+ Le chant du vario +

Le discours ambiant anti-sharknose (entre autres) semble avoir bien pris dans le milieu, avec des arguments un peu d'un autre monde lorsqu'on les confronte à l'expérience vécue. J'ouvre ce fil car ça me chagrine pas mal de voir des propos fallacieux repris par des gens parfois de bonne foi mais qui mélangent un peu tout et sans avoir une longue expérience en vol des différents modes de construction des parapentes.

Forcément, je connais bien les comportements en vol des bords d'attaque "à l'ancienne", plus ou moins sensibles, plus ou moins instables, plus ou moins souples ou tendus. Puis j'ai découvert le sharknose il y a seulement quelques années et depuis, je ne vole plus qu'avec ça.
Pour que ce soit clair, je vais mentionner les noms. A l'époque, je volais avec une Gradient Aspen4. Triple Seven me laisse une Rook (la première) et je vais l'essayer sur le site où j'ai bien mes repères. Waow ! Une révélation ! Ce truc là, une B, volait un peu mieux que ma C ! Avec simplement un léger déficit en vitesse... Concrètement, ça montait plus facile en thermique que mon Aspen 4, ça planait au moins pareil bras hauts et en plus lorsqu'on poussait sur l'accélérateur ça ne s'enfonçait pas vers le sol... mais juste ça accélérait ! Le truc qui avait deux coups d'avance sur le parapente à l'ancienne et qui le démodait instantanément dans mon esprit.
Avec ça j'avais une aile bien homogène, une cohésion totale en vol accéléré, de belles sensations dans l'envergure sans flou, et pas de bruits incessants de froissement.

Si j'écoute les détracteurs, depuis j'aurais du avoir une perte totale de retour d'info, une aile moins sensitive, ne plus savoir gérer les fermetures, puis avoir des fermetures incroyablement violentes avec tout qui tombe massivement, un faux sentiment de sécurité, des cravates à tire-larigo et j'en passe... bref je devrais à minima être gravement accidenté si le sharknose et les joncs ne m'avaient pas tué !
Que nenni je suis toujours là et en bonne santé, du moins physique. Je suis toujours aussi mauvais en thermique mais la performance de ces nouvelles conceptions aide bien. Et la relance autorisée par un bord d'attaque toujours correctement en forme participe grandement au plaisir de pilotage. Des infos, des sensations, j'en ai toujours trop lorsque ça brasse ; et lorsqu'on a intégré l'homogénéité d'ensemble (ce qui est très différent des parapentes qu'on avait "avant"), il est plus facile d'aller chercher l'info qu'on veut. Des fermetures j'en ai peu comparativement aux conditions dans lesquelles on vole mais j'en ai quand même toujours : j'ai flappé un stabilo en Rook2 samedi à Montlambert. L'an dernier j'ai mangé une belle demi-voile en King dans le thermique sous le vent du déco sud à Allevard. Avec le pilotage standard, les réouvertures se font dans la foulée et je n'ai jamais cravaté. Pourtant y'a du vrai shark, du gros jonc partout et pour certains, c'est le mal !

C'est comme pour tout, faire un sharknose et en exploiter les avantages, ça demande les compétences. Et aussi ça ne se fait pas avec les logiciels de papis. Et l'architecture de la voile doit être pensée en fonction. C'est du boulot, du savoir-faire et c'est pas parcequ'on sait faire du Gewurztraminer qu'il faut prétendre que le Pacherenc va tuer celui qui le boit.
Alors, une fois de plus le matériel ne sert-il pas de support à nos convictions et nos contradictions de pilotes ?

Enfin quelques débats intéressants sur le  :forum: (celui ci et celui de Paul Homologation )   :bravo:
Peux tu développer en quoi les logiciels de Papis ne peuvent pas simuler le shark nose?
J'aimerais bien en savoir plus sur les logiciels de conception mais je suppose que c'est top secret?

Il existe des logiciels de conception "tous faits" mais les concepteurs talentueux les adaptent à leurs besoins pour faire ce qu'ils veulent obtenir. Après, je ne suis pas informaticien, ce n'est pas moi qui saurait être plus précis. Toujours est-il que la double courbure du sharknose est complexe et qu'il est difficile que les plis ne se propagent pas en bord d'attaque hors de la zone des entrées d'air en fonction des tensions.
Donc pour faire un sharknose performant, il faut le logiciel qui va bien, le concepteur qui sait s'en servir et éventuellement le modifier, et, très important, l'unité d'assemblage capable d'effectuer la réalisation avec toute la précision et la fiabilité nécessaire.

Tout à fait d'accord !

Certains discours réactionnaires critiquent les évolutions actuelles . Les joncs font de cravates et empêchent de plier les voiles, les sharknoses filtrent trop la masse d'air et ferment trop rarement  :grat: .

Certains concepteurs critiquent ouvertement ces évolutions en vantant les conceptions 'à la papa'. Est ce une réelle conviction ou une manière de couvrir leur incapacité à évoluer ? Il est d'ailleurs amusant de voir certains gourous sortir des voiles avec des joncs après un discours virulent contre cette technique.

Perso je ne reviendrais pas en arrière. Les ailes actuelles sont à mon avis plus sures, plus agréables et plus faciles à exploiter.

Avec moins de recul évidement, mais je suis completement en phase !
Je trouve mes dernieres voiles plus sures et plus facile à voler. Elles ferment bien moins souvent et je n'ai jamais attrapé aucune cravatte apres fermeture !
Je ne sais pas si c'est du aux joncs ou au shark-truc, mais le constat est la ! Et dans l'absolu je m'en fous pas mal.....Si demain je trouve une voile avec les memes caractéristiques de vol et la meme resistance aux fermetures sans jonc et sans shark-truc et ben je la prendrais quand meme :D

Que les ailes deviennent plus performantes en "net" est indéniable. Pour autant, à la lecture de fils de discussions récents (déformations BF Mentor 4, divers problèmes de calage, etc.) On peut légitimement se poser la question de ; pendant combien de temps nos nouvelles voiles disposent-elles de ce plus en performances/agrément/solidité/etc.

Car si ce plus en perf découlent directement de la qualité de conception et de réalisation des dites-voiles, il me semblerait pertinent de penser que des modifications dimensionnelles, que ce soit lié au calage donc aux suspentes ou/et aux déformations des tissus amènent invariablement et inévitablement des modifications de profils et de performances rapport au beau travail originel.

Alors sans mettre en doute que nos jouets volent de mieux en mieux, une réalité commerciale existe aussi et concerne forcément tous ceux qui en vivent :

Il faut donner envie voire créer le besoin chez le consommateur pour l'amener à délier sa bourse car sans acheteurs pas de vendeurs.

Et sur ce point des produits, qui ne durent pas trop longtemps éternellement tout en faisant suffisamment rêver pour amener suffisamment de monde à depenser pour eux, sont définitivement des produits bien nés pour... ceux à qui ils mettent du beurre dans les épinards.

Et le microcosme du parapente n'est qu'une goutte d'eau dans l'océan du comerce de la consommation.

Enfin quoi de plus naturel que d'autres concepteurs/constructeurs/commerçants choisisent de tenter leur chance dans d'autres marchés de niche dans ce marché de niche qu'est le vol libre ?

 :trinq:

La "réaction" répond :P

Pour prendre deux exemples, sous une aile d'Alexandre Paux, comme à côté, il fut difficile ces dernières années de déceler un manque d'efficacité comparativement avec ses contemporaines.

De même quand je me fais poser en E8 par un jeune pilote sous sa Leaf à joncs mais sans ram air, je ne suis convaincu que d'une chose : qu'à perfo égales, il a été meilleur que moi !

Mais il est un fait que voler sous l'E8 ne m'a rien apporté par rapport à l'E7, si ce n'est un ressenti personnle de la masse d'air à un niveau inférieur.

Car pour bien comprendre mon propos, il faut s'efforcer d'objectiver ce qu'est ce ressenti de l'incidence (je ne vais pas reprendre ici ce qui a été dit sur le fil dédié. Je ne vais pas plus insister sur le fait que dans le parapente il y a ceux qui joue du piano et... ceux qui les démenage (pour paraphraser le rugbyman JPierre Rives parlant de son sport).
Je pense que Cédric N est un des essayeurs officiant pour les mags les plus competents et des plus sensible vis à vis de ce ressenti, avec sans doute Mario Arque. Je vous renvoi à ce qu'il dit des derniers produits de Gradient.

Ni citer la longue liste des innovations qui ont fait long feu, avec les certitudes qui allaient avec.

Non

Car il s'agit surtout de comprendre que certaines des innovations qui marquent le parapente peuvent provoquer des ruptures insidieuses dans le relatif continuum -jusque là- de ce qui a formé le contenu de l'expérience d'un vieux pratiquant.

Comme je comprends très bien qu'un jeune pilote formé sous de vrais BA à effet ram air se porte très bien sans ressentir dans ses mains toutes les variations de l'incidence des profils composants son aile.

Ce n'est pas mon cas.

Et n'en déplaise à ceux qui stigmatisent les "voiles qui ferment", je témoigne qu'elles m'ont appris à mieux comprendre la masse d'air, à me relâcher suffisamment pour ressentir le moindre frémissement dans mes commandes, et anticiper les fermetures, et soigner mon placement dans la masse d'air jusqu'à ne plus jamais ou presque fermer alors que je vole majoritairement en montagne dans une aérologie complexe et parfois violente (c'est pas moi qui le dit - les temoignages ne manquent malheureusement pas dans ce forum pour le secteur en question...

L'apologie de la fermeture pour sa valeur tant aérodynamique que éducative ?

Oui

Sans bien sûr être ferme à tous ce qui, visible ou pas, pourrait en limiter les conséquences (j'essaie la Nyos RS dans mon "jardin infernal" et je vous raconte).

Il n'a que moi que la moyenne d'âge des pilotes décédés la saison dernière effare !?

Et d'imaginer ce qui pourrait avoir conduit à un tel résultat.

La diversité est vitale.

Personnellement,  je crains par expérience la pensée unique.

Elle stérilise les enseignements et ne forme que des réplicateurs de dogmes.

Mais Paul, comment peux-tu ramener ça à un seul facteur ? Il y a un désir de sur-simplification et un désir de croire là-dedans.

Advance a eu des séries de modèles particulièrement peu sensitifs en comparaison de marques comme Sky, Gradient... Gradient qui fut en son époque la reine des ailes souples, sensitives, vivantes, légères et pourtant tu n'as jamais volé avec.
Chez Advance l'Oméga 5 était un véritable bloc de béton inerte, même moi j'avais pas aimé ! Ensuite mon Oméga6 donnait des sensations et ressentis très comparables aux sharknoses actuels... La répartition des tensions y est pour beaucoup. L'utilisation de profils très épais aussi. La Bionic dans un autre genre était particulièrement calme, filtrée et peu communicative. Tout ça sans les technologies actuelles.
On pourrait multiplier les exemples. Tout ça pour dire qu'un parapente ne se réduit pas à une caractéristique technique.

ce qui est cool c'est que certaines marques ont adopté le nez de requin, d'autres non. Donc => tous les parapentistes trouveront leur bonheur !

moi je rigole doucement quand je lis  "je crains par expérience la pensée unique." faut un peu se détendre les mecs, on se croirait dans un bouquin de SF alors qu'on est juste une bande de privilégiés qui volent (eh ouais la classe à l'américaine) avec de très très beaux jouets (surtout couleur lava ou bien lagoon ou encore gris bleu indescriptible genre thunder(bird))

il y avait eu un très bon article dans xc mag avec les fabricants qui ne voulaient pas utiliser le shark nose et les développements qu'ils avaient mis en place pour le concurrencer, Gradient fait le DD system, bidule fait le système RS (je dis tout ça de mémoire), bref,
si vous ne voulez pas de sharknose, pas de souci plein d'ailes n'en ont pas !
vous en voulez un, vous ne pouvez plus vous en passez, ça tombe bien plein d'ailes en sont dotées !

les ailes évoluent, le pilotage aussi, et ça sert aussi à ça les SIV, et puis faut aussi savoir se remettre en question, ne pas décoller quand on n'a pas envie de se faire tarter. Corréler le nombre de morts de l'an passé avec l'arrivée du sharknose sur nos voiles, c'est de la démagogie pure et simple.

pourtant moi aussi je pense que "La diversité est vitale". D'ailleurs je suis triste pour le rhinocéros blanc.

Juste parfois les gens me font halluciner... souvenez vous juste de l'attitude des pilotes ne volant pas sous Ozone lors du scandale de l'Enzo 2 (ozone = tous pourris, haute trahison, ruines et boycottage...)... Combien se sont rués par la suite sur la Zeno pour la revendre 4 mois plus tard pour l'E3 ?

est-ce qu'on nous met un gun sur la tempe pour s'acheter un nouveau gun ? Non.

En conclusion, il faut de tout pour faire un monde, il en faut pour tous les goûts, aimez vous les uns les autres, "ah! les goûts et les couleurs (!)", faites l'amour pas la guerre et j'en passe

J’imagine que tu fais allusion à Sky/Paux.... maintenant il y a d’autres fabricants/concepteur qui justifient une  approche plus pragmatique d’abandon du SN, en faisant les 2 types de protos et comparant leurs perf + sensations, comme chez Swing, du coup c’est moins une histoire de croyances que d’expérimentations.

Au sujet de la Nyos RS:

"The first protos was with sharknose. But sharknose makes sense only with very low angle of attack, typically over 60km/h. None ltf homologated wing fly this speed. Without SN flying is more soft, handling much more precise and gliding definitively better till 55 km/h. If you check other recent SN wings, most of them have fake SN: xrossed rods on vents, but if you complete the vent with the air cuscion it is not a SN. And the best is: we can prove that SN don't work better than no-SN. I have all actual wings also as SN protos"

Michael Nesler

Ce constat est personnel et n'engage que moi -on est bien d'accord- mais le fait est que cela va m'amener à changer d'aile.

Comme tous les pilotes... un peu "enveloppés", je regrette amérement de peser aussi lourd... car je n'ai jamais eu de taille L (ou XL selon les marques) de disponible... Ce qui m'a fait faire des erreurs couteuses, étant souvent réduit à ce que j'en lis dans la presse.

D'autant que la presse française n'essaie pour ainsi dire jamais les grandes tailles qui ont des comportements souvent notablement différents des tailles S généralement testées.

Mais ça c'était avant... Avant ce weekend !

Scoop : Surfair à Arbas (c'est dans le 31- pour Vincent qui a oublié) a une Nyos en taille S à l'essai  :soleil:

Et très bientôt une L -prem's sur le coup 😆

Bien d'accord avec toi.
D'autant que j'ai appris à être autre chose qu'un sac à patates sous des ailes conçues par Robert Graham : North Sails REVOLUTION et SIGMA 1ère du nom qui affolait les "pilotes" avec ses incessantes fermetures... mais combien formatrice !

Puis après mes années de travaux pratiques sous APCO, j'ai eu ma période tout en SKY PARAGLIDERS : BRONTES & METIS, des merveilles de légéreté et de précision au commandes, avant de passer sous Bionic, par curiosité intellectuelle et reconnaissance envers Olivier qui a été un soutien généreux et indéfectible pour mon épouse et moi-même pendant les trop courtes années de dotation du CHALLENGE CLEY et des journées/séminaires eponymes.

Merci Olivier  :coucou: et je n'oublie pas les autres (ils se comptent sur à peine plus que sur les doigts de deux mains) qui en tant que jury ou donateurs on permis d'initier un projet qui n'a pas eu d'équivalent jusqu'à il y a trois ans.

Pour ce qui est de la Bionic, même si nous n'avons pu achever l'expérience parce que des phénomènes parasites sont apparus, tu as ressenti à quel point cette aile pouvait être sensible à de relativement faibles varaitions de calage (si nos gabarits n'étaient pas aussi éloignés, et c'est un euphémisme, je te proposerais un blind-test de ma B2 Evo PP dans l'etat d'esprit de 2006).

Autrement il y a le senso-sport de trekking.. conception à l'ancienne pas de shark-nose..!

http://para2000.org/wings/trekking/sensosport.html


Il y a même un PTV adapté pour Paul...!
 :sors: (lol)  ;)

Moi aussi j'ai eu des voiles qui fermaient tout le temps, moins connues genre Blue Phoenix Quatro pour ne citer que la pire. Formateur ? Peut-être... Chiant ? Sûr... dangereux ? Absolument certain.
Voler sous un tromblon capable de te faire perdre 100m en un coup de cuillère à pot et se réfugier derrière une soit disant qualité de formation me  :affraid:
J'ai gardé cette machine infernale environ 5 ans juste parce que j'étais fauché mais mordu prêt à tout. Maintenant que je goûte les vrais plaisirs du vol sans faire de l'huile à chaque passage de crete, sans me retrouver avec des suspentes qui viennent t'arracher les lunettes, sans me retrouver avec des crevettes au dessus de la tête plus jamais je ne tiendrai ce discours (que j'ai déjà tenu) sur le côté formateur de la voile qui ferme. J'ai traversé cette époque un peu miraculé. Mais le principal miracle est surtout que je n'en ai pas été dégoûté.
Le matériel évolue,  les techniques de pilotages aussi, moi j'apprécie de très loin ce qui se fait maintenant que avant. On a le droit de ne pas aimer et d'attendre autre chose mais ce qui me chagrine un peu (voir ton fil que je n'ai pas relu) c'est que tu cherches (si mes souvenirs son bons) à faire la démonstration par la théorie que le SN c'est de la merde dangereuse. Dans un premier temps je me dis 'pourquoi pas, le gars semble calé et moi, côté théorie je suis plutôt une quiche'. Seulement voilà, après quelques années et un certain nombre de kil/configuration/sketches mon vécu et mon ressenti ne vont pas dans le sens de ce que je le souviens de ton fil.
Parfois, la théorie m'apporte une vraie révélation (voir le virage de O. Caldera), ce qui ne m'a pas empêché de faire des beaux virages pendant 20 ans sans finalement rien y comprendre. Au final, la théorie colle bien à ce que je ressens. C'est un peu stupide mais il y a des gens qui pensent, reflechissent, theorisent et qui font après.  Moi je suis plutôt dans le sens inverse  :oops:  mais il y a un truc dont je suis sûr c'est que le côté 'avec le SN je ne sens plus rien' pour moi c'est complètement faux.
Pour l'homologation on y ajoute des lignes de pliage parce que, d'après ce que j'ai compris,  quand on tire sur l'elevateur la voile ne ferme pas de suite, le ba s' affaisse provoquant une forte accélération avant la fermeture qui elle même devient énorme du fait de la sur-vitesse. C'est con mais dans la vraie vie c'est la même chose, à la différence qu'en dessous il n'y a pas un pantin inactif. Une voile avec un sharck digne de ce nom va vraiment envoyer un fax au pilote avant la fermeture. Ce dernier,  digne de ce nom aura donc eu le temps de prévenir. C'est bien mieux que guérir. Ces voiles ne ferment presque jamais et c'est tant mieux. Et quand ça ferme ? Ben c'est pas pire que ma quattro.
Pour moi, un vol sans incident est incomparable à un vol avec des fermetures à gogo. Au bout d'un moment on ne vole plus pour se former. On le fait juste pourble plaisir.

Je n'ai pas d'avis sur le shark-nose.. Pas assez d'expérience de plusieurs voiles..!

Mais les deux constructeurs qui était très convaincant pour nous dire que c'était mieux avec une conception à l'ancienne on finit par faire comme les autres..!

POURQUOI...?

Ça me désole d'autant plus, que ces deux constructeurs fabricant en Europe,  l'un en République-tchèque et l'autre en France et que je suis sensible à cela..

 un lien qui date de 2013 : http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/les-joncs-cest-pas-bon-t21624.225.html

 Ça n'a rien à voir avec le shark-nose, quoique ça pourrait y ressembler..! (photo extrait de la page 10)

On est bien d'accord qu'il y a eu dans passé infiniment plus d'ailes qui craignaient vraiment que maintenant.

Particuliérement en matière d'ailes compé mais pas que...

Et je suis sûr que des concepteurs retirés des affaires ou parfois encore en activité ne sont pas fiers de certaines de leurs créations.

Comme tu m'as lu, tu as compris que nous sommes certains parapentistes (de moins en moins si notre tranche d'âge persiste à "embrasser" la planette au même rythme de la saison passée) à avoir grandi dans ce contexte où nous étions tous un peu des pilotes d'essai.

Cf. Reines déchues et balles de guerre oublié dans les pages compe du forum.

Vous aurez noté que le débat ram air ou pas je l'ai initié par référence aux vieux qui comme moi n'ont pas les capacités et/ou le temps de réapprendre à voler différemment.

Et pour lesquels il est pour moi important d'expliquer qu'il existe des voiles qui communiquent de façon similaire à celles que nous avons connues, qu'il est risqué de s'engager dans la découverte de comportements differents voire même contrariant des réflexes acquis de longue date,et qui referont immanquablement surface au plus mauvais moment.

Alors oui, à ce stade de la réflexion, je me permets de penser que les ailes d'Alexandre Paux  ou de Ondrej Dupal ont formé des milliers de pilotes a un pilotage différent que je crois plus riche et plus sûr dans la durée d'une vie de pilote moyen.

Et que si nous ne défendons pas ces alternatives, elles disparaitront.

Ce qui m'alarme, c'est qu'il faille le faire.

Que voir que certains d'entre vous ne vous rendez pas compte que la réflexion va bien au delà du "c'était mieux avant".

Il n'est pas ici question de renoncer aux progrès apportés par telle ou telle innovation.

Il vous est seulement proposé de faire la part des choses.

Entre d'un côté les ram air si visibles -et de ce fait vendeurs-

et de l'autre tous les progrès faits dans le même temps sur le travail de voilerie, le contrôle des tensions internes, du ballonning, les bandes tranversales, les sliced diagonals et j'en passe, quelle est la part relative du progrès ressenti ces derniéres années ?

Pas plus que moi vous n' êtes capables de le dire.

Et comme l'on a longtemps épilogué sur le rôle des ailettes des Advance dans les succès de la marque, je crains nous le sachions jamais, et que nous en restions à des convictions fondées sur pas grand chose.

Moi, je me borne a constater qu'A.Paux a toujours produit des ailes parfaitement à niveau, voire plus efficaces dans leurs creneaux respectifs, par un travail invisible pour nous béotiens de recherche et d'optimisation de concepts réellement différents des standards à succès contemporains.

On peut aujourd'hui dire la même chose de peu d'autres constructeurs.

Sans revenir sur le fait qu'ils persistent comme Nervures à fabriquer en Europe

Au niveau de performance où nous en sommes aujourd'hui, la performance est d'abord celles des coutières qui assemblent les milliers de pièces avec une précision inimaginable il y a trente ans pour restituer de façon reproductibles des modèles conçus par ordinateur sur des machines de découpe et de couture tout aussi exceptionnelles.

Avez-vous remarqué le peu de temps consacré à ces industries et à ces petites mains sur ce forum.

C'est à l'aune du niveau de connaissance que nous avons de notre activité : petit, très petit...

En résumé, c'était bien avant, mais c'est mieux maintenant
 :sors: j'ai un mal de crane :taupe:

Paul,

je ne sais pas si cela rejoint ton idée , mais j'avais le même problème face à la naissance des 3 lignes qui ne permettaient pas à l’époque de faire des fermetures faciles  en siv sans ligne de pliage ....

un pilote ne pouvait tester sa nouvelle aile , à fortiori si il montait en catégorie et voulait appréhender de simples fermetures dans sont coin sans  :vrac:

certain me trouvaient idiots ...
avec des réponses du style : "si tu pense monter en D , tu dois avoir le niveau de gérer une fermeture  , sinon reste en C ou redescend en B "
que la réaction d'une D ne soit pas la même qu'une C ne leur effleurait même pas l'esprit même si la gestuelle est proche

mais je ne devais pas être si idiot, car des plus intelligents que moi ont banni les lignes de pliage pour les homologations des principales classes de parapente ...
ils pouvaient aussi choisir de mettre un kit de ligne dans le sac de la voile ... mais ils ont préféré ce choix ....

donc un jour tu auras peut être raison  ;)  , et pour ma part je trouve que tu n'as pas tort

qu'est qu'une A au sharknose et A reculés, avec un bord d'attaque béton va apprendre à son pilote ? ... pas grand chose ... qu'elle se comporte comme une A en fermeture massive est une chose , qu'elle ne ferme plus en est autre ....
parce qu'un truc qui ferme pas c'est un delta ... et un parapente ne sera jamais un delta ...
je ne sais pas si le rast de swing apporte une limitation de l'importance du vrac sans limiter les petites fermetures .... c'est l'esprit d'une évolution qui me plairait ....

Il y a de quoi se poser des questions..!



Ion light.. année 2009.. 4 lignes et 37 caissons.(sans shark-nose et sans "RAST")

https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-1764



Arcus RS... Année 2017.. Avec le "RAST".

https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-3014


Petit clien d'œil... Ça vole aussi une ion light..!
https://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2014/vol/20175762

Ce qui me fait trouver cette polémique stérile, c'est que "les deux camps" puissent en arriver à considérer qu'Alexendre Paux trahit sa philosophie en essayant un bord d'attaque requinesque et des joncs sur certaines de ces nouvelles ailes comme la MCC Stelvia !
Le problème serait plutôt si "par principe" il ne l'adoptait sur aucun modèle faute d'avoir essayé (et histoire d'être fidèle à ceux qui seraient rassurés par un "imbécile qui ne change pas d'avis").

Une autre intelligence qui dépasse cette polémique apparait symétriquement dans le cas de Michael Nessler, chez Swing, qui a essayé un bord d'attaque requinesque sur ses prototypes de nouvelles voiles avec RAST, mais qui ne l'a pas retenu au final suite aux retours d'expériences de ses pilotes d'essai.

Pour sortir des allégations en boucle, le défi va être de réussir à essayer ces nouveautés sous la pluie qui tombe à 45° (et à 3°C). Il va peut-être falloir penser à des bords d'attaque en bâche de 2CV plutôt qu'en gueule ouverte de poisson qui craint l'eau...

https://mccaviation.ch/philosophie.php

C'est juste pour dire, attention Alexandre tu déconnes..!
Je comprends pas...?
Et après c'est quoi la suite du changement d'avis..? Construire en Asie pour avoir plein de couleurs dans tous les sens... sous prétexte que autrement ça ne se vend pas...?
Est-ce qu'il vas faire pareil sur les autres voiles désormais..?
Bref...

Bien exprimé
Et puis tout ça c'est rien que la faute de V... ALPYR !  :sors:

Je n'y connais pas grand chose en mécanique de vol et ne suis pas un bon pilote,mais un vieux pilote.
Par contre je souhaite  témoigner sur des expériences de presque fermetures récentes.
J'ai appris à utiliser, parfois exagérément, l'accélérateur grâce à la Delta 2. A presque chaque coups, je pouvais voir le bord d'attaque au milieu de l'aile s'enfoncer et la vitesse baisser, mais aucune fermeture.
Ce schéma était impossible en Gradiant XC2. Le bord d'attaque ne se contentait pas de gondoler , il venait m'embrasser sur la bouche.
Pour ce qui me concerne c'est très clair, je ne voudrait plus revenir en arriérè et je n'ai pas eu l'impression d'avoir eu des bisous formateurs !
Par contre Paul tu incrimines le SN, mais cette technologie n'est pas apparue seuel. Concomitamment il y a eu les joncs et les A reculés.

Je suis sceptique quant aux déclarations des autres constructeurs qu'Ozone sur l'utilité du SN car
1) Ils ne l'on pas inventé, dés lors en connaissent ils le fonctionnement optimisé ?
2) Ils ne l'utilise pas en reculant autant les A qu'Ozone.

Les résultats d'Ozone en compet, le succès des leurs voiles démontrent chaque année leur compétence et succès des technologies qu'ils ont mis sur le marché.
Comment croire les autres constructeurs qui ne commercialisent même plus de voile de courses ? :grat:

Advance et Nova ont marqué l'histoire du parapente en produisant et/ou en rendant viable grace à leur maîtrise de leur outil industriel (ou celui d'un tier) nombre d'innovations qui sont encore à l'ordre du jour.

Ils ont arrété d'investir dans la compétition pour des raisons qu'ils ont expliqués.

Ils ne donnent pas l'impression d'avoir échoué.

Ni Hannes Papesh de vouloir arréter d'innover.

Ozone applique un autre modèle de développement et de communication.

Son résultat le plus marquant aura été de permettre à plus de pilotes de se battre en compétition à armes égales, surtout s'ils sont assez lourds pour voler sous les plus grandes Enzo3!). A l'époque des teams "usine" NOVA et Advance, volant sous de purs prototypes, les podiums étaient difficilement accessibles.

Et de convaincre que les qualités de vol développées pour la compétition étaient profitables au pilote lamda.

Mais sont-ce seulement ces qualités là dont nous avons besoin, nous pilotes de plaisance ?

(https://i58.servimg.com/u/f58/17/49/83/26/1991_n10.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1139)


Bien d'accord : il faut rendre à César ce...

L'équipe d'Ozone représente un savoir-faire exceptionnel, fondé sur l'association de pointures en ingénierie aeronautique, mais aussi textile, et de pilotes metteurs au point (d'autant qu'ils cumulent cerveaux et talents de pilotage ! ) qui ne comptent pas leurs heures de vol sous les protos successifs, les "prove of concept" et les développements purement expérimentaux, juste pour voir.

Mais, justement, cela n'empêche pas que les joncs, c'était pas nouveau, comme le principe des ram air, brevetés en parachutisme

De même, pour les A reculés, je t'invite à voir le bord d'attaque du 3ème gun conçu par Hannes Papesh, il y a 28 ans (près de de 5.5 d'allongement sous ma Phantom 49, c'était énorme pour l'époque, comme la qualité exceptionnelle de ses surfaces, permise par les programmes de conception géometriques et aerodynamiques que ne cessera pas de développer le fondateur de Nova (Hannes qui je pense touche plus de royalties qu'Ozone sur ses innovations).

A mon 1er vol, effectué en rando sans parachute (commandé mais en retard), j'ai fermé un bon tier dans les thermiques du Mourtis et ai mis une bonne minute à réouvrir cette grande oreille, n'osant pas pomper près des arbres que je rasais.

Au début en voyant le titre du fil je me suis dit "c'est une levée de boucliers contre le système de valve de Swing".
A la vue du développement du fil je comprends mieux le post initial.

Paul, je peux me tromper, mais si j'en crois les retours d'un pilote sous Nyos RS, le principal reproche fait au nez de requin, le manque de ressenti de la masse d'air, est également présent sur la voile qui te fait fantasmer. Cela étant dit, c'est une information de seconde main, à toi de te faire ton idée.

Personnellement je fais connaissance avec un Delta 3, avant ça j'avais une Iota et une mentor 3. En 140h sous la Iota j'ai fermé 3 fois, 2 frontales et une asym.
La première frontale était magique, j'en garde un souvenir ému, accéléré, ça turbule un peu, petit coup de frein et boum ça claque, le coup classique du débutant.

La mentor 3 était épuisante, les plumes étaient vraiment trop fragiles et clignotaient tout le temps, la Iota est beaucoup plus confortable bien que dynamique.

Ce qui m'embête dans ce discours, c'est que ça donne  l'impression que toutes les ENB-plus et voir les ENC sont de plus en plus sur..!
Du coup le parapentiste "lambda" ou je dirai le parapentiste du "dimanche"  qui va faire moins de 50 heures de vol dans l'année, se retrouve avec une voile au-dessus de son niveau...!

Et ça me fait encore plus "chier" quand je vois des personnes que je connais qui ont des accidents avec des voiles comme ça..! Grosse fermeture près du sol.. quand ça ferme ça pardonne pas... Parachutale en approche.. Ça pardonne pas..etc..
Tout ça pour gagner un peu de performance..!
Je trouve ça cher payé..!

Alors il serait temps d'arrêter les conneries..!

Quand je regarde les tests safety DHV... il y a une sacrée différence avec le marketing des constructeurs...!

Mais c'est pas prêt de changer, ça a l'air d'être parti comme ça pour un moment... :(
 

Il faudrait peut-être que les pilotes se responsabilisent peut-être quand même !
Les EN-B+ et certaines EN-C sont de plus en plus sûres peut-être, et tant mieux, mais quel intérêt a un pilote volant peu et ne faisant pas de vols de distance de les acheter ?  :grat:
De bons pilotes ont déjà fait des vols de plus de 100 km sous des EN-A, alors...

Personnellement je vole environ une vingtaine d'heures par an, et je ne me suis bien sûr jamais posé la question d'acquérir éventuellement une EN-C (ou au-dessus bien évidemment) !

Le marketing des marques, c'est une chose (comme la publicité) et on peut garder un peu de recul vis-à-vis de cela ! :pouce:

Marc

http://www.swing.de/arcus-rs-fr.html

https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-3014

Et ça, c'est pas du foutage de gueules...!

Le plus saisissant aura été pour moi les taux de chute mesurés sur des fermetures frontales.
Par exemple pour la sage Golden 4 en taille 26, 20 à 24 m/s ! :affraid:

Extrait du Safety test de la Golden 4:
"The remaining other three gliders, Niviuk's Hook 3, Gradient's Golden 4 and Gins' Atlas all have significantly more challenging behavior. All of these three gliders had tendencies to remain in a stable front stall after collapsing. Niviuk's Hook 3 showed this mostly after massive collapses, whereas the other two sometimes remained closed after medium sized collapses – recovery from massive collapses was usually fast and without pilot input."

En comparaison, l'Arcus avec son système RS serait nettement plus sure pour ces frontales.

Mais cela devrait suffire à nous inciter à augmenter notablement nos marges par rapport au relief ! ( air connu... )

Golden 4 sage..???  :grat:  On a pas la même définition de Sage...!
https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-2455?lang=en

Je ne vois pas en quoi il y a eu une amélioration de la sécurité entre l'Arcus 7 et l' Arcus RS..?


https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-2103?lang=en

Et si elle avait eu un sharknose, on aurait dit que c'était la faute du nez de requin.
Et si elle avait eu des joncs sur toute la corde, on aurait dit que c'était la faute à ces saletés de joncs qui font tomber tout le profil.
Etc.Etc.Etc.

Je suis persuadé que nos voiles sont infiniment plus sûres tolérantes que les anciennes.
Tu peux accélérer bien plus sereinement qu'avant.
Les fermetures arrivent plus tard, parfois ne déforment que peu le bord d’attaque.

Un accident est très rarement la faute de la voile mais plutôt un manque de marges de sécurité, voir une inadéquation totale entre les conditions et le niveau du pilote.
Je me rappelle mes débuts, certaines voiles ne revolaient plus une fois le moindre incident survenus.

Disons que certains couples aile/pilote ne revolaient pas...
Attention au biais mémoriel. Il faut tenir compte de nos incapacités totales en pilotage lors des débuts, de l'ignorance quasi-complète de certains phénomènes.

Puis, et ceci est toujours d'actualité, du sur-pilotage. Pour simplifier, il faut avoir conscience que, même avec "un gros niveau", on sur-pilote toujours sur vrac. Et c'est le pilote qui empêche l'aile de revoler. Les exemples sont légion de centaines de mètres perdus avec un pilote qui se bat ; puis on lâche tout pour aller chercher la poignée du secours et avant de l'avoir jeté, ça revole ! Ce n'est pas un hasard... le secours sauve sans qu'on s'en serve...
Le pilotage, c'est ce qui intervient avant le vrac.

Je trouverai logique que tout les voilà ENA et même les ENB-MOINS... est un résultat de test comme U-prime 1..! Je n'ai pas de copains chez Aircross et en plus ça ne servirait à rien..! (la voile est plus en vente)
Je n'ai jamais volé avec cette voile,  mais je ne suis pas sûr qu'au moindre thermique rencontré je la prendrais sur la figure...!

https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-2410

Et le test de l'Alpha 6 et loin d'être aussi dans le vert..!
 
https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-2758?lang=en

 

Différence entre l'Alpha 5 et l'Alpha 6..!
Dommage il n'existe pas de test de l' Alpha 4..!

Alpha 5 : https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-1973?lang=en

Si.
Ici : http://para2000.org/wings/tests/advance-alpha4-28.pdf (http://para2000.org/wings/tests/advance-alpha4-28.pdf)
A+
L

Effectivement je préfère largement l'alpha 5 à l' Alpha 4 en 360..!  :pouce: avec norme EN...!
Quoique à vérifier... http://para2000.org/wings/advance/alpha4-28-tests_ltf.html
L'idéal aurait été 'd'avoir aussi un test safety dhv de l'alpha 4..!
Dommage on ne peut pas comparer la perte d'altitude dans une fermeture frontal..! Et les 360..! D'un safety dhv..!

bon, continuons sur le HS. Je suis peut-être bigleux, mais je ne trouve pas l'info du positionnement dans la fourchette de PTV dans les test du DHV. Ca doit quand même changer la donne, non ?

Et pour revenir au sujet de ce fil : quand est-il de l'influence de différence de charge alaire (positionnement dans la fourchette) sur des voiles de conception "à l'ancienne" ou "nouvelle" ?

Derob

Voilà
http://para2000.org/wings/advance/alpha4-28-tests_ltf.html (http://para2000.org/wings/advance/alpha4-28-tests_ltf.html)

A+
L

https://www.dhv.de/db1/source/technictestreport2.php?item=-2758&lang=en

Lol  :coucou: mdr  :mdr:

Pour prolonger le questionnement,
Où peut-on trouver l'info sur quels modèles de harnais ont éte utilisés par les pilotes du DHV (et avec quels réglages) ?

Je comprends qu'il y a des personnes qui peuvent avoir un doute sur le test safety DHV...
Mais je trouve que dans l'ensemble que ça soit pour des constructeurs Allemands ou Suisse ils ne font pas de cadeaux pour autant...!
Je trouve que ça représente bien aussi les ailes qui ont tendance à cravater notamment  ion 2 et mentor 2..!
Par exemple la nouvelle voile PHI  SYMPHONIA avec pratiquement le même suspentage que ion 2.. Passe en ENA...! qu'est ce que cela donnerais avec un test safety..?

Je m'interroge...  je ne prends pas pour argent comptant tout ce que l'on me dit, que ça soit dans un sens ou dans un autre,  je ne vends pas de parapente..  je veux juste de la sécurité...!

m'est avis que tu te prends bien trop la tête...

J' écoute c'est tout..!

Quand il y a quelqu'un qui m'interpelle sur le Shark-nose... J'écoute..!
Quand il y a quelqu'un qui m'interpelle sur le "RAST".. J'écoute..!

Et je cherche à comprendre, apparemment je suis bien le seul (lol)

Ça c'est quand même bien...

non mais bien sûr qu'il faut garder un esprit critique et ne pas prendre pour argent comptant les avis des uns et des autres. Mais est-ce qu'on ne se fait pas notre propre opinion sous notre voile ? en essayant la voile du poto ? en restant humble face à l'activité (les conditions du jour, la surenchère de matos...)? plutôt que de brailler des poncifs et des avis tranchés ? moi je n'arrive pas à ne pas lever les yeux au ciel en lisant des mecs qui s'écoutent parler ou qui décortiquent des safety tests jusqu'à la nausée... mais bon ce doit être moi qui cloche. Mais je suis bien plus heureuse ainsi  :eclaircie:

Disons, pour rester soft, que si nous professionnels avions un discours un peu plus crédible, nous laisserions moins de place à des comportements qui décortiquent sans fin et aux avis tranchés. Mais nous sommes tous, clients comme vendeurs, dans le même bateau infernal qui nous dépasse et nous pousse à la surenchère permanente...
L'esprit critique est une manière de tenter d'y échapper, être heureux en est une autre.

Ya pas de sharknose chez nova d ailleurs. Enfin ca a pas trop l'air...
Ca vole bien quand même faut croire

Bien sûr que si il y en a
En tous cas la mentor 4 light que j'avais en avait un.

A+
L

on peut être heureux et avoir l'esprit critique. C'est quel membre du forum qui dit dans sa signature "avoir l'esprit critique ne veut pas dire tout critiquer"

Un shark nose ou un simili shark nose avec un BA classique et des joncs croisés ?

un faux shark nose
(https://4.bp.blogspot.com/-ZT4SDVHVW7U/VtxN9JxpkbI/AAAAAAAAGHg/6zEkOoWnv7Y/s1600/DSC_6219.JPG)

un vrais shark nose
(http://1.bp.blogspot.com/-z7q6nKxo-G8/Vn-LNwty72I/AAAAAAAAGBo/rZSwN-YNY_o/s1600/IMG_5092.JPG)

Question d'un ignorant : comment fais-tu la différence entre un "faux shark nose" et un "vrai shark nose" au vu des photos ?
C'est juste pour mieux comprendre...

Ma voile n'en a pas et cela ne me dérange pas !  :pouce:

Marc

Un peu de lecture :
http://downloads.flyozone.com/pdf/PG/ozone_shark_nose_en.pdf

Grosso modo pour faire simple l'ouverture du shark nose est dans une dépression :

(http://www.parapentemag.fr/wp-content/uploads/2013/02/Nose_10.jpg)

Je fouine.. (lol)  j'ai trouvé ça..!

http://leparapentepourlesnuls.blogspot.fr/2016/01/sharknose-une-revolution.html?m=1

( à prendre toujours avec des pincettes..! mais il y a une explication du pourquoi du comment..! )

(La photo c'est un extrait)

Merci à vous deux pour ces renseignements !  :pouce:

 :trinq:

Remarque : il y a un nombre incroyable de fautes d'orthographe dans le document auquel accède le second lien !
Je sais que c'est secondaire, mais quand même.  :grat:

Marc

Je vais me mettre à la recherche dans le forum pour voir s'il n'y à pas un seul de post de Marc Lassalle ou il ne se plaint pas de l'orthographe ou reprend quelqu'un :D !

On pourrait même jouer à un jeux, Marc essaye d'écrire sans utiliser le mot "faute" et le mot "Orthographe".

 :P  hihi

Dans ce cas précis il ne s'agit pas de messages échangés sur le forum, mais d'un document consultable sur Internet, ce qui n'est pas la même chose.
L'auteur aurait pu relire avec un peu d'attention son texte ou le faire relire par quelqu'un d'autre avant de le mettre en ligne...

Marc

Ca sera pas celui ci  :roll:  :roll:  :mdr:

Oh pardon, "celui-ci"

Bon je vais arrêter de polluer ce post... sacré Marco !

flood on
si les gens faisaient moins de fautes (moi aussi j'ai un petit côté Marc, dans mon école d'ingé j'étais même membre du PROUT (Pour le Respect de l'Orthographe et contre son Utilisation Transgressive (oui on s'amusait bien)), bah Marc ne serait pas obligé de les reprendre tout le temps.
Entre les dictées, le Bescherelle et autre souvenir d'école, plus l'existence des correcteurs d'orthographe plus cette activité incroyable qui s'appelle "se relire", on pourrait faire intervenir Marc beaucoup moins souvent (si chacun met du sien, c'est l'orthographe qui y gagne)
flood off

Mais il est hors de question que je "reprenne les gens tout le temps" comme tu l'indiques !
Je n'interviens en fait que très rarement (mais oui !).

En effet il y a sur ce forum plusieurs centaines (j'ai bien écrit "centaines" et non pas "dizaines") d'erreurs d'orthographe ou de français tous les jours !  :grat:
Il serait bien sûr tout à fait utopique de les relever.
Je ne citerai pas de noms, mais certains messages contiennent souvent plusieurs erreurs par ligne, ce qui laisse un petit peu rêveur.
Je sais bien que l'on se trouve sur un forum Internet et que beaucoup de membres écrivent sans doute à toute vitesse sans se relire (sinon ils ne feraient pas autant d'erreurs).

Je pense, comme je l'ai écrit à plusieurs reprises, qu'écrire ses messages dans un français correct est quand même une marque de respect vis-à-vis des gens qui les lisent.

D'ailleurs j'ai cessé d'alimenter le fil dédié à l'orthographe que j'avais créé car les mêmes erreurs reviennent encore systématiquement.
Ce que j'ai écrit sur ce fil dédié ne sert donc à rien...

Tout cela n'est pas très important, mais je regrette un peu de lire tous les jours autant d'erreurs graves !

 :trinq:

 :sors:

Marc

https://m.demotivateur.fr/article/les-personnes-qui-se-plaignent-sans-cesse-des-fautes-d-orthographe-sont-moins-sympathiques-et-plus-fermees-que-les-autres-c-est-la-science-qui-le-dit--5293

J'espère au moins que tu as le sens de l'humour..!?

 :sors:

Le shark-nose a maintes fois été commenté à la sortie des spectaculaires premiers proto HPP et BB HPP d’Ozone.
Depuis, les joncs se sont généralisés et réduits en diamètre, les pilotes gagnant en facilité d’usage ce que les joncs ont perdu en rigidité et en longueur, et ils ont été associés à des assemblages textiles de plus en plus légers et sophistiqués, à l’exemple de l’Air Scoop de Hannes Papesh, vu chez Nova puis chez Advance. Il faudrait pouvoir se référer (et relire) tout ce que avait été écrit alors : Ozone était (déjà) dénoncé comme voulant faire des parapentes des delta en les (luc)armant avec force renforts et baleines en carbone !

Comme l’avait déjà suggéré alors Michael Nessler (le même qui est aujourd’hui responsable de la R&D chez Swing) dans un article écrit il y a une douzaine d’années, l’approche n’était pas nouvelle. En particulier en France où Hervé Corbon avait défriché le sujet depuis la fin des années 80 avec toutes sortes d’architectures avant-gardistes à forts allongements, avant d’être le 1er à mettre au point en 2005 une voile de compétition en 2 lignes et inspiré tous ceux qui se sont engouffrés ensuite dans la brèche.

L’intérêt des SN réside à l’évidence autant dans ce qui saute aux yeux (l’entrée d’air de type ram air) que ce qu’il y a autour : les profils, la voûte qui les associe et donne sa cohésion à l’aile. Le ram air ne fait pas voler les profils ! Il concourt seulement à mieux les alimenter sous certaines incidences et dans certaines situations que ne le ferait une entrée d’air moins optimisée pour ces configurations de vol.

Le ram air peut ainsi rendre viables et efficaces sur une plus large plage de vitesse des profils auto-stables qui ne le seraient moins autrement. Et effectivement, quand on regarde de profil une Delta 3, aile de performance dont tout le monde s’accorde à vanter les qualités de pénétration face au vent et dans la turbulence, ce n’est pas tant le ram air qui détonne que la distribution des courbures en extrados et en intrados.

·         A l’extrados, la convexité est concentrée à proximité du bord d’attaque où la courbure est très prononcée, le reste de l’extrados étant sensiblement plat.

·         A l’intrados, la convexité est reculée très en arrière du bord d’attaque, de sorte que l’épaisseur maximale du profil se situe entre les ancrages des A et des B (pour une 3 lignes), là où s’applique l’essentiel de la charge de l’aile, donnant une cohésion accrue à la voute.

La conséquence de ce décalage marqué des convexités entre extrados et intrados est de produire un couple à cabrer. Et probablement une déflexion vers le haut de l’avant du profil au niveau des A qui, par rapport à un profil classique, va accroitre sensiblement la stabilité du bord d’attaque aux basses incidences associées aux vitesses les plus élevées (50-60km/h pour les meilleurs).

Sympa… Mais chaque médaille a son revers.

Je ne suis pas en réaction contre ces avancées technologiques indéniables.
Je suis préoccupé par le peu d’attention que l’on prête à assurer un continuum dans la communication entre les pilotes et leurs ailes.
Les jeunes, vous qui sont êtes tombés dedans comme en acro quand vous étiez seulement oisillons, passez votre chemin : je parle ici aux autres.

Il n’est pas évident pour ceux qui ont forgé leur pilotage à l’aune de profils plutôt instables qu’un allégement brutal des commandes puisse nécessiter, suivant que l’on est dans le bas, le milieu ou le haut de la plage de vitesse, des actions aussi différentes que relever haut les mains, faire une tempo aux commandes, ou se pendre aux C !

Camarades vieux pilotes, c’est à vous que je m’adresse : il faut nous enfoncer dans le crâne qu’une pratique saisonnière du parapente, quelques dizaines d’heures de vol avec un SIV de temps en temps, ne peuvent suffire à contrarier les réflexes les plus profondément ancrés en nous.
Le clivage entre ce que nous voudrions être et ce que nous sommes n’est pas évident mais il est un fait. Et c’est pour cela qu’il nous faut prendre des marges importantes par rapport au sol et par rapport à nos ambitions refoulées !

Peu d’entre nous peuvent en effet compter sur une pratique dense et régulière, à la poursuite d’un été sans fin, pour continument remodeler en profondeur leur pilotage et l’adapter aux évolutions techniques et comportementales des ailes et des harnais. Sinon, comment estimer le temps nécessaire à reconditionner à chaque printemps un pilote contrarié dans ces (mauvaises) habitudes par son nouveau matériel ? Chassez celles-ci au « petit trot »… et elles ressurgiront au galop. Et dans les plus mauvaises circonstances, soyez en sûrs !

Car je suis porté à croire, par observation et par expérience personnelle, qu’est là la principale raison de l’élévation de la moyenne d’âge des pilotes accidentés, et pour certains malheureusement décédés, des suites d’une perte de contrôle de leur aile.

Comment penser autrement, alors qu’ils auraient dû bénéficier à plein de l’expérience de centaines, voire de milliers de beaux et heureux vols, de dizaines de milliers de km effectués dans des conditions variées qu’ils étaient censés savoir appréhender ?

Oubliez les débats et la technologie que vous avez au-dessus de la tête et sous les fesses. Soyez bien à l’écoute de votre parapente et votre harnais.
Et changez-en s’ils ne vous parlent pas dans une langue que vous comprenez toujours, sans ambiguïté d’aucune sorte : tel est mon conseil.
C’est celui que je m’applique depuis trente ans, avec des conséquences pécuniaires évidentes, pas toujours faciles à assumer (ce qui m’a incité un temps à voler avec de vilains petits canards et à voir si je pouvais en faire des cygnes  - è capito, Vincent ?).

Le conseil d’un vieux pilote de parapente, tout aussi plein de certitudes que… de doutes, soyez en convaincus.
C’est vous, ou ce le sera un jour. On se le souhaite à tous.

Alors, tous en panoplie complète cocon-aile EN-A safety-classée level 2 ou 3 ?
C’est une option. C’est vous qui voyez. En attendant que ce soit devenu règlementaire.

N’est pas comme comparer une lampe à huile et une lampe à led ?
L’evolution de nos parapentes et en concert avec nos demandes: toujours plus vite dans une masse d’air non homogène. Quelques soient les nouveaux profils, les « incidences de base » semblent de plus en plus faibles avec les conséquences associées.
Les techniques de pilotage ont aussi évoluées. Comme pour le matos il y a aussi des effets de mode: pendu, assis, allongé, en surpoids, à fond sur le barreau etc.
Par contre, malgré les années reste la même inquiétud/question: est-ce que c’est “safe” ?

L’Être Humain et le pilote de parapente en est un, est ainsi fait ; il souhaite avoir le beurre, l'argent du beurre et aussi... la petite culotte de la crémière et en prime, ne pas se choper une MST.

 :canape:

salut les Gars!

Le sharknose est juste une partie de l’équation.... Et surement pas la raison première de l’évolution des ailes actuelles.
Rappelez vous que nos profile sont gonflés, et qu'ils tiennent en forme grâce à la forme géométrique des panneaux cousus ensemble, par le biais des pinces... La pression interne renforçant cette rigidité.
A pinces égales une aile avec un profile haute pression sera plus rigide et plus dure à fermer.
La notion de lecture de la masse d'air aile viendra directement de ces pinces. Plus la voile sera tendue, moins elle communiquera. Une voile tendue avec un sharknose sera peu prévenante...
On peut donc très bien profiter de l'effet haute pression interne d'un sharknose en adaptant sa construction. La gestion des pinces est une science extrêmement complexe et qui nécessite un nouveau proto à chaque fois pour tester des modifs (qques mm par panneau font une différence énorme!).


my 2 cents!

Tom

Bonjour Tom..

Je ne suis pas concepteur et j'ai beaucoup de respect pour eux..  moi tout ce que je veux c'est de la sécurité pour pouvoir faire du parapente le plus longtemps possible..!

Est-ce que tu peux nous expliquer pourquoi : La faible tension dans la voilure empêche la propagation des fermetures..?
Et pourquoi tu n'as pas fait de shark-nose sur la "Gyps",  des joncs "plutôt" court.. Etc..?

Merci d'avance...

https://paragliding.rocktheoutdoor.com/impressions/essai-little-cloud-gyps-eric-mossiere/

(ploto un extrait du lien)

C'est très intéressant ! Merci beaucoup Tom :pouce:

Nous en parlons sur d'autre fils : quelle est la sensibilité du comportement de nos ailes à tels ou tels paramètres ?
Dans le sondage en cours sur homologation, c'est la géométrie et le type de sellette.

Sur un autre fil plys ancien, je vous ai présenté quelques enseignements du projet BTS MEMO, initié dans le cadre du Challenge CLEY - nous avions vu que le comportement spirale d'une aile DHV 3 pouvait passer de stable à instable spirale d'un côté de virage avec une variation de 10 mm sur une seule suspente basse !

C'est de recherche expérimentale sur ce que l'on appelle en science la succeptibilité d'un modèle.

C'est typiquement le genre de problématiques à adresser en urgence, sur lesquelles le labo ffvl devrait pouvoir se pencher et féderer les ressources et les bonnes volontés.

En attendant des ateliers de contrôle font tout et n'importe quoi parfois, par défaut d'informations, faute dz directives et de protocoles fondés - un flou artistique dans lequel certains semblent avoir interêt à rester.

C'est aussi la porte ouverte à toutes les dérives comportementales que le vieillissement ou une mauvaise utilisation peuvent provoquer.

Combien de constructeurs ont eu la conscience professionnelle de faire repasser les tests d'homologation à des ailes de leur conception à 200 ou 400 heures de vol ?

PS : j'en connait au moins un, pas loin ;)

Hé oui, le vieillissement de nos parapentes est délicat, pourtant "on" dépense l'argent dans des processus d'homologations inutiles, comme le test en charge répétitif de structures similaires pour des tailles différentes. Fait-on des tests de matériaux  pour des constructions similaires mais de tailles différentes ailleurs dans l'industrie?

A Paul
Je lis avec attention tous tes messages qui sont  parfois trop techniques pour moi , mais j'ai du mal faire la synthèse de toutes tes" mises en garde" et conseils .
Quand tu dis
"Alors, tous en panoplie complète cocon-aile EN-A safety-classée level 2 ou 3 ?"

Je ne sais pas ce qui tu veux dire.Est ce du deuxième degré, un mouton à cinq pattes ou un objectif réalisable?

Dans les voiles qui existent sur le marché ,pour toi ,quelles sont celles qui s'en rapprocheraient?

Est ce que le rapport entre le nombre d'heures annuel et l'homologation a un sens? .Ou mettrais tu le curseur s'il en a.

J'ai certainement pas tout compris, éclaire le "camarade vieux pilote" que je suis et à qui tu sembles t'adresser.

Il y a un profile qui augmente la pression interne sur toutes les LC depuis 2013:-)
Une aile est une question de compromis... je ne fais jamais de compromis sur la sécurité ni la facilité d'utilisation des ailes... nos voiles doivent rester des jouets pour se faire plaisir!
Pour la propagation:  moins l'aile sera tendue moins les caissons sont "liés" les uns aux autres.

see u
tom
 

Le problème n'est pas l'homologation mais l'importance/la valeur que tout le monde lui donne!
On essaie de rendre "facile", accessible, pas chère etc... une activité aéronautique!
Quelle est le point commun entre un Boeing 777 et un parapente? ils sont tous les 2 soumis à la  gravité, au même taux, avec le même effet lorsqu'ils s’arrêtent de voler... la chute! 

(@) Tom, salut,

Justement si, il me semble bien que l'homologation est bien le un des points qui fait débat car elle induit potentiellement les consommateur (ne nous racontons pas d’histoires) en erreur. je vous cite ce que j'ai rapporté sur un autre fil de discussions et qui est encore plus à sa place ici.


Merci pour tes interventions pertinentes et honnêtes et pour les voiles sympas que tu proposes. Mon frangin qui vole depuis 1993, après 14 ans sous une A4 (d'Air-Design, je crois) puis 9 ans sous une Alpha 4 (qui ne l'a jamais empêché de crosser dans le cadre de ses ambitions) a choisi depuis l'été dernier une GT 2.2 24m² et il en est très heureux.

 :trinq:

Merci Wowo!

Tout le monde est bien content de cette norme, elle "déresponsabilise" toute la chaine (vais pas me faire des copains, le ton est volontairement un peu simpliste, tout le monde n'est pas à mettre dans le même sac)!
- Les constructeurs qui peuvent vendre du rêve "safe" selon l'EN.
- Les pratiquants qui vont plus ou moins facilement et volontairement se cacher derrière cette EN pour choisir une voile et se fixer des objectifs plus facilement réalisables grâce au décalage de classe/exigence/potentiel de soucis (voile EN B, grosse perf, accessible sur le papier mais en vérité faire du cross nécessite du bagage pour être capable de prendre les bonnes décisions, avec en plus des ailes de plus en plus sûre qui sortent du domaine de vol quand la masse d'air est vraiment moisie, donc encore plus exigeante). Aujourd'hui tout doit être facile, s'apprendre en  deux deux et en plus sans mise en danger.
- Les instances (assureur, fede, etc) qui sont "rassurés" qu'un "cadre" "prenne soin" des pratiquants.

Le frérot  se régale, ça me plait à lire:-) en plus la GT2 2.4 est Homologuée;-) C'est une excellente voile à tout faire, vraiment safe (le temps parle pour cela)...

Bons vols!
Tom

Bonjour Dominique

Pour illustrer ma pensée, si l'on me donnait demain à choisir (hors considérations pécunières, familiales, de santé et de boulot... ouf...) entre les deux panoplies suivantes pour voler 9 mois par an, tous les weekends, dans les Dolomites :

1- voile A récente (Alpha, Sonata... il va falloir parler de middle A, si j'ai bien suivi ?) et cocon à planchette, dos redressé, amortisseur dorsal étendu au dos

2- voile B+ SNosée ou C low en sellette assise

Je choisirais la panoplie 1, sans hésitation.
Et je pense que j'en serais très heureux et bien au chaud à 3000 !

On peut aussi penser que voler avec une EN A devienne dans un futur proche obligatoire pour bénéficier d'une assurance santé, ou d'un crédit immobilier... J'en passe et des meilleures (je conseille à tous de faire un audit des conditions d'excusion de vos contrats... on peut en avoir des réveils difficiles).

PS : Joker pour une panoplie sellette Airbab assise associée à une B+ qui innoverait en termes de souplesse et d'amortissement - je suis en recherche -

Je ne crois pas à cette simplification - Je ne m'y reconnais personnellement pas.

La suite sur le fil Reines déchues et balles de guerre aujourd'hui enterrées.

http://www.parapentiste.info/forum/competition/des-reines-dechues-des-balles-de-guerre-aujourdhui-enterrees-t33387.0.html;msg632734#msg632734

Il me semble qu'ils étaient (Air Cross) les premiers en 2002 à pouvoir homologuer une 3 lignes à >10g.
La première 2 lignes sorti bien plus tard, vers 2010, même si Gibus vola déjà plus tôt avec des protos qui ne lui donnèrent pas satisfaction :prof: .

Paul a raison, j'ai volé en 2 lignes en 2005, Erwan aussi, c'était une base d'U3 avec des emplacements et le système de renforts repris ensuite par les autres.
Pour l'homologation des tests en charge, seule l'U3 était dans les clous, les autres constructeurs trichaient car les vibrations du camion entrainaient le cisaillement des suspentes trop petites, mais tous faisaient semblant de rien au lieu de corriger la procédure...Bref, les constructeurs payaient pour un truc bateau!

Pour en revenir aux logiciels de papi et autres (ALPYR), voici une étude « de haut vol », si j’ose dire, sur l’influence de la taille et de la position de l’entrée d’air d’un parapente.
https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01450388    (désolé le pdf est trop gros)
Il suffirait d’une modification minime de la description géométrique de l’aile pour intégrer le shark nose. Si par hasard l’auteur (parapentiste, bien sûr) est sur le forum ??? merci à lui à temps perdu… :ange:
Bien sûr cette belle étude ne peut pas tout dire en ce qui concerne la stabilité (risque de fermetures et comportement ultérieur). Il serait aussi bon d’entendre l’auteur sur l’importance des hypothèses : aile lisse, non déformée par l’écoulement d’air, et non poreuse (totalement étanche hors zone d’entrée). L’ouverture selon sa position (vers l'amont) peut entraîner l’existence d’un second point de stagnation ! Probablement vrai aussi avec SN. Bien sûr la pression interne (quasiment homogène) est maximale avec l’ouverture au point de stagnation, mais, comme disait FlyingTom, il y a beaucoup de compromis à trouver (ici entre surpression et solidité du BA selon l’incidence, sans parler d’une dégradation de la finesse avec orifice très amont) 
Si d’autres mordus de simulation ont d’autres données, je suis preneur :bisous:   

Tiens Hervé !

C'est vrai qu'avant tous les conducteurs étaient des pilotes.   Ca freinant mal, partait vite en tête à queue,  prenait toute la route au de la de 80, tombait souvent en panne, etc.   C'était très éducatif, c'était le bon temps.   Pour ceux qui regrettent les voiles qui clignotaient tout le temps,  penetraient pas, pesaient près de 8 kg, etc...on n'en trouve encore des neuves pour pas cher.    Et si je changerai mon Picasso pour une vieille r8 Renault histoire de vivre plus intensément. ....

ben clairement entre un Picasso et une R8 Gordini y a pas photo question marrade... D'ailleurs le prix s'en ressent !

À "l'ancienne" c'est peut-être pas la bonne définition..!
Il y a peut-être eu un créneau intéressant d'une façon générale..?  juste après l'amélioration des tissus et de la conception à partir de 2010 environ et jusqu'à l'arrivée du shark-nose, des suspentes non gainées et des tissus légers...! Je parle pour la catégorie ENA et ENB-moins.. et au point de vue sécurité et durabilité..!

Le monde change, les pensées évoluent. Mais je ne peux m'empêcher de penser qu'il y a des idées qui restent fondées, même si des voies de développement aujourd'hui quasiment en friche, sous l'effet de la stricte démonstration de leur moindre efficacité assénent certains.

D'aucuns, dont je fais partie, auraient tendance à penser que l'on trop vite fait d'oublier sur quoi repose l'accessibilité des matériels et aussi leur aptitude à stimuler l'apprentissage d'un pilotage actif.

Et de noter que l'on prête à des concepteurs, qui n'ont pas la réputation d'être des rétrogrades, des propos qui détonneraient aujourd'hui dans le concert des louanges faits aux BA infermables.

Source : http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=77373&postdays=0&postorder=asc&start=100

Bruce’s article in Cross Country magazine, "Shifting Our Thinking on Safety", explains how

“ [...] a wing that is super stable and almost never collapses can lead to more accidents. This is because the wing rarely collapses, so when it does collapse the pilot is not prepared and has little experience of how to deal with the situation. Any wing will collapse given enough turbulence. So if a wing is going to collapse, it’s better that is makes a small collapse in medium turbulence rather than a big collapse in strong turbulence. The nature of the collapse as well as the amount of turbulence the wing can resist before the collapse is what make the collapse easier to cope with and safer.”

Traduction approximative :

[...] une aile qui est super stable et ne s'effondre presque jamais peut entraîner plus d'accidents. C'est parce que l'aile s'effondre rarement, donc quand elle s'effondre, le pilote n'est pas préparé et a peu d'expérience sur la façon de gérer la situation. Toute aile s'effondre avec suffisamment de turbulence. Donc, si une aile va s'effondrer, il est préférable de faire un petit effondrement en turbulence moyenne plutôt qu'un gros effondrement en forte turbulence. La nature de l'effondrement ainsi que la quantité de turbulences auxquelles l'aile peut résister avant l'effondrement sont ce qui rend l'effondrement plus facile à gérer et plus sûr. "

Petite réflexion personnelle qui va bien dans le sujet !
Je volais en trekking Senso jusqu'au mois dernier.
Voile dite "très classique" avec une stucture très "solide" !
C'est vrai que l'ensemble des élévateurs sont gainés et ce n'est pas une voile light.
Pas de joncs et je crois pas de nez de requin  :D
Mais, à savoir, je ne fais pas de marche et vole !
Juste je suis un pilote loisir qui aime voler serein.
Alors ne rigolez pas, je viens de changer pour une seule raison:
La déco  :koi:
J'avais envi d'une voile plus "à mon gout" d'un point de vue couleur.
J'ai flashé sur une voile de niveau équivalent mais d'un coloris très différent.
La nouvelle voile est plus "technologique" jonc, Shark Nose et suspentage épuré !
Mais en vol ???
Ben j'ai toujours le niveau poireau  :pouce:  :pouce:  :pouce:
Mais en vol quand je lève le nez, je la trouve plus belllllllllllllllllllllllllllllllllle  ROTFL
et ça, ça compte plus que tous les marketing du monde  :soleil:
Pourtant je n'ai rein à reprocher à l'ancienne et franchement, elle vole aussi bien que la nouvelle, si c'est pas mieux  :diable:

Jeff

Salut Jeff
Avec tout mes respects: ne te sens tu pas un peu couillon ?

Mouais j ai refais un peu de gonflage avec une aerodyne joy et une buzz z5. A peu près 10 ans d écart entre les ailes.
Ben ça gonfle et ça décolle mieux avec les ailes d aujourd'hui.
C est incroyable de facilité cette buzz. Une simple bascule sur l avant et c est au dessus de la tête.
Avec la joy j avais l impression de tracter une charrue.

Bah je dis que ca fais un soucis de moins et c est toujours ça de pris, surtout quand il n y a pas de vent. Et c est peut etre grâce aussi au nouveau BA , jonc ,profil et tout l arsenal.

Salut !

Euh pourquoi couillon ?
AU contraire, je suis très content de mon changement de voile !!!
Je retrouve un truc super important sur la nouvelle et qui me manquais depuis que j'ai changé ma voile de début.
Ma nouvelle voile a sa déco qui est identique en intrado et en extrado.
Je comprend que pour beaucoup cela n'a aucune importance.
Mais, une chose qui a mes yeux a de l'importance, quand dans un moment de vol je relève les yeux pour regarder
ma voile: je la trouve belle  :jump:

Pour moi cela tiens aussi une grande place dans mon plaisir de voler.
La ou le changement a été compliqué, c'est pour 2 choses:
- retrouver une voile en B aussi sécurisante que ma Senso pour permettre un vol "loisir" serein !
- le prix de ma voile d'occasion se rapproche du prix d'une Senso neuve (j'exagère un peu mais à peine).

Si la déco de ma nouvelle voile avait existé chez Trekking j'aurais repris la même voile car franchement la conception dite "classique" a beaucoup d'avantage comme par exemple le pliage d'une voile sans joncs...
Et aussi, je me demande comment va vieillir la nouvelle car après 4 ans ma Senso est toujours "craquante" et la dernière révision etait très "rassurante".

Donc couillon ? je crois pas ! Peut être un peu contemplatif ???

Enfin, certains de mes partenaires de vol sont très fan de nouvelles évolutions mais à l'attérissage je crois qu'on a tous pris le même plaisir.

Comme quoi la notion de vieille conception peut aussi être appliqué à certains pilotes !  ;)

Une voile avec des joncs se plie plus facilement et est moins sensible qu'une voile à Mylar.

Les joncs maintiennent la voile en forme pendant la mise en accordéon et ils sont beaucoup moins sensibles au pliage qu'une feuille de mylar. Je manipule des centaines de voiles chaque année et je n'ai JAMAIS vu un jonc avec une pliure marquée par un mauvais pliage. Par contre les voiles avec mylar demandaient une attention à chaque pliage sous peine de se retrouver rapidement avec un bord d'attaque chiffonné.

Je trouve paradoxal que la mode du pliage caissons par caissons et des sacs chaussette soit arrivée au moment où les mylars disparaissaient de nos bords d'attaque. Un vrai non sens !

+1
Sans compter que sur une aile bien conçue remplacer un jonc est facile, remplacer un mylar c'est du boulot de couture...

Je verse une larme pour Nicolas brenneur.( Tiens bon mec.)



 :coucou:
Arf.  Pour ma part j essaie d être  contemplatif du paysage.
Si je regarde mon aile c est pour vérifier que ça ne parte pas en cacahuète.

Cela dit  chacun ses plaisirs!
 :trinq:

ok, les joncs sont difficiles à plier, le pliage de l'aile est simple, mais ça arrive d'avoir un bord d'attaque tout fragilisé au niveau des coutures à cause du frottement, ça arrive de trouer au bout d'un moment

L'un n'empêche pas l'autre. Et ducat est loin d'être le seul à être très influencé par des critères d'esthétique. Au moins il ne s'en cache pas. Certaines marques l'ont bien compris et ils mettent le paquet pour sortir des belles voiles racoleuses et tapageuses  8) .
Yen a bien qui choisissent des nanas juste parce qu'elles sont très belles  :roll:. Un très bon moyen de finir cocu  :mrgreen:

J'ai vu des joncs ADVANCE ayant pris des mauvais plis, des dacrons et des mylars aussi.

Je n'ai jamais eu de pb avec les renforts de BA de mes APCO que je roulais sans précautions.

Les joncs en fil ressort AMF de la NYOS RS (encore!) m'ont permis de retrouver cette commodité