+ Le chant du vario +

bonjour
j enroule toujours en baissant la main interieure (quasi fixe) et en controlant a l exterieur pour ouvrir ou fermer le virage pour centrer.
mais pourquoi pas fixer la main exterieure et controler avec la main interieure?

Je tente: parce que ta demi aile extérieure allant un peu plus vite que l'intérieure, ça te permet des correction plus fines sur moins d'amplitude de commande.

J'ai commencé le livre "Mastering Paragliding", qui vient de sortir chez Cross Country, et une bonne section au début parle de ce type de pilotage, gérer la trajectoire, ovalisation et centrage en thermique plutôt avec la main intérieure, ce qui apparemment dégraderait moins le taux de chute, donc plus efficace en petites conditions.

Ca mérite à être approfondi. Mais sur l'ensemble ce bouquin me plait bcp.

Pour moi cela permet surtout de garder un bon contact de l'aile extérieure, ca fait partie pour moi du "pilotage actif". Tant pis si ça dégrade le taux de chute !

 :grat: Et pourquoi ne pas s'entrainer à développer un pilotage à deux mains (extérieur ET intérieur) ? Comme aussi d'enrouler un thermique à droite et le suivant à gauche. Faire quelque chose par "habitude" est une mauvaise habitude.

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/enrouler-en-dosant-a-linterieur-ou-a-lexterieur-t16123.0.html
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-cross/et-les-freins-en-thermique-t8855.0.html
http://paragliding.rocktheoutdoor.com/sur-le-pilotage/quappelle-ton-relance/

pour ma part, j'utilise un max l'appui sellette, un peu le frein intérieur, genre tx de chute mini, et l'extérieur pour améliorer le centrage et bien sur en actif en gardant toujours une pression dans les commandes.

et ça marche plutôt bien ;)

 :grat: un peu paradoxal non ?

entre finesse max et tx de chute mini, mieux ? ;)

Le débattement à une influence, sur une aile à grand débattement (catégorie inférieure) la main intérieure est très basse, les sensations sont très atténuées
(https://www.pilotage-parapente.com/wp-content/uploads/2016/02/gestuelle-4.jpg)

Merci Brandi pour cette illustration. On peut en déduire ;
Que sur une voile à grand débattement, il peut être préférable de piloter le virage en thermique avec la main ext. La main int. se trouvant probablement dans la zone jaune voire rouge de l'exemple alors que la main ext. reste en zone verte.
Sur une voile avec moins et à fortiori peu de débattement, il est sans doute acceptable et même souhaitable d'envisager un pilotage plus nuancé avec les deux mains. Car les deux peuvent "travailler" dans cette fameuse zone verte ou la précision est au rendez-vous.
Ce qui me semble le plus à retenir, est : Si de la précision est demandée, il faut se servir de la possibilité de pilotage qui s'y prête le mieux en fonction des caractéristiques de la voile mais aussi de notre morphologie. Sans oublier comment nous même en tant que pilote ressentons les choses.

Et enfin, il ne faut pas l'oublier comme le cite justement Gaargle ; de penser à utiliser ses fesses comme récepteur de sensations (chassez moi ces lubriques pensées) mais aussi comme outils de pilotage.

D'où l'utilité de savoir piloter en dragonne ou avec un tour de main pour replacer la plage de pilotage dans la zone favorable.

J'aimais pensé à faire un tour de main dans un thermique, j'essaye ça tout à l'heure  :+1:

Sinon, du moins sous Artik 2 ou Sigma 9, avoir des demi-boules de pilotage au niveau des émerillons sur lesquelles la main passée (sans le pouce) à travers la poignée prise en dragonne, vient prendre appui ET avec la drisse de frein enroulée autour de l'index et du majeur, permet de travailler dans la bonne zone et avec une très bonne sensibilité de ce qui se passe 7 m plus haut.

Je reste dubitatif face à ce genre croquis.
Je me souviens avoir déjà eu une discussion sur ce thème sur le cdv il y a qques temps.
Qu'entendez vous par précision pour enrouler des pompes? vous enfilez des fils dans des chats d'aiguilles ou quoi?
La plage de pilotage de la majorité des voiles passe par toutes les positions du croquis, alors faut faire avec. On peut décider comme va l'essayer brandi de passer son temps à enrouler/dérouler des tours de freins autour des mains, ça rajoute juste des mouvements en plus. Quand on est en recherche de la précision ultime, pas sûr que ça soit une solution.
La precision de placement dans le thermique va d'abord venir de la tête, si les mouvement des bras posent un tel problème que leur réponse est floue à ce point c'est peut être que vous êtes en position du poulet, sinon, je vois pas (à moins que soyer en train de chercher à jouer l'appassionata de beethoven sur un petit clavier portable pendant que vous enroulez).
Jamais je ne me suis posé ces questions et on ne m'a encore pas fait remarquer que j'enroule comme un sac.
Ce genre de croquis est limité : on parle de précision alors soyons précis et définissons clairement tous les facteurs qui peuvent être à l'origine de la perte de précision. Ce croquis (dont on déduit que c'est mieux de piloter bras hauts) ne tient pas compte par exemple de l'irrigation sanguine qui pourrait être à l'origine d'une fatigue musculaire prématurée ou d'une mauvaise défense au froid : bras fatigués mains gelées, allez enfiler des perles pour voir. J'ajouterais qu'il y a pas mieux pour couper le sang que de faire des tours de frein.
A la limite, je comprends que pour l'acro par exemple (donc sur des runs limités dans le temps) on puisse être à la recherche d'une telle précision. Mais pour le vol de distance ou le gratte sapin sur site, je trouve que c'est vraiment ce poser des problèmes qui n'en valent pas la peine. Bien sûr, ça n'est que mon petit avis et ne regarde que moi...mais je l'dis quand même (et pi ça n'a pas grand chose à voir avec le sujet).
 :sors:
J'espère que Patrick ne va pas interpréter cette intervention comme une critique gratuite

Moi ,j'accroche le frein intérieur au pied extérieur et enroule à deux mains avec le frein extérieur, c'est pas très précis mais ça à de la gueule et ça surprend les pilotes qui enroulent avec moi.

moi j'enroule qu'à gauche : tour de frein intérieur et main droite libre pour pouvoir faire secours...  :P  :P  :P


edit : c'est une blague et surtout pas une critique (je fais des tours aussi selon la voile qui flotte au dessus de moi)

Ce genre de croquis montre tout l'intérêt et l'avantage des voiles pointues. Peut-être est-ce la dessus  qu'elles enfument les autres voiles dans les thermiques : son pilote travaille le plus souvent dans la zone de + grande précision!

Concernant le pilotage avec un tour de frein, quand je lis que David Eyraud et Bruce Goldsmith le conseillent dans leurs ouvrages ou que je vois des vidéos dans lesquelles Chrigel Maurer pilote comme ça je me dis que c'est peut être pas débile...
Ou alors c'est vraiment que des grosses brêles  :mdr: 

Ben si tu l'dis, fais comme tu l'sens hein, m'en fout moi Bon, pour le coup j'ai demandé à gogol qu'il me trouve une vidéo de murer, la première réponse c'est ça https://www.youtube.com/watch?v=jHIdX46f7k4  :mrgreen:

Plein de réflexions me viennent à la lecture du fil.
D'abord, quel est le contexte d'enroulage: c'est du petit teigneux à enrouler collé-serré ou du large mollasson? Dans le premier cas, c'est gros appui sellette, main intérieure basse, et je module la trajectoire avec les mains et les fesses.
Ce qui me dérange avec le tour de frein, outre la question de la circulation sanguine, c'est que je mentalise moins bien la tension de frein que je mets, parce que la position de ma main dans l'espace est changée pour une tension donnée.
Dans un contexte de survie dans du tout petit, c'est sellette à l'horizontale (limite contre-appui), je ramène la main intérieure vers l'épaule opposée (je gagne fortement en efficacité sur le lacet sans dégrader) et je module avec l'extérieure.
Entre ces deux cas, il y a toutes les nuances possibles!

La voile et son débattement joue pour etre dans la bonne zone de pilotage, mais la sellette aussi !
Sur la Kuik2 on est finalement assez bas, et que ce soit sur la ion3 ou la rook2 j'ai pas eu besoin de faire des tours ou meme demi tour de frein mais juste etre en dragonne suffit. J'en connais meme un qui on du rallonger un peu les freins pour pas piloter trop haut...

Norbert

En enroulant tout à l'heure j'ai trouvé un argument qui me parait important.

Quand on pilote avec la main extérieur, on agit positivement sur la vitesse selon le contexte. Quand on est dans l’ascendance et que l'on souhaite desserrer le virage on freine l'aile extérieure et on ralenti l'aile ce qui est positif. Quand on arrive en bordure et que l'on souhaite resserrer le virage on relâche le frein extérieur et on accélère dans la partie moins performante ce qui est aussi positif.

Quand on agit que sur la main intérieure, on accélère sa voile quand on relâche le frein pour élargir le virage au cœur du thermique , ce n'est pas efficace !

Je n'arrive à enrouler à gauche qu'en ayant la main droite en haut et en modulant avec la gauche... Par contre pour enrouler à droite, c'est le mouvement classique d'avoir la main droite fixe et moduler avec la la main gauche. Je suis conscient de ces défauts, mais je ne me sens bien que comme ça... Peut-être que les ssangkes d'épaule de ma Kamasutra 2 sont mal réglées car avec la Karver 2, j'enroule classique (main intérieure fixe)

Pour moi je n'ai pas de regle, je m'adapte en fonction du ressenti, du vario, du thermique,des autres et de la voile. quand je suis sous la S8 j'essai d'enrouler plutot à faible inclinaison parceque je trouve qu'elle n'est pas faite pour enrouler sur la tranche et quand je reprends ma delta 2 j'hesite pas à serrer parceque avec elle il suffit d'appuyer pour tourner. Quant aux fesses , j'ai triangulé ma skypper alors les fesses....(par contre ça peut brasser, m'en fout). A chacun sa technique.  A, pour la tenu des freins, j'enroule plus ou moins la suspente autour du gant et ça fini par des tours de doigt avec parfois des fourmis dans un ou 2 doigts pendant plusieurs jours ( ça c'est aprés 6, 7 h de vol). Pas essayé les boules mais quand on se sent bien avec une technique et que le rendement est correct pourquoi pas la garder.A+

Pfuiii, moi je n'enroule pas c'est du temps perdu, je pousse dans les conflus...
Bon après on peut quand même discuter, pousser oui mais avec les 2 pieds ou un seul? avec le barreau coincé par le talon ou en chaussures plates? avec un barreau en alu ou un câble souple?

 ROTFL

Si y a une voile avec laquelle je devais plutôt relever la main extérieure c'était la bagherra de chez apco, sinon en appuyant trop sur le frein intérieur ça partait en négatif. Pas méchant, il suffisait de relever la main et tout rentrait dans l'ordre. Y a t'il encore des voiles comme ça?

bah tout dépend de l'ascendance en fait, et de ou on se situe dans celle-ci... non?  :tomate:

 :pouce:   :+1:
Au Feeling, au Feeling !
Le fait de se poser la question est le principal !

Ha la bagherra j'ai adoré cette aile !!!
elle faisait jamais d’asymétrique mais quelques belles voir très belles frontales.
ca réveillait le pilote !! lol

guy

Citation patrick Samoens
"Quand on pilote avec la main extérieur, on agit positivement sur la vitesse selon le contexte. Quand on est dans l’ascendance et que l'on souhaite desserrer le virage on freine l'aile extérieure et on ralenti l'aile ce qui est positif. Quand on arrive en bordure et que l'on souhaite resserrer le virage on relâche le frein extérieur et on accélère dans la partie moins performante ce qui est aussi positif.

Quand on agit que sur la main intérieure, on accélère sa voile quand on relâche le frein pour élargir le virage au cœur du thermique , ce n'est pas efficace "

Tout à fait d'accord ,de plus, l'accélération de la demie aile extérieure en bordure du thermique nous permet de recentrer rapidement vers le noyau.
Autre argument pour enrouler avec le frein ext,c'est que la main intérieure plus basse est dans une zone d'effort plus important ,et on peut la garder bloquée sur les élévateur sans effort si on ne veut pas prendre de tour de frein.
De plus ce point fixe sur l'élévateur intérieur stabilise  sur l'axe du roulis et entraine naturellement un appuis sellette coté intérieur.L'effort et la précision sur le frein ext est alors optimal .
Evidemment ce pilotage  est efficace surtout pour exploiter des thermiques bien installés et de grandes amplitude en hauteur.Dans les petits thermiques péteux et désorganisés, pour moi il vaut mieux enrouler au feeling avec les deux commandes.

 :pouce: Dominique B,

Très bonne synthèse, je te rejoint totalement.

 :pouce:

Hello, en y réfléchissant, j'y l'impression d'enrouler à l'oreille plutôt (et non d'enrouler l'oreille de Pluto hein). Du coup j'avoue que je n'ai pas fait beaucoup de test sur mon taux de chute. Mais parfois je lis que les ailes modernes sont faites pour enrouler avec quasi pas de frein, juste ce qu'il faut pour tourner quoi, et parfois, comme l'a remarqué Patrick il serait mieux de voler lentement dans le thermique (assez large), histoire de rester le plus longtemps possible dans l'ascendant j'imagine.
Alors comment ?

Sur la sigma 8 j'avais fait un système qui accelerait la demi aile extérieure pour essayer de la rendre plus "nerveuse". C'était un vrai bordel dans ma skipper mais j'ai essayé. Après 2 vols comme je ne montais pas plus vite que les copains, j'ai tout enlevé mais j'ai essayé. En gros c'était un 2 ème accélérateur en 2 parties indépendant de l'accélérateur normale.

Je pilote mes virages avec les deux freins...  Au feeling j'ai développé ca comme ca.
Après, je pense que ca vient bc de la nécessité de gérer aussi le tangage !

J ai l impression qu il existe tout un tat d effets bizarre qui nécessitent/generent des choses :
Mise en roulis
Une fois en roulis si on tire l extérieur on peut vraiment resserrer le virage
Y a tout les tangages a gérer par demi aile..
Des fois on "perd" le bout d aile intérieur. Il faut relacher 1/2s pour la laisser raccrocher avant de la reprendre.

Bref pour moi c'est une soupe complexe ! Je suis le seul ?

voici la reponse dans Mastering Paragliding (thermique light)
on centre avec la main interieure (ouvre ou ferme le 360)
on maintien l assiette de sa voile au dessus du pilote avec la main exterieure(eviter que la voile parte devant ou derriere)
y a 20 pages je peux preciser si vs voulez....

 :trinq: Yes ca me parait pas mal comme explication !

En effet "impossible" de gérer le tangage avec la main intérieure. Si on freine, ca fait pas tempo, au contraire, ca emplifie le virage

Pareil.. je pilote aussi des 2 mains dans le thermique.. a la demande.
Par contre j'essaie de mettre le moins de mouvements de commande possible, ce qu'il faut quand il faut.

Je suis toujours surpris par les gars qui arrêtent pas de donner des coups de commande !!
Apres y en a qui montent pourtant pas mal meme comme ca !  :mrgreen:

Norbert

Au sujet du ressenti des commandes en virage,  je propose mon analyse de ce qu'est en fait le "virage à plat"
http://www.parapentiste.info/forum/sites-de-vols/sites-du-mourtis-faces-sud-en-versant-nord-des-pyrenees-t33522.0.html;msg569793#msg569793

Il semble bien qu'il n'y ait pas de "recette"

Le témoignage sur la Bagherra que j'ai bien connue est intéressant
D'autant plus que la Samba a noirci encore plus ce trait de comportement

Il suggère que cela tienne aussi à des choix de conception initiaux
Et c'est bien le cas

Contrairement  à ce que l'on tendrait à penser en lisant de trop asceptisés essais de presse, il n'y a pas uniformité d'architecture ni de profils aérodynamique... et c'est heureux quand on a connu des années hégémoniques (Athlete et ses clones dans les années 80)

Pour comprendre ces différences réelles de comportement, il faut en fait observer comment travaillent les profils en extrêmités d'ailes lorsqu'elles sont soumises à des variations rapides d'incidence

Des choix de conception initiaux

La "relative" accessibilité des ailes de performance actuelles doit beaucoup au calage très positif des profils en plume (d'autant que c'est aussi une des "soluces" des +valables pour corriger un comportement tendant vers la neutralité ou l'instabilité spirale - mais au détriment alors de la manoeuvrabilité -

Les Apco de la fin des années 90 ont été effectivement de ce point de vue des cas d'école
Apco avait beaucoup travaillé sur les profils et la réduction du suspentage avec ses 3 lignes et demi, ses joncs en bord d'attaque, ses valves dynamiques (et aussi des miniribs à foison en bord de fuite)

NB : ne m'en voulez pas de ne parler que des Apco - jeune papa, je n'avais plus beaucoup de temps pour essayer d'autres ailes et n'achetait que des invendus d'une à deux années AirBulle pour réduire mon budget parapente (spéciale dédicace pour 777) car je savais comment en faire de très bonnes voiles de cross avec un comportement plutôt plus sain que celui des guns contemporaines qu'elles égalaient (au moins) en perfo comme l'a démontré Eric Wyss lors de sa première saison inernationale... et cela avec le suspentage gainé renforcé que j'avais fait monter dessus ( pour pouboir réalisé des noeuds de réglage en phase de mise au point -suspentes refabriquées à longueur un fois ces réglages validés)

L'occasion de rappeler aussi que le comportement d'une voile de compétition s'optimise à plus au moins 8mm sur la hauteur totale du cône de suspentage (soit beaucoup moins que les tolérances générales de fab couramment admises)
Ceci a été vérifié ensuite par le chef pilote Apco Alex Louw et Aerotest à ma demande)

Aux faibles incidences associées au pilotage accéléré leurs bord d'attaque se comportaient de façon très similaire aux shark noses actuels, demandant très peu de contrôle en tangage, s'enfonçant plutôt que d'abattre en sortie de thermique

La possibilité ou non de pouvoir utiliser la main extérieure n'est en fait qu'une question de perception et de contrôle de l'incidence des plumes

J'ouvre ici une (autre!) petite parenthès historique. Sous les ailes performantes de la fin des années 80 -début des années 90, s'il fallait savoir contrôler les abattées, il n'y avait aucune ambiguité sur leur rendement à incidence élevée

Les commandes durcissait du côté des ascendantes (incidence augmentant), autant que ces efforts  s'évanouissaient dans les descendances - C'étaient clair et sans ambiguité : en thermique, on mettait du frein ey de sellette du coté le plus ferme et porteur, puis on contrôlait l'irruption du roulis à la commande

La première aile qui remit vraiment en cause ces comportements fut la Nova Sphinx, à mon sens la première voile compétition plus largement "accessible"

Et si vous m'avez suivi jusque là, vous ne serez pas étonner d'apprendre que c'était une voile qui gonflait difficilement

Toujours une question de réponse des profils choisis aux incidence élevées

"Performance for all " déjà !

Citation Norby
"Je suis toujours surpris par les gars qui arrêtent pas de donner des coups de commande !!
Apres y en a qui montent pourtant pas mal même comme ça !  Mr. Green"
Je pense que ce favorise à bien monter en thermique, autant voire plus que le pilotage, c'est la capacité à se placer le plus vite à l'endroit le plus favorable de l'ascendance et à y rester,même si c'est au prix parfois d'un pilotage brutal.
Si on peut le faire en plus avec grâce et élégance c'est la cerise sur thermique.
Un peu hors sujet :coucou: 

C'était pas la xénon la voile de compétition nova de cette époque?  (Elle gonflait bien celle là  :canape: )

La Sphinx (1993) a précédé la Xenon (1995) dans les charts, la Xenon ne s'adressant clairement pas au même public, d'autant quelles étaient souvent équipées de trimmers (bonjour les autorot sur fermetures)

Une bonne séance de gonflage dans la brise suffit le plus souvent à savoir à quel type de comportement en virage on a à affaire

Cas 1= des plumes nerveuses, tendant à monter avant le centre du bord d'attaque, sont généralement synonyme de profils plutôt porteurs en plume, générant une tension élevée dans l'envergure, d'ailes manoeuvrantes sans forcément devoir être associée à des lobes marqués, et dont les manuels recommandent que l'on tempére l'ascension en ne prenant en main que les "A" centraux au gonflage

Le corrolaire en thermique sera qu'elles se piloteront de façon classique, en "chasse d'eau" : on enfonce -> ça tourne

- déclenchement du virage à la commande intérieure, nécessitant peu ou pas d'action à la sellette pour obtenir l'inclinaison,

- cadencement du virage et contrôle de l'incidence de la plume extérieure à la commande extérieure et au contre sellette si ascendance faible (la commande extérieure ne bougeant pratiquement pas ( incitant à rechercher un point d'appui tel le pouce passé dans un maillon de sellette ou sous une sangle, soulageant d'autant l'effort dans le bras)

Cas 2 = plumes constituées de profils peu porteurs, plutôt minces et rapides, calés fortement positif (généralement pour atténuer le comportement à minima neutre spirale des ailes allongées fortement lobées et calmer les abattées et les rotations en cas de fermetures asymétriques importantes

Au sol, ce type de plume tarde à prendre sa forme, traine dans le suspentage jusqu'à former des cravattes

En thermique, ces ailes gagnent à être pilotées "en négatif" :

- abaissement symétrique des deux commandes jusqu'au taux de chute mini, puis

- relachement de la main extérieure au virage accompagné d'un engagement fort à la sellette pour accentuer le roulis

- éventuellement mise en oeuvre de l'accélérateur en virage ( de façon symétrique ou pas)

initié dans le même temps

- cadencement du virage à la commande intérieure et à la sellette inclinée vers l'intérieur du virage

La commande extérieur ne bouge quasiment pas - son rôle se réduit essentiellement à contrôler les clignotements du bout d'aile extérieur que des actions amples à la sellette tendent parfois à décharger jusqu'à provoquer leur fermeture

Remarque importante : ces catégories ( cas 1 et 2) ne sont pas toujours aussi tranchées - il s'agit d'une schématisation grossiére qui peut nous permettre d'un peu plus facilement appréhender des comportrments complexes

Mais je crois personnellement beaucoup à la valeur des exercices au sol et la construction simultanée de ces schémas mentaux pour décider rapidement de la moins mauvaise solution de pilotage dans une situation scabreuse

A chacun d'en faire l'expérience

ERRATUM

Exemple connu dans la catégorie des ailes de loisir :

l'Epsilon 7 est une aile que l'on peut envoyer très loin  en tangage ( en cela, elle n'est pas une aile pour débuter) qui relève clairement du cas 1

Pour revenir sur le comportements dont les précurseurs ont été -de mon expérience- Nova avec sa Sphinx et Apco avec sa Supra, s'ils ont marqué des pilotes instruits par leur confortable comportement amorti en tangage, il ont aussi surpris de nombreux pilotes par leur "paresse" en virage classique : lorsque ceux-ci insistaient pour vaincre ce qu'il jugeaient comme une "résistance", le départ en vrille à plat ne tardait pas à survenir

Jusque là, les profils et les formes de leurs bords d'attaque faisaient qu'elle généraient plus de portance quand l'incidence augmentait (rafale thermique, cisaillement avec de l'air ascendant), augmentant transitoirement l'effort ressenti aux commandes et les faisant cabrer avant que la stabilité pendulaire ne ramène l'aile à la verticale du pilote

Avec les profils épais biconvexes asymétriques à léger reflex, nous découvrions la stabilité aérodynamique et des ailes qui ne se cabraient plus et reprenaient leur vitesse en sortie de thermique sans nécessiter de "tempo" marquées comme les générations précédentes

Mais aussi, avec les bienfaits de bords d'attaque "sélectifs" la nécessité de remettre en question son pilotage pour en bénéficier, en commençant par :

- un usage intensif de l'accélérateur pour ces deux modèles et l'excellent Xtra qui succéda à la Supra chez Apco

- une écoute attentive des accélérations ressenties aux fesses, les commandes devenant "muettes"

A ce stade, je vous propose d'ouvrir un nouveau fil consacré à la relation (INCIDENCE - RESSENTI PILOTE) car ça va se complexifier et l'on va sortir (encore) un peu plus du sujet de ce post

Pour la suite, et ceux que cela intéressent de partir avec moi dans une autre "vrille" dont j'ai le secret, c'est là que cela se poursuivra :

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html

Bonsoir,

Autant que je me souvienne la Sphinx a été la première voile annoncée à plus de 7 de finesse dans les tests publiés dans les magazines !
On en avait pas mal parlé à l'époque : cela semblait alors incroyable...

 :sors:

Marc