+ Le chant du vario +

 :prof: J'ai, comme nous tous ici, suivi de très prés le déroulement et les conclusions du remarquable colloque concernant l' accidentologie initié par JC de Cuges ainsi que l'incontournable contribution de Bruce. Et comme toutes les statistiques le prouvent sans la moindre contestation possible, les facteurs humains sont bien à l'origine de l'immense majorité des accidents plus ou moins graves qui ont été déplorés ces dernières années sur l'ensemble du territoire. Malheureusement, je ne vois pas l'avenir avec un optimisme débordant en ce domaine.

 :grrr2: Il serait grand temps que le gouvernement agisse avec vigueur et impose à l'administration postale d'automatiser la distribution du courrier afin que l'on ai plus à voir le triste spectacle de préposés inconscients circuler à vive allure sur les trottoirs en dépit des règles les plus élémentaires de sécurité au guidon deux-roues surchargés. Ce sera certes regrettable en terme de conséquences sur l'emploi dans ce secteur d'activité déjà en crise, mais sur le plan de la sécurité publique nous avons tous à y gagner. Il serait  totalement irresponsable de le nier, nous ne pouvons qu'en convenir. En revanche, là ou je m'éloigne des conclusions de nos brillants collègues parapentistes provençaux, c'est  : "Qu'est qu'on y peut, nous autres vélivoles à voilures molles, pour réduire les risques liés aux facteurs humains ?".

 :grat: Il faut bien admettre que ne sont concernés, parmi nous, que ceux qui pratiquent le parapente en agglomération, sur les trottoirs, et de préférence le matin avant l'heure de l'apéro. Ce qui ,convenons-en, n'est pas l'immense majorité du genre.

 :prof: En revanche je trouverais bien plus judicieux d'attirer l'attention des parapentistes, pourtant déjà fortement sollicitée par les contrôles de prévol et la chasse aux thermiques qui soulèvent les jupes des filles, sur l'importance du port du casque au moment de s'envoler. Et je dis bien AU MOMENT de s'envoler seulement. Parce qu'un fois en l'air, avouons le tout net, les risques de se cogner le front sur le chambranle d'une porte plus basse que la moyenne,  ou encore de se prendre sur le sommet du crâne un pot de géraniums ou plus encore de pensées aussi fertiles que profondes tombé d'un balcon, sont pour le moins nulles.... Surtout au printemps. :roll: 

D'aucuns n'hésiterons pas à arguer qu'une collision en vol avec un aigle Himalayen est toujours envisageable, vidéo russe à l'appui, et ce n'est pas faut.... en Himalaya. Là ou des aigles bolchéviques alcoolisés à l'antigel chinois de contrebande volent de manière aussi désordonnée et chaotique que les conducteurs indiens de deux-roues motorisés ou non aux heures de pointe à Bombay, ou nos facteurs humains parisiens... S'en est d'ailleurs à se demander s'ils n'ont pas les mêmes critères de recrutement pour ces trois catégories socioprofessionnelles là ? :grat:

Mais soyons un peu réalistes, les aigles himalayens, par chez nous c'est pas plus courant que ça.. Et de notre coté de la planète, l'Administration en charge de la direction des Parcs Nationaux, des bêtes sauvages et de l'Aviation Civile a bien fait les choses : les aigles  de Bonelli, les macreuses en transit et les parapentistes se sont vu attribués à chacun des zones d'évolution parfaitement distinctes et définies. Et, dans la mesure ou aucun d'eux n'en sort jamais, on évite ainsi tout risque de collision. Donc, nul n'est besoin de casque en vol !

Pas plus qu'à l'atterrissage non plus d'ailleurs : que celui-ci soit parfaitement planifié et exécuté, ou totalement fortuit du fait d'évènements totalement indépendants de notre volonté, comme ils disent les jours de gros retards à la SNCF ou d'écran noir à la télévision, un pilote de parapente touche toujours le sol avec les pieds de prime abord ! Si vraiment on a à faire à un excentrique facétieux ayant quelques dons pour l'acrobatie et une forte propension à se faire remarquer de ses petits camarades, on peut admettre que très exceptionnellement il insiste pour se poser sur ses parties charnues. Ces dernières pouvant voir leur localisation varier d'un individu à l'autre, plusieurs postures sont donc parfaitement envisageables, y compris au niveau des  joues par exemple, mais en aucun cas sur le sommet du crâne qu'un casque aurait été en mesure de protéger le cas échéant en pareilles circonstances.

On pourrait donc raisonnablement penser que je ne milite pas pour le port du casque, et l'on ferait fausse route. :evil:  Cet élément de protection étant, compte tenu de ma solide  expérience en la matière, totalement indispensable aux parapentistes lors des phases de gonflage qui, immanquablement, précèdent toute les phrases avec lesquelles ils vont ensuite tenter de décrire les dangers de leur envol.
 En effet, c'est bien trop souvent qu'un intrados mal intentionné, qu'un bord de fuite délictueux, ou encore un caisson mal encaissé écope d'une pierre plus ou moins grosse au passage lors du gonflage et de la montée de la voile. Et c'est bien là que réside le véritable danger ! Le coupable, quel qu'il soit, ne libère le plus souvent sa proie qu'une fois la voile parvenue au zénith de sa trajectoire : Juste au dessus de votre superbe et innocent chef tout accaparer à surveiller tout à la fois l'horizon dégagé, la vigueur et l'orientation de la brise dans les feuillages et d'éventuelles clés dans les suspentes... pas les pavés tombant du ciel en dehors de tout contexte politique et social propice aux scènes d'émeutes populaires  !  :grrr2:   

 :prof: Pour aussi incongru et cocasse que cela puisse sembler, tout ceux qui ont eu a décoller régulièrement sur des sites mal pourvus en terme végétation pourront vous le confirmer : les chutes de Pierre depuis la toiture des parapentes n'ont rien d'exceptionnelles. Pas plus d'ailleurs que celles de Paul ou Jacques. Alors, ne gonflez jamais votre voile, ou qui que ce soit d'autre d'ailleurs, sans vous être préalablement abrité sous un casque... surtout si vous voyez arriver de loin un facteur humain sur son deux-roues, les sacoches toutes aussi bourrées que l'homme de lettres peut l'être lui aussi.

Un autre attribut incontournable du parapentiste : les gants. Contrairement à l'idée reçue, ils ne servent nullement à protéger les mains de quoi que ce soit. Les poignées de frein de nos voiles préférées étant généralement de formes ergonomiques souples, confectionnées dans des matériaux hypoallergéniques, d'un contact soyeux, doux et confortable. Les efforts des plus raisonnables à imprimer aux commandes de nos aérodynes n'ont jamais causé non plus la moindre ampoule aux mains des pilotes les plus sensibles. Quand au froid, on sait tous parfaitement que les sellettes de tous types sont toutes largement pourvues en poches de toutes tailles au fond desquelles il est tellement plus facile plonger ses mains pour les protéger efficacement des rigueurs hivernales, et que donc, l'usage de gants semble tout à fait inutile.  :roll:

 :prof: L'usage, OUI. La possession, NON !

Enfin pour les pilotes masculins, s'entend, il est toujours de bon aloi d'en avoir une paire avec soi, de sorte à ce qu'en toutes circonstances on puisse toujours qualifier le parapentiste "d'homme et les gants". C'est plus classe, non ? 8)
 
Et pour les femmes ? Ben non, pas besoin, ça marche pas pareil : une femme et des mitaines... ça n'a plus aucun sens. Elles peuvent même piloter avec des moufles si bon leur semble, que tout le monde s'en fout.  :P

CQFD  8)         

Hou la vache.... :bu: Ha ouai.. quand meme...
On sent vraiment le manque de journées volables...  :averse:
C'est pas beau a voir une addiction pareil... je m'en vais de ce pas appeler les gens qui viennent avec la chemise blanche a manches tres longues :P

Norbert

Une anecdote vécue pour illustrer l'utilité du casque au moment du retour au sol.

Mr Van Dister (belge de Liège bien sur !) essaye sa nouvelle voile une magnifique Sigma 1 au décollage du grand pré à Morzine. Il gonfle, cours et décolle en se jetant violemment dans sa sellette comme il en a l'habitude. Malheureusement, tout à la joie de sa nouvelle acquisition il a oublié de régler sa magnifique sellette toute neuve (une Bouilloux jaune et rose fluo  :lol: ). La sellette est tellement détendue qu'il part en demi roulade arrière, le mouvement giratoire étant stoppé par les crochets de ses grosses chaussures de montagne prisonniers des suspentes. Si bien coincés qu'il lui est impossible de redresser cette situation sans dessus dessous.

Il choisi donc de rejoindre le sol en tournant en travers de la pente. Heureusement, le grand pré porte bien son nom et par un habile pilotage la tête en bas il tourne à 90 degré et fait un joli arrondi qui permet à son casque de tangenter le sol en éparpillant mottes et taupinières. L'histoire se termine sans aucun mal dans un gros nuage de poussière.

Totalement véridique et à peine enjolivé.  ;)

 :taupe:

Certes Patrick, mais si je dois en plus introduire une dose de belgitude dans mes fictions, absolument plus personne n'y croira : trop pas possible, mais ils sont tellement sympa et attachants nos amis d'outre-Quiévrain.   :pouce:

Alors là, je ne peux que m'insurger devant tant d'imprudence : quand on approche du plafond, le port du casque est OBLIGATOIRE. :grrr2:
A fortiori quand ça monte des briques.

 karma+

Merci mon cher Stefender de remettre ce point sur les chaussures à l'ordre du jour.

Ce qui m'a permis (après certaines recherches) de retrouver l'une de mes précédentes préconisations publiée un 21 avril 2011 à quelques pages de là dans un sujet intitulé "les pratiques improbables". Pour éviter une fastidieuse , mais fort instructive investigation , je vous en retranscrit une bref passage :

"Les chaussures montantes, sont inconditionnellement associées à la panoplie complète du parapentiste, et ce depuis les débuts de l’activité. La raison en est évidente : lorsqu’on prétend à se jeter dans les airs depuis les sommets enneigés ou les pentes abruptes des montagnes… et bien il faut d’abord y monter ! Et pour cela, rien de tel que des chaussures montantes,… puisqu’elles sont conçues pour monter.

Et donc, si d’aventure ou par esprit de contradiction, vous décidiez de porter des chaussures non pas montantes, mais descendantes : celles avec les talons devant, elles ne vous permettraient pas d’attaquer la pente qui doit vous mener au décollage dans meilleures conditions de stabilité requises. Vos chevilles travailleraient selon un angle inadéquat, et vous risqueriez la blessure fatale !  hein ?

Par ailleurs, si vous tenez une fois en vol à faire le plafond, des chaussures montantes sont là aussi toutes indiquées. Les modèles descendantes étant irrésistiblement attirées au plus profond de la vallée.

Vous aurez certainement noté à quoi l’on reconnait les chaussures montantes : L’emplacement des talons. Alors à l’avenir faites moi plaisir, et ne vous laissez plus abuser par les boniments des vendeurs de chez Go Sport ou Décathlon qui n’y connaissent rien et tentent de vous refourguer n’importe quoi. Grrrr

Tant que vous y serez, et sur recommandation de l’héritière de la Maison princière d’Autriche qui m’avait demandé de vous en parler, ayez soin de bien assortir les chaussures montantes à des chaussettes montantes elles aussi. En dehors d’un positionnement idoine et judicieux des talons, la chaussette descendante qui a tendance tomber en accordéon sur les malléoles au mépris de toute adhérence à votre viril pelage, ne sied pas votre standing d’aérostier. Une chaussette de pilote digne de ce nom se doit d’être ascendante et d’avoir de la tenue, que diable !

Pensez-vous qu’il soit possible d’avoir confiance en la capacité d’un pilote à garder sa voile sur sa tête en toutes circonstances, s’il n’est même pas capable de garder ses chaussettes sur ses mollets alors qu’il n’a même pas encore quitté le plancher des vaches ?  Voyons, un peu de sérieux tout de même.

Enfin, une fois confortablement assis dans votre sellette, votre petit pantalon sur mesure en tergal et viscose pied de poule, va immanquablement plisser derrière les genoux. Et par voie de conséquence, il va inévitablement remonter et découvrir vos chevilles ainsi que vos mollets qui seraient alors soumis aux frimas et aux intempéries,... si vous n’aviez pas des chaussettes de très haute tenue.   
 

et, qu'en est-t-il du protège sexe pour l'atterissage ?
j'ai entendu dire que des parapentistes belges appelés les oula-oula creusaient des sillons si profonds avec leurs outils qu(on pouvait y planter des patates après leur passage!!

Je n aurais pas osé la faire celle là!
Tellement con que ça me fait rigoler !

Après ça faudra pas s'étonner si on retrouve des dorifors dans les slips de certains.   :affraid:

 :sors:

Très drôle

Mais pas du tout envie de rire : en moins de seize mois, dans un même club un camarade de passage tué lors d'une manche B où un beau rassemblement d'expérience et de qualifications diplômées étaient au départ, un pneumo torax en hiver, trois copains en neurochirurgie, rééducation longues, séquelles à venir pour des pilotes totalisant des milliers d'heures de vol, et point d'orgue, la pépite, le plus adorable de tous, universitaire, intelligent, élève moniteur exemplaire, l'avenir du club incarné, se tue à son tour en compé B ce printemps.

Alors, à voir ce fil de discussion, je ne sais pas quelle est sa justification : réunion des alcooliques anonymes, pansement ou drain dans la plaie

Perso, j'opte pour la seconde option et me lance

A bon entendeur...

Parapentiste depuis 88 avec un bref intermède delta, j'ai découvert les mous un peu à reculons.

Après un stage de quelques jours m'amenant à me jeter dans les falaises d'escalade de Troubat puis du haut du magnifique ensemble dolomitique du Pic du Gar attaché sous un parafoil avec une planchette cassée me remontant dans le dos... j'ai été rapidement convaincu d'une chose: cette activité n'était vraiment pas sérieuse et il allait falloir faire très attention pour ne pas s'y faire mal... voire très mal!
Mais quelle belle vue sur la nature! http://vimeo.com/67464421
Un quart de siècle plus tard, pas grand chose n'a changé dans la tête du "conducteur moyen". Car il est en vol bien le même qu'au volant... ou au guidon (j'en suis).

Dix ans d'engagement associatif et de militantisme en matière de sécurité m'ont démontré au moins une chose: on gagne plus à apprendre à se connaître et à se gérer soi-même aux commandes d'une aile basique en randonnant hors site fréquentés qu'en plusieurs stages de SIV ou de pilotage.
Appelons-les comme on veut : accompagnateurs de club, be fédéraux, régulateurs de site, shérifs... Ce sont bien de "contrôleurs de pression" dont ont besoin la majorité des pratiquants.

Mais où sont passés les samaritains ?

A force de dichotomies montées en mouvements culturels autonomistes (ne satisfaisant que quelques leaders inspirés et/ou opportunistes) les clubs n'ont cessé d'éclater et de se reconstruire, toujours affaiblis, jamais sereins et d'autant plus enclins à se vouer au dogme, la structure fédérale drainant leurs forces vives vers ses produits et l'émulation de la compétition qui rend fou.

J'exagère ? Combien faudra-t-il voir de ces leaders et de pilotes "experts" se faire peur jusqu'à finalement martyriser leurs proches pour s'en convaincre ?

A l'étage en dessous, forts de tant d' "exemples", combien de pratiquants qualifiés et considérés comme "expérimentés" n'ont en fait toujours pas conscience des risques qu'il prennent et ce que doivent leurs meilleures "performances" à l'instinct grégaire et à leur incapacité notoire à renoncer et tourner le dos au groupe auquel il veut par dessus tout s'identifier ?

Il n'y a pour cela que considérer les sept années qu'il aura fallu après le premier diagnostic scientifiquement documenté de la dangerosité des accélérations subies en parapente pour que des consciences s'éveillent!
http://vimeo.com/40467538

Ce n'est bien sûr pas propre au parapente et on connait les mêmes dérives incontrôlées dans tous les sports qui responsabilisent les pratiquants : alpinisme bien sûr, plongée, moto...

L'aile delta n'y a pas réchappé, quoique certains affirme encore aujourd'hui.

Perso, si j’ai bien essayé maladroitement d’expliquer cela un jour dans les colonnes d'un magazine aujourd'hui repeint ("Culture et vol libre... anatomie d'un chaos" - avec un titre pareil, ça partait mal...), Mike MEIER, président de l’association des constructeurs américains d’ailes delta l’a immensément mieux expliqué dans un éditorial que je joins ici, pour ceux qui l’auraient raté dans les pages delta d’un trop vite oublié numéro de Vol Passion

Car bien sûr tout ce qu’il exprime est sans discussion valable pour le parapente!

Car au rythme des dures remises en question que notre insouciance nous cause, il est plus que jamais le moment de réviser le jugement que nous portons sur nous-mêmes et notre pratique

Connais-toi toi-même si tu veux devenir un jour pilote

Prenez soin de vous

Bonsoir Paul, je suis d'accord avec toi dans les grandes lignes...
Après il faut mourir un jour, depuis 4 jours on est à Castejon, y a du nord, j'ai choisi de ne pas voler donc à la place c'est VTT, vu la gueule de certaines pistes pas certain que ce soit moins dangereux...
Tout le monde n'est pas conscient des risques encourus et c'est là qu'il y a sans doute quelque chose à faire mais c'est très difficile en vol libre, la masse d'air c'est pas comme une descente pourrie de pavasses, c'est pas si évident de se rendre compte que tu vas t'en prendre une!
Malheureusement je crois qu'il n'y a qu'au fil des années avec les copains qui se font mal ou pire (on en a en commun...) qu'on finit par prendre conscience que ça peut mal finir.
D'ailleurs il me semble que les nombreuses discussions sur la sécu et autre débriefing d'accidents ont souvent sous-jacent le parfum de séances d'exorcisme...

Mon nom commence par van (je vous rassure de suite, je ne suis pas Belge pour autant)
est ce une coïncidence fortuite ou la la loi des séries ??  :grat:
tout ce que je peux affirmer c'est qu'un casque peu être très utile à l'atterrissage aussi.
Ce printemps dernier, ayant complètement foiré une repose au déco, ma tête mon casque a heurté une grosse pierre.
J’ai enfin compris ce que voulais dire l'expression "voir 36 chandelles", je ne les ai pas comptés de manières très précise, mais il y en avaient beaucoup, beaucoup ... et en plus elles faisaient de la musique  :bu:

 :prof: je déconseille donc vivement à tous les débutants, de prendre les propos de GillesF au pied de la lettre, et de jeter leurs casques sitôt après avoir décollé en pensant que l'allègement de ce poids devenu inutile les rapprochera plus rapidement du nirvana d'un beau plaf.

Je confirme aussi : si on peut, et on doit même lire mes proses, il est impératif de ne surtout JAMAIS les prendre au 1er degrés, et encore moins appliquer mes conseils au pied de la lettre !  :prof:

L'humour doit rester de l'humour et n'engendrer que des morts.... de rire.

C'est bien d'aborder ce sujet délicat de cette manière humoristique ou en tous cas détendue. Ca change des débats polémiques.
J'espère que ce qui suit n'est pas hors sujet. Si c'est le cas, faites le moi savoir, je rouvre un autre post.

Je suis tout à fait d'accord avec le fait qu'en volant une aile facile, mais seul on apprend beaucoup. Je n'irai pas jusqu'à dire plus qu'en faisant tel ou tel stage. Je pense que la progression en parapente telle que dispensée aujourd'hui dans les écoles n'est pas satisfaisante pour le pilote qui cherche à progresser pour continuer la pratique. Selon moi (et c'est un principe que nous mettons en pratique depuis maintenant 5 ans), il faut environ 3 demi journées de pente école (avec au moins une demi journée de petits vols) + un cours théorique + installation sellette pour accéder au grand vol. Il faut (et je mets volontairement une fourchette très marge) 10 à 30 vols pour accéder au premier niveau d'autonomie (pour autant que le site ne soit pas trop difficile). Puis, il faut rejoindre un club pour se faire une 'tête' de pilote. S'habituer à prendre et à assumer ses décisions.
Puis il faudrait revenir pour quelques demi-journées de thermiques, quelques journées d'itinérants sur des sites plus complexes, ...
Le problème c'est que les écoles souvent ne proposent que des stages de 5 jours.

Je cherche pas à promotionner notre structure, mais nous avons envisagé notre enseignement autrement. On a copié la formation (sans prétentions aucune) avion. Tant que tu sais pas faire : transition, perte d'altitude et approche, on ne fait pas d'exercices (sauf les oreilles, pour sécurisé la descente à partir du 3ème vol). Puis, on change le plan de vol, puis on fait en quelques vols des fermetures asy, des 360° plus engagés (permettant surtout la mise en oeuvre de la tempo en sortie), ...
Une fois autonome en conditions calmes le pilote rejoint notre club local, fait principalement d'anciens élèves et donc habitués à accueillir (et non former) ces nouveaux pilotes.
Après 20, 30, parfois 40 vols, ils reviennent une demi-journée en thermique, en itinérant, ou simplement faire des exercices en air calme un peu plus poussés.

J'oubliais un détail, mais qui a son importance.
En sortie d'école, avant de rejoindre le club, le stagiaire doit acheter son matériel. Nous conseillons systématiquement du matériel école (EN A ou B très gentil).

A+
Laurent

Quand j'écris "on gagne plus à apprendre à se connaître et à se gérer soi-même aux commandes d'une aile basique en randonnant hors site fréquentés qu'en plusieurs stages de SIV ou de pilotage", bien comprendre que de partir voler seul, en montagne où ailleurs est dangereux, quelque soit son niveau d'engagement.

Il faut au contraire prendre tout le temps qu'il faut pour bien s'entourer, en école et en club.

Trouver un groupe rassemblant suffisamment de pilotes motivés pour voler hors site, vigilants, prêts tout autant à se remettre en question qu'à partager leurs doutes, n'est pas chose facile aujourd’hui.

Faites l'expérience suivante lors de la prochaine réunion de votre club : demandez à chacun d'expliquer une situation dans laquelle il a renoncé à décoller et/ou boucler un vol qui semblait acquis.

A l'image de l'alpinisme, ceux qui savent se souvenir de ces moments forts et en parler avec technicité et sincérité sont des personnes dont le pilote en progression a plus à apprendre (pour forger son autonomie) que du compétiteur passant en A après deux courtes années de compétition ou du voltigeur dans sa bulle (esfera!).

L'expérience montre que ce ne sont pas forcément des formateurs, ni des entraineurs.

C'est dans cet esprit qu'avait été mise en place la formation d'accompagnateur de club.

RECIT

Comme chaque année depuis quatre ans, la guerre en Asie interdisant toujours l’accès aux sites du traditionnel rendez-vous tibétain, les concepteurs se sont retrouvés dans les montagnes d’Iran pour procéder à leur campagne annuelle d’essais en vraie grandeur.


CONDITIONS DE VOL :

Le site de Inch’Hill est une véritable oasis pour nous. En effet, si l’Iran a confirmé il y dix huit ans son rattachement à la Fédération Européenne, la république coranique n’a toujours pas fixé de date pour la mise en application de la Réglementation Européenne en matière de Sécurité (manque de commissaires pour en assurer la rigueur peut être?) .

En effet, depuis le moratoire de Saint Hilaire, qui a pris acte de la responsabilité du vol contrôlé dans l’intoxication des lamas du troisième bataillon de volontaires suisses pour l’entretien des alpages de Zermatt, les essais en vraie grandeur sont interdits en Europe.
Il n’est aujourd’hui plus possible de prouver que des substances issues de l’échauffement des suspentes des ailes testées lors de la dernière campagne menées au-dessus du lac d’Annecy n’auraient pu atteindre Zermatt à la faveur de vents porteurs, trois mois plus tard. En effet, les résultats des analyses spectrométriques de leurs viscères ont été égarés. La présomption de culpabilité de la Fédération Internationale de Vol Contrôlé est donc acquise.

Le protocole entérinant cette interdiction, au profit de simulations, ainsi que l’obligation de traitement des déchets de vol, devrait être ratifié au printemps prochain à Nice.

AU SOL :

L’atmosphère électrique qui régnait sur le site de Inch’Hill était bien au-delà de l’impatience de voir voler des ailes en vraie grandeur après trois mois d’immobilité.
Aux menaces pesant sur notre prochain rassemblement (Voir « Notre prochain numéro » en fin d’article) s’ajoutaient les conditions rugueuses de ces essais : tempêtes de sables provenant des régions désertiques environnantes et, prévisible à ces latitudes, thermiques faibles et hachés de par la persistance du nuage de poussières et de cendres soulevé il y a cinq ans lors de l’explosion de Washington.

Et la tension monta d’un cran lorsque les images vidéo de l’équipe au sol révélèrent pour la première fois au soleil l’ASTRO que n’avions pu observer jusqu’alors qu’en simulation.

PRESENTATION DE L’ASTRO2060 :

Depuis notre flash de septembre, le conditionnement a peu évolué : à l’ouverture du conteneur, les écrans thermiques surprennent toujours, comme le ronronnement provenant du groupe froid.

Au prix d’un effort de recherche de dix ans, ASTRO AVIATION a effectivement réussi à intégrer à l’habituel réseau géodésique du brevet LOOCKEED, tout à la fois les éléments piézo-électriques, jusqu’alors rapportés, mais aussi une matrice organique à mémoire de forme dont nous verrons l’utilité plus tard. La rédaction se souvient encore de sa première présentation il y a six ans dans le laboratoire de South Afro Sails Corporation. La sensation procurée par la manipulation à main nue du derme actif auto-régénérant en culture était incroyable. Sa  structure se cambrait déjà à la seule chaleur du doigt !

Le problème est malheureusement que ce film est encore trop sensible aux ultra-violets et nécessite de lourds équipements sols, 45 kg au total, répartis entre le conditionnement, les enveloppes réfrigérées et le groupe froid. Mais l’avancée est tout de même significative : 700 grammes en vol seulement pour 15 m² de voile.

En effet, quel progrès pour la sécurité active que cette masse réduite associée à un système pyrotechnique particulièrement performant. Moins de 0.6 secondes après la confirmation du dépassement de la VNE ou de la proximité d’un obstacle, contre 1.2 à 1.4 pour la concurrence, 80% de la voile et du poste de contrôle sont réduits en cendres de moins de 0.03 grammes de masse maximale, biodégradables à 76%. Si ce dernier chiffre n’est pas encore conforme à la réglementation, 92% nous le rappelons, le concepteur espère parvenir sous ce seuil d’ici deux ans.

Sur l’ASTRO, l’efficacité de la sauvegarde est telle que nous avons pu voler avec le cockpit ovoïde minimum, sans parachute ni dispositif amortisseur de chocs, dans la configuration lisse interdite en Europe par la FIVC depuis trois ans, et cela avec une très faible probabilité de dommages co-latéraux en cas d’accident.

Aussi nous l’affirmons sans ambages :

LEGERETE et PYROLYSE sont l’avenir du Vol Contrôlé !

Les suspentes sont emballées dans un sac mono-cellulaire transparent. Leur aspect est hallucinant. Pratiquement invisibles à l’œil nu, dix suspentes en tout, deux basses et huit hautes, évoquent les antiques cerf volants expérimentés au siècle dernier par la marine de l’ancien état français. Nul doute que le produit « Béryllium »® devrait s’imposer rapidement sur le marché si BORETEX® parvient à contenir la toxicité de son âme.

Mais abordons maintenant une autre particularité de cette aile : le lancement à pied !

Vous avez bien lu, certains criant déjà à l’archaïsme. Et effectivement,  toutes les autres ailes présentes sur la manifestation auront été larguées depuis la plate-forme aéro-stable équipant le site. Profitons de cette parenthèse sur Inch’Hill pour remercier les ingénieurs d’Electricité d’Europe qui ont très courtoisement accepté de stopper pendant deux heures 3% des génératrices du champ d’éoliennes voisin du site. Nous avons ainsi pu disposer d’un cube d’évolution de 43 hectares de facette, à comparer aux, respectivement, 12 et 7.5 hectares de nos sites de proximité « ALPES » et « PYRENEES » !

EN VOL :

Evelyne, toujours bon pied bon œil à nettement plus de vingt cinq ans (il est rare d’être encore en aussi bonne santé physique à cet âge lorsque l’on s’expose souvent à l’atmosphère terrestre -  Evelyne pratique régulièrement le sport en plein air !), mit alors en œuvre son « bébé ».

Devant nos yeux ébahis, immédiatement après extraction de ses sacs réfrigérants, l’aile prit rapidement forme dans le vent avant de décoller, pratiquement sans vitesse, dans un silence total. Ce respect de la tradition du lancement à pied est un rare témoignage d’un savoir-faire ancien, aujourd’hui disparu.

Sous des sifflets d’enthousiasme et les applaudissements s’est alors opérée la toute première métamorphose de l’ASTRO.  Réchauffée par le soleil, la matrice à mémoire de forme a mué une aile rebondie et un profil épais en une lame acérée qui prit rapidement de la vitesse pour se stabiliser à sa vitesse de croisière : 115 km/h !

Quelle vision que cette aile centrée tout arrière, à légère flèche inversée, 17 d’allongement et quadruple lobe, montant rapidement au plafond du cube d’évolution ! Le reste des quinze trop courtes minutes du plan de vol déclaré n’a été qu’une époustouflante démonstration d’une voltige puissante se clôturant par un atterrissage parfait en contre-pente, initié par une finale en limite de VNE… à plus de 160 km/h !

Je ne sais pas si nous nous habituerons un jour aux vitesses autorisées par les nouveaux profils instables associés aux structures géodésiques. Lorsque nous avons mis en œuvre le dispositif d’accélération, les sensations transmises étaient proches de la chute libre : de 8 à 110 km/h en moins de 13 secondes !

A ces vitesses, le contrôle actif du profil ne semble pas saturé malgré les conditions turbulentes de l’essai. Les éléments piézo-électriques inter-agissent continuellement :
•   en générateurs passifs, dissipant l’énergie des turbulences sous forme d’arcs électriques qui illuminent l’intérieur de la structure dans la pénombre de l’automne, lorsque les nano-accumulateurs sont à pleine charge,
•   en mode actif de micro-contrôle des écoulements ou macro-contrôle des profils pour le contrôle de stabilité et l’optimisation des performances.

Le lendemain, nous pouvions assister à une démonstration tout aussi édifiante des capacités de ce système quand le pilote d’essai de la firme commanda le largage de la moitié du suspentage. L’aile s’est stabilisée seule, sans dévier de sa trajectoire, avant que le contrôle ne soit repris pour une prise de terrain en mode dégradée. Ce mode de secours limite, par butées logicielles, la finesse à 7 afin de réduire le risque d’une sortie du cube d’évolution durant sa stabilisation. Cela paraît peu probable, même sur des sites étroits, au vu de l’efficacité du système d’amortissement des turbulences.

Les configurations hors vol, qui nécessitent des vitesses de traitement très rapides, nous permettent d’évoquer une avancée technologique moins visible : l’intégration de bus CAN de dernière génération. La technologie des courants porteurs trouve ici une nouvelle jeunesse avec la connexion matricielle : quelques réseaux intégrés dans le derme lors de sa culture permettent de transmettre au calculateur embarqué les signaux provenant de la multitude de capteurs disséminés sur l’aile tout en alimentant les actionneurs piézo-électriques et les aspirateurs de couche limite à rotors supraconducteurs du dispositif d’hypersustentation.

A SUIVRE... si j'ai cette fois bien compris l'esprit de ce fil ;)

DESILLUSION :

J’en vois certains qui sortent déjà leurs titres de solvabilité et de non-condamnation mais ils vont déchanter : cette aile ne peut être certifiée en Europe.

Car elle traîne depuis deux ans le boulet de son originalité de conception : du fait de la parfaite intégration de son contrôle par gauchissement, elle n’a pas besoin de gouvernes, ni  de volets, ni de spoilers pneumatiques. En leur absence, il est impossible d’exécuter la procédure d’essai réglementaire, entièrement fondée sur l’observation des réponses de l’aile à leurs déplacements et sur la répétition des tests à toutes les allures légales.

Les auteurs des textes de la loi votée en 2025 par le Parlement Central pouvaient-ils prévoir le gel des architectures qu’ils ont causé en calquant la certification des machines sur l’antique procédure d’homologation des parapentes de vol libre, normalisée en 2010 ? Ils semblaient ignorer que survivait pourtant à l’époque un autre guide de genèse de textes : la « Nouvelle Approche ».

HISTORIQUE :

A l'inverse des anciens textes qui imposaient aux fabricants des dispositifs techniques stricts et précis, souvent obsolètes dès leur entrée en application, les textes « Nouvelle Approche » étaient en effet fondés sur deux idées :
•   L'obligation de respecter des exigences essentielles de sécurité identiques pour tous,
•   Le renvoi à des textes harmonisés d'application volontaire, les normes, pour les spécifications techniques du produit.

Cette approche aurait dû offrir deux avantages par rapport aux coutumes de l’époque :
•   Limiter l'intervention du législateur aux règles essentielles de sécurité,
•   Laisser aux concepteurs le choix des moyens techniques pour les mettre en oeuvre  et garantir leur respect dans la fabrication de leur produit.

Car le concepteur (ou son mandataire) restait dans tous les cas le seul et unique responsable de la conformité du produit qu'il mettait sur le marché y compris dans le cas où un examen de conformité aurait été effectué par un organisme tiers indépendant, similaire dans le fonctionnement à l’actuel Laboratoire Central d’Expertise Judiciaire de la Fédération Internationale de Vol Contrôlé.

Malheureusement, il advint rapidement que ce courant de pensée fut dépassé par les enjeux commerciaux et la multiplication des mises en accusation.

Parce que la norme était allée trop loin dans le détail des tests et que des luttes intestines minaient les instigateurs de la démarche, retardant sa mise en application, les concepteurs arrêtèrent peu à peu de concevoir, se limitant à des schémas anciens qui leur permettaient de pouvoir compter sur la jurisprudence des jugements prononcés sur les modèles passés avant la mise en application de la norme.

Et la norme, ne conférant qu’une présomption de conformité, ne suffît pas à protéger les concepteurs. Elle était devenue si complexe qu’il était facile de démontrer la possibilité d’un vice dans l’exécution des procédures ou l’existence d’une allure de vol susceptible de n’avoir pas été entièrement explorée. Même si le dépouillement des 1250 heures minimales de simulation et des 8635 configurations recensées et testées prenait toujours quelques minutes à l’accusation, elle parvenait toujours à démontrer la culpabilité dans le cas d’une perte de contrôle enregistrée par les mouchards.
Les tribunaux de l’époque se saisirent du problème et interpellèrent le législateur. Le Pouvoir Central renchérit sur la nécessité de réglementer afin de bénéficier d’armes plus simples et économiques (quelques secondes de traitement aujourd’hui) pour pouvoir prononcer efficacement des condamnations contre les concepteurs et les laboratoires de contrôle. Car les accidents ne cessaient pas, engageant des demandes d’indemnité de plus en plus élevées que ne pouvaient couvrir la Garantie du Trésor de la Fédération Internationale de Vol Libre. Alors les concepteurs disparurent, et le Vol Libre avec.

Et la norme devint la Loi 2017, inchangée quarante trois ans après son entrée en vigueur (certains constructeurs réclamaient de la stabilité dans la réglementation... ils l'ont) et qui définit le Vol Contrôlé tel que nous le pratiquons encore aujourd’hui, cette loi qui impose  aujourd’hui aux concepteurs d’ailes rigides d’intégrer des suspentes et des volets de contrôle pour pouvoir certifier leurs produits sous la nomenclature inique « parapente ».

Comment dans ces conditions ne pas être admiratif devant la fiabilité et l’expertise juridique de « Evelyne II », l’ordinateur qui gère l’entreprise mono-poste ASTRO AVIATION ? Pour mémoire, votre magazine préféré a besoin de 7 rédacteurs en chef, le directoire de la FIVC de 18 présidents et la plus part des entreprises de 20 à 25 directeurs. Car la permutation aux postes de responsabilité est bien la seule réponse viable au cumul des peines de privation de temps de connexion prononcées par les tribunaux.

Dans ces conditions, c’est un grand privilège que d’avoir pu prendre le contrôle de l’ASTRO dans le ciel d’Iran depuis notre biosphère parisienne. La campagne d’amalgame des déchets orbitaux en cours n’a cette fois ci pas trop perturbé les transmissions et nous avons pu rendre au constructeur le contrôle d’une aile encore en bon état de vol. Ce n’était pas le cas de notre précédent contact !

Si nous n’avons pas évoqué le contrôle neuro-sensoriel pendant l’essai, c’est que celui-ci était dans une version de développement. Il était beaucoup trop sensible à notre goût : nous avons ressenti quelques maux de tête après moins de cinq minutes de vol. Mais, pour être parfaitement honnêtes, nous utilisions aussi des lentilles stéréoscopiques CLEANSKY® en mode printemps et scanner thermique amplifié au maximum, pour compenser la faible luminosité. Ceci explique peut être cela. Les électrodes cérébrales, très confortables, sont très faciles à poser et à ôter. Les patchs tactiles, de qualité moyenne, très raides à étarquer, avaient quant à eux un feed-back correct. L’ensemble nous a été transmis par pneumatique moins de deux heures après la confirmation de l’autorisation de vol.


CONCLUSION :

Cette aile est un produit remarquable et nous espérons que la mobilisation de la petite communauté du Vol Contrôlé obtiendra du Pouvoir Central une nouvelle dérogation afin qu’il soit possible d’en achever la mise au point.


REMERCIEMENTS ET RESPECTS :

Comme après chaque vol, nous saluons et remercions le Directoire de la Fédération Internationale de Vol Contrôlé pour avoir su préserver pour notre plus grand bonheur cet espace de liberté qu’est le Vol Contrôlé, unique forme légale de vol en vraie grandeur.

Remerciements aussi au DHW pour avoir accepté de certifier l’ASTRO avec un crédit de vol de 35 minutes en classe 0,25-0,32. Cette dérogation nous a autorisé son transfert vers Inch’Hil et le vol fantastique que nous avons pu partager avec un grand nombre d’entre vous, connectés sur notre site malgré l’heure matinale, pour vivre pendant quelques instants ce qui pourrait être le futur du vol contrôlé !


NOTRE PROCHAIN NUMERO :

Si la Société des Nations d’Amérique renonce à traiter par les gaz les migrations illégales des populations indigènes, ce qui annulerait bien évidemment nos autorisations, nous vous donnons rendez-vous dans trois mois sur les sites du Continent Sud pour un prochain numéro de CONTROLES DE VOL avec, nous l’espérons, un nouvel essai.

La rédaction

(Extrait de "CONTROLES DE VOL MAGAZINE" – NOVEMBRE 2060)

je pense que oui, indubitablement. GillesF devrait nous confirmer cela rapidement

permet quand même que je te pose une question : est qu'il t'en reste un peu ?    :clown:




PS: l'article de Mike Meier est passionnant, dommage que la def est un peu faible

Super !

Profitons-en pendant que l'on peut encore voler libre (sans moteur, ni anti gravité).

Jean-Nono

La lettre et l'esprit sont parfaitement respectés.  ;)

je profite de ce post pour demander des nouvelles sur l'homologation du SPA3000 (Système de Pliage Automatique), est-il vrai que c'est dangereux lors des loopings? ROTFL

Juste en cas de déclenchement intempestif. Mais ça c'est plus pour le coté pratique après le vol....  :grat:  quoi que, lorsque qu'on se pose dans du vent fort, cela peut aussi être utile pour ne pas se faire traîner au sol.  

Dans ce cas là, perso, je largue un grappin en fonte 15m de chaine.   :canape:

 :prof: Autre cas utile du SPA3000, lorsqu'on fait secours : pour éviter l'effet miroir tant redouté.... Toutefois, là ou l'homologation traîne un peu, c'est que lors des derniers tests effectués par Air Turqoise, le SPA, du fait de sa remarquable efficacité, replie aussi le secours et la sellette et les rangent directement fond du sac à dos et de manière un peu prématurée au goût des officiels chargés de l'homologation : entre 42" et 1' 27" avant le contact définitif avec le sol.   

Ta prose est géniale Gillesf  :pouce:

M'ci.... :oops: