+ Le chant du vario +

a quel poids pour quelle taille, les ozone supportent bien la charge je crois d'expérience, et celle la ?

105 pour laML

ok, bon ca me fera encore 10kg de trop avec la L a 125 (si je compte 120 ptv optimisé).
Sinon effectivement a y penser mes M6 n'ont jamais attaqué le thermique (bord d'attaque qui tire vers l'avant), comme j'avais pu le voir sur les Usport, possible que ca vienne de la  charge ou du niveau de freins, j'avais constaté que un peu trop de freins bride complètement ce phénomène.

Mon impression de pilote de quelques classes en dessous est que cette attaque (sur les ailes qui le font) dépend du moment de pendule que tu as quand ça mord. Donc effectivement, ce qui me semble de prime abord assez logique, c'est que quand tu es sur les freins tu as plus de chances d'être en moment à cabrer ou en vol droit qu'en moment à piquer et que l'aile entre sans mordre. En tout cas c'est le ressenti que j'ai avec le comportement de ma Iota, qui je le concède est loin des perfs des M6 et autre Zeno.

Il y a surtout des ailes qui le font, et d'autres qui le font pas… L'IP6 ne le fait pas. Toutes mes Mantras le faisaient, mais je n'ai fait qu'un petit vol sous M6, donc difficile de dire le comportement de la M6. J'ai retrouvé avec bonheur ce comportement sous la Zeno. C'est sans doute moins marqué que sous Enzo2 puisque Thomas le dit, mais c'est bien présent quand même…

pff en fait ca fait tellement longtemps que je n'ai pas vu de thermique ... oui la M6 le fait aussi, peut etre moins depuis que j'ai une surcharge et c'est ca qui m'a trompé...mais la voile le fait bien oui, mais avec le ptv correct. j'imagine que l'Enzo est plus "dynamique" ou vive que la Zeno donc sans doute l’attaque est moins franche. et heureusement car je n'aime pas trop cette phase meme si on apprécie de trouver le thermique.

Du coup tu penses que le moment de pendule n'a rien à voir avec le fait de mordre ou pas, mais que c'est qu'une histoire de conception de l'aile? J'ai un peu du mal à bien visualiser le pourquoi de la chose et aussi parfois avec le pilotage à associé à ce truc phénomène (un peu schizophrène entre le bras haut d'école d'entrée en thermique et la tempo quand ça part trop fort). Du coup j'avais l'impression que... Mais c'est clair que la dernière fois que j'ai vécu ça date un peu aussi.

On n'est plus vraiment à discuter de la zeno là mais pour info, ma m6 mordait très fort le thermique quand elle était complètement tordue. Ça le fait nettement moins depuis que j'ai changé de suspentage. En revanche, les accélérations dynamiques qu'elle faisait en fin de gonflage laissaient entrevoir le pire pour les sorties de décro.
J' :floodstop:

Bah, s'pas grave... Un gentil modo va bientôt nous couper le fil en deux ;)

Donc le fait que ça morde est en partie dû au calage de l'aile. Puisque la même aile avec le même PTV mord ou pas selon le calage "différent" ou pas... C'est p'tet un truc à garder en tête si on constate ce comportement sans avoir le souvenir que c'était pareil à l'achat de l'aile.

Amha, c'est un truc encore plus compliqué qu'une histoire de calage même si il doit y avoir de ça dans la soupe. Mais la sensation d'être "emmené dans le thermique" est aussi lié au déclenchement des virages, à leur conduite et relance sur les accélérations verticales. Il y a sûrement quelque chose sur la capacité de la machine à ne pas rester cabré trop longtemps, mais aussi sur sa réponse à la mise en virage. Donc une histoire de calage mais pas que.
Pour les changements de comportement, je n'y ai vu que du feu à l'usage, sauf à la fin sur des comportements vraiment louches au gonflage. Par contre après le changement de cône, la différence est devenue évidente (et mes déco bien plus propres  :) )

Oui c'est pour ça que je disais en partie.

Pour les changements progressifs, c'est le problème... On s’habitue.

La distance des points d'attache des A par rapport au bord d'attaque peut t'elle être une piste de réflection?

Je ne pense pas. Ma voodoo des années 90 avait cette particularité. J'ai eu aussi une magus2 championne toutes catégories (des voiles que j'ai eu), et je ne mettrais pas cette qualité dans les meilleures notes sur ma m6.
C'est vrai que c'est quand même le top quand une voile offre cette capacité à carver le thermique.

¨Pour les explications, il faut se reporter à celles excellentes de Paul dans un autre fil. Où? Pour le moment, j'ai un trou!

Peut-être ici : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg582554#msg582554

Deux exemples déjà cités de variations "dans les clous" des tolérances généralement appliquées en contrôle... et pourtant...

- Aile proto Apco 28 m² dérivée de la Zen 2 (1997 - 3 lignes hybride déjà) chargée à 110 kg =

A partir d'un recalage topologique sur des valeurs qui auraient été parfaitement compatibles des tolérances données par les plans du constructeur du modèle homologué (catégorie compétition), 8 mm d'écart sur la suspente basse extérieure suffisait à passer d'une aile plutôt stable spirale à une aile franchement instable spirale (toutes choses égales par ailleurs)

Remarque importante : ceci a été provoqué dans le cadre de recherches et les vols ont été réalisés par un pilote de test - Un tel comportement est à mon sens intolérable quelque soit le niveau du pilote dessous (et je me dissocie en ce sens de ce qui est couramment déclaré) et a été corrigé pour la suite des recherches avec l'établissement d'un comportement stable avec tendance légère à la neutralité (ce qui est généralement le réglage apprécié par un compétiteur recherchant la meilleure maniabilité en thermique, au détriment du confort)


- Nova Ion 3 L (2014 - 3 lignes) chargée à 110 kg =

10 mm sur la suspente basse extérieure suffit à passer d'une aile "paresseuse" en thermique -se remettant à plat en virage dès que son pilote cesse de s'impliquer à la sellette- à une aile neutre spirale à la commande, gardant naturellement la cadence initiée par son pilote avec un rendement sensiblement accru

Illustrations et commentaires : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg582879#msg582879

Bémol (prévu - mesures pas encore faites le 23-01-2017) : des débattements plus courts aux commandes et un comportement spirale en virage engagé qui ne sera plus compatible du programme "sortie d'école" (c'est pas grave pour moi - ce n'est pas mon cas - mais il sera nécessaire de remettre l'aile en configuration d'origine à la revente, en particulier si l'acquéreur se trouve plutôt en haut de fourchette de PTV)

Quand tu parles de 10 mm sur la suspente basse extérieure, tu parles de + ou - ?
Et la basse extérieure c'est la A externe?

Je demande précisions par ce que au dernier contrôle de mon aile, j'ai eu un recalage de 10 mm sur les A externes... Du coup est-il possible que ça fasse passer une aile normale à une aile mordeuse ou inversement?

Si j'ai bien retenu la leçon de paul, des grosses différence apparaissent lorsqu'il se crée un lobe dans le bout d'aile. (Je ne retrouve plus le texte où il cause de ça  :oops: )

Remarque:
Je vois que Paul fait référence à un post où il s' inspire de o.caldara. pour ceux qui ne connaissent pas encore, je vous invite vraiment à lire ses articles sur le virage : un grand merci à choucas qui mets ces liens à dispo sur son site http://www.leschoucas.com/theorie/theorie-parapente.html

Ça ne dit pas pourquoi lorsqu'on n'agit pas sur les commandes, certaines ailes tirent vers l'avant lors de rafales verticales (entrée de thermique) et ont une tendance naturelle à se diriger vers la meilleure ascendance (ailes qu'il suffit d'accompagner, retenir lorsqu'elles "s'emballent").
Il est vraiment dommage que Paul n'aie pas volé sous les Gradient de la grande époque (Avax, Aspen n°1, Saphir 2000), ça lui aurait ouvert un univers totalement différent de ses Nova et Apco et certainement apporté beaucoup de richesse de cogitation.

Ce caractère de "tirer vers l'avant" est certainement lié aux positions relatives du centre de gravité et du centre de poussée lors des migrations de celui-ci en réponse aux variations transitoires d'incidence. Donc, le type de profil est aussi impliqué, ainsi que la longueur de suspentage, en plus du calage.

Il n'y rien à en conclure - La valeur donnée est généralement la différence entre la valeur théorique constructeur et la valeur mesurée sous une charge de 6 kg - C'est une valeur relative, c'est tout

La plus part des ateliers se contentent d'intervenir ainsi, réduisant le temps de la prestation, le nombre de suspentes remplacées, se contentant de faire ou défaire des tours quand le constructeur l'a prévu, ou des têtes d'alouette (moins "clean" mécaniquement ça...) et donc son coût, ce qui permet de pratiquer des prix "plancher" mais ne peut être l'optimum

Il y a un monde avec un recalage topologique qui va considérer non pas l'écart constaté localement mais son influence sur le nouveau profil aérodynamique ainsi créé, puis comment sa corde se positionne par rapport à sa position théorique et aux cordes voisines (gauchissement), puis par rapport à la corde du profil situé à l'opposé (vrillage)

Oui je me rends bien compte de ça... Mais pour pouvoir faire un recalage comme tu l'entends, il faut faire voler l'aile en thermique, jouer avec les ficelles, retester en vol, rejouer avec les ficelles, retester...

Cela dit, tu ne réponds pas à mes 3 questions ;)

A propos de l'auto-lacet qui mène -ou pas- vers l'ascendence :
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg578150#msg578150
Essayez - Et surtout, sii ça ne marche pas plus d'une, fois sur deux... changez de tactique !

A propos de la susceptibilité du comportement tangage aux variations de calage, tu as déjà apporté un élément important de réponse en rabachant souvent combien il était important de vérifier la garde aux commandes et qu'il était dangereux que les volets restent abaissés quand on accélère

Volet abaissé => recul du centre de poussée => rotation du profil => abaissement de l'incidence du bord d'attaque => frontale (ou abattée si rencontre d'un cisaillement)

Avec des commandes bien réglées (garde Ok), on peut faire de ce phénomène un atout (?)

Exemple : exploiter de petits "pétards" erratiques avec une aile centrée avant qui a tendance à cabrer et à ce remettre à plat en pénétrant dans le thermique

Re : en combinant usage de l'accélérateur et abaissement des volets, on obtient une aile qui va de l'avant en attaquant le thermique et tendra vers la neutralité spirale... à volonté...

Attention : à réserver aux pieds "sensibles"... ou éduqués progressivement à cette manoeuvre




D

Oui... mais 90% du travail peut être fait au sol par un atelier qui maîtrise les protocoles de recalage topologique

Ils ne sont pas nombreux en France - C'est facile à reconnaître : chez AirBulle, un recalage complet, cela prend une demi-journée.

Dans d'autres en font 4 ou 5 - Chercher l'erreur

Le marché de l'occasion a maintenant largement adopté la règle du "pas de transaction sans rapport de contrôle"
Cette résolution instaure une bonne pratique qui a sans nul doute contribué à assainir le marché

Il ne faut toutefois pas donner plus de sens que ce qu'elle n'en a

Dans la grande majorité des cas, les contrôles et ajustements effectués sont synonymes de navigabilité des ailes concernées

Mais ce n'est surement pas une garantie absolue pour les ailes dont les performances induisent une grande susceptibilité  à certaines déformations

Cela ne rend pas compte de la qualité des qualités manoeuvriéres des ailes qui, nous l'avons vu, sont affectées par les variations très minimes

Je pense personnellement que de nombreux pilotes se sont peu à peu convaincus que leur aile ne leur convenait plus parce que le comportement de ces ailes avait insidieusement évolué

Et donc qu'ils s'en sont séparé pour de mauvaises raisons, qu'ils n'ont pas bien appréhendées et qui ont peu de chance d'être identifiées et solutionnées lors de contrôles au forfait, minimalisées par la loi du marché

Il est ici question non seulement de sécurité mais aussi de plaisir de pilotage

Les deux sont bien sûr intimement liés, l'osmose entre le pilote et son aile étant la meilleure garantie qu'il produira des réactions rapides et adaptées aux ascendances et autres turbulences rencontrées

Si l'on s'émerveille des bords d'attaque exploitant l'effet ram-air, il ne faut pas négliger pour autant le soin apporté aujourd'hui aux extrémités des ailes - on est loin des simples surfaces flaseillantes des débuts !

Certaines marques ont densifié les caissons en plume et/ou y ont installé des suspensions pyramidales pour y éviter des déformations intempestives sous charge ou à Vmax

On y distingue aussi clairement deux types de volets selon l'effet recherché : spoilers aux profil cassés pour favoriser le lacet ou volets de courbure structurés et étendus pour privilégier le roulis à l'action à la commande

Enfin, et les démonstrations d'Olivier Caldara sur la Coupe Icare et de ses Bionic n'y sont pas pour rien, il y est fait la chasse aux trainées induites en transformant progressivement les profils porteurs pour aboutir à des profils convexes symétriques non porteurs, constituant parfois de véritables saumons non suspendus ou autres saumons à orifices soufflant (Nervures et d'autres)

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg582879#msg582879

Des plumes lobées et des volets étendus jusqu'aux extrémités vont accentuer l'effet d'une variation du PTV, dans un sens ou dans l'autre, suivant que le centre de gravité de l'équipage va s'en trouvé abaissé (1) ou relevé (2)

1- plus haut dans la fourchette, l'efficacité de la commande en roulis sera accentuée
2- plus bas, il sera atténué (moins de "mordant" dans un thermique abordé par le travers)

Pour la même raison, toute chose égales par ailleurs, une voile allégée en construction sera un peu plus manoeuvrante en roulis.

On toutefois  juger que c'est surtout la réduction de son inertie qui la rend plus réactive, et plus sensiblement sur les axes de lacet et de roulis où, du fait de sa masse moindre, l'aile sera plus facilement déviée dans la turbulence (ce qui va dans le sens d'une meilleure communication au pilote... mais qui n'est pas toujours ni confortable, ni efficace).

Un suspentage en dyneema est souvent sélectionné par les constructeurs pour compléter l'allégement des tissus

Ce matériau étant moins raide que l'aramide, il aura généralement tendance à écrêter les pics de charge, et donc à adoucir les réactions de la voile (là où d'autres ailes suspentées avec des lignes plus raides auront tendance à rebondir et à produire des mouvements de lacet et roulis plus brutaux)