+ Le chant du vario +

Le manuel de pilote confirmé est sorti. C'est une catastrophe, pas seulement parce que c'est une ineptie d'éditer un tel manuel, mais surtout qu'il y a de grosses conneries. Voyez page 24 et page 45.
Commentez, on va rigoler et passer un bon moment.

Il est sorti depuis presque 2 ans et c'est déjà vu revisité par ses créateurs ( merci à eux pour le travail fourni) et ma foi, je ne vois pas ce que tu reproche à ces pages 24 et 45.

Je trouve ton approche, même si tu avais des éléments factuels à lui reprocher, assez petite (pour ne pas dire tordue) dans sa manière. Il s'agit d'un travail bénévole fait par des passionnés, mis gracieusement à la disposition de tous (même non-licenciés) et qui apporte un enseignement utile à qui veut bien s'y intéresser. Rien que pour cet acte bénévole il mérite un minimum de respect, lui le document et surtout ses créateurs.

Évidemment que des erreurs peuvent exister, bien sûr que des formulations pourraient s'ecrirent autrement. Il n'a jamais été affirmé que c'est un document figé, gravé dans le marbre. Il a évolué et évoluera sans (aucun) doute encore. Mais certainement pas à travers des attaques limites injurieuses.

Mais peut-être que tu vas éclairer notre chandelle...

Ouaip, je vois que c'est un vieux manuel, mais je viens juste de le recevoir de la FFVL. Il est même en téléchargement.

http://www.efvl.fr/node/154

https://sites.google.com/site/documentsparapentedelta/home/bpc-preparation-aux-questions-ouvertes-parapente-et-delta

Ancien RRF, je m'étais opposé à l'idée d'un manuel pour le confirmé pour éviter l'écueil classique du par cœur. Il y a assez de manuels sur l'aérologie et les autres sujets. Ce n'est pas une bonne idée de faire un digest.

Ordinairement, quand je trouve une erreur dans un manuel fédéral, je le signale au secrétariat, à PPM même directement avec qui j'échange gentiment. Il y a peu, j'ai eu un retour de Jacky Bouvard un peu tonique. Avec Jacky, ça ne passe plus. Du coup, j'étale le sujet sur le web.

Page 24, c'est le verbiage qui m'affole, et plus encore la corde de l'aile qui évolue avec le freinage.

Page 45, il est question d'un courant retour en cas de brise de mer. Ah, ça existe ? Ce sont les mouettes qui l'ont dit à l'auteur ?

Et puis, page 4, RFA serait un acronyme ? Moi, je pensais que c'était juste un sigle.

Et page 27, les explications concernant les fermetures. C'est un peu du bla bla.

Allez, décortiquez ce manuel, lancez vous ... Ça permettra de corriger les erreurs, sans vouloir froisser les auteurs.

Oh putain, t'as raison, ça c'est vraiment une erreur scandaleuse aux impacts gigantesques !

Non, mais il n'y a rien à la télé et le vent est un peu fort pour jardiner, et puis, autant appeler un chat un chat !

Il y en a d'autres : kms, translate ...

Est-ce que tu translates parfois ?

As-tu lu ce manuel ?

En tant qu'ex RRF je te trouve assez gonflé de cracher dans la soupe !

Si le recueil ne te paraît pas parfait, il me paraît plus constructif de te servir de ton clavier pour proposer des corrections au lieu de médire sur un forum.

Je ne crache pas dans la soupe. Je viens d'écrire que j'ai pour habitude d'écrire un petit mot au secrétariat fédéral (ou à PPM) pour signaler les erreurs, mais là, je viens de recevoir un mail agressif de Jacky Bouvard, DTN adjoint, alors, comme je l'ai écrit, j'étale.
C'est quand même la seconde version (je n'ai pas vu la première et même pas su qu'elle existait), et il y a eu de nombreux correcteurs et c'est passé. C'est incroyable.
J'ai écrit au club de l'auteur pour pouvoir m'entretenir avec lui, il faut rapidement faire circuler un corrigé avant de rédiger la version 3.
As-tu lu ce manuel ? N'as-tu pas sursauté ?

Quand je vois une erreur sur une publication fédérale, cela ne me fait pas sursauter. C'est gênant mais il reste un gros travail positif et une volonté affichée de rendre plus homogène l'examen théorique du BPC.

Quand a régler tes problèmes relationnels en les étalant publiquement sur le forum, je trouve cela un peu 'minable'.

Le déballage public est douteux, mais au delà ...
Tu es conscient que la version actuellement disponible en ligne (depuis plus d'un an) est la version 1 et qu'il est annoncé qu'elle est dans sa phase finale de correction vers la v2?
Je cite:

Je ne règle pas mes problèmes avec Jacky. J'ai son adresse mail, je peux lui écrire. L'idée est qu'il y a des erreurs et qu'il faut les dénicher. C'est quand même un ouvrage de référence. Ça n'a pas l'air de vous déranger tous les deux. Il est proposé des réponses type à des pilotes (voire à des formateurs) dont certains ne vont rien voir, apprendre par cœur ...
Mais, l'avez vous lu ?

:grat:
perso, cette position me parait plutot etrange, et quasi indéfendable.
c'est quoi  "éviter l'écueil classique du par cœur" ?
l'examen du code de la route c'est kifkif.
si tu veux un minimum de democratisation, tu ne peux pas exiger une comprehension active de meca vol par des gens qui n'ont pas le bagage theorique/scientifique necessaire. et sans creuser tres loin on voit bien sur ce forum que meme la notion de vecteur est parfois assez floue ;)

mais c'est plutot sain d'avoir une communication ouverte.
pourquoi tu ne postes pas ici les corrections sur les trucs "sursautants" ?
je ne connais pas M Bouvard, je ne doute pas qu'il a qq arguments ;)

pas extensivement/linéairement, mais j'y retourne de temps en temps pour trouver des reperes sur des questions pas aussi triviales qu'on pourrait le croire ... parce que moi c'est le flou des questions des QCMs qui me font sursauter !! :)

si tu veux te faire un peu la main, tu peux essayer là : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/petit-question-de-gonflage-t31227.0.html
ou si vraiment tu as du temps (et un doctorat en physique appliquée) par là : http://www.parapentiste.info/forum/instruments-de-vol/quel-est-le-bon-moment-pour-investir-dans-un-vario-t39866.0.html;msg508691#msg508691

Je ne veux poster ce que j'ai trouvé car j'aimerais que d'autres trouvent aussi. Je ne veux pas orienter les lecteurs dont tu n'es pas à ce que tu dis.

Le "par cœur" n'est pas la démocratisation. J'en connais qui ont passé le QCM du brevet sans rien comprendre. J'en vois qui ont le permis de conduire et qui ne savent que faire de leur clignotants dans et avant un rond point, qui ne savent pas utiliser leurs feux de voiture. Est-ce ça que tu veux en l'air ?

Ce n'est pas ce qui est demandé à un pilote confirmé. Il y a beaucoup de cervelles d'oiseau sur les décos mais quand même ... L'idée serait même de faire comprendre à ceux qui n'ont pas de facilité ou non pas suivi les cours de physique du lycée (des cours via les clubs), en compulsant différents ouvrages (100 question, manuel de l'homme volant ...). J'ai vu en lisant le fils que certains avaient du mal avec les vecteurs. Ils sont même nombreux.

Pour le doctorat, je viens de lire (et corriger un peu l'expression écrite comme on dit) la thèse de mon futur beau fils, thèse qui traite de la mécanique des fluides. Je ne suis pas physicien mais je comprends le français (et même le charabia).

Donc, tu lis, et on en reparle. Relis aussi le fil depuis le début, ça va t'éclairer.

Pas les mouettes mais les travaux expérimentaux de Millan et al. (2002) sur le bassin de la Méditerranée ont mis en évidence un courant de retour.

Ton outrecuidance est insupportable, oui on a lut cet ouvrage et c'est bien plus facile que de l'écrire, n'est ce pas ?
 

Pour ma culture, c'est quoi le problème avec la corde de l'aile qui évolue avec le freinage ? Quelle serait la vérité vraie si les schémas de la page 24 sont faux ?

Tu n'as pas lu, ou pas souhaité répondre à ma question: "as-tu conscience que tu nous demandes véhémentement d'embarquer avec toi dans une vitupération sur une version du document dont il est clairement écrit qu'elle est OBSOLETE et que des corrections sont d'ores et déjà prêtes et à publier de façon imminente?"

Si vraiment tu persistes à ne pas répondre à ça, je te range dans ma boîte-à-troll, et on n'en parle plus.

perso, je ne trouve pas ce jeu de cache cache particulierement utile et encore moins productif :(
le coté "oui on voit bien qu'il y a plein d'erreurs, mais je vous dis pas lesquelles", c'est un ecueil bien plus classique (et ridicule) que le par-coeur !

bon, "insupportable", ca me semble un peut fort ...
j'avais sursauté deja quand patrick avait ecrit "minable" un peu plus haut ...

bon, mais finalement je crois bien que vous avez raison :)
:+1:  :+1:
effectivement ca ressemble fort à de la bien étrange et lourde cuistrerie  :sos:

Bon, voilà, on en a une : la corde est modifiée par le freinage.

Ce n'est pas la définition que j'en ai.

L'incidence varie donc simplement de par cette variation géométrique. Strange.

Autre sujet, le courant retour. Je vole en bord de mer, et non loin du bord de mer. Je ne suis pas seul. Chez nous, personne n'a senti le courant retour et pourtant, on s'est posé sur les plages, pas loin, plus loin, ou fait un retour. Le courant retour, qu'est-ce ?

et tu vas pas non plus nous dire d'ou vient ta définition ? ;)
meme si tu n'es pas physicien, tu peux aller regarder la discussion dans le deuxiieme lien que je donnais plus haut ... tu verras que benoit2r et qq autres ont pris la peine de discuter leurs definitions et arguments.
n'hesite pas a en faire autant, si possible de facon constructive.
ou peut-etre plus utilement, demande à ton futur beau fils de te/nous donner un coup de main :)

:+1:

Ce n'est pas parceque tu n'as pas senti un courant de retour qu'il en existe pas, celui ci peut être très faible ou très haut.
L'étude porte sur des particules de pollution au-dessus de la mer venant de marseille alors que le vent est "onshore" , ces particules étant bien plus veloces que nos aeronefs.
 
Le problème avec la brise de mer c'est que, c'est pratiquement un cas particulier par lieu , les plus étudiées ce sont celles qui se produisent sur les iles (où il y a souvent un courant de retour avec des vents catabétiques) , malheureusement les résultats ont été extrapolé sur celles constatées sur le continent.

Je suis d'accord avec toi sur le fait que le schéma de la brise de mer du référentiel ne doit pas être pris comme le seul cas possible, mais s'il faut le corriger il faut s'appuyer sur des experts et non pas sur la base de "chez moi ce n'est pas comme cela donc c'est faux" .

C'est un travail à long terme qui nécessite que tout le monde pousse ensemble dans le même sens  ;)  

Concernant l'incidence, les anglo-saxons parlent d'angle d'attaque. Il s'agit donc bien de l'angle formé par l'aile et le vent relatif, sans considérer l'arrière, le bord de fuite. Sur nos aéronefs mous, il est souvent déformé. André Rose, ex Aéro-tests, excluait le bord de fuite dans la définition de la corde, du moins, ne la faisant pas varier dès que le volet était formé.

Bon, je vois que ton propos est moins agressif que les précédents. C'est fou comme les humains n'aiment pas qu'on les chatouille.

Concernant le courant retour, je viens de lire < http://www.linternaute.com/science/expert/51685/effets-de-la-circulation-de-brise-sur-la-qualite-de-l-air.shtml >.

J'ai lu aussi < http://espacewindsurf.com/maximeporiel/2013/12/08/thermique/ >.  L'auteur cite sa source. Il écrit après avoir lu.

Montaigne écrivait qu'il fallait sortir des bibliothèques (lui qui avait lu) et se confronter à la réalité ...

j' en connais un à l'est de notre pays, spécialiste des termes précis en mécavol qui serait bien chatouillé en lisant cette phrase . ;)

J'ai passé mon théorique avant que ne sorte ce référenciel.
Comme toi je me suis posé la question "mais si on donne les réponses quel intérêt ?"

Puis je me suis dis, et aussi en en discutant avec d'autres RRF... et alors ? même si le gars connait du coup les réponses et qu' au final, il sache les ressortir... n'est-ce pas le but ?
Si a la fin le gars connait tout du referenciel, ben c'est ce qu'on demande.

Et a l'inverse d'un QCM, c'est de la redaction, et ecris en francais et detaillé...

Des coquilles, il y en a eu quelques unes deja, corrigées par pas mal de paires. S'il en reste et que tu les as vues, et bien fait nous en profiter et expose nous ce qui est pas bon selon toi et pourquoi.

J'imagine que si tu avais lu la première version toi aussi tu serais passé a coté de quelques unes... c'est pas pour autant qu'on aurait dit que tu etais une buse au passage...

A te lire donc.

Norbert

J'ai écrit en le pensant bien "angle formé entre l'aile et le vent". Un angle est formé entre deux plans ou entre deux droites, segments ...
C'est que je ne voulais pas écrire "entre la ligne de de corde et ..." si la ligne de corde n'est pas définie correctement ou du moins telle qu'elle l'est dans le manuel.
Moi, j'ai toujours préféré comprendre ce que je disais. Répéter par cœur un texte incompris n'est pas ma tasse de thé. Et je le redis, ce n'est pas ce qu'on attend d'un "confirmé". On attend d'ailleurs qu'il "confirme" son brevet de pilote en expliquant, pas en recopiant ou en ressortant un texte appris par cœur.
Bon, ça y est on échange sans s'insulter, c'est mieux.

Tout le monde dort ?
Quelle est votre définition de la ligne de corde ?
Du coup, quelle est est votre définition de l'incidence ?
Que pensez vous de l'explication du décrochage ?

OK, c'est confirmé.  PLONK.

Jusqu'à maintenant je croyais aux explications de la page 24 mais visiblement, même malgré les relectures du référentiel par des moniteurs et experts ces explications sont fausses, c'est bien ça ?

Et donc en gros, comme le calage n'évolue pas tant qu'on ne touche pas l'accéléro, l'incidence en vol stabilisé n'est ni plus ni moins que l'angle de trajectoire + angle de calage (constant), c'est ça ? Donc l'incidence en parapente est complètement décorrélée de la vitesse, aucun rapport, j'ai bien compris ? C'est cool dans ce cas, les polaires nous donnent donc directement l'incidence, reste juste à connaitre l'angle de calage.

Tiens, petit détail, quand on télécharge le fichier le nom du fichier est 'BPC PP _ Delta 20150311 2V2.pdf'. J'en conclue que même si ce n'est pas la v2 finale, c'est déjà la v2 à un stade de correction avancée et non la v1 initiale.

soit je n'ai été que dans des petites structures "qui malgré tout faisait des groupes de 8 pilotes par stage" ou alors elles étaient particulièrement exceptionnelles,

mais,
un qcm est un qcm, tu a juste ou tu a faux, mais c'est mathématique sauf bien entendu qu'a la correction avec le moniteur tu a la possibilité d'expliquer pourquoi tu a répondu faux, et parfois sur des questions ambiguës ou des corrections erronées le moniteur est apte a ne pas la prendre en compte.

une question ouverte est une question ouverte, et même si il y a une part importante d'écrit, ainsi que des points qui doivent impérativement être abordés, le moniteur s'attache souvent plus a la manière dont c'est exprimé qu'au fait que le texte soit en tout point identique a la correction type, de plus dans la mesure ou sur un stage tous les pilotes n'ont pas forcément vocation a passer le bpc le moniteur a la possibilité de faire une partie de la question ouverte a l'oral, et c'est du dialogue entre l'élève et le moniteur que ce dernier jugera de la compétence de l'élève, ce qui élimine le risque de bachotage.

"Et donc en gros, comme le calage n'évolue pas tant qu'on ne touche pas l'accéléro, l'incidence en vol stabilisé n'est ni plus ni moins que l'angle de trajectoire + angle de calage (constant), c'est ça ? "
Moi j'aime bien ta définition de l'incidence comme étant l'angle entre la trajectoire et le calage, du moins la corde de l'aile tant qu'on ne joue pas à redessiner la chose dès que l'on freine un peu.

"Donc l'incidence en parapente est complètement décorrélée de la vitesse, aucun rapport, j'ai bien compris ?"
Ben non quand même, et c'est même ça le sujet. Quand on ralentit, l'aile "s'enfonce" sur sa trajectoire et donc l'incidence augmente, même si l'assiette de l'aile ne change pas, même si son calage ne change pas ... Ben oui, le suspentage avant n'a pas varié, la seconde ligne non plus ... On freine, la trajectoire change, on insiste, ça décroche.
Je ne lis pas cela page 24 ... Z'en pensez quoi ?

J'ai corrigé des QCM avec des candidats et effectivement, en cas d'erreur, je leur permettais de s'exprimer. Tout le monde n'aime pas le QCM. A l'oral, pour beaucoup, c'est plus facile.

Pour le confirmé, c'est le même esprit. J'ai corrigé en ne m'attachant pas à la forme de la réponse, à l'orthographe et tutti quanti, mais je cherchais les éléments de réponse qui me permettaient de savoir si les candidats avaient compris la chose. Je leur permettais même de s'expliquer oralement.

Ben oui, je ne suis pas si méchant. Question : Il a compris ou non ?

Là, il n'est pas question de savoir comment on a passé un examen dans telle ou telle structure, il s'agit du référentiel, qui doit être sinon irréprochable du moins ne pas verser dans le faux. ou dans l'à peu près, le bla bla.

Et l'aile lestée (chargée) qui se ferme moins parce qu'elle est plus rigide (P 27), z'en pensez quoi ?

Bon, je vous laisse un instant, je vais jardiner ...

Admettons ta théorie. Donc si on a une polaire avec une finesse max voile freinée et que bras hauts on dégrade plus (speed-riding par ex), dans ce cas l'incidence à finesse max voile freinée est donc plus faible que bras hauts ? Tu confirmes ? J'ai un peu du mal avec ce concept d'incidence qui peut diminuer en ralentissant mais bon, il faut apprendre à se remettre en question !

Ca aussi c'est faux ? Zut, j'ai vraiment tout à réapprendre  :affraid:

Vivement qu'un référentiel juste sorte, faut que je me mette à la page.

... que ton manque de formation/culture scientifique te fait craindre, surement à juste titre, que tu ne sois plus capable de comprendre ce que les candidats au brevet auront appris par coeur; et que si ils ont appris de travers et récitent des trucs faux, tu ne pourras meme pas t'en rendre compte :)

perso je pense que le minimum quand on juge que le référentiel contient du "blabla", c'est de produire des énoncés qui tiennent un peu la route ...
mais quand je vois :  
j'en viens meme à me demander si tu as *compris* ce qu'est une polaire des vitesses !?!  :sos:

Il ne faut pas prendre un fil de discussion pour un référentiel. Ça tient plus de la conversation de bistrot ou des papotages sur un déco. Les réactions des contributeurs le prouvent. Il n'en sort pas grand chose. Il y a une réaction épidermique à ma critique, mais il n'y a pas vraiment de contributions utiles. Que j'écrive "z'avez lu" ne devrait pas effrayer ceux qui font une fôte tous les deux mots.

Quant à la polaire, je l'ai eue en examen du BEES delta ... Écrire que "l'aile s'enfonce" revient à dire que la finesse diminue. Question physique, j'ai eu un 17/20 au bac il y a longtemps.

Bon, et le sujet ? Quid de la définition de la corde, du décrochage, et des autres points ?

okay, donc on voit effectivement les degats du bachotage ;)
et maintenant tu crois avoir compris, mais tu as oublié les principes de base d'une démarche scientifique -- qui commence déjà par un peu d'humilité.
notamment pour reconnaitre la qualité du referentiel de la fédé!! ;)



=>



:+1:

ben moi ca me choque pas... La ligne de corde est un segment rectiligne liant le bord d’attaque (point de rayon minimal) au bord de fuite.
Pour moi une aile freinée c'est plus du tout le meme profil...

Et c'est pour ca qu'on a des polaires differentes pour chaque braquage de volet

(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/67/Wing_profile_nomenclature_%28fr%29.svg/800px-Wing_profile_nomenclature_%28fr%29.svg.png)

Je préfère la réaction de Norby à celle d'Over. C'est plus constructif. J'ai aussi vu ce dessin.

Pour ma note au bac, j'ai fini en 1H30 alors que j'avais 4 heures. C'était trop facile. Le problème (de 1975) concernait le début du programme que je n'avais pas révisé, un exercice de balistique. Si c'est ça le bachotage, mon cher Over, tu repasseras. Fais comme Norby, donne ton avis sur la question, si du moins tu as un avis.

Norby, je préfère faire abstraction de la déformation, donc conserver une même ligne de corde (qui de fait ne passe plus par le bord de fuite), et préfère penser que la variation de l'incidence (donc celle de la finesse) est liée à la modification de la trajectoire. Ce problème de définition occulte l'explication du décrochage.

Merci pour vos apports, mais je n'ai rien appris.

Over (c'est à dire, terminé).

Viviane ? C'est toi ?!

C'est le rapport 2/3 dépression versus 1/3 pression qui te plait pas j'imagine ??
Le fait qu'on parle d'aile cabrée dans se sens ?

Norbert

2/3 et 1/3, ça me va. Je n'ai pas vérifié mais bon. Je n'en ai pas les moyens. Je vais demander à mon futur beau fils de me fabriquer une soufflerie grandeur nature pour éviter les erreurs liées au nombre de Reynolds et refaire les essais de la NACA. J'ai construit quand j'étais plus jeune une soufflerie dans le cadre d'un enseignement optionnel. J'en ai déduit qu'on ne pouvait rien conclure à cause des incertitudes des mesures et j'ai eu une bonne note. J'écris ça pour les crétins qui ne comprennent rien de ces échanges. Il y a vraiment des buses. Chez nous, en bord de mer, on parle de QI d'huitres. En plus de la balistique, il y avait en chimie un exercice d'oxydo-réduction ... et donc en plus il fallait parler de l'oxydant le plus classique.

Ce qui me dérange, au delà de la définition de la corde et donc de la variation de l'angle d'attaque (pour une fois, j'aime les anglais) lorsque le bord de fuite (qui n'est pas l'attaque) se déforme, c'est l'explication du décrochage qui est donnée dans le manuel. Pour un manuel qui est voulu comme étant une référence, ça me parait un peu du bla bla, pas de la physique, et encore moins du vécu. C'est comme pour la page 27, du bla bla, pas de physique, pas de vécu.

Si tu veux me donner ton adresse mail, je te ferai parvenir mon digest. Je rédige un cours théorique sur les inepties qui sont propagées par la FFVL et les parapentistes à l'intention des pilotes de mon club. On va voir ça au tableau noir en septembre je pense. La fois passée, en mars, j'ai commencé par les accidents de chez nous pour parler de méca-vol.

Là, je suis sur la RFA (pardon, la FA) du secours vu par PPM. Il s'est un peu trompé. C'est sur les plaquettes péda et son livret, estampillés FFVL. Personne n'a broché à la FFVL, sauf Jacky qui m'a renvoyé un mail vengeur car c'est comme ça qu'il faut faire sans doute quand on est DTN adjoint.

Je voulais débroussailler mon jardin, mais la machine refuse de tenir le régime. J'ai rangé mes parapentes car la semaine prochaine, j'ai un stage delta. Pendant que je pliais, je cogitais, alors maintenant, j'écris. Avec ça, même les buses vont finir par savoir qui je suis.

Over.

Oui moi je suis une grosse grosse buse, mais en lisant ce midi le petit topo concernant la Prion3  sur rocktheoutdoor j'ai fait le rapprochement. Ce n'était pas difficile, on y trouvait le même ton supérieur et méprisant que dans tous tes messages....

J'aime bien faire un tour en école de temps en temps pour revoir certains points, en en profitant pour varier les écoles afin de découvrir différents spots et philosophies. Néanmoins concernant la tienne je m'abstiendrai (et pas à cause des sites de vol).

Bon je devine déjà, tu vas dire que tu t'en tapes et que ce n'est pas une grosse perte.

Super-buse.

.

Bon, j'admets avoir été un peu virulent sur le sujet de l'incidence et j'accepte de revoir ma copie vu qu'on a la chance d'avoir sur le forum un éminent spécialiste et surdoué en physique qui plus est (sans parler de son beau-fils).

elzitouni, pourrais-tu nous expliquer comment fonctionne la variation d'incidence dans les 2 cas suivant :
- une aile compet en 2 lignes qu'on amène au décro en tirant sur les B. Dans ce cas-à on sait que le profil en lisse décroche à 15° d'incidence, c'est une affirmation de concepteur de parapente.
- la même aile compet en 2 lignes qu'on amène au décro avec les freins. Quid de l'angle d'incidence ? Plus ou moins élevé qu'en lisse ? Angle entre quoi et quoi ?

Plus compliqué, est-ce que tu pourrais expliquer les slides 21 et 33 de ce powerpoint :
http://www.planeur.net/index.php?option=com_content&task=view&id=501&Itemid=85 (http://www.planeur.net/index.php?option=com_content&task=view&id=501&Itemid=85)
Le gars a visiblement tout faux lui aussi mais bon, c'est un vélivole on lui pardonne.

<flood>
c'est toujours étonnant cette espece de créationisme de la meca-vol, qui se veut tout expliquer par des approximations simplistes ... et qui mène à un discours parano délirant  :grat:  :bang:

ca rappelle un peu
http://www.parapentiste.info/forum/legislation/decision-ffvl-illegale-et-dangereuse-sur-les-vnh-abus-de-pourvoir-negligence-t38048.0.html;msg485756#msg485756
http://www.parapentiste.info/forum/legislation/la-norme-en-92622013-est-reconnue-par-les-autorites-aeriennes-allemandes-t37494.0.html;msg478251#msg478251
(quoi que paul a surement un bagage theorique plus sérieux)

a croire que le parapente ne nuit pas seulement aux vertebres, mais aussi au cerveau ?!  :sos:
</flood>

Ah non c'est pas Viviane. Elle est drôle au moins, elle.

el zitouni : l'olive en arabo-espagnol. Olm les gars, olm...  :mrgreen:

Va savoir, Olivier est peut-être le fameux futur beau-fils de Loïc...

Je me demande si ce référentiel te gêne c'est parcequ'il est le rélévateur de tes lacunes.
et le fait de devoir faire un contre-cours te rassure ...

Le monde fédéral à pour avantage d'avoir pour membre des professionnels dans de multiples disciplines comme l'aéronautique et la météorologie, ces même personnes qui aident à l'élaboration de ce document et qui s'appuient dessus quand ils sont formateurs.

J'ai trouvé ça :

"On représente ensuite la corde de l’aile : c’est la droite imaginaire reliant le bord d’attaque et le bord de fuite de l’aile. Cette droite représente, en fait, le plan moyen de l’aile.

C est le point de calage. C’est le point d’intersection de la corde centrale et de la perpendiculaire à cette corde menée depuis le pilote. Le calage est entièrement déterminé par le constructeur qui joue sur les longueurs de suspentes pour le faire varier.".

C'est dans "http://web.univ-pau.fr/~puiseux/laboratoire/parapente/Hippolyte/Rapport.pdf".

Et donc, d'après l'auteur, qui n'a pas l'air d'être une buse ou un mollusque bivalve, C'est le constructeur qui détermine le calage, donc la corde centrale puisqu'une verticale est une constante. Exit donc la variation de celle-ci lors de la déformation du bord de fuite par freinage. CQFD.

C'est dédié à Over et aux autres buses.

Pour info, dans le monde du vol libre, "buse" est un compliment.

(http://didier.oiseaux.net/images/buse.variable.dico.5g.jpg)

Concernant le reste de la discussion, vu sa faible incidence sur ma pratique du vol libre, j'ai décroché avant de me passer la corde au cou. J'invite les autres à faire de même...

Comme ça, tout le monde est content ...

On dit voler comme un aigle, mais la buse est un aigle.

Et l'âne est un cheval?
J'espère que tu ne donnes pas de cours d'ornithologie aux pilotes de ton club.   :mrgreen: ;)

 karma- La buse est un accipitridé, les aigles sont également des accipitridés. Mais non, la buse n'est pas un aigle. Visiblement elzitouni confond les prémisses et la conclusion en s'essayant au syllogisme sauvage. Du blabla en somme.

 ROTFL  karma+

Oui c'est le concepteur qui détermine le calage de son aile... mais c'est une conf de base, "bras haut" et donc pas en contradiction avec une modification de la ligne de corde lors du braquage des volets (ie la déformation du bord de fuite par freinage)

Norbert

Je suis en effet plutot d'accord avec cela :

(http://www.boldmethod.com/images/blog/2013/10/flaps-aoa/aoa_clean.png)

(http://www.boldmethod.com/images/blog/2013/10/flaps-aoa/aoa_dirty.png)

Salut!

Il semble que la définition de l'incidence soit un sujet qui, dans le milieu du parapente, ne soit pas clairement défini à en croire vos différentes discussions sur ce sujet, qui passent ou se terminent nécessairement par des noms d'oiseaux et ou personne n'est d'accord. Le lecteur lambda que je suis fini sur sa fin....à cause de vous on dort plus nous  :boude:
A la lecture de cette querelle (et de l'autre http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/quelle-difference-entre-voler-detrime-ou-accelere-t40042.0.html) je tire 2 conclusions :
1/ que les différents interlocuteurs semblent se connaitre et qu'à cause de ça les échanges sont nourris d'une certaine rancœur ou agressivité. On se croirait devant une émission de téléréalité  :D
2/ qu'il existe un différent sur le fait de prendre en compte l'action sur le frein, modifiant ainsi le profil, comme un élément à prendre en compte dans la définition de l'angle du plan de corde moyenne sur le profil entrainant ainsi une modification de l'angle d'incidence de ce dernier...ouf (dites moi si je me trompe)

M'étant dit que le milieu du vol libre passe son temps à redéfinir ce qui a déjà été fait depuis Mathusalem dans l'aéronautique, je suis parti à la recherche d'infos dans le secteur aéronautique pour voir quécqu'y disent eux sur la variation d'incidence liée à l'utilisation des volets. Et oui car quoi de plus ressemblant à un profil de parapente freiné qu'un profil d'aile avec volet de courbure enclenché. (edit, je vois que Norby a fait comme moi pendant que je rédigeais ce msg).
Les conclusions de mes humbles recherchent m'amènent à conclure que dans le secteur aéronautique ils définissent les volets comme dispositif hypersustentateur augmentant la portance et la trainée (pour une même vitesse donnée) en modifiant la cambrure de l'aile (donc la forme de son profil). Je vois que Norby a trouvé un truc la dessus, mais moi à aucun moment je n'ai trouvé d'article indiquant clairement une variation de l'angle d'incidence due à la modification de l'angle des volets.
Il semble que ce sujet soit un problème universel, une sorte de lieu commun propre à tout ce qui vol.
Il faudrait pouvoir demander aux buses ce qu'elles en pensent, parce que vu comme elles volent bien, elles doivent savoir ELLES.
Voilà pour mon grain de sable.
Après, une buse n'est pas vraiment un aigle, un parapente n'est pas vraiment un A320 et le breton emrubé dira que la cordebuse n'est pas vraibent le bidiou.

Ce qui me chagrine avec le profil de corde variable en fonction des volets, c'est qu'une aile qui aurait des volets uniquement sur une partie de son envergure aurait alors une incidence très différente au niveau des volets que sur le reste de l'aile, même sans vrillage.

Or, si on se mettait en soufflerie à des incidences proche du décrochage, j'imagine mal, volets baissés, les filets d'air qui décrocheraient sur la partie à volets et pas sur le reste de l'aile.

On sait que pour faire une aile qui "prévient" (qui commence à décrocher par les bouts d'aile), on utilise le vrillage. Si on changeait la position de la corde via le volet de freinage, on n'aurait plus besoin du vrillage pour obtenir le même résultat…

c'est en effet un artifice utilisé, a savoir l’évolution de la largeur du volet suivant la corde du profil.
Le vrillage lui , et son effet, marche qu'on soit en lisse ou volet baissé.

Norbert

A noter aussi "en avion" que cette variation d'incidence lorsque l'on braque les volets est "transitoire".

En effet, mettre du volet implique une modification de la cambrure :
volet baissé on se retrouve avec un nouveau profil avec la cambrure est bcp plus augmentée

(http://www.boldmethod.com/images/blog/2013/10/flaps-aoa/camber_clean.png)
(http://www.boldmethod.com/images/blog/2013/10/flaps-aoa/camber_dirty.png)

et l'aile avec une incidence plus forte et une cambrure augmentée "porte bcp" plus (mais traine aussi plus aussi).

Du coup a vitesse egale, on pourra au final diminuer l'incidence volet baissé pour avoir la meme portance que volet lisse :

(http://www.boldmethod.com/images/blog/2013/10/flaps-aoa/final_clean.png)
(http://www.boldmethod.com/images/blog/2013/10/flaps-aoa/final_dirty.png)

En parapente, on va pouvoir diminuer la vitesse de vol

Norbert

Euh, eh bien c'est un peu le cas, non ?
Fais une aile avec un bord de fuite freiné uniquement en bout d'aile et tu vas les décrocher (les bouts d'aile) alors que le reste vole encore. Comme lorsque tu fais les C externes sur une 3 lignes dont le C principal externe prend seulement le bout d'aile.

Et c'est un petit peu une des recettes de base de la conception parapente tout ça, tout autres choses étant égales par ailleurs :
peu ou pas de vrillage en bout d'aile = plus maniable et plus fragile
volet de freinage à variation homogène sur l'envergure = tendance à un virage naturellement coordonné
volet plus marqué au niveau du stabilo = roulis facile à la commande
volet plus marqué au centre = autorité importante en contrôle tangage
aile peu vrillée = voile plus libre, plus perfo et plus fragile
centrage arrière = mania accrue ainsi que le risque de vrille et parachutage
centrage avant = voile plus rapide, poutre et béton avec mania déteriorée
etc, etc, etc
ceci à combiner avec caractéristiques aérodynamiques du profil, allongement, charge alaire, voute, nombre de lignes, ancrages sur l'intrados et tout le bizness pour obtenir une bonne sauce !

Moi l'ensemble suivant me parait logique :
freinage maintenu = modification de la corde, modification de l'aérodynamique du profil, modification de la trainée, modification des tensions dans le bord d'attaque et le bord de fuite, modification de la répartition des tensions dans l'aile et dans son envergure, modification de la voute, modification des répartitions de portance, modification des longueurs relatives des lignes de suspentage (la ligne de frein se tend), modification de la répartition du poids dans le sens de la corde (on enlève du poids à l'avant pour le transférer à l'arrière), modification de l'assiette, modification du centrage,
tout ceci concourant à
modifier la trajectoire et la vitesse-sol et augmenter l'incidence.

Vos calculs y vous disent autre chose ?

Pour être tatillon, je ne dirais que la ligne de freins est à part dans le suspentage. Elle ne participe pas à la structure. Tu peux péter tes 2 drisses de frein, tu continueras à voler… Et les autres lignes, elles, ne bougent pas.


Augmenter l'incidence d'autant plus si l'on considère que la référence spatiale de la corde est modifiée au fur et à mesure qu'on tire sur les commandes.

parce que l'angle d'incidence varie ... du coup non le décrochage n'a pas lieu sur les volet mais sur l'aile ... qui est une autre aile que quand les volets sont rentrés.
Si tu veux pousser encore un peu plus loin vers les grands angles, regarde les avions qui ont des volets et des bord d'attaques hypersustentateurs type
(http://s3.e-monsite.com/2011/02/13/88327296dispo-png.png)
ou type
(http://tpe-aerodynamique2013.e-monsite.com/medias/images/bords-d-attaque.jpg)

Certes la ligne de freins ne participe pas à la structure bras hauts.

Mais ce que je sens lorsque j'opère un freinage symétrique prononcé, c'est que je vole sous une structure modifiée. Les freins deviennent part du suspentage puisqu'ils prennent le poids que je leur transfère, poids que j'ai pris aux lignes A, B, C pour le mettre plus sur l'arrière du profil. Et certes les lignes ne bougent pas, mais la charge qui leur est associée change forcément. Au moins la ligne C se détend.

Et il me semble qu'il n'est pas rare de voir une perte de tension sur les arrières se traduisant par une courbure au vent des lignes des arrières lorsqu'on freine fort... Ca ne se voit peut être pas sur un gun, mais su une aile moins perfo c'est visible.

Je viens d'avoir le fin mot de l'histoire. J'ai parlé (1H09) avec l'auteur du manuel de pilote confirmé. En fait, ce qui a été diffusé, c'est son premier jet. Il est un peu colère contre la FFVL parce que c'est la V2 de ce jour (10 juin) qui est LE manuel. Je devrais l'avoir ce soir en pdf.

Les erreurs dont je faisais cas ont été corrigées.

Il va falloir brûler les bouquins V1.

Bon, les buses ... C'est de la famille des aigles. J'ai usées quelques paires de jumelles, deux longues vues. La physique, ce n'est pas mon truc. Je préfère les sciences nat. Les ânes, ce sont des équidés, des chevaux donc ...

Over.

Mais il a déjà été expliqué que les buses ne font justement pas partie de la famille des aigles !

Voir :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Buse_(oiseau) (https://fr.wikipedia.org/wiki/Buse_(oiseau)) et :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Accipitridae (https://fr.wikipedia.org/wiki/Accipitridae)

Aigles et buses font partie de la famille des accipitridés (cela a été expliqué plus haut).

Dans ces conditions les moutons feraient partie de la famille des bovins (bœufs, vaches, veaux..) puisqu'ils sont aussi mammifères à 4 pattes ?
C'était sans doute juste une plaisanterie pour faire réagir ???   :grrr:

Marc Lassalle

Je reviens rapidement pour vous donner mon point de vue sur cette histoire d'incidence :

Comme déjà dit, c'est une histoire de référentiel. En aviation ou en planeur il y a généralement pas mal de dispositifs en tout genre sur les ailes (volets de courbure, becs, aérofreins, train d'atterrissage, etc) qui vont modifier les caractéristiques de l'aile via augmentation de trainée et/ou portance. Dans ce cas on prend comme référence pour l'incidence l'aile en lisse même si à un endroit du profil l'incidence peut être toute autre (un aileron baissé, un volet sorti, etc).
Prenons l'exemple d'un cap10 :
(http://www.enac.fr/en/system/files/cap10.jpg)
Les volets ne sont que sur ~2/5 de l'aile et au moment où le pilote les sort, il va devoir pousser sur le manche pour contrer l'augmentation de portance et augmenter les gaz pour contrer l'augmentation de trainée s'il veut rester en palier. L'action de pousser sur le manche fait qu'au niveau de la globalité de l'aile l'incidence aura diminué, cela ne signifie pas qu'au niveau des volets l'incidence aura diminué, bien au contraire, elle aura augmentée comme indiqué sur le schéma de Norby. C'est pour cette raison qu'on a des polaires Cz/alpha différentes en lisse et volets sortis mais ça concerne l'aile dans sa totalité. Ca explique aussi le fait qu'un avion volets sortis pourra (sur le papier) décrocher à 12° d'incidence (globale) alors qu'en lisse il décroche à 15°. Pourtant si on prenait le profil au niveau des volets et qu'on en faisait une aile complète (donc une aile au profil courbe dont la corde va du BA au BF), on dirait alors qu'elle décroche à 20° d'incidence.

Au final, pour nous avec nos parapentes, quand on freine symétriquement pour ralentir, est-ce qu'on doit considérer que c'est l'équivalent du pilote d'avion qui tire sur le manche ou qui sort les volets ? J'ai tendance à croire qu'il est plus simple (et plus juste) d'expliquer la mécavol de nos parapentes avec la première image, soit l'incidence de l'aile qui dans sa globalité augmente proportionnellement à la chute de vitesse et ce jusqu'au décro. D'ailleurs les freins c'est un peu notre gouverne de profondeur, on tire l'aile cabre, on relâche l'aile pique. Car au final notre aéronef c'est ni plus ni moins qu'une aile volante dont les freins sont les élevons, à la différence près avec les ailes volantes avion ou planeur c'est que pour eux la stabilité est obtenue via un profil auto-stable alors que nous la stabilité est obtenue par rappel pendulaire : nos élevons ont donc le mode tangage câblé à l'inverse d'eux (eux quand ils tirent sur le manche les élevons montent).

Ce qui est dommage c'est que dans le cas où l'on considère les freins comme des volets, on arrive à des pilotes qui doutent du fait que l'incidence puisse être liée à la vitesse (vu que pour eux l'incidence = calage - trajectoire) et donc qui se demande ce qui se passent quand ils poussent sur l'accélérateur. Autant dire qu'ils n'ont rien compris à la mécavol et ça c'est bien dommage. Bachoter wikipedia ou je ne sais quelle référence c'est bien joli mais dans l'idée, comprendre ce qui se passe c'est quand même mieux !

Heu, je ne comprends pas bien ta conclusion. Comment tu fais pour déduire que des pilotes en arrivent a douter du rapport qu'il existe entre vitesse et incidence et comment tu fais pour imaginer que ces mêmes pilotes ne comprennent rien à l'accélérateur? je comprends bien tout le reste mais pas quel est le cheminement qui te permets d'aboutir à cette conclusion.
Après, rien y comprendre en mécavol, même si c'est dommage, n'est peut être pas un si gros handicap, les buses n'ont aucune notion de mécavol sont surement plus douées qu'un paquet de docteurs en physique  :)

 :coucou:

En 2 secondes ... est-ce qu'on peut vraiment qualifier nos freins de volets ?
il me semble qu'à l'époque où les ailes avaient une aptitude au roulis inverse ... la question pouvait se poser
aujourd'hui que le phénomène de roulis inverse est maitrisé cela me semble bien démontrer que l'augmentation de portance due au phénomène "volet" est négligeable
(nonobstant la géométrie du cône de suspentage qui est faite pour éviter ce roulis inverse, nous sommes d'accord)

Pour les curieux, quelques pages où l'aéro et la méca flux liées à notre domaine sont je trouve plutôt bien vulgarisées :
http://inter.action.free.fr/
Concernant la problématique qui revient souvent dans les posts précédents : à savoir la relation entre le freinage, le changement de corde et d'incidence, je ne vois rien de choquant...
Lorsque l'on freine, on réduit les lignes de freins donc on modifie le calage global de l'aile, donc l'incidence. Le profil s'en trouve changé mais l'incidence globale a bien été modifiée.
Lorsqu'on pilote aux arrières, même phénomène : le profil change, il y a rupture de profil entre les lignes (A+B) et (C+Freins) et surtout il y a modification globale de l'incidence du profil.
Le top (qui a ses limites en pilotage), changer le calage (et donc aussi l'incidence) sans modifier le profil : cela s'appelle la cage!

malgré l'heure tardive, je prends encore quelques secondes pour réagir (j'espère que je suis encore compréhensible)

* je pense qu'au contraire, trop souvent les pilotes sont resté à la seule analogie incidence <-> vitesse
et que c'est ça qui conduit à un certain nombre d'erreur
* vrille en cas de fermeture
* décrochages dynamiques
...

Pas sûr d'avoir compris ta réflexion mais lorsque je freine symétriquement ("j'abaisse les volets") et il se produit une ressource !
(Pour le roulis inverse c'est plus complexe... et il existe toujours)

Va te coucher, ça vaux mieux, j'ai rien compris ! :P
Je vais faire de même, c'est surement moi qui ne suis plus receptif  :bisous:

le fait d'appliquer du frein (hors phénomènes transitoires qui vont encore augmenter la ressource) déplace le point d'application de la RFA vers l'arrière
du coup, ça change l'assiette ce qui change l'angle d'incidence = produit une ressource

pour autant la vraie question (par rapport aux volets) = est-ce que ça change la portance de l'aile ? = est-ce que le nouveau profil ainsi créé est plus porteur ou moins porteur
(moi) je dis que non .. mais ça ne vaut que pour les buses qui me croient :P

Tous les essais donnent le taux de chute mini avec du frein.
L'aile porte donc plus avec du frein, non ?

Partant de là :
- est-ce parce que nous avons créé un profil plus porteur (car plus creux) ?
- est-ce parce que nous faisons travailler notre profil à incidence plus élevée ?
- ou encore la combinaison des deux (profil creusé, + de portance, et incidence plus grande, + de portance) ?

Une remarque quand même : toute l'aérodynamique "dure", décrit ce qui ressemble le plus à la forme qu'adoptent nos freins tirés comme "dispositif hyper-sustentateur".

Si tu augmentes la courbure du profil, à incidence égale (corde = de BA à BF) il y a de très fortes chances qu'il soit plus porteur (cf les multitudes de sources qui traitent de l'influence des volets sur un profil) . Mais il générera plus de trainée également ce qui fait que son "rendement" à l'équilibre ne sera pas forcément meilleur. Cela dit, ce rendement est "facilement" mesurable car portance/trainée = finesse  ;)

Maintenant au moment où tu freines, momentanément oui ça augmente la portance - ou plutôt la RFA - c'est ce qui fait qu'on ressource. Par contre je ne pense pas que la ressource provienne spécialement d'un déplacement du centre de poussée (vu qu'il est loin du CG l'impact est minime) mais plutôt un changement d'équilibre au niveau de l'aile (trainée augmentée) alors que côté pilote on reste sur notre inertie.
Sur un profil en lisse auquel on augmente l'incidence, le centre de poussée a tendance à avancer, la "bulle" de portance se déplace sur l'avant du profil. Et sur une 2 lignes qu'on ressources avec les freins ou aux B le résultat est le même, on ressource.

 :+1:  avec Benoit2R


CQFD...


Oui... je pensais que les petits dessins de mes posts precedents etaient pas mal pour illustrer cela non ?

Ca n'a rien à voir, il suffirait de caler l'aile bras hauts à vitesse de tx de chute mini pour contredire ton affirmation.
Je le rappelle, à l'équilibre RFA = poids et pour l'avoir déjà démontré, si la finesse est assez élevée (> 5), dans la RFA la portance = constante.
Donc que tu freines ou que tu trimes ou que tu tires sur tes arrières ou que sais-je tant que tu stabilises une iso-vitesse à une finesse > 5, c'est du pareil au même au niveau de la portance, c'est juste qu'il y aura un des cas où la finesse (rendement du profil) sera un peu meilleure (en lisse très probablement).

Je pense que ça a à voir si on ne veut pas ignorer tous les aspects du phénomène.

Tu peux en effet caler un profil à son incidence la plus porteuse. C'est une chose et ça peut être piloté en effet avec une aile cagée et si je ne m'abuse, les deltaplanes ont eux aussi accès à ce pilotage direct de l'incidence. Donc profil à son incidence la plus porteuse c'est le premier aspect du freinage.
Deuxième aspect c'est, déformation du profil pour une forme plus creusée donc plus porteuse en théorie, ceci s'expliquant par la mise en œuvre de dispositifs hyper-sustentateurs : nos "volets" de frein.
Et si ça se trouve, une étude de la répartition de la "sur-portance" ( je corrige : si effectivement il y a sur-portance) générée donnerait le résultat "magique" de 2/3 pour le changement d'incidence et 1/3 pour le creusement du profil par dispositif hyper-sustentateur (pure spéculation, mais ce serait beau).

toutafé mais dans le cas où mettre du frein te réduit le taux de chute mini (comme la plupart des voiles), c'est bien que ça porte plus.
On aurait pas pu tirer cette conclusion sur une aile calée a tx de chute mini, en effet

norbert

Tu fais erreur en pensant que taux de chute mini = incidence la plus porteuse. Dans la réalité, pour une vitesse donnée, la portance augmente quasi proportionnellement jusqu'au décrochage donc l'incidence la plus porteuse d'un profil c'est l'incidence de décro tout simplement :
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/13/Lift_curve_fr.svg/300px-Lift_curve_fr.svg.png)

Le taux de chute mini c'est la frontière entre premier et second régime, c'est juste la vitesse horizontale pour laquelle la vitesse verticale est la plus faible.

Je vois ce que tu veux dire mais je pense que c'est mal exprimé car ça mélange encore les notions d'incidence = corde de BA à BF et incidence = assiette bras hauts - trajectoire. Mais s'il y a bien deux certitudes à avoir c'est qu'à même vitesse de tx de chute mini en vol stabilisé, le profil en lisse (imaginons une cage ou des trims) aura une meilleure finesse que le profil déformé par les freins et que le profil déformé décrochera à une vitesse plus faible et incidence (BA/BF) plus élevée que le profil en lisse. En gros l'intérêt des volets c'est juste pour retarder le décro, pour le reste ça ne fait que pourrir les perfs. Pour ça que les bons crosseux temporisent aux arrières et non aux freins.

Non non non, je le répète la portance est constante ! D'ailleurs à taux de chute mini la finesse (rapport portance/trainée) n'est pas la meilleure de la plage de vitesse de nos voiles. Regarde un graph de polaire (à l'échelle vitesse horizontale = vitesse verticale) et imagine un vecteur vitesse partant de l'origine. Ton taux de chute mini c'est juste une vitesse singulière (en général 12% de moins que vitesse de finesse max) où ça tombe le moins vite pas où ça porte le plus, pas d'amalgame.

edit : pour être pointilleux, la vitesse où la portance est au maximum c'est la vitesse de finesse max. Avant ou après, la portance ne fait que diminuer (très faiblement tant que la finesse est grande, fortement proche du décro).

Eh oui, j'étais passé à côté de ça.

Du coup, s'il s'agit juste de faire la montgolfière et de descendre le moins vite possible dans la masse d'air (on se fout de la finesse), aurait on une vitesse verticale moindre
- avec des trims agissant sur tout le profil et qui le cabrent à son incidence la plus grande acceptable
- avec des freins tirés à la plus grande limite acceptable
?

Moi je dis avec des trims, c'est comme ça qu'on aura le moins de trainée donc de meilleures perfs.

Et dans cette hypothèse ça signifie que nos freins ne sont pas des dispositifs hyper-sustentateurs. (ils n'augmentent pas la portance). L'augmentation de portance n'est due qu'au braquage du profil à plus forte incidence.

Donc toujours dans cette hypothèse, l'effet de déformation/transformation du profil par application des freins en un profil plus creux et plus porteur n'existe pas.

Si cet effet n'existe pas, comment comprendre les phénomènes d'instabilisation à l'action de la commande, jusqu'ici volontiers expliqués par la migration du centre de poussée sur un profil devenu plus creux et instable ?

Les dispositifs hypersustentateurs ça augmente la portance des avions/planeurs à iso-vitesse et à iso-assiette (référence le fuselage) et au passage la trainée se prend une claque. En pratique ça sert au déco pour décoller plus court et surtout à l'atterro pour décrocher plus tard mais en aucun cas (pas que je sache) pour augmenter les perfs de l'aile sauf pour les planeurs en braquage négatif à pleine vitesse en transition. D'ailleurs en avion au déco on rentre tous les dispositifs générant de la trainée (train/volets) au plus tôt pour permettre à l'avion d'être plus perfo dans sa prise de vitesse malgré la montée. Les volets ça sert également à diminuer l'assiette longitudinale du fuselage pour éviter de frotter la queue au déco et à l'atterro (avions de ligne surtout). Ca limite donc aussi la trainée de forme du fuselage. Bon nous on n'a pas ce souci avec nos ailes volantes.

Nous ce qui nous fait voler ce n'est pas un moteur mais la gravité. Et donc tout l'enjeu pour descendre moins vite c'est de limiter la trainée. Je pense que tu as déjà constaté que les ailes perfos avaient un taux de chute mini plus faible que les voiles standards. Et bien là c'est la même chose : il y a de fortes chances que ton profil tordu à cause des freins soit moins perf (=finesse plus pourrie) à vitesse de tx de chute mini que le profil en lisse calé à cette même vitesse. Ca reste bien entendu à prouver (ça doit pouvoir se simuler) mais je pense avoir raison. Je pense d'ailleurs que c'est ce principe qui a poussé quelques hurluberlus à inventer la cage ou les sellettes de pilotage, dans l'espoir d'améliorer les perfs.


L'un n'empêche pas l'autre. Un profil freiné sera bien plus instable que non freiné.

Pour ceux qui veulent aller plus loin, je vous conseille de télécharger un soft de simulation de profil (y'en a quelques uns sur le net) et de jouer avec les profils et les incidences pour voir l'impact sur les polaires et la répartition de la portance, c'est très instructif.

Désolé mais là je trouve qu'aucune de tes réponses n'est une réponse mais qu'elles noient le poisson (on se croirait en politique !).

Or on ne parle pas d'augmenter les performances de l'aile (vitesse, finesse) mais de savoir si un même profil donne un meilleur taux de chute
- braqué à incidence maxi ou freiné au maximum (même si le freinage maximum a comme effet collatéral une destruction de la finesse).


Je pense qu'il a été démontré et prouvé qu'un profil plié par les freins est moins performant en termes de trajectoire et de vitesse que le "même" profil en lisse où l'on modifie l'incidence.
Mais une fois de plus ce n'est pas la question.
Pour suivre ton analogie, est-ce qu'une même aile atteint au frein un meilleur taux de chute que cagée ? (peu importe la finesse résultante). Ou encore qu'est-ce qui va atteindre le meilleur taux de chute possible, un delta X ou le même conçu avec des volets ?

Et alors ? Ce n'est qu'une reformulation de mes propos.
Or,
il est plus instable pourquoi ?
Parce qu'il est creusé (avec les caractéristiques de migration de centre de poussée afférentes). Donc plus creux, il est en théorie aussi plus porteur. Et dans ce cas, s'il est plus porteur car l'action des freins le creuse, alors les freins sont bien hyper-sustentateurs par les déformations engendrées et tout ça n'est plus cohérent avec l'ensemble de ton propos (qui est, si je ne m'abuse : "seule l'incidence du profil compte dans sa performance en vitesse verticale ; le meilleur taux de chute possible pour un profil donné, est atteint par son braquage en lisse").

Avec les freins le décro se fera à une incidence globale plus importante (on va dire ~25° au lieu de 15°) et également à une vitesse plus faible. C'est comme si tu décalais la polaire de ton aile en lisse sur la gauche et que tu la prolongeais proche du décro. Donc on peut présumer que le taux de chute au moment du décro sera plus important aile freinée, mais ce ne sont que des mes suppositions, il faudrait le vérifier en pratique.


Et bien j'ai tendance à croire qu'on obtiendra le meilleur taux de chute avec la cage, en supposant que le rajout de la cage ne génère pas de trainée supplémentaire. Pour le coup du delta avec des volets, attention : si tu ne rajoutes des volets que sur une partie de la voile ce ne sera pas comparable avec le cas du parapente où les volets sont positionnés sur toute l'envergure. L'impact ne sera pas le même car il y aura augmentation de portance et de trainée sur la zone des volets mais le reste de l'aile générera moins de trainée que si elle était cabrée. C'est pour ça aussi qu'il ne faut pas tirer de conclusions hâtives en se basant sur les polaires d'avion ou de planeur et en les reportant sur notre situation de parapente (impact de la trainée du fuselage et de la trainée induite, entre autre).


De part sa forme, un profil cambré notamment au niveau du BdF a un coefficient de moment négatif, il est instable. Ce genre d'info est calculé via les softs de simulation de profils. Un profil de voile paramoteur détrimée c'est auto-stable (bdf qui remonte mais pas que) tandis qu'un profil de parapente acro avant décro c'est super instable, c'est la forme du profil qui fait ça (répartition des portances intrados/extrados), je ne sais pas quoi te dire de plus.

Ca veut dire quoi pour toi "plus porteur" ?

Que veut dire pour moi "plus porteur" ?
Eh bien, ce que j'en ai compris de la vulgarisation classique :
pour un profil seul (en enlevant les autres sources externes de trainée) et toutes choses étant égales par ailleurs, on obtiendra toujours une vitesse verticale plus faible (donc meilleure) avec un profil creux.
Si je dessine une voile avec un profil classique parapente raisonnablement stable et perfo
et que je fais aussi exactement la même mais avec un profil dit "creux" (donc là, totalement instable)
la championne du taux de chute mini sera la voile avec profil creux (bien sûr elle perdra sur les autres tableaux, sauf peut-être celui de la mania).

Je plane dans vos discussions, ce que je retiens ; c'estsque le Eltousgri vous a fait démarré comme il faut. Il n'a même plus besoin de mettre son grain de sel pour entretenir le fil.   :mdr:

Certes, mais les échanges sont beaucoup plus courtois !

Bôah, moi en fait j'ai toujours pas compris où étaient les scandales dans les différentes versions des manuels du pilote confirmé...

Mais de temps en temps, la mécavol ça me fait cogiter en effet car je cherche la cohérence entre mes représentations personnelles et une certaine justesse de la théorie. Tout doit tenir ensemble.
Soit certaines théories sont fausses et doivent être réinterprétées, soit je ne suis pas en mesure de les comprendre et il me faut creuser un peu pour comprendre que je ne peux pas comprendre, soit ce qu'avancent certaines personnes ne tient pas la route, soit je dois modifier mon système de représentations.

Les formules mathématiques me sont inaccessibles, les diagrammes et vecteurs au bout d'un moment ça m'embrouille, je préfère lire des phrases bien tournées et le top c'est d'avoir quelqu'un en face qui parle et avec qui échanger.
Ici on échange par écrit.

tout :+1: avec 777 (sauf pour les dessins : je suis plus visuel)

je me dis que si j'ai un schéma mental de ce qui se passe qui est cohérent, j'ai plus de chance de ne pas sortir de piste le jour où ...
et la meilleure façon d’améliorer son schéma mental c'est de l'expliquer aux autres et de le confronter aux objections.

pour moi c'est l'une des plus belles facette du forum (au sujet de l'autre facette, il faut que j'aille préparer la suite du forumiversaire)

... et pour revenir au sujet

2 remarques

* nos commandes ça s'appelle des freins et pas des volets ... ça doit avoir une signification ! non ?

* à la conception, on essaye d'avoir un frein le plus marqué possible. Je veux dire que quand on tire la ficelle, c'est un plan complet de tissus qui s'abaisse.
Si on voulait faire des volets, le concepteur ferait en sorte que le "volet" se courbe pour avoir une déformation continue (sans cassure de surface)

à contrario, quand on pilote aux C, on déforme le profil, on le creuse. Du coup, ça augmente la traînée et ça fait tourner du bon coté.

Et bien possible qu'en freinant on améliore le tx de chute mini par rapport à l'aile en lisse trimée. Mais j'ai quand même un gros doute étant donné que les freins sont répartis sur toute la voute, ça doit bien dégrader notamment en augmentant la trainée induite (les vortex en bout d'aile). Puis comme le dit piwaille, c'est des freins, pas un beau profil cambré optimisé.


Attention, ce qui fait tourner ce n'est pas tant la trainée (elle crée le lacet) mais plutôt le fait que l'axe de la RFA se décale au-dessus du CG ce qui crée un moment de roulis dans le sens du virage.

Oui, voir les articles, assez explicites, d'olivier Caldara  ;) .
Ceci dit, du lacet, appliqué à une voûte, tend à induire du roulis...

Je suis d'accord avec toi, mais ca c'est dans l'hypothese ou tu gardes un meme profil. Pour moi le profil avec les freins n'est plus le meme, plus de cambrure et plus porteur ...

Tout à fait, mais le dièdre en parapente n'est pas dans le bon sens pour tourner du bon côté, hé hé  :D

Oui exact, autant pour moi.

le centre de gravité de l'ensemble ... si ;)

Ps pour être un peu moins ... "elliptique"
le lacet s'applique au point d'application de la RFA soit tout en haut du pendule.
du coup, par rapport au CG, cela fait apparaître un moment qui induit du roulis.

Ah oui, bien vu  karma+

Ah oui ?

Oui, un profil plus cambré/creux sera plus porteur. Mais comme le dit justement benoit, un profil cambré notamment au niveau du BdF a un coefficient de moment négatif, il est instable.
Instable ne veux pas forcement dire plus maniable d'ailleurs.
Les premiers parapente qui cherchaient de la portance avaient opté pour des profils creux... ils avaient donc une certaine instabilité mais comme ils trainaient aussi un max, avec le rapel pendulaire ca s'amortissait plutot pas trop mal !
Les premiers pb ont commencé justement quand avec ses meme profils on a pas mal diminue la trainé et du coup et a mis en evidence l'instabilité du profil au vol.

Norbert

Ben ca depend... si tu fais en sorte dans la conception avec la voute de mettre le point d'application au dessus du CG ca sera dans le bon sens ;)

Norbert

Edit : Oups.. un metro de retard desolé ;-)

Exemple célèbre de parapente à profil creux, l'ITV Gemma
(http://para2000.org/wings/photos/itv-gemma.jpg)
Je crois que c'est cette voile qui a été championne de France avec Laurence Claret-Tournier.

Ceci dit, j'ai un copain qui faisait de la compétition à cette époque-là et qui me disait quand même qu'on volait alors de fermeture en fermeture et de vrac en vrac...

Voilà pourquoi je faisais du planeur à l’époque !  :P

Norbert

Ben au debut c'etait plus des freins que des volets (bon ca l'est toujours pas mal en fait  :lol: )
On voit pas mal d'evolution et de travail sur nos voiles au BA (ex Shark Nose, CCB, etc...) mais aussi au BF ou on voit de plus en plus des demi caisson,des lattes etc... pour avoir un truc plus rigide et essayé d'etre entre autre plus volet que frein dans une certaines mesure.
Apres c'est sur... ce frein nous aides aussi en lacet pour tourner.
En planeur c'est l'inverse, on a le roulis dans le bon sens (ici aussi en parapente avec le travail sur la voute pour eviter le roulis inverse), mais le lacet dans le mauvais sens, on a du lacet inverse car c'est l'aileron baissé qui est a l'opposé du virage et qui traine... En parapente pour le coup il est du bon coté.

Norbert

Bonjour,

Ce n'est pas exact : Laurence Claret-Tournier a été championne de France en volant sous une ITV Saphir (et non Gemma).

Remarque : elle est la seule femme pilote à avoir gagné le classement général d'un championnat de France devant tous les hommes !
Et elle ne devait même pas participer à la compétition car elle n'avait pas pu revenir assez tôt du Japon pour participer aux 2 journées qualificatives qui avaient lieu juste avant le championnat proprement dit.
Par "galanterie" les pilotes qualifiés avaient accepté qu'elle participe à la phase finale du championnat (pour laquelle elle n'était donc pas qualifiée) et elle les a tous laissés derrière !
Ils ont dû regretter de l'avoir autorisée à participer  :pouce:

Marc Lassalle

Tiens d'ailleurs j'ai trouvé ça :
http://www.cimalpes.fr/Films-de-montagne-752-959-0-0.html

Et on y voit le copain dont je parlais plus haut !

Sinon, vous noterez le commentaire en conclusion... révélateur...

Un immense merci pour le lien de cette vidéo qui rappelle nos premières années sous un parapente (j'ai commencé en août 1987).
Et j'avais oublié que Zébulon (17 ans à l'époque), qui est devenu mon ami et mon guide pour certaines courses + vol en haute montagne (merci à lui !), avait fini 2° de ce championnat  :pouce:

 :trinq:

Marc Lassalle

Comment ces auteurs ont ils osé faire un manuel sans passer par Eltougri " le shérif de l' ouest " !!!
C 'est vrai lorsque l' on est déchu de ses fonctions de RRF, on nous range au placard...et c' est là que l' on donne son avis sans que personne ne vous le demande !!!! 
Au lieu de " baragouiner " sur ces écrits , il ferait mieux de revoir " les bases d' accrochages " de ses passagers en bi place !!!!
L' avantage avec son futur beau fils, c' est que tous les dimanches, ils pourront refaire des manuels !!!! (sympa les réunions de famille)

Plus la peine de faire un manuel. Tout est là... un peu au dessus yapuqua copier/coller. Les candidats au bpc qui auront lu ce fil vont pouvoir donner des leçons aux auteurs de fameux manuel.

Bonjour.
Voilà quelques temps que je survole certains débatsd. Celui-là me paraît un peu carrément abuser


Je trouve plutôt l'idée excellente. Si tu lis tout. Ton niveau ne peut que s'améliorer ! Si tu dois chercher le contenu de tout ce qui peut sortir sur le BPC tu vas passer des heures à chercher ou potasser sans aucunes certitudes d'être dans le juste.


1. si tu ne voulais pas régler tes problèmes avec Jacky tu n'en aurais pas parlé
2. Les erreurs, il y a eu un groupe de travail par sujet pour les dénicher. J'ai fait partie de celui sur la méca et météo. On a peut-être laissé des coquilles, mais je vois rien de catastrophique

Les erreurs que tu cites (évolution de la corde avec le freinage par exemple) peuvent donner lieu à des discussions sur l'interprétation, mais ne sont en rien des erreurs "monstrueuses". Sur une aile moderne, quand tu te mets à mi-frein et que tu stabilises, les sustentes arrières (C) sont la plupart du temps détendues... Même si tu fais abstraction du point le plus bas du bord de fuite, tu ne peux pas nier que le plan de l'aile à changé.


D'une part il y a une grande différence entre un QCM et des questions à développer. Et d'autre part on ne peut pas condamner l'existence d'un recueil de questions BPC avec réponse avec le permis de conduire et encore moins avec les exemples du permis de conduire que tu donnes.


Non, pas uniquement. Selon le régime de vol, la trajectoire change et donc l'incidence aussi. Mais si on prend la définition basique : "C'est le segment de droite reliant le bord d’attaque au bord de fuite" on ne peut pas dire que ce soit un ineptie. Ce n'est pas parce que tu as raison sur un point que les autres ont tort sur le reste. Encore une fois tu ne vois que le bord de fuite... Mais il faut tenir compte du plan de l'aile dans son ensemble.


Effectivement tu n'as pas l'air d'aimer ça  :P


Sans rentrer dans les détails... Une aile "lestée" a un meilleur rendement aérodynamique en général... (ex delta : pose juste ta main à droite du trapèze et l'aile ira à gauche) et particulièrement en parapente dans la mesure où le transfert de poids entraîne un transfert de portance côté lesté. Mais je suppose que tu vas contredire


Et d'une humilité en plus  :mdr:


Oui je veux bien. En toute objectivité, sans à priori et sans partage forum bien entendu !


C'est un peu ce qui s'est dit au début ! Il fallait juste accepter.

Bref pour conclusion

Je trouve dommage d'attaquer d'entré un travail aussi conséquent. Revenir en arrière en acceptant que la V1 n'est pas celle qui aurait dû être diffusée par la FFVL n'efface pas d'autres propos comme par exemple que mettre ce manuel en ligne c'est favoriser le bachotage.

Moi je dis bravo aux auteurs :
 - pour l'idée
 - pour le travail
 - et pour avoir eu le courage d'aller jusqu'au bout.

A+
L

Arf, j'avais raté ce grand moment (ayant bloqué le Troll).  C'est pas comme si je lui avais signalé, 2,5 jours avant : 08 Juin 2015 - 08:58:12 »
"Tu es conscient que la version actuellement disponible en ligne (depuis plus d'un an) est la version 1 et qu'il est annoncé qu'elle est dans sa phase finale de correction vers la v2?"
et demandé plusieurs fois d'y répondre.

J'imagine que des excuses ne sont pas à l'ordre du jour?  
(pas à moi, mais aux bénévoles compétents et dévoués qui rédigent et corrigent ce manuel, tout en se faisant traiter de débiles malcomprenants et irresponsables)...

Juste pour info...

les rédacteurs (auteurs) de cet ouvrage ont permis à la FFVL de diffuser ce document à titre gratuit !
C'est ce qui me choque le plus dans ce que je qualifierais d'attaque (je sais le mot est fort) de la part de elzitouni
Commenter, donner un avis, corriger si nécessaire ... je ne dis pas que ce soit négatif, mais "démolir" de manière aussi gratuite je n'arrive pas à comprendre.

Est-ce de la jalousie, de l'enfantillage, de l'inoccupation, de la prétention ? Simplement de la méchanceté ?

Bref on verra si excuses il y a ?

A+
L

 karma+

Probablement un cas de frustration infantile.

Bon, je sais que vous allez me trouver lourd à force mais j'aimerai bien tordre le coup à une fausse idée que j'ai lu de nombreuses fois : dans le cas de l'incidence = l'angle entre BA-BF et trajectoire (donc pas la définition de Gilles et el zitouni mais celle de ce référentiel), tant qu'on a une finesse importante soit ~> 5 alors le changement de trajectoire, le delta d'angle de plané - soit l'augmentation de trainée -, n'aura aucun impact sur l'incidence ou si peu que ça en est négligeable.
S'il y a une chose à retenir de nos discussions mécavol c'est que pour une surface constante l'incidence est liée à la vitesse et rien d'autre (tant que la finesse est elevé je le rappelle, soit toute la polaire hormis proche du décro). Quand on accélère l'incidence diminue, quand on ralentit l'incidence augmente. Laurent, Gilles et Patrick vous pouvez apprendre ça à vos élèves sans être dans le faux.
Le changement de trajectoire n'est que le reflet d'une augmentation de trainée mais on oublie une quelconque relation avec l'incidence. Ce sera juste pris en compte par l'assiette (dans le cadre de la définition assiette = trajectoire + incidence).

 :coucou: Benoit

Je n’aime pas du tout ta formulation.

Si tu compare (toutes chose égales par ailleurs) un aéronef (quel qu'il soit) sur une trajectoire rectiligne uniforme et sur en virage, à la même vitesse
ben celui en virage aura une incidence plus élevée que celui en vol rectiligne
la même chose en ressource
la chose inverse en abattée
                (toujours à vitesse identique en km/h)

ce que je reproche à ta formulation c'est qu'elle fera oublier ces faits :evil:

Oui, autant pour moi, j'entendais vol stabilisé aile à plat, trajectoire rectiligne. J'ai présumé que Choucas sous-entendais la même chose, mea culpa si j'ai eu tort.

Vous devez être vachement intelligents car moi je passe mon temps à ne pas vous comprendre. Malgré plusieurs relectures, je ne comprends pas la phrase citée... !
Bon, reprenons :
"une fausse idée que j'ai lu de nombreuses fois", ok il y a un concept erroné qui se balade
"donc pas la définition de Gilles et el zitouni mais celle de ce référentiel", je suppose qu'il s'agit du manuel FFVL du pilote confirmé ; il y a un concept erroné dans le manuel FFVL du pilote confirmé. Quel concept est erroné ?
"dans le cas de l'incidence", il semble que le concept erroné dans le manuel du pilote confirmé FFVL concerne la définition de l'incidence, c'est bien ça ?
"dans le cas de l'incidence = l'angle entre BA-BF et trajectoire... tant qu'on a une finesse importante soit ~> 5 alors le changement de trajectoire, le delta d'angle de plané - soit l'augmentation de trainée -, n'aura aucun impact sur l'incidence ou si peu que ça en est négligeable." Là, je ne sais pas comment il faut comprendre cette phrase. Où se trouve le concept qui est erroné là-dedans et quel est le concept juste qui y répond ?

Enfin, une position qui me gêne un peu aux entournures :
"n'aura aucun impact sur l'incidence ou si peu que ça en est négligeable."
C'est soi aucun impact, soit impact même s'il est faible. Deux termes sont liés où ne le sont pas... Et qui, et à partir de quel seuil et pourquoi, va décider que "peu" est négligeable ?

Le référentiel est top  :pouce: , je ne le remets pas en cause.

Si l'on compare 2 situations de vol stabilisé, le cas école, schématique (la réalité est toujours plus complexe),
ce qui me parait faux de dire :
- la trajectoire a changé donc l'incidence a changé (c'est le donc qui me gêne parce qu'il n'y a pas de lien direct entre trajectoire et incidence)
ce qui me semble plus juste :
- la vitesse, la surface, la force centrifuge, la densité de l'air (au choix, ça vient de la formule de la portance) a changé donc l'incidence a changé. Et en vol rectiligne stabilisé les 3 dernières variables ne peuvent pas bouger des masses donc je prends le raccourci de dire que l'incidence n'est liée qu'à la vitesse dans ce cas. Au-delà de 5 de finesse et jusqu'à finesse infinie la modification de trainée (donc de trajectoire) n'aura un impact sur l'incidence qu'au max de 2% soit sur un petit angle rien du tout, c'est négligeable.

J'ai souvent lu : "j'accélère donc mon assiette diminue mais comme mon angle de plané augmente on ne peut pas savoir ce qu'il se passe pour l'incidence". Et là je dis que si, on sait, l'incidence est liée en très très très grande majorité à la vitesse à tel point qu'on peut négliger le reste : vitesse augmente incidence diminue, vitesse diminue incidence augmente, point barre. (pour piwaille, vol rectiligne stabilisé, pas de changement d'atmosphère, pas de modification conséquente de la forme de l'ensemble voile/pilote, tout le bla bla classique)

:grat: il me semble que tout le monde sait qu'en accélérant (vol rectiligne uniforme etc) on diminue l'incidence ... puisque le mythe urbain de l'accélérateur c'est le lien quasi systématique avec la frontale

Salut

Sur ???
Et que dire d'un décrochage dynamique ?
Le décrochage est lié à un angle d'incidence trop important et n'a rien à voir avec la vitesse.
Tordons le coup à cette idée que le décrochage ne peut arriver que si on a les freins sous les fesses.

Bien que je comprenne ton point de vue, il n'a RIEN de scientifique. Ou alors on ne parle pas de la même chose.

A+
L

Je te laisse mesurer tout seul l'amplitude de cette incohérence.

J'avoue que je ne te comprends pas. Tu dis des choses parfaitement intéressantes qui m'ouvrent des horizons nouveaux et qui me poussent à revoir mes positions et à me documenter, et dans certaines de tes conclusions, tu dérailles complètement. Tu voudrais que la portance soit une constante alors que même si elle évolue peu, elle évolue quand même. Peu importe, tu as décidé que c'était négligeable. Et pourquoi pas. Si tu en as envie, pourquoi pas.

Mais dire que le changement de trajectoire est négligeable dans le calcul de l'incidence, là je ne comprends plus. Une voile qui passe de finesse 10 à finesse 5 plonge de ±5°. Entre ces 2 positions, tu vas grosso modo avoir une évolution de (15-7=) 8°. 5/8, c'est loin d'être négligeable…

Comme tu as pu le lire j'ai précisé suite à la remarque de Piwaille : en vol rectiligne stabilisé. Le décro dynamique ne rentre pas dans ce cas.

J'ai écrit trop vite : il n'y a pas de lien direct entre changement de trajectoire et incidence. En effet l'assiette va évoluer également.

Et ce changement de trajectoire, ces degrés en plus, comment ils rentrent en compte dans l'incidence d'après toi ? Moi je dis que ça n'aura aucun lien car l'assiette changera plus que la pente de sorte que l'incidence soit proportionnelle à la nouvelle vitesse.

Sur ce je vous laisse méditer et je retourne lire le référentiel que je trouve bien fichu.

Là tu ne réponds à rien, tu mets juste en place une stratégie d'évitement.
On a 2 propositions très claires :
- l'incidence n'est liée qu'à la vitesse
- l'incidence est un angle qui est lié à d'autres paramètres en plus de la vitesse, pour exemple le décrochage dynamique

De fait, cet exemple ne cadre pas avec ce que tu dis. Ça ne te chagrine pas ? Tu ne peux pas juste dire que l'exemple n'est pas valable car tu ne t'occupes pas de ce cas-là. Si ça ne cadre pas, ça ne cadre pas un point c'est tout.
Comment trouver de la cohérence ? Ne faudrait-il pas chercher du côté des valeurs que tu considères comme négligeables ?

Il y a deux aspects dans cette discussion (comme souvent dans les discussions) :
- ce dont on parle vraiment et le fait d'essayer de présenter un ensemble rationnel et logique qui tienne debout
- le fait de savoir qui a raison, le concours d'égo (dit "concours de quéquettes" car ces embrouilles sont très masculines, les mâles se préoccupant beaucoup de leur prestige et pensant déchoir s'ils doivent se remettre en question)
Je crois que tous, ou presque, les lecteurs qui n'ont pas encore abandonné s'en foutent de savoir qui a raison. Ce qu'on aimerait, c'est pouvoir dissiper le brouillard, alors que là il s'épaissit.

Heu dites, vous voudriez pas me rassuer là,  moi j'ai toujours cru que l'incidence c'est l'angle formé entre le plan de l'aile (défini par la ligne de corde) et le vent relatif (trajectoire). Ai-j'été victime d'un paradigme erroné? Ou bien? Les qcm de la fédé nous ont ils honteusement fourré des formules à la noix depuis des décennies? Parce que finalement c'est bien la définition de l'incidence qui est au coeur de cette discussion? Ou bien là encore j'ai loupé un truc?
Bon, après ça,  vous nous expliquerez les conséquences sur l'incidence duent à la modification de la surface projetée quand on actionne les freins et augmentant ainsi de quelques poils de Q la charge alaire. Parce que là c'est encore trop simple, et ça serait top d'embrouiller encore un peu plus nos futurs candidats au bpc  :forum:

 :tomate: plumocum

Tu "vois" bien que selon qu'on intègre où non les freins dans la définition du plan de l'aile, il varie (ou non) de quelques bons degrés quand tu tires sur les ficelles.

La charge alaire varie toute seule en fonction de ta situation... ça doit être pour ça que, quand tu te fais des grosses chaleurs, tu transpires, donc tu diminue ta charge alaire et tu fini par fermer :clown:

:mdr: ouf, ça me rassure, on cause donc bien de la même chose depuis au moins là http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/manuel-du-pilote-confirme-t40210.0.html;msg510456#msg510456 (page 2 de cette discussion), bon je commençais à y perdre un peu mon latin dans c't histoire. Alors moi, ça fait au moins 3 pages que j'y ai trouvé mon parti, mais alors sur quoi ils sont pas d'accord les collègues? Depuis 4 pages  :grat:

Ben une fois que personne n'est d'accord sur ce qu'est le plan de l'aile ... on essaye d'avoir une idée simplifiée mais pas caricaturale de ce qui fait varier l'angle d'incidence.

A partir du moment où chacun utilise sa définition du plan de l'aile... il y a des différences, mais cela ne change rien à la physique, comme par exemple la parachutale ou le décrochage ne sont pas forcément lié à une augmentation de l'incidence, mais sont la conséquence d'un décrochement des filets. Cela pourrait être la cause d'une modification de l'état de surface, comme une grosse pluie sur un profil de parapente, qui impliquerait d'accélérer en diminuant l'angle d'incidence habituel pour éviter le sketch.

Mais tu peux PAS parler de vol rectiligne STABILISE !!! à partir du moment où tu fais varier l'incidence.
En delta, e, avion, en ULM, ... On peut aussi faire un décrochage dynamique. La vitesse sur trajectoire change peu à l'instant T, mais l'aile ne vole plus !

A+
L

...

C'est pas une réponse.
Si il est écrit dans un livre "... condition rectiligne stabilisée..." je pense qu'il faut effectivement comprendre qu'en parapente on ne tiendra pas compte des écarts extrêmes que l'on peut déduire de la définition "basique" de l'assiette.
Ceci étant dit, expliquer un décrochage uniquement en conditions "statiques" (soit sans variations importantes de l'assiettes, soient-elles dues à une aérologie mouvementée ou à un pilote inconscient ou acrobate) me paraît un peu succin comme définition. Cela reviendrait à dire que freiner trop entraîne un décrochage, ce qui signifie que l'aile ne vole plus ! Ca apporte quoi en conditions thermique ?

C'est vrai que je déborde un peu du sujet. Ou alors que je suis hors sujet !?!
Mais le décrochage aérodynamique est défini comme tel : "En aérodynamique, le décrochage est la perte de portance d’une structure portante (aile, pale de rotor, voile) dû à un angle d'incidence (en anglais : angle of attack) trop important, et, par extension, la perte de portance d'un avion. Dans cette circonstance, l'avion n'est plus suffisamment soutenu par l'air pour maintenir son altitude, et risque la perte de contrôle."
On ne parle pas de vitesse, mais bien d'angle.
Et là par simplicité de recherche et flemme j'ai pris wiki, mais tu trouveras l'angle d'incidence comme source de décrochage dans TOUTES les définitions sérieuses du décrochage aérodynamique.

A+
L

Comme j'ai du mal à me faire comprendre je vais maintenant répondre en posant des questions : à 38km/h bras hauts en vol stabilisé je vole à 7° d'incidence. Quelle sera mon incidence à 45km/h ? Et à 32km/h ? Et à 24km/h ? Etant entendu qu'on possède un joli graph de la polaire de vitesses de notre aile et que la droite de finesse 5 croise la polaire à un seul endroit, vitesse = 28km/h.

Salut

Mais on est tout à fait d'accord qu'une variation mécanique (pilotage) de l'incidence entraîne une variation de la vitesse... Et on est aussi d'accord pour dire que en air calme, telle ou telle voile décroche à telle vitesse... Et qu'à cette vitesse l'incidence est de x°

Et il se vérifiera qu'à une vitesse plus élevée, si cet angle de X° est dépassé, l'aile décrochera aussi !
une aile peut décrocher à des vitesses variable. En revanche elle décrochera au delà d'un angle de X° qui est TOUJOURS le même.

Soit j'ai pas compris ta question, soit l'un d'entre nous s'obstine dans l'erreur ? (et j'ai pas dit que c'était toi)

A+
L

Tu as parfaitement raison.
Maintenant on va s'intéresser à la relation angle d'incidence/vitesse en vol rectiligne stabilisé et pour cela essaie/essayez de calculer les incidences.
On va considérer un cas - très théorique - où notre profil répond à cette courbe Cz/alpha :
http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9crochage_%28a%C3%A9rodynamique%29#/media/File:Lift_curve_fr.svg (http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9crochage_%28a%C3%A9rodynamique%29#/media/File:Lift_curve_fr.svg)

Mmmmh j'aimerais comme ça pouvoir calculer de tête l'incidence d'une aile tout au long de la polaire que tu donnes. Mais j'ai pas le cerveau adéquat. Je serais pas moniteur de parapente. Plutôt chef de projet chez Dassault Aviation ou PDG d'un groupe informatique puissant. En tous cas je roulerais pas en bus 9 place. Au pire en berline de luxe, au mieux avec chauffeur  ROTFL

A+
L

Si si, tu peux, j'en suis certain. Ce n'est pas si compliqué que ça et ça permettrait de comprendre ce que je raconte depuis quelques pages.

Tout ça pour en conclure que cette courbe correspond à tes conclusions. Et donc ???

Et quand bien même, le calcul sera impossible sans autre données. Par exemple la polaire des vitesses de cette même aile. Sauf à "approximer" en disant que la portance est une constante. Mais là encore, c'est toi qui le dis, et pas un ingénieur de chez Dassault. D'ailleurs je pense que Choucas n'a pas choisi ce terme par hasard. Je vais t'en citer un, d'ingénieur de chez Dassault. (Ben ouais, tu m'obliges à lire des trucs, normal que j'apprenne…)

Olivier Caldara a écrit :


Manque de bol pour moi, j'étais plutôt d'accord avec toi sur la quasi-constance de la portance…

Et bien dis-toi que dans mon exercice le parapente est une cage vu que tu buttes sur cette courbe Cz/alpha avec du freinage.

Bonus, je te donne une information supplémentaire pour mon exercice : finesse max de l'aile = 10 et finesse juste avant décro = 2  :D
Avec ces données, si tu veux être super précis tu peux calculer la précision de l'angle d'incidence pour chaque vitesse demandée mais j'accepte les approximations tant que c'est justifié.

Allez, un petit effort   ;)

Et voilà ça y est j'ai encore foutu la merde !!!
Tout ça parce que je suis pas capable de calculer l'incidence d'une aile de tête à partir d'une polaire.
 :sors:

Plus sérieusement...
J'ai beau lire et relire le post depuis ça : « Répondre #118 le: Hier à 01:00:19 »
Ben je vois plus du tout où tu veux en venir.

Dans ma tête ça fait un peu un dialogue du genre ;
 - Non mais c'est rouge !
 - Non mais tu vois bien que c'est une pomme !
 - Mais y'en a aussi des vertes
 - Bien sûr que ça se mange en compote c'est pas le problème !
 - Ah alors t'es d'accord que quelqu'un de normalement constitué ne mange pas la queue ?
 - Mais si il faut retirer la peau et les pépins avant de la cuire...

Bref si on parle tous d'une pomme autant dire que c'est une pomme et basta !

A+
L

 :coucou:

Surtout ne touchez plus à rien du manuel,j'ai imprimé les 125 pages et en couleurs  :pouce:

Et en plus, elle tourne !  :mdr:  :mdr:  :mdr:  et  karma+