+ Le chant du vario +

bon alors je ne sais plus où j'avais vu un joli dessin qui illustrait ce que je vais dire mieux qu'un long discours, mais comme je ne sais plus ni où ni quel siècle je l'ai vu, je vais le faire façon long discours :dodo:

donc commençons par décrire une masse d'air normale.
tu peux (ou pas) avoir des basses couches stables, mais tu as forcément une couche convective (celle dans laquelle on vole) et forcément tu as une zone de stabilité au dessus (sinon on ferait des plafs jusqu'à la lune)

Soit un thermique qui part de le zone convective. forcément il se casse la tête sur la couche sable au dessus. Suivant s'il est fort ou pas, tu va même pouvoir monter un peu plus haut que la limite.
comme il se casse la tête dans une couche qui ne veut pas de lui, forcément ça fait des rouleaux ... donc tu perds de la mana à piloter ton aile dans des turbulences.
ça fini par ne plus monter ... mais ça va même redescendre un peu, donc tu va insister pour remonter à la même altitude que tout à l'heure (tu perds encore de la mana, du temps (*) ...)
tu remontes à l'altitude maxi, tu décide de quitter le thermique ...
sauf que tu quitte ta colonne thermique pour une masse d'air plus chaude, dégueulante et bouillonnante qui a refusé le thermique donc non seulement tu te fait brasser mais en plus tu perds ton altitude beaucoup plus vite que si tu était resté dans la zone convective.
au final, toute l'altitude supplémentaire que tu as gagné est très rapidement consommé, pour  arriver de l'autre coté à la même altitude que celui qui aura quitté le thermique à la limite entre la zone convective et la zone stable, plus basse que le sommet de thermique

(*) et ne pas oublier que le cross est (rapidement après les tout premiers) une course contre la montre.

oui mais :prof:
si tu pète l'inversion et que tu fait 500m de gain supplémentaire, t'as tout gagné.

pour moi un cross c'est comme ça: 1h30 à essayer de pas poser, 30 min de changement de rythme, 3h a fond (en faisant les gains technique "piwaille") 2h a faire les plafonds au max pour poser le plus tard possible...
bon ça c pour du vingt de moyenne en parcours bouclé. après on peut aller plus vite et plus loin ou plus vite au tas!

A mon avis, il faut d'abord aborder avec honnêteté le niveau des cross envisagés.

On commence à avoir besoin d'optimiser la vitesse sur le parcours quand on dépasse régulièrement les 100 bornes. Pour un vol de cinquante kilomètres, deux heures et demi à un tranquille 20 km/h suffisent amplement. Pas besoin de foncer il faut avant tout ne pas poser et donc voler et transiter haut. Personne ne nous chronomètre quand on se balade ! Le cross n'est une course contre la montre que parce que le pilote le décide. La plupart de mes vols sont basés sur le fait de ne pas aller poser et de se balader dans des coins sympas.

Cela me fait bien rire quand je suis quelques conversations d'attéro (ou d'apéro  ;) ). Des pilotes qui font de gentils tours de vallée mais qui parlent de pousser au deuxième barreau ou de ne pas faire les plafonds pour 'optimiser'. Ca sert à quoi ?  :grat:

Au début on MONTE dans tout ce que l'on croise, ensuite on fait le tri et on ne monte que dans les meilleurs thermiques, enfin et seulement quand on est un bon pilote de cross on optimise sa vitesse de vol et ses hauteurs de transition.

+10000000000 avec les diverses rythmes d'un cross depuis tôt le matin jusque tard le soir avec, au mieux la gestion de la vitesse
+10000000000000000 aussi qu'il existe plein de cas particulier
* une inversion à péter
* un vent météo favorable en altitude
etc etc etc ...

en revanche moins d'accord avec patrick (même si ça me cause aussi ;) )
lors des premiers cross, je ne pense pas que la vitesse moyenne soit de 20 km/h ... enfin moi à l'époque où j'ai commencé c'était sensiblement plus lent
du coup, quand on vole à 10km/h et qu'on ne sait enrouler que les thermique présent de 14 à 16h ... ben on fait vaillamment ses 20km

ensuite il faut à la fois optimiser le temps pendant lequel on sait et rester en l'air et être efficace
donc moins se fatiguer pour rien
et augmenter sa vitesse moyenne

Je voulais juste faire réfléchir les jeunes quant à l'affirmation absolue "pour faire des cross il faut impérativement faire tout les plafonds"

ça se voit que tu connais pas les poses cross entre midi et deux de st hil , faut avancer si on veux pas écourter pour rentrer bossé  :mrgreen:

ben oui quoi y en a qui bosse de temps en temps  :canape:

Bon eh bien il n'y a plus qu'à passer à la pratique! C'est quand qu'on se refait une petite session cross?
Merci Piwi (et les autres) pour la leçon! karma+

Halte à la dictature du kilométrage !

Le bonheur du vol pour la majorité des pilotes ne compte pas en kilomètres.  :P

Sur le fond du débat technique, je suis bien d'accord que pour aller loin il faut voler vite. Je m'efforce d'ailleurs personnellement d'augmenter ma moyenne en supprimant les moments de 'tourisme' ( les tours en trop pour assurer un plafond, les détours , etc). Pas facile de lutter contre les habitudes solidement ancrées.

Bah, voler perfo, c'est marrant aussi... à chacun son plaisir!
Et puis ce qui est chouette quand on sait voler sans trop traîner, c'est qu'on peut suivre les copains: bien plus amusant et sécuritaire que d'être largué, tout seul, au bout d'une heure.

Evidemment ça dépend des potes qu'on a.

A chacun son plaisir.
Au début,  assurer les plafonds, et faire quelques petits km en jouant sur le fait d'aller chercher/trouver un autre pétard salvateur, et etc...
Plus tard, si on veut bouffer du km, on vole avec la voile kivabien pour (perfo, comp). Autrement dit, les jeunes loups ne sont pas encore concernés. Donc, ils doivent assurer les plafonds, et faire quelques petits km en jouant sur le fait d'aller chercher/trouver un autre pétard salvateur, et etc...
Et puis après tout:
A chacun son plaisir.
Moi c'est de m'envoyer en l'air. En parapente aussi.

:koi:
20 km/h de moyenne, c'est déjà du gros niveau.
avec ça, tu dépasses les 150km souvent !!!! :mrgreen:

On parle d'optimisation de la vitesse sur un parcours en cross. En dessous de 20 km/h ce n'est plus du cross, c'est de la promenade aérienne !  :P

(je me considère comme un promeneur dans la plupart de mes vols  ;) )

je reste d'avis a dire aux néo-crosseurs de dire: fait le plafond et après transite (sauf a st hil sur les crêtes à mouettes).
Ils auront assez le temps, par la suite, de tester les différentes techniques de cheminement...

Ps: a st hil je chemine (autant sur les crêtes a mouettes du bas que sur les hauts de chartreuse) entre les deux soeurs et moucherotte aussi
Mais je n'y arrive pas dans le Dévoluy, belledonne et les écrins?!?!?! donc thermique transition!

Je pense que ce n'est pas la hauteur du plafond qui importe, mais la vitesse à la quelle j'y arrive.
Plus je suis bas, plus j'accepte de trainer pour monter.
Plus je suis haut, plus je suis exigeant avec la pompe, et je la  quitte rapidement à moins de +2.5 m/s (hors point de très longue transition où j'attends l'altitude mini quoi qu'il arrive).
Enfin, je module le tout en fonction de l'horraire et du lieu.

Limonade, tu dois voler au coeur des gros massifs avec plein de grosses montagnes séparées par d'etroites vallées.  Chez moi, les transitions sont super longues et finir les hauteurs sous plafond....ça compte  ;)

Décider quand quitter un thermique dépend du prochain point de raccrochage. Si cela s'annonce tendu, on va faire le plein, sinon on va essayer d'optimiser le temps, ne pas perdre du temps à monter dans du faible que ce soit au départ ou à l'arrivée de la transition.

Et en plaine, vous en pensez quoi?

 biroute faites pas attention à moi, juste un p'tit drapeau pour suivre plus facilement la discussion

En plaine, je dirai faire le plein en ayant déjà en vue la future transition pour quitter le nuage au bon moment.
Eviter de monter dans le nuage.
Pour faire des bornes en plaine, il faut une moyenne de 25-30 km/h 8)

Boh... tu connais pas la fonction notifier ?? :grat:

Norbert

Oui, c'est bien ce qu'il me semblait faire le plein en sachant à l'avance la transition qu'on va faire. Par contre, 25-30km/h, pour faire des transitions pas dans la direction du vent pour éviter les TMA/CTR/.. C'est pas toujours simple non plus..

En plaine si tu descends tu vaches!!! Mieux vaut rester à zéroter dans du rien à 20km/h de dérive que de foncer vers un point bas dont tu auras du mal à remonter. Donc en plaine tu enroules tout ce qui passe jusqu'en haut sans te poser de questions.

En plaine celui qui reste au plaf a gagné, celui qui fait un point bas a 4 chances sur 5 de finir son cross là.

 :coucou:

D'accord avec Fabrice, Blabair et d'autres...

Si on pose la question sous l'angle de la progression, il me semble que la vitesse moyenne n'est pas si cruciale que ça, et que la durée de vol est souvent plus facile/utile à travailler dans les débuts que le poussage de barreau.

Des journées à 7h00 de vol, il y en a quand même un paquet dans les Alpes du Nord (je parle de ce que je connais le mieux). Donc 7h00 x 21,43km/h = 150 km. Ca fait déjà une bonne marge de progression pour pas mal de monde! Et s'efforcer de rester longtemps en air, c'est souvent plus sûr et plus facile que vouloir péter le chrono.

Concernant les plafs à atteindre, ça me paraît assez simple: avant une grosse transition, on fait le max. Et le reste du temps, on s'efforce de rester à une alti sécurisante en restant toujours à finesse d'un thermique potentiel.

Après, c'est difficile d'être plus précis parce que ça dépend énormément des conditions du jour, de l'heure, etc. On va pas chercher les mêmes plafs sur les faces E du Grésivaudan à 11h00 qu'en Belledonnes à 17h00...

En même temps , on parle d'optimisation, non?! Alors quitter le thermique avant le plaf, cheminer plutôt qu'enrouler ne me semble pas déconnant dans ce contexte...

Dans le contexte des Alpes ou des Pyrénées, oui. Essaye ça dans les Vosges et ce sera déjà plus tendu. Et si tu comptes faire ça en plaine prends de bonne godasses de marche....

Plus ou moins vrai suivant "le contexte".... Mais reconnait que se trouver une rue de nuage qui pompe bien, à partir de assez bas, et sur des kilomètres, ça tient de l'exceptionnel. On va dire que dans mes coins de vol habituels il vaut mieux assurer ses plafs.

C'est pas faux, mais à mon sens la question n'a pas vraiment lieu d'être, parce que le pilote qui a déjà progressé naturellement en cross sans chercher à optimiser aura compris tout seul toute cette optimisation avant d'en avoir besoin pour améliorer ses distances.

Pour moi, la question du post d'origine montre une certaine déformation de pas mal de jeunes pilotes, qui mettent la charrue avant les bœufs et veulent "optimiser" avant de se faire de l'expérience, alors que l'expérience leur apportera une optimisation instinctive. Il y a aussi la compète, qui va accélérer cette expérience (enfin ça dépend aussi comment on vole en compète).

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Effectivement selon les lieux et la configuration et le niveau des pilotes, la voile, les stratégies vont être différentes. J’ai un ami qui a détaillé ces vols sur Excel en durée de vol selon les différentes phases, thermiques, transition, cheminement, soaring, zérotage, sa conclusion est très claire pour des cross moyen 30 à 50 bornes dans les Pyrénées le plaf est plus important que la vitesse. Les durées des transitions sont relativement courtes par rapport à la durée totale du vol. Il a aussi travaillé le temps de montée et la c’est intéressant, bien exploité un thermique et monté vite est plus intéressant que voler vite. Tout le gain d’altitude permet de transiter en sécurité au dessus de vallée austère (en cas de posé) ,cela permet de raccrocher assez haut sur des faces qui donnent plus ou moins bien quitte a attendre en zérotant des bons déclanchement pour s’extraire au dessus des crêtes et enchainer.   Si on compare les traces d’un pilote moyen et d’un expert la stratégie change beaucoup. A haut niveau avec du bon matos le plaf ce n’est pas la priorité, de ma petite observation c’est l’ensemble des cheminements qui sont incroyables, beaucoup de recherche de lignes porteuses, confluences, convergences, appuis dynamiques  et en avant les bornes. Certains vols, avec des belles perfs de distances,  se sont fait avec des petits plafs et un peu de vent en utilisant les appuis en piedmont. A mon avis à chaque niveau sa stratégie et sa technique c’est une question de progression !

Le titre est quand meme assez rigolo je trouve :
"optimisation des cross .. comment ne pas monter trop haut"

c'est marrant mais j'ai l'impression de bien y arriver ca... et meme sans le vouloir !   :P

Je chercherais plutot de mon coté
"optimisation des cross .. comment ne pas descendre trop bas"
 :mrgreen:  :mrgreen:

Norbert

 
  Salut les crosseurs. J'avais envie de faire "déclencher un nouveau cycle". Je rejoins Patrick sur le fait qu'on optimise rarement la totalité du temps de vol d'une journée fumante.

  Si l'objectif et de faire plus de 150km, alors le calcul est simple, au moins 6hx25km/h=150. A partir de là il peut être nécessaire d'attaquer.
  Mais bien souvent ne pas monter trop haut entraîne une perte de temps ensuite.

  1. Si les varios sont plus forts en hauts. Car c'est bien l'optimisation des gains qui fait la moyenne, à moins de cheminer.
  2. Si le vent météo est plus fort et favorable en haut.
  3. Quand on est en haut, on a le temps d'observer et d'analyser, cum, cirrus, heure, autres voiles, oiseaux, fumée, radio....
  4. Si on est trop bas pour passer un col ou que l'on est obligé de faire le tour d'une crête.
  5. Si on est trop bas pour raccrocher au vent de la brise suivante ou au dessus d'une bonne inversion.
  6. Nerveusement, l'épuisement est rapide à fond de barreau, il faut tenir plus de 6h, voir 10h! Sans compter d'éventuels sketchs. :vrac: De plus un point bas est très coûteux, en énergie, (pilotage fin, au relief, impatience, perte de lucidité, coup de chaud dans les basses couches...puis de froid revenu au plafond... :averse: )
  7. L'attaque est souvent déclenchée, suite à un facteur extérieur à l'aérologie ou à une positon favorable. Les copains ont pris de l'avance, je ressens une impatience liée à la fatigue. :grrr2:
      Les "heures chaudes", lorsque les brises sont en place et les plafonds au plus haut sont, tout indiqué, pour passer à l'attaque.

  La philosophie du cross est très éloignée de celle de la compétition, où le seul but est de voler plus vite que les autres. En cross il faut d'abord voler longtemps. :vol:

  Un petit calcul. En volant à fond de barreau pendant 3h effectives (ce qui est déjà énorme), une aile moyenne gagne 8km/h, soit 3x8=24km. En volant pousser par le vent à une moyenne d'un peu plus de 20 km/h, j'aurais récupérer cette distance en un peu plus d'une heure, ou seulement sur un "final glide" en partant du dernier cum de la journée..
  Cette heure est souvent la dernière où l'on peut profiter de la convection, qui devient douce, dans une aérologie de rêve. C'est souvent celle, aussi, où l'on est déjà posé, faute d'endurance ou après avoir commis une erreur fatale, faute d'être monter assez haut à un moment donné. :bang:

   A mon sens, il y a peu de pilotes qui sont capables de voler "à fond" sur une journée, et d'y trouver un intérêt, mais leurs vols font rêver! :bravo:

  Il y a parfois quelques choses de paradoxal voir de ridicule à s'échiner à vouloir voler vite avec un engin qui va aussi doucement. :grat:

  Vivement le printemps. :ppte:

 

Salut Skwal, en gros je résume en regardant les traces cfd sur Google :   Traces erratiques qui aboutissent à un plat de spaghettis plus ou moins épais puis retraces erratiques pleines d'hésitation, etc... tout ça c'est pas du bon.        Ligne droite, ressort avec spirales qui se touchent, ligne droite, etc... c'est pas mal.   Enfin ligne droite peu descendante avec ressort très étire sans aucune trace trace d'hésitation dans le choix du noyau du  thermique, ça c'est du bon...