( Quatre lignes, sans joncs et sans shark-nose..!)
https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-2048

Je ne sais plus et je n'y comprends plus rien..!  :bang:  :sos: (lol)

Est-ce que la "kenzen" aurait mieux réagi..?  ;)

Quand on ne sait pas tout, on peut voler tranquille sans se poser de questions ... mais quand plusieurs personnes commencent à nous alerter... (attention... ⚠ ) ça serait dommage un jour de regretter en se disant "Mince on nous avait prévenu..!"

Merci d'avoir posé ce questionnement..

cet accident avait été largement commenté à l'époque puisque il me semble qu'il y avait eu intervention de l'hélicoptère donc en pleine coupe Icare ça marque forcément les esprits, ceci dit et tout au long de cette vidéo il y a pas mal de sketches dont certains en biplaces (ce qui devrait quand même sous-entendre un certain niveau de compétences de la part des pilotes) et qui semblent en grande partie relever d'inadéquation entre le niveau des pilotes ou/et de conditions aérologiques un peu moisies.
Je en suis certes qu'un débutant avec donc des compétences en pilotage assez succinctes mais quand je vois sur la vidéo les pilotes encaisser des fermetures en soaring ou se faire "bouger" en sortie de déco quand ils ne se font pas littéralement satelliser dès que les pieds quittent le sol, ou encore se faire reculer et atterrir directement dans le coffre de leur voiture, et ben ... comment dire... je reste un peu perplexe.
Personnellement devant de telles conditions sur un déco j'ai beau avoir une aile sortie d'école donc à priori très "sécure" mon aile reste dans le sac mais c'est peut-être moi qui suis "trop prudent"...

C'est sur que c'est pas mieux passé 12h00 au déco Nord... Mais au moins quand ça commence à passer cul, avec le rouleau, tu te dis qu'il est temps d'aller voir ailleurs (au hasard en haut des pistes, c'est toujours plus sain !)

Mais pour moi le Sud est problématique, car il est très long et ce qui se passe devant, au niveau des arbres est parfois difficile à voir. Si tu te bases uniquement sur la manche à air au déco, sans regarder les flammèches au bout du champ avant le rideau d'arbre tu peux te faire bien piéger...

Après il faut dire aussi que les habitués dont tu fais partie, ont un appriori forcément différent... Il faut se remettre dans le contexte du mec qui vient voler pour la première fois... Et honnêtement c'est plutôt malsain comparativement à plein d'autres décos...

Bonjour

J'avoue que cette video m'a fait un peu peur, parce que ca va très vite, parce que à sa place je suis pas sur que j'aurais mieux fait, et parce que j'ai la meme voile.
Vous dites tous "il avait laché les commandes pour se mettre dans sa sellette". Perso, quand je m'installe dans la sellette, je lache pas les commandes, je les prends toutes les 2 dans la meme main et j'utilise l'autre main pour m'installer. Mais... Est-ce que ca m'aurait permis d'éviter cet accident ? Aurais-je été capable, les 2 commandes dans la meme main, de sentir ce qui se passait et d'agir en conséquence ? (Dites moi si je me trompe : j'aurais du sentir qu'a gauche ca devient mou et mettre un peu de frein à gauche ?).
Perso je suis loin d'en être sur ! Bon, par contre, pour m'asseoir, j'attends d'avoir plus de gaz que ça, et ça, ça m'aurait surement sauvé à sa place (enfin c'est p'tet ce que je me dit pour me rassurer).

Pour moi, lâcher les commandes ou avoir les deux dans la même main en sortie de déco, c'est tout aussi néfaste...

On ne pilote rien avec les deux commandes dans la même main, surtout en sortie de déco ou le pilotage doit être très précis et particulièrement réactif...

Piloter d'une seule main, avec les deux commandes, c'est valable quand on est biplaceur à Talloires  :canape: , en train de tourner dans le thermique, avec la perche de la go pro dans l'autre main...

Je te conseille vivement de choisir une sellette adaptée à ta morphologie est bien reglée, qui te permettent en basculant en arrière de rentrer ton cul dedans, sans avoir à lacher quoique ce soit...

Perso je n'ai eu QUE des sellettes Supair (altirando XP, puis altirando 2, puis Escape 2, puis Radicale 3). Je n'ai jamais eu de mal à rentrer sauf dans l'altirando, mais pour celle ci j'avais un cale pied qui me permettait de pousser en sortie de déco et d'être calé au fond de l'assise.
Sur la radicale avec cuissardes, c'est du bonheur aucun soucis pour rentrer.

a+

Je suis vraiment très surpris de lire cela.
Il me semble qu'une sellette bien réglée permet toujours à son pilote de s'installer dedans sans avoir à utiliser ses mains.
Je vole depuis plus de 30 ans et je n'ai absolument jamais eu besoin d'une main (ou des deux) pour m'installer dans mes sellettes successives...  :grat:

Marc

Bien d'accord avec Julien. J'en avais parlé sous mon pseudo d'avant AD (maricola), je n'engage pas AD ici, j'ai fait le beau panneau officiel que personne ne lit (celui de JPB est encore plus parlant)... j'ai déjà d'ailleurs bien tapé dans d'autres temps avec une autre voile. Même endroit que cette vidéo. Deux vertèbres.

Mans: ce déco est hyper chaud. Déjà quand on le connait par coeur comme nous, ça ne nous empêche pas de nous faire surprendre et de nous faire appuyer comme des cochons alors qu'on pensait passer tranquille, imagine quelqu'un qui ne vole là que 10-20 fois par an... voire moins... et qui ne pilote pas!

Le médecin de St Hil (qui vole et qui je crois cherche toujours un remplaçant pour sa retraite) m'avait même dit une fois "si ça ne tenait qu'à moi, je le ferais fermer".
Il a l'air top, il est hyper fréquenté, le nombre d'accident est rarissime si on regarde sa fréquentation... mais il est bien piégeux. J'y ai vu un déco en vidéo de notre mascotte du fofo qui m'a fait froid dans le dos (bien passé, mais il n'avait rien analysé, rien compris, mais bon, ce n'était pas la première fois).
Je connais des locaux qui n'y vont plus après y avoir ramassé trop de monde esquintés ou pire.
La moquette? Oui, après 12h, ça peut être moisi; mais si ça l'est, on ne peut pas décoller. Au sud, ça peut être moisi juste devant, et parfait pour décoller.

Je ne veux pas faire peur inutilement, analysez, demandez, et gaffe quand même!

(((@))) Champ: tu as tout dit: prendre du gaz et sortir des obstacles aérologiques pour s'installer!!! Ici, ils sont devant la falaise, loin après qu'on ait quitté le sol, les obstacles aérologiques. Alors ne t'inquiète pas si tu respectes tes règles et ne t'enflammes pas, tout ira bien!

Pour rester dans le fil, ce qu'on voit sur la vidéo peut arriver avec n'importe quelle voile. Si on se met dans des coins pourris et qu'on ne pilote pas.

Allez, je me cache maintenant, mais je ne voulais pas laisser passer ça.

Nico
 :canape:

C'est  qd même mieux de les avoir dans une main que pas du tout. En cas de pépin au moins ça te permet de les retrouver. Si tes commandes sont libres tu ne les retrouves plus.

Dans la catégorie, c'est pas parce qu'on à rien à dire qu'il faut fermer sa gueule, je me permets d'apporter mon grain de sel...

On ne peut pas s'émerveiller des merveilleux progrès de performance sur 25 ans de toutes les catégories d'ailes (ie moins de dégradation dans la conversion énergie potentielle en énergie cinétique) et s'étonner de la meilleure restitution de l'énergie dans les phases de recouvrement après un vrac (genre amplitude du shoot et passage en face planète pour retrouver plus vite un régime de vol).

On ne peut lutter impitoyablement contre la trainée sur tous les profils et espérer retrouver en partie sa rassurante dissipation et son amortissement dans les situations de non-vol.

Après, il me semble que les conceptions modernes ont permis également grâce à la meilleure stabilité des profils (reflex, solidification des BA...) de repousser plus loin les limites de sortie du domaine de vol.

Et encore, mais je ne les ai jamais connues, je ne suis pas certain que les voiles DHV1-2 (ou leur équivalent) d'il y a 25 ans n'étaient pas capables de réactions aussi brutales que celle de la Buzz Z5 de la vidéo.

Voilà, c'était pour ne pas faire avancer le Schmilblick  :sors:

 :canape:

FK.

Quand on vole à vitesse constante l'énergie potentielle de pesanteur n'est pas du tout convertie en Ec mais en chaleur et brassage de l'air...

Donc tu t'arrête et tu brasses l'air avec un chalumeau ?
Chaque mètre perdu, tu as transformé de la hauteur en déplacement. Et on se déplace à une certaine vitesse.

A+
L

Oui mais avant il te fallait perdre 2 m/s de gaz pour maintenir ton aile à 10 m/s, sur les ailes récentes tu n'as besoin que de perdre 1 m/s...
On appelle ça finesse, diminution de la trainée, meilleur rendement de ton aile...

Bref tu dissipes deux fois moins d'énergie avec une finesse de 10 qu'avec une finesse de 5  :bisous:

Ben moi je suis parfaitement avec cette affirmation, quand je m'amuse à faire des wings je n'arrête pas de changer ma vitesse donc mon énergie cinétique et cette modification de cette énergie cinétique est remplacée en énergie potentielle qui se matérialise par des changements de hauteur/sol

Je voulais écrire :

Ben moi je suis parfaitement d'accord avec cette affirmation

Ce qui interpelle Choucas je pense, c'est que cette voile de par sa catégorie est sensé pallier très rapidement aux "errances" du (non) pilote ... Ce qui est très loin de ce qu'on voit sur cette vidéo ou seul un pilotage actif aurait permis de "passer l’obstacle" comme avec une aile de catégorie supérieure ...

 :pouce:
C'est exactement ça.
Merci pour ce résumé.

A+
L

Ben moi non.

A+
L

C'est vrai qu'après réflexion l'affirmation de piment n'est pas correcte sans être totalement fausse. selon moi la réalité est un mix de ce que dit Laurent et piment.


Quand on vole à vitesse constante l'énergie potentielle de pesanteur n'est pas du tout convertie en Ec mais en déplacement (distance parcouru horizontale) et aussi en chaleur et brassage de l'air (plus ou moins important selon le profil de l'aile, la trainée des suspentes et le profil de la sellette)

Mouais, va falloir mettre de l'ordre dans tout ça...
Déjà convertir une énergie en déplacement c'est foireux, le déplacement on peut le comprendre comme la conséquence de la dépense d'énergie, y a pas de conversion en déplacement mais conversion en travail, produit scalaire du déplacement par la force nécessaire pour le produire.

Quand un parapente se déplace à vitesse constante son Ec ne varie pas, la perte d'énergie potentielle correspond au travail (moteur ) du poids du système et compense le travail (résistant) des différentes forces de frottement. C'est pas moi qui le dit mais le théorème de l'Ec.
 :lol:

Bien d'accord avec toi piment mais ici sur un forum de parapente et non de physique on peut avoir tendance à faire des analyses qui ne sont pas très correctes. Et c'était pour faire plaisir à Laurent )

C'est exactement ça, tu voles dans un fluide visqueux, l'air, qui contrairement au vide, s'oppose à la conservation de Ec de l'attelage aile-pilote (les frottements dont la résultante est la traînée tendent à réduire ta vitesse air, donc ton Ec et malheureusement ta portance).

En vol équilibré, nous compensons cette perte de vitesse et d'Ec liée aux frottements (la dissipation visqueuse qui déplace la masse d'air, l'échauffe et fait des tourbillons) par la transformation de notre énergie potentielle Ep (perte d'altitude) en "nouvelle" énergie cinétique pour conserver une vitesse air constante et donc une portance constante à laquelle nous sommes ridiculement attachés.

Le travail du poids de notre attelage pendant cette perte d'altitude peut se comparer comme tu le disais, au travail du moteur d'un bateau ou d'une voiture qui consomme du carburant (pour nous de la hauteur) et fournit de l'énergie pour maintenir le mobile à une vitesse constante malgré la dissipation en frottements de l'eau, de l'air ou du sol.

Bref notre perte d'altitude compense la "fuite" d'énergie cinétique dûe à la traînée.

Mais est-ce que c'est pas (aussi) un problème avec la "taille de l'obstacle" ici?
Parce qu'une fois la voile fermée, y'a rien qui dit que la machine à laver n'est pas encore en train de tout retourner autour d'elle.
Donc j'imagine que même une voile EN A pourrait avoir un comportement de ce genre dans une aerologie suffisamment pourrie. Vous pensez pas?

Je me permets d'illustrer la discussion avec une autre vidéo car c'est un produit que je commercialise qui est filmé.
Voilà comment ça se passe en situation réelle (certainement dans une confluence) avec un pilotage qui n'a rien d'exceptionnel ni dans un sens ni dans l'autre. Assez représentatif à mon avis du parapentiste qui est beaucoup trop tôt dans des ambitions de vol de distance.
http://www.youtube.com/watch?time_continue=65&v=e1_MxffhRhk
https://www.youtube.com/watch?time_continue=65&v=e1_MxffhRhk

la gentille voile qui sauve le touriste

 On dirait qu'elle a le RAST....  :canape:

 :mdr:  :pouce:  Oui, je ne voulais pas en rajouter sur un sujet délicat. Mais puisque tu le fais, je ne boude pas mon plaisir...

Non, si elle l'avait elle n'aurait tout bonnement pas fermé  ROTFL

t'as pas bien suivi, le rast ça permet de fermer mais avec panache

Fracture du bassin si je me souviens bien, sans séquelles.
Pilote espagnol, probablement habitué à voler sur un site où on peut lâcher les commandes après déco sans conséquence. Bord de mer ?

Je vois le début de fermeture à 2:22. L'aile rouvre en 5 s après une demi tour et environ 20 m de chute, dans une aérologie par forcément propice à la réouverture.
Malheureusement pour le pilote, il n'y avait que 20 m de marge...

J'ai des doutes sur le fait que toute autre aile, présente ou passée, aurait fait mieux.

Devant les sarcasmes sur le RAST de Swing qui peuvent trop facilement fleurir une fois Paul retiré, je me sens obligé d'aiguiller les médisants sur quelque-chose d'un poil plus concrêt comme une vidéo de fermetures provoquées en Nyos RS S chargée 1 kg sous le max et où on aperçoit un effet de la cloison-valve.

https://www.youtube.com/watch?v=3aO1nWxKmJ4

Ce n'est pas moi qui jugerai si les fermetures ont été bien précisément dosées pour s'arrêter sur la cloison transversale mais en tous cas on aperçoit l'existence de cette structure particulière dans le comportement de ces fermetures...

Bon, mais je ne l'ai pas retenue après l'avoir pourtant bien essayée... et en avoir été très satisfait. (Une autre occasion a fait le larron et sauvé le budget du ménage).

Ha ? Tu as trouvé  une ozone ?.... :mrgreen:  :speedy:  chui très  loiiiiin.

132x mieux  :)

hé ho ça s'appelle de l'humour hein, si on peut plus rigoler... :bisous: (le smiley c'est le système RAST qui embrasse le sharknose de ma Rush)

Une sorte de digne successeure de la BGD Octane de mes débuts oui : une Lynx du seul vrai ozonier rescapé aujourd'hui  :vol:

en meme temps, ca a l'air de venir un peu de l'espace son truc, meme si on voit avant que c'est "vivant", je ne suis pas sur qu'a sa place, je l'aurais vu venir.

Les bons peuvent ils analyser et dire ce qu'il aurait fallu sentir dans ce cas de figure pour eviter la fermeture? On voit bien le bord de fuite qui fretille, mais c'est de l'ordre de quelques diziemes de secondes avant qu'il ne se la prenne sur la courge...

j'ai regardé vite fait mais j'ai bien l'impression qu'on la voit venir un peu plus de 2 seconde avant que ça ferme !!!

Je suis même certain que j'aurai empêché cette fermeture.

On voit que (contrairement à ce que les anti-sharknose prétendent) la voile donne plein d'infos. Trop même pour ce gars qui ne sait qu'en faire. Ses mains sont en permanence à la recherche de la pression qui va bien mais à contretemps. En fait il surréagit à la poursuite de la turbulence sans savoir s'il faut équilibrer ou laisser faire. Il ne connait pas son aile dans ces circonstances.
Point positif, il ne reste pas figé et il ne va pas loin en amplitude. Point négatif, il ne va pas loin en amplitude au moment où il faudrait.
J'ai l'impression que c'est une confluence à voir comment la voile se dandine. Ces longues zones de turbulences modérées très désagréables sont assez typiques de confluences. Mais ça peut être aussi une zone de cisaillement (entre un vent météo et une brise par exemple).

Puis, juste avant la fermeture il lève la tête pour regarder l'aile, c'est à dire qu'il a parfaitement senti venir l'embrouille. Et c'est là, plutôt que de lever la tête, qu'il aurait du planter une ample action symétrique aux freins. Il ne le fait pas. Pourquoi ? Certainement surcharge mentale une fois de plus (il flippe depuis 5 minutes et il se retrouve paralysé au moment où il faudrait de la vraie action).
Bref, méconnaissance du milieu dans lequel il évolue, méconnaissance de son aile, méconnaissance de sa propre personne. Heureusement, comportement plutôt cool de nos ailes modernes de début.

Allez hop, faudra retourner faire du vol de durée dans le bocal !

Même si je ne dirais rien sur la légitimité de la question de Laurent, il est certainement ben mieux placé que la grosse majorité d’entre nous pour la poser, je dirais juste qu’a min avis cet exemple extrême n’est pas bien choisi pour l’illustrer. En effet, je fais parti des habitués de ce site et de ceux qui y préfèrent le « Nord » ou mieux « l’Est ». Et c’est clair que ce déco Sud est parfois très rock. C’est très souvent que j’y vois des ailes complètement buter contre de véritables murs, passer à des vitesse sol proches de 0 et voir des variations d’altitude de l’ordre de 5m en positif ou négatif. Par ailleurs cette zone en plateau est très souvent, à ces heures là, le lieu ou le thermique se décrochage du relief constituant la pompe à couillon locale et on se retrouve très souvent à enrouler au dessus des vaches.
Donc de fait, cette zone est très souvent très turbulente, soit sous le vent de la brise soit face aux rafales de vent du sud, plein soleil a 12-14h.
M’est d’avis que ce tampon que se prend le pilote de la vidéo est un tampon de l’espace, rarement vu même sur ce déco, et qu’il n’est caractéristique de rien du tout... mais même exceptionnel il n’est en rien surprenant quand on connaît l’aérologie de ce déco.

Salut


20 mètres ??? Il en perd au moins 40 et quand ça tape, la voile est face planète avec encore un bon tiers fermé.
Je ne retire rien au côté aléatoire qui est amené par l'aérologie. Mais on ne peut pas minimiser le comportement.

C'est effectivement difficile à dire.

A+
L

C'est vrai. Malheureusement j'ai vu (avec plus d'espace pour les pilotes) ce cas deux autres fois. C'est d'ailleurs cette répétition que je trouve inquiétante.
Après d'autres voiles (comme on l'a vu) ont un comportement similaire, mais est-ce une excuse valable pour l'accepter ?

A+
L

Pour info, voilà ce que dit le DHV de la Buzz Z5, taille ML, (pour eux, plus "sure" que la buzz Z4 taille ML, au passage) : https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-2947?lang=en

Derob

(@) Chamalo, tu as raison que cette vidéo prise sur ce site n'est peut-être pas l'idéale pour argumenter le fond de pensée de Laurent car l'aérologie particulière de l'endroit n'est pas innocente dans l'incident. Nonobstant cela, il me semble que ce qui est à retenir c'est la violence de l'aile dans ses réactions alors même que la norme EN 966-2 indique que les voiles homologuées EN-A et B sont prevues pour :

Pour tous pilotes y compris en phase d'apprentissage.

Voir le tableau à la page 3 de la présentation ci-dessous de la norme.

https://www.google.com/url?q=http://parapente.ffvl.fr/sites/parapente.ffvl.fr/files/Norme%2520CEN%2520-%2520pr%25C3%25A9sentation%2520EN%2520926-2%2520cF06%2520modif%2520AD_0.pdf&sa=U&ved=0ahUKEwiohIDw7p3bAhXGbVAKHRGlCegQFggSMAI&usg=AOvVaw2tOHQANmkL6VHTXnhccerv (https://www.google.com/url?q=http://parapente.ffvl.fr/sites/parapente.ffvl.fr/files/Norme%2520CEN%2520-%2520pr%25C3%25A9sentation%2520EN%2520926-2%2520cF06%2520modif%2520AD_0.pdf&sa=U&ved=0ahUKEwiohIDw7p3bAhXGbVAKHRGlCegQFggSMAI&usg=AOvVaw2tOHQANmkL6VHTXnhccerv)

C'est ça qui pose question, il y a pratiquement mise en danger (de mort) dautrui au-travers d'informations qui sont de nature à induire en erreur l'utilisateur. Il ne faut pas oublier que la catégorie d'homologation est un argument marketing certain dans la publicité des constructeurs.

Que peut penser le client qui choisi son aile en voulant privilégier sa sécurité tout en espérant la meilleure performance, quand il lit :
Parapente avec bonne sécurité passive et caractéristiques de vol tolérantes. Résistance moyenne aux sorties du domaine de vol normal
voire
Parapente avec sécurité passive maximale et caractéristiques de vol extrêmement tolérantes. Forte résistance aux sorties du domaine de vol normal.


En cherchant un peu, il est probable que l'on peut trouver des EN-A qui nous montre en vidéo leurs capacités à surprendre leurs pilotes.

C'est là ou le bat blesse.

La seule solution pour tous les pilotes qui ne sont pas vraiment débrouillés dans la tenue de leurs ailes en conditions aerologiques non-calmes et accessoirement avoir acquis un minimum d'expérience dans la gestion des sorties du domaine de vol reste d'éviter ces conditions.

Après on peut aussi évoquer les "bons" conseils, ici par exemple sur le fofo par des contributeurs certainement convaincus (de quoi ?) Que des voiles EN-A voire B-low sont des freins à la progression et au plaisir car leurs comportements trop apaisés serait préjudiciable à l'acquisition des bonnes sensations et réactions. Sans doute qu'une fracture du bassin voire de la colonne vertébrale freine un peu plus la progression et le plaisir de voler, à mediter.
 :trinq:

Edit : grillé par Laurent pour l'essentiel.

Ce qui signifie aussi, "en conditions d'apprentissage". Et ça, c'est incroyable comme ça sort vite des esprits (si seulement ça y est jamais entré...) !
Aucune bonne grosse barcasse ne sauvera le marin des 50èmes hurlants s'il va s'y mettre sans savoir naviguer.

Est-il juste de s'imaginer qu'une aile qui a un comportement donné en homologation aura le même dans un air animé de mouvements violents ?
Est-ce que ça fait partie de l'imaginaire du marin de penser qu'il y a des navires inchavirables ?

Il serait peut-être utile de remettre au centre de nos pratiques la fameuse adéquation matériel/conditions du pilote/conditions de vol.

Je comprend bien ce que tu mets en avant Vincent.
Mais ce sont pour moi deux choses différentes. Ici typiquement (le cas de la vidéo de St Hil), qu'est-ce qui informait ce pilote qu'il allait vers les 50èmes hurlants ?
Peu d'air au déco, pas un nuage dans le ciel, la traditionnelle couche d'inversion sous le déco, du monde (et pas que des cadors), des aides au décollage, ... Bref RIEN.

Une aile ENA ou B LOW n'est elle pas là justement pour protéger le pilote des mauvaises décisions qu'il va avoir au début de sa pratique ? Et ici, je trouve qu'il paye cher son absence de pilotage.

A+
L

Il paye cher, certes.
Rien que déjà la configuration des lieux doit alerter. Si en plus il y a des ailes qui tiennent, ce qui suppose à minima thermiques et brise, tu dois, à mon avis, lorsque tu voles à ces horaires, être conscient que là il peut se passer n'importe quoi (globalement tu es au relief sous le vent des déclencheurs dans une zone de falaises !).
Un "pilote" qui lâche les commandes en sortie de ce déco aux horaires thermiques n'a manifestement pas compris dans quel environnement il évolue. Il n'a ni la bonne représentation du milieu naturel, ni la bonne représentation des réactions potentielles de son matériel dans ces configurations. Une fois de plus, l'accident n'est pas une question de technique mais une question d'attitude.

Personnellement, la première fois que j'ai du décoller de ce déco, j'ai fait "Gargl !". "Méheueu... c'est un décollage, ça ?". Et les rares fois où j'y vais autrement que durant l'hiver (et même...), je suis configuré en mode pilotage "Kung Fu" et prêt à tout à tout instant !

C'est évident pour toi, pour moi, pour des tas de pilotes. Mais ça ne l'est pas pour un tas d'autres pilotes. Par manque de connaissances, par euphorie, par manque de réflexion, d'analyse, ...
Toujours est-il que ces pilotes font plutôt partie de ceux qui volent en EN A ou B... Cherchez l'erreur. Ou les erreurs. Car on est d'accord que le manque de formation, le manque d'analyse, ... Sont des manquements à combler pour être en sécurité max.

A+
L

Ensuite, sur une réponse purement technique par le matériel.
-La fermeture sur cisaillement violent à mon avis sera toujours là, tant que nos suspentes ne seront pas rigides. Et même les deltas, sans fermer, subissent de très grandes déviations de trajectoires dans les grosses conditions, suite aux chutes de portance (lorsque l'incidence est négative, même si l'aile est toujours là, la portance elle, disparait).

Moins de rotation, moins d'abattée, moins d'énergie, c'est sûrement possible :
-faire des parapentes mous, pas tendus, moins de cellules, aucun renfort de bord d'attaque, profil encore plus épais, faible charge alaire, moins de vitesse bras hauts et 5 de finesse maximum
-utiliser des simples surfaces pas trop chargées, tissus légers, forte trainée, inertie minimum, réouverture ultra-rapide, peu de vitesse bras hauts, pas de pénétration.
Avec ces deux pistes, on a les meilleures réponses possibles à l'aérologie, du domaine du parachute. Kinenveu ?

Et avec ces deux types de matériels, tu ne vas pas décoller sur le déco sud aux horaires thermiques : pas assez de performance, ça passe pas.
Mission accomplie, le matériel t'a protégé.

Ta réponse sur le matériel c'est comme si je disais :
"Je veux que mes élèves soient bons et autonomes quand ils iront voler seul. Donc 9 jours de pente école, 60 grands vols en conditions calmes, on ne change pas de site avant 100 vols et pas de vols thermique avant d'avoir fait 1000 vols et deux SIV. Qui va venir chez moi ?"

Mais on ne sera jamais d'accord je pense. Moi regarder cette vidéo et me dire : "Normal ! c'est la faute du pilote", je ne peux pas. Je n'arrive pas.
Pour moi il a fait plusieurs erreurs. Mais il y en a une au moins qu'il n'a pas faite ! Il a choisi une aile en adéquation avec son niveau.
S'il ne s'était pas senti protégé par l'aile, il n'aurait pas lâché les commandes (par exemple)

A+
L

Peut-être en effet. Et c'est là que je dis que nos représentations sont défaillantes, que nos imaginaires sont inadéquats (combien de fois par année n'entend-on pas le fameux "j'aurais pas cru que ça pouvait faire ça !" ?).
C'est comme si on s'imaginait qu'on ne peut pas se faire d'entorse du genou parce qu'on a des skis de débutants ou se fracturer le tibia car on a des fixations correctement réglées...

La réalité est que le pilote qui sort du réseau école après un stage init et au mieux un ou deux stage perf. car il s'est acheté son matériel (souvent celui de ses stages) Qui pense "savoir" voler (puisque éventuellement c'est son moniteur qui lui a conseillé le matériel avec lequel il est sensé voler autonome)

Ce pilote juge de l'accessibilité d'un site et de ses conditions par rapport aux ailes en vol et ce en fonction de son expérience... inexistante.

Pourquoi s'en ferait-il dailleurs puisque cette aile qu'il vient d'acheter est qualifiée par la norme comme :

Parapente avec sécurité passive maximale et caractéristiques de vol extrêmement tolérantes. Forte résistance aux sorties du domaine de vol normal.

Personne ne lui aura expliqué que même ce parapente peut tuer et dans des conditions ou d'autres decollent, volent et se posent sans soucis. Au contraire il aura même entendu de ses copains ou lu sur tel forum ; Qu'il risquent rapidement de s'ennuyer avec son aile-école et qu'il aurait mieux valu investir à minima dans une EN-B.


La responsabilité de la mauvaise adéquation entre pilote, aile et surtout conditions de pratique ne peut pas que être mis sur le dos du pilote débutant mais bien aussi, sur la perversion de tout le système (homologation, marketint, enseignement, mentalité du millieu, etc.)

 :trinq:

Edit : encore grillé  :tomate:

Effectivement notre discours doit changer... Il change lentement d'ailleurs. Mais on pourrait/devrait mieux communiquer sur ces problématiques.
Les marques sont elles aussi capable de regarder ce genre d'accident en se disant : qu'est-ce qu'on peut faire pour minimiser ces risques ?
Nous sommes tous acteurs de l'activité. C'est un peu facile de dire systématiquement ou presque : "c'est la faute du pilote".

Combien de temps a été nécessaire pour dire stop aux ailes école neutre spirale ? Pourtant un moment les choses ont changées. Les ailes ne sont pas pour autant devenues des camions. Au contraire.

A+
L

Et là aussi, quelle est la représentation mentale de la "sécurité passive maximale" en parapente des gens qui ont élaboré la norme ?
Et quelle représentation s'en font les clients qui la recherchent ? Y a t'il adéquation entre les deux ?

Mais je suis d'accord qu'ici, comme dans bien d'autres domaines, c'est l'ensemble du système qui "veut" ça et qui nous conduit à toutes ces interrogations.

Ben attention quand même, l'exemple est extrême ! Le gars il lâche ses commandes au mauvais endroit et au mauvais moment...
Les marques se demandent en permanence comment pallier ces manquements. Mais attention, sauf développement futur inattendu, si on doit faire des ailes qui ne tournent que très lentement sur fermeture (tout en étant prises dans la rafale descendante qui les a fermées) et qui n'abattent pas, la réponse technique passe par ce que je disais : réduction des vitesses, augmentation des trainées, faibles charges alaires ---> des perfs qui ne permettent de voler qu'en air calme ou conditions faibles. Pourquoi pas... si ça se vend !

Ah bon ? Pourquoi, techniquement, ce seraient "des perfs qui ne permettent de voler qu'en air calme ou conditions faibles ?" (vraie question)
Exemple inverse, un peu radical, pour illustrer : les mini-voiles ou parapentes dit "hybrides".

Derob

Parce que qui dit conditions thermiques autres que faibles, dit brises établies. Et si tu rencontre une dégueulante dans une brise établie, avec un engin mou peu performant tu es scotché sur place et tu es posé là où tu te trouves.
Les minis ont de la vitesse.

Je fréquente peu ce déco sud mais j'y ai quand même vu avec des parapentes normaux un gars obligé de se poser sur le petit plateau en-dessous, vaincu par les dégueulantes, et un gars être littéralement déposé dans la pente après le décollage  :koi: , appuyé sur place après à peine quelques mètres de vol. Et puis un pilote que je connais s'y casser (fermeture et cascade jusqu'au sol).
Une aile qui te permet de dégager direct en volant relativement bien avec une vitesse relativement élevée y est un atout certaines journées (attention hein, c'est pas tous les jours aussi pourri...).

Ce qui me fait un peu rire c'est le concept.
On ne prend pas une assurance quand le risque est nul. On ne prend pas une aile "save" pour voler systématiquement à 9 h 00 du matin quand on est sur que l'aérologie est zen.

A+
L

Ben si le problème c'est le déco, tout le monde semble le dire, pourquoi ne pas intervenir plus "radicalement" ? Ou au moins pendant la coupe Icare qui voit venir des pilotes de tous niveaux et qui se sentent rassurés par le monde.
A+
L

Ben, la Coupe c'est l'organisation par une association... donc c'est elle qui voit.
Mais au "pourquoi" : parce que 95 % du temps, ça passe ; le risque est donc "acceptable".

C'est comme la frontale à Montlambert... vous allez pas me fermer le déco à cause de ça ? !
https://vimeo.com/262010880

Radical ne veut pas forcément dire fermeture du déco.

A+
L

Vous ne voulez pas interdire juste aux Sky d'y décoller, hein?  :sors:

Mode taquin "ON"
Si ses instructeurs lui avaient bien répété de ne jamais lâcher ses commandes que bien loin de tout "danger" - qu'il a appris à évaluer -... ou s'il ne l'avait pas oublié...
Mode taquin "OFF".

Sur le coup, je ne te suis pas trop Laurent. Des voiles 100% fiables capables de piloter à la place du pilote, je pense qu'on ne va pas en voir de si tôt. Plus haut, je l'ai dit, ce déco est piégeux, je le dis à chaque pilote qui me demande des renseignements, on a fait des panneaux qui l'indiquent clairement. A condition de les lire.

C'est tellement dommage que des accidents comme ça arrivent.

Edit: si je me souviens bien, l'accident a eu lieu "en marge" de la coupe. C'est à dire la veille. De quand à quand faudrait-il prendre des mesures "radicales"?
L'année d'avant, un pilote se tuait en passant près des falaises sous le vent, en décollant d'une zone "interdite".

Ah mais je ne veux pas des voiles qui pilotent toutes seules. mais des voiles qui n'ont pas besoin de 100 mètres (peut-être que je n'exagère pas tant que ça) pour rouvrir. des voiles qui ne se mettent pas face planète en un quart de tour, des voiles qui une fois fermées ne soient pas aussi violentes.
Ce n'est pas du tout la même chose.
Je ne suis pas "un lapin de 6 semaines", je sais bien que les parapentes ont toujours fermés et qu'ils fermeront toujours.

Si on compare avec les voitures, plus tu vas dans du sportif (voiture puissante, basse, suspensions fermes, ...) ça va vite et quand ça décroche c'est très srprenant et ça demande un pilotage précis. Une voiture à la cool aura les pneus qui crissent, un déport du poids important, ... Mais elle décrochera moins tôt et moins fort.
C'est ça que je voudrais voir comme comportement sur une aile A et B access. Une voile plus mole, qui accélère moins en fermeture, qui se contre plus facilement.


Oui. Et on a le choix de se dire que c'est dommage et on ne peut rien y faire. Ou c'est dommage et qu'est-ce qu'on pourrait faire pour prévenir l'accident ?


Non de mémoire, j'y étais et c'était le jeudi ou vendredi

A+
L

Ce n'était pas en marge mais le jeudi en 2016, la même année où le pilote s'est tué le dimanche en décollant vers la combe de St Bernard, en zone interdite donc cette fois en marge de la Coupe.

Il ne perd pas 100 m, regarde sur une carte Laurent. 100m ça voudrait dire dans les arbres juste au-dessus de la falaise et ça ferait du -20m/s de moyenne pdt 5 s.
Bref, 40m si on veut.
Enfin il me semble que l'aile est en train de rouvrir et que le pilote tape au début de la ressource. Mais tu as bcp plus d'expérience que moi, c'est probablement toi qui a raison.

Ben en fait il me semble que l'enseignement, la signalisation, et être responsable et se renseigner, c'est ça qu'on fait pour prévenir les accidents. Non? Avec la signalisation, c'est ce qu'on s'est dit. Mince, ça arrive trop souvent ici, et on ne fait rien? On a fait des panneaux informatifs. Je n'ai pas vu de changement malheureusement, pas la bonne solution. On a mis des manches à air partout, même une qui montre à tout le monde qu'on décolle franchement sous le vent de la brise. Rien de changé.
Quant au comportement des voiles, je crois encore (contrairement à d'autres) que la norme a beaucoup fait déjà. Est-ce que cette aile aurait eu le même comportement sur la même fermeture en air calme? Non. Ou elle n'aurait pas passé la norme. Est-ce que l'air était calme. Non. Est-ce qu'on peut prévoir le comportement d'une aile en fonction de tous les types de turbulences?

Là, la voile est quand même tombée dans un bon trou d'air sur sa droite après s'être mise en torche.  :canape:

Bref. On est pas mal d'accord sur le fond, sauf sur le fait que "c'est la faute aux constructeurs qui ne font pas leur boulot". Je crois qu'on en rêve tous (constructeurs compris) d'une aile qui ne sombre pas fermée dans une turbulence, mais on ne sait pas (encore) faire. Et comme dit Vincent, je ne suis pas sûr que, vu les conséquences potentielles en terme de pilotage et de perf, si on faisait une telle voile, il y aurait un seul pilote pour l'acheter.

Oui, MAIS ! Elle n'est pas en vol lorsque le pilote arrive brutalement au sol.
il reste encore un bon tiers de fermé et elle est encore face planète.
Donc je dirais... que si ça pourrait-être 100 m. Pour être plus objectif : 60 à 80... Ca reste énorme !

Mais on ne saura jamais.
Ce n'est pas très important d'ailleurs.

A+
L

Oui, le jeudi, les décos sont "libres". C'est ce que j'appelle à tort "en marge de la Coupe". Mais les premiers visiteurs (qui connaissent moins le site) arrivent 2 à 3 semaines avant la Coupe elle-même. C'est pour ça que je demandais: quand est-ce qu'on peut déclencher l'application de décisions radicales? Et jusqu'à quand?
Peut-être que toute la semaine il pourrait y avoir des "régulateurs/informateurs"? En tout cas le déco sud ne manque pas de locaux, les chapiteaux sont en cours de montage par des pilotes locaux. Facile de demander.
Des "visiteurs", à St Hil, moins qu'à Annecy, mais il y en a quand même toute la saison (voire plus!).

Non je ne dis pas qu'ils ne font pas leur travail. Leur travail c'est quoi en fait ? Concevoir des ailes qui :
 - Passent les tests
 - Qui aient un plus sur la concurrence (quelque soit le plus)
 - Qui soient jolies
 - ...
Donc si ils font leur travail et ils le font bien !
Mais d'une génération à l'autre, il est possible de changer "la mode". Le terme est mal choisi. Mais je pense qu'il est possible de modifier un peu les choses tout en ayant des voiles agréables et qui se vendent.

A+
L

Je ne doute pas une seconde que bien des choses aient été faites. Je ne critique personne. ni les constructeurs, ni les importateurs, ni les gestionnaires de sites, ni les enseignants, ni...
Mais je pense qu'il y a moyen d'éviter ces accidents.

A titre personnel (ou professionnel si vous préférez) je peux insister encore d'avantage sur les risques liés à l'activité, sur l'amélioration des connaissances aérologiques, sur la préparation "technique" des nouveaux pilotes, ...
Mais comme le dit Air Design France, bien qu'il y ai eu des moyens pour informer visuellement les pilotes, il n'y a pas (à priori) beaucoup de changements.
il faut donc changer un peu l'enseignement, un peu la communication, un peu les constructeurs, ...

Et oui, je sais que c'est une utopie de penser que ça arrivera.

A+
L

Il y a le "DHV safety class" qui va dans ton sens . Est ce que ce n'est pas ce que tu souhaiterais finalement comme  norme officielle d'homologation ?

95 % du temps ou ça passe revient à dire que l'on y joue à la roulette russe avec une balle pour 20 chambres du revolver. Si c'est le cas, moi... je ne jouerai pas.

 :canape:

Ben je crois qu'on est d'accord, je n'en doutais pas trop non plus. On a beau dire, faire ce qu'on veut, n'en déplaise à nos assureurs, le parapente est et restera un "sport à risques". C'est surement aussi un peu pour ça qu'on aime ça.
La facilité de ce type de vol (la progression dans la "fiabilité" du matériel, dans la qualité de l'enseignement... et la tendance consumériste) actuelle fait qu'on l'oublie souvent un peu trop facilement.

(Dans "sport à risques", j'entends que les incidents peuvent très vite avoir de lourdes conséquences).

Salut

(Note perso exceptionnelle, je t'ai envoyé un msg sur FB. Tu peux m'envoyer ton mail sur ichoucas@gmail.com)

Bref ça n'avait rien à voir, désolé pour le forum
Mais pour revenir à la conversation, je ne suis pas complètement d'accord.

Il y a à mon avis trois aspects :
 - La formation
 - Le matériel
 - La capacité au pilote à renoncer

Dire que c'est un sport à risque me paraît juste. Mais ta manière de l'analyser ou l'accepter ne me va pas.
Je préfère (comme LA FRANCE dit  ;-) ) milieu spécifique. Car effectivement, c'est bien le milieu invisible de l'air qui rend certains aspects de notre sport un peu aléatoires. Alors je suis d'accord que "aléatoire" va dans ton sens... On ne peut pas tout gérer. Mais je pense qu'on peut TOUT gérer dans la mesure où on accepterait de renoncer si on ne comprend pas ou qu'on ne maîtrise pas.

Le ou les risque(s) accepté serait :
 - une mauvaise analyse
 - une aérologie qui évolue alors qu'on est en l'air

Le reste serait un risque volontairement pris par le pilote

Enfin c'est mon point de vue

A+
L

L'exemple de la mini, c'était juste pour prendre le contre-pied de ce que tu écrivais plus haut (en gros : "la seule conception possible pour avoir une voile sure serait d'en faire une toute molle avec pas de finesse, ni vitesse et charge alaire très faible.") Ca me parait un peu péremptoire comme avis.
Et concernant ta dernière phrase, et en considérant la vidéo initiale de ce post et qui motive tout le fil, on a l'impression que tu suggères que s'il avait une voile plus "perf" (au sens de rapidité), il n'aurait pas eu le problème. J'imagine bien que ce n'est pas le cas, et que ce n'est pas ce que tu veux dire. Non ?

Derob
P.S. Tout à fait d'accord avec le post précédent de choucas ; j'y ajouterai simplement un quatrième aspect : l'information, c'est à dire tout ce qui peut contribuer à rendre "visible" l'état de la masse d'air que ce soit en réel ou en prévisionnel (on sort du cadre de ce fil dédié au "comportement des ailes de début").

Je ne suggère rien. Je ne dis que ce que je dis.

Ben tu dis ça :
"Moins de rotation, moins d'abattée, moins d'énergie, c'est sûrement possible :
-faire des parapentes mous, pas tendus, moins de cellules, aucun renfort de bord d'attaque, profil encore plus épais, faible charge alaire, moins de vitesse bras hauts et 5 de finesse maximum
-utiliser des simples surfaces pas trop chargées, tissus légers, forte trainée, inertie minimum, réouverture ultra-rapide, peu de vitesse bras hauts, pas de pénétration.
Avec ces deux pistes, on a les meilleures réponses possibles à l'aérologie, du domaine du parachute. Kinenveu ?"

et ça :

"Parce que qui dit conditions thermiques autres que faibles, dit brises établies. Et si tu rencontre une dégueulante dans une brise établie, avec un engin mou peu performant tu es scotché sur place et tu es posé là où tu te trouves."

Et pour compléter le tout, les constructeurs braillent partout que leur toute dernière aile est plus perf ET plus sûre (que c'en est même du jamais vu... à chaque nouveau modèle), jusqu'à la toute dernière tendance de justifier des prix publics de plus 4000€ !!! Et ça reste le même discours pour le dernier modèle "aile de début" de chaque constructeur. Alors, c'est quoi ? Une arnaque constante ? (sur le dos des accidentés et des nouveaux venus dans le milieu)

Derob

Faudrait étayer ce genre de propos par des citations concrètes. Qu'on dise que c'est toujours plus perf, c'est vrai (même si c'est imperceptible ou encore à des vitesses jamais utilisées). Mais je ne sais pas qui dit que c'est toujours plus sûr.
Entre ce que les constructeurs disent vraiment, ce qu'ils aiment laisser entendre et ce que les clients aiment entendre, ce n'est souvent pas la même chose. A toi en tant que consommateur de faire tes choix. Je l'ai déjà dit ailleurs : on vote avec son portefeuille. A chacun de soutenir ce qu'il aime et d'influencer ainsi la conception des ailes.
Mais si je prends Triple Seven par exemple, sur la nouveauté de l'année la Queen2, le discours est "même niveau d'accessibilité que la 1". Je ne sais pas si c'est assez "sexy" pour le marché en revanche.

Dans le commerce, marketing et publicité sont les deux petits noms du mensonge. A titre personnel, j'aimerais bien avoir à faire à un marché adulte, où on se bat sur les qualités intrinsèques des produits (parce que là, on ne craint personne) en fournissant de l'info aux clients et des éléments rationnels. Mais ça n'existe pas et le produit qui ne fait pas rêver ne se vend pas.

Tiens, hier soir je suis allé voler et j'ai mis une bonne demi-heure à arriver à passer au-dessus d'un débutant du club qui vole avec une voile qui a 5 ans d'âge achetée 600 € sur Le Bon Coin (comme neuve, elle n'avait que 30 vols lorsqu'il l'a achetée)... Alors ? (oui je suis particulièrement mauvais). Les solutions existent pour tous.

Salut Derob,

Personne ne nie qu'en moyenne les voitures actuelles sont "plus sûres" que celles du début du XXe siècle (sécurité passive, tenue de route, adhérence,distance de freinage...) et néanmoins des gens continuent à mourir au volant.

Nous avons collectivement choisi de mesurer la sécurité passive d'une voile grâce aux normes EN 926-2 sur un certain nombre de situations de vol et de sortie du domaine de vol en air calme afin que les essais soient répétables. On peut discuter de la représentativité de cette norme sur l'ensemble des situations à risque pour nos aéronefs, mais à aujourd'hui, elle est le principal outil de mesure du comportement sécuritaire ou non de nos ailes. Générations après générations, nos constructeurs proposent des voiles plus performantes qui passent mieux les tests les plus contraignants de la norme et donc obtiennent des cotations de plus en plus flatteuses au niveau sécurité. Les constructeurs ne mentent donc pas (en général) en affirmant les progrès du couple performance/sécurité de leurs ailes.

La critique implicite de Choucas, illustrée par l'accident la Buzz à la Coupe, c'est que malgré le respect des normes pour les voiles "secure", le comportement de ces voiles lors d'incidents en aérologie réelle lui semble plus brutal que celui d'ailes de même classe mais d'ancienne génération dans son souvenir. En gros, les trous dans la norme et la recherche de performance des constructeurs pour répondre à la demande de leur clients (nous tous) auraient favorisé l'apparition de comportement brutaux dans les "angles morts" de la norme qui ne correspondent ni à la technicité ni à la maturité aérienne des pilotes cibles de ces matériels (en gros débutants ou en progression).

La réponse d'ALPYR, qui doit être représentative de la position de beaucoup de concepteurs, c'est qu'on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre, et qu'une voile performante qui dissipe moins d'énergie en vol normal que ses ainées en dissipera moins également dans certains vracs qui seront de ce fait plus rapides et plus brutaux que des ceux des tromblons d'antan.

Si on reprend l'analogie avec les voitures, il est clair que si tu te plantes avec ton Abarth 500 dernière génération de 180ch qui pousse à 240 km/h, tu risques de te faire plus mal que si tu pilotes ta Fiat 3 1/2 HP de 1900 qui plafonnait fièrement à 35 km/h, même si la sécurité passive de ta "Cinquecento" boostée est infiniment meilleure.

FK.

Si on met en rapport avec ;


Il y a comme une convergence d'idées. Maintenant Vincent qui est un des Pro qui m’inspire le plus de respect dans notre petit monde de libériste quand il dit est très sincére mais en même temps devrait tous nous faire réagir, nous pilotes-con...somateurs :


C'est l'histoire de l'oeuf et de la poule, qui a commencé... qui est responsable... qui veut que cela change ?

Comme constructeur qui prétend que la nouvelle est plus perf ET plus sûre que la précédente, il y a déjà tout proche, Swing et son RAST. En cherchant un peu dans les publicités des uns et des autres, je ne penses pas que l'on ai beaucoup de peine à trouver (plein) d'autres exemples.

Et si je suis tout à fait d'abord que le pilote-client se doit d'être responsable et assumer ses choix, il n’empêche que l'état d'esprit général dans notre milieu n'aide pas les pilotes à être mature (ça commence avec les pub-constructeur, se poursuit par les tests des magazines mais aussi les reportages type "100 km pour tous" et se termine par les shops ou je n'ai pas encore vu un vendeur refuser une aile à un client même en étant totalement convaincu de l'inadéquation entre l'aile en question et le niveau du pilote (c'est vrai qu'il ira sans doute directement chez le voisin moins moralisateur)

Vincent le dit fort à propos, notre milieu fonctionne sur du rêve (et des mirages) et le réveil ne peut qu'être difficile pour tous. Mais tôt ou tard le réveil sonnera, la dernière lettre de la Fédé aux encadrants avec l'accent mis sur la problématique des assurances est en quelque sorte déjà un avant gout.

 :trinq:

Cette réponse, en forme d’aveux, montre une situation inacceptable, et le statu quo tout aussi inacceptable. Quant à ceux qui concours consciemment à faire perdurer cet état de fait, ils sont tout simplement complices (cf vidéo initiale de ce fil de discussion).

Derob
@F.K. Merci pour le résumé (pour une fois, j'avais bien saisi :-)) Réduire la norme aux tests, c'est ce que veut faire croire les constructeurs. Wowo a rappelé des extraits de la norme qui spécifient bien que c'est bien plus que ça.
edit : grillé par wowo

Ah non ! Pas moi, ni plein de collègues de club, je peux l'assurer. Quel drôle d'idée...
On aime s'envoler et voler, avec le seul son de la brise douce sur son visage, et avec de beaux paysages, c'est encore mieux.

Derob

Dis-donc, si tu ne t'es pas encore aperçu de ça dans tous les aspects de la vie de nos sociétés, c'est que tu vis dans un autre monde !
Et ta réaction montre bien qu'on n'est pas dans un marché mature : il n'y a pas d'interlocuteur pour parler sincèrement et tranquillement des réalités et des manières de les faire évoluer.
Si tu restes avec ton indignation hautaine et que tu refuses de parler avec les gens capables de tenir un discours honnête (au prétexte que le simple exposé des réalités te semble inadmissible), il ne te reste guère d'autre solution qu'acheter les produits de ceux qui se taisent mais profitent des discours mensongers.
Moi je préfèrerais par exemple que les indignés comme toi se mobilisent en masse pour faire de notre fédé un instrument indépendant d'expertise technique au service des licenciés. Mais ça non plus ça n'existe pas : lorsqu'on est dans les instances, on se retrouve bien seul en général pour faire avancer les initiatives "hors cadre".

Oh si ils le disent :
Swing pour la Mito

777 Deck

777 Knight

Ozone Buzz Z5

Et on peut faire le tour de toutes les marques, à mon avis c'est pour tout le monde pareil.
Mais ce n'est pas une critique. Je réponds à ta demande : donner des exemples.

Bon déjà j'ai trouvé un petit contre-exemple avec la Deck et la Knight. Mais là n'est pas vraiment le problème.
Par contre les EN-C pour moi se situent dans une autre catégorie où il est plus facile de ne pas parler de sécurité passive.

NOTE : Vincent j'ai pris deux exemples de 777 Mais toutes les marques que j'ai regardées intègre le mot sécurité dans leur discours commercial.
Allé encore un petit exemple pour la route :

A+
L
Et  :trinq:
Ca ne se veut pas provocateur... juré craché !

Ce que je disais, c'est que personne ne raconte que les ailes sont toujours plus sûres. Plus perfo, oui.

Et après, sur les discours "sentiment de confiance" c'est certainement vrai. Si le client veut traduire ça par sécurité...
"Facile, intuitive et aussi sûre que possible", tu crois que c'est faux ?
"Parfait équilibre entre la perf et le confort solide", au-delà de la formulation pas belle, je veux bien le croire.

Nulle part il n'est dit : "Si vous décollez sous le vent du déclenchement au déco sud de Sintil en lâchant les commandes, la voile tournera du bon côté pour vous emmener seule au plafond plutôt que de vous écraser comme une mouche au sol !".
Pas plus que, "Cette aile est toujours plus sûre. Elle est plus sécurit' que toutes ses devancières."
Bref... chacun voit ce qu'il veut.

Tiens, pour poursuivre, ça me rappelle un copain qui avait appris à voler à sa femme sous aile dite "compétition" (Apco Xtra). Aucun souci du tout. Elle se débrouillait nickel. Mais elle était suivie en individuel, lui connaissait parfaitement son secteur et choisissait les conditions. Elle n'a jamais eu d'ennui.
Tout ça pour dire qu'en conditions adaptées, c'est pas forcément le matos qui pose problème. Ça n'a pas forcément un rapport bien solide avec la discussion, mais comme dit Piwaille, ça peut donner à penser...

Eh ben avec un discours comme ça... "Tout va bien dans le meilleur des monde", les choses ne vont pas changer de suite.
Remarquez je le savais. Et en plus c'est vrai que j'exagère, ce n'est pas tout à fait ce que dit Vincent
Bref on ne sera pas d'accord avant 2 voir 5 ans. Il faut voir combien il y a de cartons... Y'a que ça qui fait changer les choses malheureusement


Ben de mon côté, je vais faire ce que je peux pour informer les jeunes pilotes a qui je ne vend QUE des EN A que je connais comme première aile quand ils sortent d'école. Et croyez-moi les plus assidus n'en font pas le tour en 3 ans.

 :trinq:

A+
L

Pas de soucis Derob. Chacun son truc.
Je ne crois juste pas qu'on puisse nier que le risque existe en parapente. Et ici, on a tous décidé de l'accepter. De vivre avec.
Certains aiment ça. Ca ne dérange pas d'autres. D'autres enfin l'acceptent seulement.

Juste proposer du rêve  :canape:

Le soucis c'est que beaucoup de pilote le rêve finit par un cauchemar et un réveil douloureux quand ce n'est pas un sommeil éternel...  :ange:

 :sors: 

Et pendant ce temps là........

http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2017/last

J'avais pas fais gaffe, mais c'est toi qui a ce beau triangle de 140bornes avant hiers ????

Une vidéo (en anglais) qui parle de l'élaboration d'une voile école, la PHI Sonata.
Les propos qui y sont tenus recoupent de nombreux aspects de notre discussion (les comportements, la manière dont on conçoit, le marketing ou la technique, comment sont reçus les produits, etc.). Il faudra faire avec l'accent germanique de Hannes Papesh et ne pas hésiter à réécouter plusieurs fois pour comprendre, si on est attaché aux détails.

http://www.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=UhMH0Mmz6LQ&app=desktop
https://www.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=UhMH0Mmz6LQ&app=desktop