+ Le chant du vario +

Bonsoir à tous,

Concernant ce que j'ai lu depuis quelques temps et rappeller sur le fil de la Queen récemment :
Pourquoi contraindre la voile à fermer avec des suspentes additionnelles lors des tests d'homologation?
Dans quelle circonstance c'est fait. j'imagine peut etre a tort que ca sert autant pour les frontales que pour les fermetures asym??
ESt ce du à l'allongement ou au fait qu'il y ai moins de suspentes? le profil? les joncs? le SharkNOse?
un peu tout ça peut etre?

ESt ce vraiment utile? en vol de tout les jours on a pas cette suspente en plus? So... :sos:

merci pour votre science
A+

Ce que j'ai compris, mais c'est à confirmer par les plus experts, c'est que comme les A sont positionnés tres en arriere du bord d'attaque (shark nose au moins, peut etre d'autres) ben si tu tire dessus tu obtiens une fermeture beaucoup plus massive.

La suspente de fermetrue est prise sur le bord d'attaque et est donc sensée donner l'équivalent d'une fermeture "naturelle".

A confirmer

Je ne comprends pas ton interrogation.  C'est juste un artifice pour, en tests, provoquer une fermeture qui ressemble à une fermeture naturelle (les tests consistant à voir ensuite le comportement de la voile fermée, réouverture et retour au vol stabilisé sans action de pilotage, par exemple).

Donc, non, le pilote "normal" (pas de test) n'a pas besoin de ces suspentes "de fermeture", puisqu'il n'a pas besoin de provoquer des fermetures artificielles.

sauf si il veux s’entraîner dans sa phase de progression ou au changement d'aile pour ne pas subir la première fermeture à un moment inopportun , avoir ce genre de ligne de pliage en kit pourrait servir ....

je crois avoir compris que pour les test EN cet artifice est proscrit pour les A et B justement pour permettre aux pilotes de s'entrainer car étant considérés comme novice

mais pour les C ed D il en faut pour arriver à faire les test et c'est admis car ils considèrent que les pilotes n'ont plus besoin de s'entrainer ....

une aberration pour moi qui ai milité sans succès notamment auprès de luc armant pour que des kits soient fournis aux pilotes de C et D

OK avec ça.  Je répondais sur le sujet "en vol de tous les jours".  Reste effectivement la question de l'entraînement type SIV.

C'est vrai que ça pourrait être bien en stage SIV, peu importe la catégorie d'homologation.
Ce sont les écoles de SIV qui devraient fournir ces suspentes :-)

Avec un shark nose, je me demande même si l'aile n'accélère pas avant de finir par fermer, ce qui augmenterait la violence de la réaction.

Sinon je connais un bon moyen pour provoquer une fermeture sans ligne de pliage: le fameux effet FRAF. Faites un 360 sortie chandelle, laissez shooter l'abattée et à la fin du shoot mettez 10cm de frein; l'effet est sai-si-ssant!

Il me semble que l'utilisation de ligne de pliage au niveau du passage des tests EN entraîne automatiquement le passage de la voile dans la catégorie D. Du coup pour les constructeurs, c'est assez rapidement réducteur...

Ah bon?
Je me demande bien pourquoi...

Les suspentes additionnelles de pliage sont apparues au moment où, avec certaines ailes, il devenait aléatoire voire impossible de provoquer des fermetures respectant l'amplitude définie par la norme. C'est un système qui est né dans les organismes de certification afin qu'ils puissent continuer leur travail malgré l'évolution du matériel qui les empêchait de suivre un protocole qui lui n'avait pas évolué.
Je ne sais pas exactement de quand ça date, mais c'est plus ancien que ce qu'on croit et les modèles à avoir été homologués avec lignes de pliage sont très nombreux.

Avec l'apparition des 3 lignes puis du Sharknose, le problème s'est encore fait plus crucial.
Le bord d'attaque renforcé équipé de Sharknose pouvait travailler sur une plage d'incidence plus étendue, autorisant des incidences légèrement négatives ou même transitoirement "fortement" négatives. Les ancrages de A reculés transformaient dans le même temps la cinématique de la fermeture provoquée. Tirer les A sur une 3 lignes n'était plus équivalent à tirer les A sur une 4 lignes.

Avant même d'en arriver là, pour provoquer la fermeture à 75% qui respecte l'amplitude de la norme, il avait fallu utiliser une ligne de pliage additionnelle qui part du bord d'attaque d'un côté pour aboutir à l'élévateur A opposé (celui que va tirer le testeur). Sans cette ligne de pliage (c'est celle qui a été utilisée sur la Queen), soit on ne parvenait pas à dépasser 60% de fermeture, soit on provoquait des fermetures catastrophiques qui excédaient ce qui était demandé par la norme.
Sur certains modèles, avec la généralisation du Sharknose et des ancrages de A reculés, les choses sont devenues encore plus difficile. En tirant sur les élévateurs il était devenu extrêmement difficile de provoquer des fermetures. Pire, lorsqu'on y arrivait, d'une part la taille de ces fermetures était difficilement contrôlable et d'autre part elles se produisaient après une pré-accélération importante (puisque tout le temps que le bord d'attaque résiste, il accélère sous l'effet du poids qu'on y met) et conduisaient à des effondrements total du profil, ce qui était complètement hors norme (ainsi que les configurations catastrophiques de sortie qui en résultaient).

Le deuxième type de suspentes additionnelles de pliage est donc apparu : celles de bord d'attaque. Avec toute une polémique sur la manière de les disposer et de les ancrer.
Grosso-modo, plus tu ancres les suspentes de pliage sur l'avant du bord d'attaque, plus tu obtiens une fermeture (et une sortie) douce, plus tu donnes à l'ensemble une forme de faisceau de frein, plus tu as des comportements tranquilles en fermeture.
Donc, un "consensus forcé" semble apparaitre (attention, je n'ai pas suivi les dernières évolutions de la norme, donc je ne sais pas si tout ça est officiel) pour définir une zone de point d'ancrage en bord d'attaque des suspentes de pliage (pas trop en avant) et une configuration commune (elles devraient au maximum possible se caler sur la reproduction des A).

Il est certain que depuis un bon moment, le monde de la construction et de l'homologation est en pleine ébullition. Les problèmes arrivent de toutes parts et concernent tous les aspects de l'univers du parapente. Tout est extrêmement difficile à suivre lorsqu'on est pas impliqué au cœur du système et les informations qui arrivent peuvent se révéler contradictoires. Et tant que les choses ne sont pas un minimum stabilisées, la volonté d'informer (quel que soit l'interlocuteur) n'est pas farouchement affirmée.
Ceci n'est donc que ma compréhension parcellaire de la situation.

ta compréhension résume parfaitement ce que j'avais compris , si c'est encore en évolution on peut espérer qu'ils pensent aux pilotes qui veulent s'entrainer sereinement en montant de catégorie

en catégorie inférieur on a vu apparaître nova je crois qui indiquait dans sa communication que sa voile (une ion je crois) avait passé l'homologation sans aucune ligne de pliage

serait-ce le début d'un outil marketing ....

en tout cas j'avais eu une fin de non recevoir lorsque j'avais demandé si il était possible de rajouter quelques pattes de fixation et un kit de ligne de suspentes il y a deux ou trois ans

cela serait clairement pour moi un élément fort pour choisir une voile

je provoque par exemple souvent des fermetures avec mon xc2 26 , jamais avec ma mantra 4 ML et s'est bien dommage , malgré les heures dessous je suis moins à l'aise que sous ma xc2 en vrac

ils font bien des siv sans lignes de pliage avec toutes les voiles du commerce y compris des enzo 2,
mais est ce normal à ce niveau de pilotage de devoir se dire qu'il faut aller se sécuriser en SIV compte tenu des réactions de sa voile sans ces fameuses lignes de pliages pour juste oser s'entrainer à faire des fermetures ?


mais bon je crois que c'est ce genre de questionnement métaphysique, de la part de pilote comme moi qui volent pas trop mal mais ne sont pas des cadors aux testicules démesurés, qui a fait apparaître le terme de GLOGLO  pour nous définir  :mdr:

frigo la delta 1 homologuée en enC avec ligne de pliage non ? c'est donc valable pour les nouvelle génération on dirait cette obligation de passer en d

La DELTA 3 semble avoir été un créve coeur pour la dynamique équipe d'Ozone

Un petit coup de "Retour vers le futur..." en ce pont du 1er mai qui comme de coutume n'est pas propice au vol :

Chapitre 1 : " The return of the Black sheep"

https://www.theparaglider.com/the-return-of-the-black-sheep-152

Chapitre 2 : Interview de Luc A. par Ziad

Ziad : "Test flying new gliders is something that opens my curiosity. The D2 A2 series were quite some special gliders in that matter, so i sent Luc Armant a few questions in order to publish them in my blog and on the forum. That way many pilots would share their thoughts and i think it’s the best way to understand pilots awareness to that matter…I sent also the same first question to designers and it will be posted in my blog in order to respect this topic.

Luc:
First of all the D3 is not yet ready. Like often rumors go too fast. We have two main path that we are continuing developing. One without collapse line, and one with. We have not yet made a decision, but for the moment, the best prototypes we have that we can certify ENC without collapse line do not fully satisfy us because they are a small step back in solidity/control at full speed. We are still trying to fix that out.

Z-What's your opinion about : "Softer leading edge do collapse often but they also recover faster and smoother, harder leading edge with a smaller AoA are very resistant but the collapses are more aggressive".
Do you agree? or no...and why?

Luc: I disagree. I don’t see that at equal speed airspeed or AoA. from equal speed, fragile profile can easily have much worse recovery than more solid one. There is no strong rule here. Add to that the fact that collapsing is always more dangerous than not collapsing. In Ozone, we are searching for the best “real safety” design. We want gliders that we assess will be the safest to fly for pilots making cross country. We don’t want to compromise that.


Z- What's the benefit that a Delta 2 pilot will get flying the Delta 3 in order to disregard the certification at accelerated mode?

Luc: Best benefit for a Delta2 pilot, should be slightly higher speed and more performance at speed. We will not make anything special to try to convince pilot about recovery and EN rating, apart from a notice trying to explain things. Like usual, we will release our product and the pilot will make their choice. But again, we know that if we release it EN D we would for sure lose sell because many pilots still think that EN rating is their best way of knowing which wing to buy regardless of what the manufacturer is even recommending.


Z- The Delta 2 and Alpina 2 are still in personal view 'legends' in the C category. Many new C's that came after were more difficult to handle in rough air, except the Carrera plus. Was this only related to the back positioning A's on the leading edge ?

Luc: Of course not even though it’s an important one. There are a lot of other parameters. Too much parameters ! We believe that Aspect Ratio is one of the strongest one .

Z : Now seeing that the Carrera plus has similar performance or very close to the Alpina 2, Delta 2,
that GIN aimed for a B certification as a marketing strategy that could lead to larger sales.With the D3 going in the D category, OZONE is going on the exact opposite way in marketing strategy. Which leads to the question:
With the D3 certified as an EN-D, how will Ozone convince the Rush 4 pilots to move on the D3 ?

Luc: That would not be marketing strategy. We know we would lose significant sales because of that. But that’s the way it is. Good products are our priority.

http://www.flyozone.com/paragliders/fr/infozone/delta-series-certification/

j'ai du mal avec l'anglais. Je comprends grossièrement mais pas tout.
dommage pour moi!

Traduction approximative :

CERTIFICATION DELTA SERIES ET LIGNES PLIANTES
Nous pensons que le D2 s'est avéré être l'aile EN C la plus vendue de l'histoire du parapente. Mais pourquoi? Qu'est-ce qui le rend si spécial?

Le D2 a un rapport d'aspect modéré de 6,05, un design conventionnel de trois lignes, et est connu pour être une aile de Performance Sport accessible qui a établi de nouvelles normes dans la catégorie. En plus de la technologie brevetée OZONE SharkNose, l'un des développements clés incorporés dans la conception est le positionnement des points de fixation de la ligne A. Sur la série Delta, ils sont situés plus loin du bord d'attaque et plus profondément dans la corde. Cela rend l'aile plus résistante à l'effondrement, plus solide, plus stable et plus inspirée par la confiance. En général, il améliore à la fois la sécurité / stabilité réelle et la facilité d'utilisation. Cette décision de conception a été délibérée et est le résultat direct de notre philosophie de conception de base, qui est de construire des ailes qui fonctionnent dans des conditions réelles.

Bien que plus stable et confortable, dans les effondrements de la vie réelle, le Delta2 se comporte de la même manière que n'importe quelle autre aile de sa catégorie. En fait, en raison de son rapport d'aspect relativement faible, nous pensons que son comportement de récupération est significativement meilleur que les autres ailes de la catégorie. Mais les tests de certification ne testent pas la stabilité réelle et ne testent pas non plus la récupération après un effondrement réel. Ils ne peuvent tester que le comportement résultant d'effondrements artificiellement induits.

Lors des tests de certification, tirer les A-risers est une façon artificielle de simuler les effondrements réels. Le processus de certification EN nécessite des effondrements de proportions définies et des angles de pli spécifiques, de sorte que des tests comparatifs peuvent être effectués. En raison du positionnement de l'onglet A, afin d'induire un effondrement à pleine vitesse conforme aux exigences de certification EN, le D2 nécessitait l'utilisation de lignes de pliage supplémentaires uniquement pour le test asymétrique à pleine vitesse. Les lignes de pliage n'étaient nécessaires que pour les derniers centimètres du trajet de la barre de vitesse. Sans les lignes de pliage, un effondrement artificiel du riser A accélérera * l'aile avant l'effondrement.

Le Delta2 a été facilement certifié EN C avec l'utilisation de lignes de pliage supplémentaires pour l'effondrement latéral accéléré seulement. Mais maintenant les règles ont changé: même si le comportement de la D2 est bien dans la catégorie EN C, si elle était certifiée aujourd'hui, elle recevrait "automatiquement" une note EN D. Même si elle présentait un comportement A, la note globale serait D. Cette note D est indépendante du comportement réel de l'aile, sans rapport avec le pilote pour lequel l'aile est adaptée, et déterminée uniquement en raison de l'utilisation de lignes de pliage. Nous croyons que cette ligne de démarcation «interdire» dans les classes EN A, B et C est le résultat d'un lobbying politique motivé par un petit groupe de personnes qui tentent de manipuler les règles pour leur gain personnel ou par ignorance / manque d'expérience.

Le moyen facile de faire une aile bonne pour la certification est de faire un profil faible qui s'effondre facilement avec l'entrée A-riser. Ceci est bien au-dessus d'un lac dans l'air lisse, mais dans la vraie vie, l'aile sera plus encline à s'effondrer - en particulier sur la barre de vitesse. Chez OZONE, nous refusons de concevoir des parapentes aux profils faibles pour satisfaire à des exigences de certification arbitraires irréalistes et manipulées par le lobbying politique. Notre philosophie est et sera toujours de faire des ailes plus fortes pour les pilotes qui volent dans des conditions réelles. C'est notre engagement True Performance .

Au fur et à mesure que nous développons le Delta 3, cet engagement reste fort. Le Delta 3 a le même rapport d'aspect et le même confort qui ont rendu le D2 si légendaire, avec des performances de glissement et de vitesse accrues grâce aux raffinements de profil et aux réductions de traînée ciblées. L'évaluation finale globale EN sera déterminée uniquement par la politique, mais la sécurité passive et le caractère de l'aile seront carrément dans la classe EN C, et représente ce que nous pensons être l'aile ultime Performance Sport.

* La pré-accélération est lorsque le planeur accélère avant de s'effondrer. Imaginez-vous voler à pleine vitesse et tirer un riser A pour provoquer un effondrement asymétrique (souvenez-vous que l'utilisation du riser A est déjà une façon artificielle de simuler des effondrements réels). Avec les A plus en arrière dans la corde, au lieu de se déformer et se replier immédiatement, le côté que vous tirez accélère en premier (à cause de la réduction d'AoA), causant ainsi momentanément un tour dans la direction opposée. Cela rend un processus artificiel encore moins réaliste, en provoquant une accélération supplémentaire couplée à une action de roulis / lacet dans une direction opposée. Ces effondrements sont impossibles à expérimenter dans la vie réelle, donnent potentiellement un plus grand angle de plissement, plus de chance de ré-inflations de choc, et parfois des réactions plus dynamiques.

http://xcmag.com/news/folding-lines-under-fire-as-changes-to-e-n-tests-are-discussed/

Traduction approximative :

Un changement dans la façon dont les parapentes sont testés pourrait être sur les cartes, selon un projet du dernier test EN, qui est actuellement en cours de révision.

Outre de légères modifications de la tolérance des largeurs de harnais lors des essais et une mise à jour des tests de sortie des planeurs, il est proposé d'interdire l'utilisation des lignes de pliage dans les planeurs EN A, EN B et EN C.

La proposition suggère également que si des lignes de pliage sont utilisées pour tester un planeur, celui-ci sera automatiquement classé EN D.

Considéré par de nombreux pilotes comme un système de classement pour les planeurs, où EN A est pour les débutants et EN D pour les pilotes qualifiés, le système EN est une «norme européenne» développée par le Comité européen de normalisation (CEN) et est régulièrement révisée tous les cinq ans ou plus.

La dernière révision est actuellement en cours de discussion par un groupe de travail du CEN , avec des commentaires à renvoyer "au plus tard le 17 août". Le document final sera ensuite soumis à un comité technique du CEN pour un vote à une date encore indéterminée plus tard cette année.

Les membres du groupe de travail comprennent des représentants des associations nationales de vol libre européennes et des fabricants de parapente.

La question des lignes de pliage utilisées dans les essais a pris de l'importance au cours des deux dernières années, car les lignes A sur de nombreux planeurs ont été de plus en plus réduites.

Cela crée un problème en essayant le planeur de la manière standard - en tirant vers le bas sur le riser A - crée un effondrement beaucoup plus grand que nécessaire.

Pour contourner cela, certains fabricants ont utilisé ce qu'on a appelé des lignes de pliage - en fait, un autre riser A, mais avec un certain relâchement. Lorsque le pilote d'essai souhaite effectuer un test, par exemple un effondrement symétrique (effondrement avant), il utilise cet ensemble de lignes «supplémentaires» pour l'induire.

Ils ont fait l'objet de controverses, les critiques se demandant à quel point un tel effondrement est «réaliste».

D'autres fabricants les ont toutefois adoptés.

L'ozone par exemple, a utilisé des lignes de pliage pour tester plusieurs de ses planeurs, y compris le Rush 3 (EN B) et le Delta (EN C). Selon les nouvelles règles d'essai proposées, ces planeurs n'auraient pas été autorisés à être testés avec des lignes de pliage. S'ils l'avaient été, ils auraient été automatiquement classés EN D. (Edit: Les ailes actuelles ne seraient cependant pas reclassées - le Delta par exemple resterait EN C, il ne serait pas reclassé en EN D.)

Les «lignes croisées» sont également distinguées dans le test EN actualisé proposé. Ce sont des lignes simples qui vont d'une colonne montante à n'importe quelle position sur un point d'attache A ou A. Ils sont utilisés par les pilotes d'essai pour induire des effondrements asymétriques.

Les changements proposés signifieraient que les lignes croisées ne pourraient être utilisées que pour tester de grands effondrements asymétriques.

Les autres changements proposés comprennent un changement dans la classification des planeurs à la sortie des plongées en spirale. Par exemple, si un planeur nécessite une action pilote pour sortir d'une plongée en spirale, il sera classé EN D, pas comme EN C.

Les scénarios de rétablissement pour effondrements frontaux complets ont également été modifiés. Si un planeur prend trop de temps à récupérer même avec une entrée pilote (un total de huit secondes), il échouera maintenant au test, plutôt que d'être classé EN D.

Et pour les effondrements asymétriques, les changements proposés verraient les planeurs échouer au test EN si ils plongent ou roulent à plus de 90 degrés. Ils échoueraient également si le planeur tournait à plus de 360 ​​degrés et ne commençait pas à se rétablir.

On pense que si elle est approuvée, la nouvelle réglementation EN entrera en vigueur au début de l'année prochaine.

Le projet de document est disponible en téléchargement ici (pdf) .

Précision  : l'article ci-dessus a été écrit en 2012.

Oui, en fait, on me souffle dans l'oreillette que les discussions d'aujourd'hui tournent plutôt autour de comment ne pas "pénaliser" des ailes qui ne rentrent plus dans le moule de l'homologation (non testables sans lignes de pliages), ou dont la lettre (sacrée) ne correspond plus au programme...

J'ai mis en lien un article de 2012..
Pour justement, essayer d'avoir "deux sons de cloche "
La Rush 3 ENB lignes de pliage pour passer le test.. on comprend que Ozone  :averse:  :fume: (lol) .?

Voici un article de 2015, en français dans voler info magazine,  sur les lignes de pliage:

http://www.voler.info/cms/contentsHTML/light2017/?page=121

La polémique s"est réveillée avec l'homologation d'ailes Single Skin grâce à des lignes de pliage qui au fait n'en étaient pas vraiment.

Merci beaucoup Sascha pour toujours bien documentés dossiers techniques de Voler Info  :pouce:

Bonjour à tous,

Des infos récentes sur l'évolution de la norme ou des profils ?
Je sais pas vous, mais j'hésite toujours à acheter une C récente, l'impression de me faire avoir par cette histoire de norme.
Les constructeurs affirment avoir contourné le problème par de "nouveaux profils" (raison pour laquelle la commande est d'ailleurs plus ferme d'après Niviuk).
Ces nouveaux profils passent donc la norme EN C (sans ligne de pliage), mais sont-ils vraiment aussi efficaces, stables et résistants qu'avant le changement de norme ?

J'ai pu constater lors de mon dernier essai de l'Artik 5 que les A sont bien plus en avant que sur ma Rush 4. D'après Ozone, cela devrait donc induire moins de stabilité et de résistance.
Ils auraient donc trouver des profils aussi magiques ? Les profils aéronautiques qui fonctionnement sont connus depuis bien longtemps et n'ont pas évolué depuis des lustres...
L'article sur la Delta 3 dans XC mag donne quelques pistes de réflexion sur le caractère de ces nouveaux profils -> http://xcmag.com/magazine-articles/ozone-delta-3-en-c-review/

a+

je déterre ce fil suite à certaines discussions récentes qui débordaient d'autres sujets
Je précise (et ça se verra à ma question   :tomate: ) que je n'y connais rien en homologation avec lignes de pliage
J'ai seulement compris qu'il fallait rajouter des suspentes pour pouvoir procéder aux fermetures prévues par l'homologation
Ma question : pourquoi ne pas conserver ces (2 ou 4 ?) suspentes additionnelles et donc rester dans la norme (B ou C) quitte à ce qu'elles ne servent à rien, sauf pour les amateurs de SIV qui pourraient faire leurs exercices favoris. En dehors de l'esthétique et de la traînée supplémentaire quels inconvénients à les garder? 
 

Parce que ce ne sont pas des suspentes "porteuses", ou dit autrement ce sont des suspentes qui ne servent que lors de l'homologation, donc même en laissant, l'aile resterait homologuée D.

En toute rigueur, si ce sont des lignes du plan de suspente de série, qui ont une tension nulle en vol normal, et qu'elle permettent à la voile de recevoir au maximum des B (pour l'exemple), la voile équipée de la sorte serait homologuée B, non?

C'est presque une démonstration par l'absurde des limites du cas "lignes de pliage" de l'homologation.

j'adore le raisonnement  :D  malheureusement les lignes en plus risquent fortement d'apporter la traînée qui éloignera la perf livrée par le modèle, de la spécification du cahier des charges. A nous pilote de choisir ce qu'on préfère entre  1) le comportement sur fermetures "catalogue"par ligne de pliage 2) comportement (de l'autre monde) sur fermeture "par ligne du plan de suspentage" 3) comportement sur fermetures de la vraie vie...tout en gardant en tête les facteurs "occurrence" et "gravité"

Ils pourraient vendre les ailes En B avec les lignes inutiles montée de série et laisser sous entendre dans le manuel qu’elles peuvent être retirées comme certains font déjà avec des ailes Parapente non homologuées Paramoteur mais qu’ils écrivent dans le manuel qu’il n’y a pas de contre indications à le faire.

Et donc, elle resterait D. Encore une fois, si les lignes ne servent que pour le pliage de l'homologation, ça ne sert à rien de vouloir les laisser, ça ne changera pas l'homologation (encore heureux d'ailleurs, car c'est vraiment prendre le problème à l'envers ! ).

@Man's : tu sembles approuver la règle ligne de pliage-> EN D (alors que la plupart des membres du Forum pensent le contraire..) tu peux argumenter?

PS/A partir de quelle tension (en kg) considère-t'on qu'une suspente est "porteuse"?

Il semble plutôt que Man's indique ce qui est préconisé et interdit par le cahier des charges. Ça n'en fait pas spécialement son avocat. Mais je pense qu'il répondra.
Sinon, plutôt que de chercher des subterfuges pour 'contourner' le cahier des charges. On pourrait peut-être s'interroger sur la pertinence de l'interdiction ces lignes.

Mes arrières D de ma Kaîlash n’ont aucune tension. Encore plus vrai si j’accélère ou détrime. Elle font un lobe.
J’en conclus qu’elles ne sont là juste pour passer les tests En de décrochage.
Elle devrait être En D !  :canape:
 Je pourrais les couper que ça n’y changerait strictement rien en vol droit.

Enfin, le système même de l'homologation est un jeu de "contournement" de la règle.
construire la voile la plus perf possible avec une réponse au test la plus faible possible, c'est imaginer des nouvelles conceptions pour classer sa voile le plus bas possible.
Pour exagérer, imaginons une voile 2 lignes qui a des réponses EN B avec des ligne de pliages, mais qui devient EN D puisque les ligne de pliages sont la.
Dans cette conception, le fabricant construit un parapente avec une ligne de A non chargée , avec une préconisation de décollage avec les B, on peut voir ça comme un parapente 3 lignes qui est homologué  EN B quand on déclenche une fermeture avec les A.
La suppression des A placébo ne changera pas le comportement, par contre on vole dans une configuration non homologué, c'est même pas une EN D.

Finalement, quelle est la définition d'une ligne de pliage? Est ce qu'une ligne de pliage fournit sur toutes les voiles, et inscrite au plan de suspentages reste une ligne de pliage?

la question de la dégradation de la performance n'est pas en jeu, parce que même si elle est réelle, le constructeur a conçu sa voile comme ça.

On voit ou tu veux en venir avec tes lignes de pliages et si elles etaient homologuées avec etc... Il reste que ces suspentes n'ont pas d'autre intérêt que celui de fermer correctement la voile selon les directives de l'homologation, elles ne servent a rien d'autre. Les A normaux sur la voile, parfois trop reculés, ne font plus de belles fermetures mais tordent le profil un peu comme quand on oreille aux B ext

C'est une ou des suspentes que l'on utilise synthétiquement pour créer une fermeture artificielle. Finalement sans ligne de pliage on détourne l'usage normal des suspentes A pour les transformer en ligne de pliage.
C'est une bien triste histoire où la certification est devenue l'enjeu de manigances et de basses stratégies commerciales. HOU HOU honte à vous ! :P

Du coup, je ne réponds pas, tu as tout dit ! :pouce:

Question
Ozone est le seul fabricant a avoir ete contraint d utiliser ces lignes de pliages ? Ou vous connaissez d autres marques qui ont du flirter avec la norme ?

Nico me contredira si je me trompe, mais il me semble que c'est le cas par exemple pour la Hero de Air Design.

Correct Man's. Vrai aussi pour la Wild de Supair, l'OXA2 d'Advance, et surement plein d'autres dans la catégorie des "D" qui seraient passées EN C si la règle n'existait pas.
Mais finalement, pourquoi faire? On s'adresse à des pilotes qui comprennent ça dans ce créneau.
Pour AD, l'idée a germé de passer la Hero en C (elle passait). Mais comme elle s'adressait à un public de pilotes de "D" (j'aime pas dire "pilote de D", mais vous comprenez... hein?). Faux débat pour moi donc. A part éventuellement pour les compétiteurs.

Merci Nico.
Il y a aussi un début de réponse là http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/les-lignes-de-pliage-pour-les-test-en-de-certaines-voiles-t37807.0.html;msg481806#msg481806

Ca me laisse perplexe de voir des ailes de 7 d'allongement, passer potentiellement en C (celle que tu as décrit par exemple nico). On retrouverais alors dans la meme catégorie des aile qui sont à 6 voir moins d'allongement jusqu'à des ailes de 7......
C'est comme quand je vois une diamir 2 avec quasi que des A.....
Cette norme n'est elle pas en train de marcher sur la tete ? ou alors nos fabriquants sont-il devenu trop trop fort pour la norme.

Franchement c'est à se demander si à partir d'un certain niveau, il ne faudrait pas aller directement sous une D, histoire de profiter pleinement des développements sans être "bridé" par une norme..... (je provoque volontairement, si jamais des jeunes pilotes nous écoutent ;) )

Comme je l'ai déjà écrit sur ce forum (mais payon n'avait pas dû le voir ;) ), c'est très franchement ce que je pense.

J'arrête pas de le dire... et à 2 doigts de l'appliquer !

Je suis loin d'être un expert en normes mais j'ai pris de la distance par rapport à celle-ci et leur tambouille de lignes de pliage (j'ai 4 ailes et 2 ne sont pas homologués). Certains pilotes aimeraient une aile super perf et en même temps pas très exigeante en pilotage. C'est pas gagné !

c'est un peu comme ça que je ressens le pb

Non j'ai pas vu ...  :o 
je reste perplexe sur l'inutilité de la norme EN (inutile ou trop bien contournée?)
Bon, à près de 70 balais, je vais me retenir de passer sous D (mes collègues de club seraient capables de m'attacher au sol  :affraid: )

En fait tu dis tout ici. Surtout, d'arrêter de regarder la norme pour la norme. Mais aussi de comprendre quelle exigence sous quelle machine (ce qui est différent de la norme). C'est au constructeur de le dire. Forcément, la norme est un "guide" pour les concepteurs. Si tu n'arrives pas à homologuer ton aile dans la "catégorie" dans laquelle tu veux la vendre, tu te savonnes la planche (Ozone et la Delta 3 en C vs D). Par contre, si tu vends ton aile pour ce qu'elle n'est pas, tu te les brûles (les ailes).
La norme pousse les concepteurs à rendre certaines réactions hors domaine de vol plus saines. C'est bien, non?
Moi je suis assez pour qu'il n'y ait plus de lettre finale. Que j'achète une Twigo ou un Lambo, elle sont homologuées pareilles. Mais je ne vais pas conduire l'une comme l'autre.
Si la Rush 4 avait été EN D, personne n'en aurait voulu. Et pourtant c'est une vraie B(+). Il aurait été si difficile de l'expliquer. C'est juste là que c'est dommage que les lignes fassent changer de "case". Ca peut brider l'innovation finalement. Pas au bénéfice de la sécurité.
Mais il n'est pas impossible de faire de très bonnes ailes sans lignes de pliage. Toutes les B, C actuelles le prouvent. Même si certaines peuvent être plus chaudes que la lettre ne veuille bien le faire croire.
Tiens, une idée de sondage; pour ou contre l'arrêt d'une lettre finale d'homologation?

On tourne en rond là non? Bah, tant qu'on ne sort pas du thermique...

Et si on faisait un sondage ; pour ou contre que la lettre finale d'homologation corresponde réellement aux critères définis par la norme pour ce qui est, en particulier pour les EN-A et B, à ce qui est ecrit noir sur blanc dedans pour le niveau de pilotage requis : Pour tous pilote, y compris en phase d'apprentissage.

https://www.google.com/url?q=http://parapente.ffvl.fr/sites/parapente.ffvl.fr/files/Norme%2520CEN%2520-%2520pr%25C3%25A9sentation%2520EN%2520926-2%2520cF06%2520modif%2520AD_0.pdf&sa=U&ved=0ahUKEwif16GP6tndAhWux4UKHZuHBf8QFggNMAA&usg=AOvVaw0uZnhR3bjsahNqNFhcKoHS (https://www.google.com/url?q=http://parapente.ffvl.fr/sites/parapente.ffvl.fr/files/Norme%2520CEN%2520-%2520pr%25C3%25A9sentation%2520EN%2520926-2%2520cF06%2520modif%2520AD_0.pdf&sa=U&ved=0ahUKEwif16GP6tndAhWux4UKHZuHBf8QFggNMAA&usg=AOvVaw0uZnhR3bjsahNqNFhcKoHS)

Page 2 : Tableau de description des catégories de parapentes selon la norme.

Actuellement l'utilisation de l'homologation dans la publicité pour certains modèles relève carrément du mensonge délibéré et in-fine de la mise en danger d'autrui.

Dans un des clubs que je fréquente, un pioupiou a acheté une Iota en se basant sur le discours de son vendeur (un particulier) qui lui en a fait l'article avec rapport d'homologation, publicité et essais parus dans les revues spécialisées à la clef.

 :bang:

Un sondage ou des tests via la FFVL ..?

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/essais-en-vol-via-le-labotest-de-la-commission-securite-et-technique-de-la-ffvl-t51824.0.html

La norme et les homologations ont joué un rôle énorme pour éliminer en partie certains comportements craignos et les aberrations de conception. Si nous avons des ailes aussi cohérentes, c'est grâce à la norme. La norme permet aussi (oblige) de figer un modèle et de mettre donc le matériel sur des bases saines. Abandonner toute norme reviendrait à mettre le marché du matériel dans les conditions "funky" d'il y a 30 ans, pas du tout adaptées au milieu actuel.

Moi je reste perplexe devant le fait que tant de pilotes très expérimentés continuent à attacher une telle importance à la norme pour leur choix, en n'en comprenant pas les limites !
Quand même, c'est du vol libre comme on se plaît tant à le répéter. Libre des choix responsables et assumés de chaque commandant de bord, non ? C'est pas ça la liberté : exercer sa responsabilité en s'informant pour choisir et assumer les conséquences ?

Faut croire que non..!

Je n'ai vraiment rien contre toi Alpyr..
Mais encore une fois... Comment la Phi Symphonia peu être en ENA.. alors qu'elle a seulement que 2 lignes A..! C'est-à-dire que pour un simple débutant qui va vouloir faire les oreilles, il va se retrouver avec des grandes oreilles uniquement..!

Ça n'a rien à voir avec des lignes de pliage..!
Mais à mes yeux c'est une aberration de conception pour une voile "ENA" ou "école" ou "initiation".

salut

Tu cherches la petite bête là !
Les Prions 1 et 2 aussi. Tu sais les Nova ?
Et franchement on ne s'est JAMAIS posé de questions pour les faire faire en école et les élèves ont tous pu les faire.
Je ne vois pas où est le souci.

Et SI, la norme a bien calmé les excès. Qu'elle ne soit pas parfaite n'est pas nouveau. C'est un débat sans fin.
Mais elle a le mérite d'exister. Et la plupart des pilotes savent l'interpréter. Les autres se renseignent.
Tu critiques la Symphonia pour être en A alors qu'elle aurait un programme plutôt progression. OK. Mais ça prouve que toi tu sais déjà pas mal de choses sur cette aile. Tu crois que tu es le seul à ouvrir les magasines, à lire les compte rendus, à parcourir les forums ?

Alors là aussi, il y a des pilotes qui se trompent et achètent des ailes qui ne sont pas adaptées à leur pratique. Mais c'est plutôt rare. Les gens réfléchissent... Comme toi.

A+
L

Ce discours de la part de quelqu'un qui fait partie de la commission de sécurité et techniques de la FFVL je ne comprends pas..!

https://federation.ffvl.fr/fonctions/61

Pourquoi pas après tout... je trouve ça magnifique...! la norme elle est ce qu'elle est, il faut laisser les gens réfléchir et aller chercher les infos sur les forums et les magazines et ailleurs..

Mais après il ne faudra pas que la FFVL, tienne le discours qu'il y a trop d'accidents  et trop de décès... chacun est libre de se tuer en parapente après tout, ça ne regarde personne..! ( c'est de l'humour au 7e degré je précise..)

Il n'a rien contre moi mais il en a toujours eu gros contre la Symphonia. On a tous nos croisades...

http://www.youtube.com/watch?v=EljVQaI5ofE
https://www.youtube.com/watch?v=EljVQaI5ofE

Après, une grande partie du souci est là. C'est que tu te figures que A veut dire voile école. Mais la Symphonia n'est pas une voile école ! T'en fais pas, ça même de nombreux professionnels n'arrivent pas à le digérer...
La Symphonia est juste une excellente machine à gros potentiel de vol loisirs qui est homologuée A.
Ce n'est pas "une" A. Car "une" A c'est la représentation qu'on a dans sa tête et qui est différente pour chacun d'entre nous. Pour toi manifestement "une" A c'est un parachute. La Symphonia n'est pas un parachute, c'est un parapente homologué A.

Puisque la norme en appelle à l'intelligence et à la responsabilité des pilotes alors pourquoi interdire les lignes de pliages ? Il suffirait simplement de le préciser à côté des données poids du pilote test, écartement ventrale etc...
Pour rappel, Ozone accuse ouvertement et publiquement l'obligation des lignes de pliages comme issue d'une pression lobbyiste de la part de la concurrence sur le comité votant le cahier des charges.
Chacun interprétera cette accusation comme bon lui semble. Mais là on n'est plus du tout dans un système visant à éliminer les nanards. On est dans une affaire uniquement commerciale. La tutune quoi. C'est un vrai détournement de norme. Bande de terroristes  :twisted: . D'ailleurs il me semble que la D2 est loin d'être un nanard dangereux.

Tiens d'ailleurs le président de la PMA et le même que le concepteur de la Symphonia...!
Il faudrait peut-être demander l'avis à Nicolas Hulot..? (lol)

http://www.p-m-a.info/

http://www.p-m-a.info/members.html

La classe. J'ai même droit à un lien vers les membres de la CTS. C'est limite accusateur. En même temps, c'est tellement plus pratique de pouvoir montrer une personne ou une aile du doigt.
Mais tu interprètes largement mes propos. Et ce n'est pas la première fois. Sauf que la "ça me gonfle un peu" alors je réponds.

C'est TOI et personne d'autre qui dit qu'une aile qui n'a que 2 suspentes avant ne devrait pas être EN-A. Et tu prends comme exemple la Symphonia. Ce à quoi je réponds que ça ne pose aucuns problèmes.
Mais c'est aussi TOI qui montre du doigt la Symphonia en disant que ça craint. Elle ne devrait pas-être EN-A. Pourquoi ? Elle va correspondre à un certain public qui comprend des pilotes en progression. C'est très bien d'avoir une aile un peu perf et sécurit !

Et pour revenir à mes propos, je n'ai certainement pas dit que la norme est ce qu'elle est et que les pilotes doivent aller chercher l'info. J'ai dit que la plupart des pilotes savent et vont chercher l'info.

J'ai deux questions à te poser :
1° Tu fais quoi pour la communauté des parapentistes ? Tu t'investi un peu à la fédé ? A la ligue ? Au CDVL ?
2° Tu proposes quoi pour faire évoluer la ligue ? Parce que je te dis tout de suite que c'est un sujet dont tous les constructeurs, lobo tests, fédés, ... discutent beaucoup. Il y avait d'ailleurs une réunion à ce sujet à la Coupe Icare.

A+
L

1er question : Pour le moment je cotise encore à la Fédération Française de Vol Libre, c'est déjà pas mal..!


2èmes question : Malheureusement, j'ai bien l'impression qu'il n'y a rien à faire, au vu de certaines réponses sur ce forum..!
À part interpeller les parapentistes qui sont autour de moi ..! Et sur ce forum...! ( mais je ne suis qu'au début de ma démarche..!)
Ce n'est pas beaucoup je sais...! Mais ma prise de conscience est très récente..(début de cette année..) d'ailleurs elle vient en partie grâce à ce forum et à des intervenants comme "Paul", "plumocum" et même par "choucas" ..!

Salut Thierry,
Mode 7eme degré ON
Entre ton choix "obligé" de voler avec une aile produite dans un pays dirigé par un gentil pseudo-dictateur (pour éviter de voler avec des ailes produites dans des pays où on sait qu'il y a des prisonniers politiques), et le fait que les constructeurs se liguent pour te refiler des machines super dangereuses tant qu'ils arrivent à vendre quelque chose... t'es sûr que tu veux continuer à voler?
Mode 7eme degré OFF

M'enfin, moi je trouve tes rappels souvent intéressants parce qu'ils aident parfois à se poser les bonnes questions (même en étant parfois extrêmes), éventuellement à faire évoluer ses comportements... Mais là, tu pousses le bouchon un peu trop loin Maurice Thierry, non?  :coucou:

Donc si quelque chose te dérange dans la gestion de la CTS par son président, eh bien demande à rejoindre la commission. Mais ne juge pas trop vite les avis des uns et des autres s'ils sont différents des tiens.

Et donc pour ta deuxième réponse. Tu vas dire quoi autour de toi ? Pour sauver les âmes perdues qui volent avec des machines de mort ? Puisque tu reconnais que pour les tests on ne peut pas franchement avancer rapidement. Tu admets aussi que tu n'as pas beaucoup avancé encore dans tes recherches. Donc tu vas te servir de ce que tu connais pour convaincre d'autres pilotes ?

Ce n'est pas très constructif comme échange, j'en convient. Mais j'ai un peu du mal avec tes avis tranchés, mais mal argumentés. Dommage, le sujet est intéressant.

A+
L

Déconne pas ! Je vais me retrouver interdit de vol thermique et en plus, obligé de faire mes ploufs sous des parachutes à 3 de finesse et 3 de taux de chute !

J'attendais justement ça de la FFVL...!
Dommage..
Et pourtant dans certaines de tes interventions.. j'ai bien entendu le risque qu'il pouvait y avoir sur certaines voiles..!
Et je t'en remercie.. C'est déjà ça..  ;)

:+1:
Dans un certain pays frontalier, pour être assuré, la qualification est assujettie au type de l'homologation de l'aile ... et sans qualification tu es navetteur. Je ne dis pas que c'est ce qu'il faudrait faire.
Le homologations font "chier" tout le monde, mais dès qu'il y a un problème, tout le monde se réfugie/précipite derrière le moindre écrit existant.

Les conditions funky du passé étaient liées à beaucoup d'ignorance des concepteurs. Sans norme, les pilotes s'en remettraient aux gens d'expérience, qu'ils soient leur revendeur, ou d'autres pilotes.  Sans ce sésame de la lettre  qui évite à certains à se poser des questions, d'autres seraient bien plus attentifs à leurs choix.

:pouce: 
Valable finalement du constructeur au pilote!

C'est vrai !

Seulement cela soulève à mon avis la question à qui profite le système actuel ; aux pilotes ou aux constructeurs .

Ou encore autre question, notre microcosme dans sa globalité, de constructeurs à pilotes en passant par les instances de toutes sortes (fédérations, organismes d'homologation, PMA, écoles et enseignants, etc.) ne serait donc pas assez mature pour pouvoir gérer autrement une telle situation que par l'abandon pur et simple ou le laisser-aller actuel.

 :canape:

J'ai juste l'impression que tout va dans ce sens, pas que le parapente. Plus on a de normes, plus on se cache derrière et se déresponsabilise. Plus on se met dans des cases. Plus on devient des "consommateurs" dans le mauvais sens du terme plutôt que de s'intéresser, se cultiver, faire confiance à son analyse et son expérience.
Par exemple, c'est pour moi ce qui fait naitre des idées telles que vouloir mettre des drapeaux rouges sur les décos quand c'est trop fort.

Non, c'est pas dommage. C'est juste long. Mais à juste titre.
Moi, j'ai un regard critique sur la tendance actuelle à avoir des voiles tendues et a la fermeture tardive et à mon avis (ça n'engage que moi) plutôt violentes. Mais peut-on réellement critiquer frontalement une attitude vue sur 4 ou 5 vidéos sans pousser plus avant les recherches ?
Donc je cherche. JM Galan le sait (que je cherche). Mais je suis loin de pouvoir lui fournir un dossier étayé de mes observations. Je n'ai pas donné d'avis tranché dans mes réflexions sur le forum. Juste des questions et des inquiétudes? Des observations de vidéos qui font polémiques à juste titre !

De là à dire : "c'est n'importe quoi, il faut changer le système", je crois qu'il faut temporiser un peu !

Et je pense que c'est pareil avec tes observations. Si "plein" d'autres parapentistes avaient le même ressenti que toi, il y aurait des retours.
Donc il faut chercher encore. Parce que changer un système en place sans en mesurer les conséquences, ça peut au mieux coûter de l'argent et au pire des vies humaines.
Pour ce qui est de l'argent, je pense que pour une fois, je vais faire de Fabrice un allié...
Il t'expliquera mieux que quiconque le coût de l'abandon des VNH. MAIS EN MP s'il vous plait ;-)

A+
L

Il ne faut quand même pas oublier que les constructeurs n'ont aucun interêt à faire des voiles dangereuses.
Alors laissons-les concevoir des parapentes de façon rigoureuse et méthodique comme ils savent le faire aujourd'hui.
En bridant la conception, de manière visiblement assez arbitraire, on se passe peut-être de belles avancées.
Le développement de produits techniques sans démarche scientifique est voué à l'échec.

Tu t'es fait un allié... tout en jetant une grosse pierre dans le jardin de Marc .

Si on veut changer de système, il faut avertir les usagers des conséquences  que cela devrait avoir et les changements de comportements à adopter limiter les effets négatifs.