+ Le chant du vario +

 :coucou: Bonjours à vous Biplaceurs, Pro ou non, et aussi à tous les parapentistes intéressés par le sujet et pensant avoir un grain de sel à mettre.

Comme dit dans le titre je souhaiterais disserter quelque peu sur le pilotage biplace, dans mon cas principalement à propos de celui avec une Ozone Magnum 41 m² mais bien sur aussi, de façon plus générale de pilotage biplace qu’importe le matériel employé. :pouce:

Mon expérience de pilote parapente est actuellement de 535 vols dont une cinquantaine en biplace, Qbi (= 20 vols sur 5 marques différentes) y compris.

Mes vols biplaces couvrent une palette de poids passager allant de 45 à 105 Kg soit des PTV de 165 à 230 Kg (plage PTV Magnum = 130/220 Kg) Je suis un beau bébé de 93 Kg le matin avant de m’habiller. :bravo:

Je n’ai pas de problème avec les déco, on fait je trouve que les bi décollent plutôt facilement ne serait-ce que par la stabilité dont ils font preuve dans cette phase du vol.
Encore que j’aimerais tout de même avoir l’avis sur l’usage fait des trims en fonction des PTV et des conditions du moment.
Moi-même j’ai expérimenté un petit peu et ma foi je ne peux pas dire que j’ai vraiment perçu de différences notables.
Là plupart de mes décos bi autonome s’étant plutôt fait dans de la brise faible, le seul dans une brise vraiment soutenue (Brunas ~20 Km/h) je l’ai fait avec un PTV de 190 Kg et trims libérés.
Tous mes déco se sont vus couronnés de succès. :bravo:

En vol, la aussi quid des trims ?
Pour ce que j’ai essayé … eh ben je ne sais pas trop quoi en penser. La seule fois ou j’en ai ressenti l’efficacité ce fut au Treh ou contré par du S un peu présent, ils m’ont (je pense) permis de rejoindre Aérotec.
 :prof: Dans le manuel utilisateur du Magnum, Ozone conseille de ne pas trimmer à fond avec un petit PTV et de ne pas dé-trimmer à fond avec un gros PTV.  :grat: Au vu du faible débattement des trims sur mon Magnum, j’en suis toujours encore à me demander comment les intégrer dans mon action de pilotage.
Sinon, toujours pour rester dans la phase de vol proprement dite, ce qui me pose problème un tantinet c’est d’entrer en 360° (on restant évidemment dans du gentils, disons 7 à 8 m/s de Vz) J’en ai réussi des très bien avec un PTV de 165 Kg et aussi avec 190 Kg et je n’ai pas réussi à les tenir avec le même PTV de 190 Kg et encore moins avec un peu plus de masse embarquée. Le Magnum cherchant systématiquement à se remettre à plat.
Dans une tentative anodine d’y rentrer avec 190 Kg (je ne parle pas d’un départ lent) l’aile m’a même gratifiée d’une amorce de départ en négatif  :affraid: qui s’est résorbé dans une abattée oblique dès la remontée de ma main intérieure.
Comme le vol était un peu remuant et que le passager était du genre à bien l’accepter, il ne s’en ai même pas rendu compte.  :lol:
Pourtant, comme en voile solo, j’essaye toujours d’initier la rotation au moment de l’accélération (entre abattée et ressource) Alors, surtout vous les Pro du biplace :prof: , comment vous vous y prenez ?

La dernière phase d’un vol étant l’atterrissage et c’est aussi la phase qui m’est encore la plus ardue,  :bang: celle dont je n’arrive pas encore à me féliciter. Disons que les 2/3 de mes posés sont parfait, dommage qu’ils en restent 1/3 ou freinage trop mou ou prise de vitesse trop faible ou … ? Toujours est t-il qu’il y a encore des posé ou je culbute +/- mon (ma) passager(e).  :oops:
Il est vrai que pour certains cela tient à eux, parce-que qu’ils refusent l’arrivée en levant le train d’atterrissage ou en serrant le frein à mains dès que leurs pieds touchent le sol mais il y en a aussi ou je sais pertinemment que l’erreur est plutôt du commandant de bord.
La aussi la question est, puis-je améliorer mes posé en utilisant judicieusement les trims ? Particulièrement quant l’arrivée se fait par vent nul ? allez, ceux qui savent donnez votre avis. :prof: je n'attend que ça !

Enfin toujours en ce qui concerne l’atterrissage, j’ai vu beaucoup de Pro ces temps-ci faire lever les jambes à leurs passagers et les posant glissant (+/-) sur leurs fesses voire, le pilote lui-même choisir l’airbag comme train d’atterrissage. Nouvelle tendance pro ou juste cas d’exceptions ? :bu:

Il me viendra certainement encore des idées de discussions et des interrogations à propos du pilotage biplace au fur et à mesure des échanges. C’est une façon de voler qui me plait beaucoup et toute la famille et tous nos ami(e)s que j’ai eu le bonheur d’emmener ne tarissent pas sur le plaisir de voler et j’espère bien en convertir l’un(e) ou l’autre à tenter un stage init. :init:

Bon vols à tous,
Wowo

Hello Wowo.

Perso je préfère voler trimé, sauf tout en bas de PTV. Et je ne détrime que rarement. Je prend les trims comme une réserve de vitesse, un peu comme l'accélo en solo: si tu as besoin d'accélérer pour avancer c'est qu'il est temps de poser avant d'être dans la merde.... Sans compter que détrimer complet, c'est comme de se mettre debout sur l'accélo: si ça ferme, c'est violent!!!  :vrac:  Et ton passager va au mieux jouer le mort dans sa sellette, au pire va accentuer en chargeant le mauvais côté....  :affraid:

Et je trouve que j'ai une meilleure ressource au poser avec un bi trimé. En détrimant tu vas te faire des flairs de ouf. C'est vachement bien pour se la péter à l'atterro, mais faut savoir enfoncer les freins profond et au bon moment si tu veux pas finir ta démo par un cratère!!  :taupe:
Le seul moment où je pose systématiquement détrimé c'est en vol Handi, justement pour avoir le meilleur flair possible et pouvoir laisser le chariot rouler librement au lieu de plaquer au sol suite à une ressource.

Pour poser je préviens toujours mes passagers que le sol va arriver super vite, mais que ce sera freiné environ 1m avant de poser. Ca m'évite pas mal de rentrage de train d'atterrissage en voyant arriver le sol à Mach 12.

Ensuite pour gérer les appuis sellette des passagers, j'ai trouvé sur une vidéo d'accro en bi un truc super: tu leur demandes de regarder la plume du côté où tu veux tourner. Ca vaut pour tout les virages serrés à engager: pour commencer à enrouler un pétard bien serré, pour des wings, pour l'entrée en 3-6, et j'en passe....

Salut la Brune, :trinq:

Merci pour ta réponse rapide. Je relis et confronte à mon propre vécu ; :grat:

Pour ton analyse position des trims, je te rejoins évidemment. Le Magnum ne m'a pas encore gratifié d'une fermeture frontale ou asymétrique, tout au plus quelques frissonnements de plume. Bon pour le moment je ne cherche pas non plus à aller voler dans du teigneux avec.

Comme sellette passager, j'utilise une Nervures Fusion avec le module "pasager" et j'ai retiré la petite planchette carbone pour en faire une pure sellette à cuissardes. En cas de mouvements intempestifs dûs à l'aérologie, je pense que cela limite l'influence du passager sur le pilotage ? :grat:

C'est sur que le passager en tant que "sac de patates" ne favorise certainement pas les entrées en virages ! Alors bonne idée ou non cette suppression de planchette ? :grat:

Je retiens ta méthode de posé en trimant et je m'en vais la tester dans mes prochains vols Bi. D'ailleurs en vol aussi, je vais essayer toujours trimé (sauf vraiment bas de PTV) et essayer d'analyser les comportements déjà ainsi (trimé)  :ppte:

De même pour l'idée de demander au passager de regarder la plume du coté ou je veux initier le virage, je vais m'appliquer à demander en temps utile ce petit coup de main (d’œil) à mon passager du moment. La planchette pour la sellette je ne l'ai pas avec, tans pis cela attendra l'an prochain.

Je préviens aussi et systématiquement sur l'impression de vitesse à l'attero au vu du défilement du sol et que la prise de vitesse est nécessaire pour justement réussir un attéro ... en sécurité. Je rajoute que comme un Boeing, il nous faut quelques mètres, éventuellement, pour posé en douceur et que pour cela il est bon de sortir le train d’atterrissage ... et de l'utiliser. Mais bon je ne suis sans doute pas, toujours, suffisamment convaincant ! :speedy:

Autres questionnement : J'ai tendance, déjà parce-que je ne suis pas maigre, à me retrouver plus bas que mon passager. Aussi parce-que je l'accroche au plus près de moi dès que je doute de sa capacité à courir au déco et à plus forte raison à l'attéro. Me disant qu'ainsi il aura les pieds plus tôt en l'air au déco et plus tard au sol à l'attéro.  Forcement ça me fait les bras un peu court en vol mais d'un autre coté me facilite le freinage final et décrochage à l'attéro. Bonne réflexion ou pas ? :canape:

En tous les cas, merci déjà pour ces 1er enseignements et juste pour la curiosité avec quelle voile biplaces-tu ?

Aussi j’espère avec une centaine de vols biplace en sus et autant d’expérience karma-  pouvoir tenter la formation Handicapés. J'ai le souvenir de Jumbo-Runs avec notre side-car et les IME et autres CAT de la région ou le sourire des handicapés réchauffe plus le cœur que le meilleur blouson.  :soleil: Peut-être le moment venu je me rapprocherais de Toi et ton club (sans faillir aux miens actuels) puisque j'ai compris que toi même grâce à ton club peut intervenir dans ce domaine (Il faut déjà comme tu l'as fort à propos expliqué dans un fil précédent tout le matériel et infrastructure humaine pour assurer l'organisation d'une journée ou WE consacré à des personnes qui ont eu moins de chance dans leur vie).

Bonne continuation et toujours un vrai plaisir de te lire, Tu associe toujours dans tes posts ; vrai expérience avec humilité, esprit associatif et absence de jugements (inutilement) critique, bravo ! et un  karma+  pour toi !

Wowo

Hello

Je n'ai pas du tout le même avis, peut être que le matos joue (d'où le principal conseil = essaie les 2 et choisis).

Mon avis = je pratique quasi systématiquement le détrimmage ( :affraid: pour le vocabulaire) pour la finale, partant du principe que l'arrondi consiste à transformer la vitesse en ressource (energie cinétique en potentielle pour ceuss qui ont fait de la méca) donc plus que t'as de la vitesse, pluss que c'est mieux...

j'ai un bi flying planet beep bepp même pas rinçé. Je vole depuis 93 et en bi depuis 99. Associatif uniquement. aucune idée du nb de vols en bis... 50/an au début quand ma douce aimait bien ça et que je voulais convertir tous les passants qui passaient... beaucoup moins depuis (20 maxi ?)

je pense effectivement qee ça dépend des bi !
perso vol constamment trimé et toujours detrimé a l'atero !
sur mon bi, en principe d'essaye une fois l'atero trimé mais pas deux  :mrgreen:

j'avais essayé d'autre bi et la j'avais fais comme j'ai l'habitude avec mon strombolie, bonjour la ressource que j'avais fait :canape:
pour les deco fortement venté, je detrim pour que l'aile monte moins vite et n'arrache pas puis je retrim en sortis de deco. mais la aussi je pense que ça dépend énormément des bi. comme en solo, le comportement des voiles n'est vraiment pas le même d'une voile a l'autre ...

j'ai vu ces derniers temps des beta 5 et j'ai trouvé ça bluffant  a l'atero !

bonsoir,  pour ma part j ai aussi essyé quemques bi en qbi et  j en ai eu 2 a moi, un bluetwo de chez team5 et le cargo actuel ( environ 40 vols en bi ) + qbi
pour ce que est de detrimmer kje ne m ensert que pour une marge de vitesse supplémentair ou au deco lorsque je n ai pas assez d aide du passager ou qu il faut decoller vite cela permet à l aile de monter plus rapidement, sinon pour ma part dans du vent assez soutenu environ 20 25 moy si je detrime je sent que l aile est moins stable, elle amorti beaucoup moins sur mes bi je ne pouvais que accelerer sur les takoo il y a environ 1cm de débatement pour ralentir et amortir en conditions fortes cela est efficaces les bi pros de mon club qui on un takoo utilisent cela lors de vols en thermique fort ou des journée bien atomiques.

je detrime un peu avec des petits poids  je pese 86 87kg nu voile de 125à 215kg j ai amene ce week end une petite de 35kg et la lavoile n avance pas trop contre le vent

pour l atero j arrive trimé, bonne finale  palier et freins a fond si possible pour poser ( mon bi ressource bien pour aterrir)  ajout de commande accro pour enfoncer bien mieux les commandes

voila pour mes impressions     :vrac:

Pour répondre à ta question, j'utilise les bi du club: bi BlueTwo de Team5, BiGolden, bi Safari de chez Gin et Cargo de chez Windtech, plus mon bi perso (le Koala de chez Sol). Et je préfère les voler trimés, et les poser trimés aussi (mais c'est assez perso, donc mieux vaut essayer et trouver la méthode qui te conviendra le mieux).

Par contre je trouve plutôt désagréable le fait d'avoir le passager dans mon champ de vision pendant le vol, donc je préfère l'accrocher bas et le bousculer un peu pour le déco.... d'où l'importance de bien charger la ventrale au déco!
Je me suis retrouvé un jour à enrouler au dessus du Treh dans la grappe des belles journées d'été (avec Allemands en l'air) avec une passagère légère qui me bloquait la vision devant. Grand moment de solitude (si seulement...) et torticolis garantis.....

Un petit truc supplémentaire: quand j'ai à poser un bi bien chargé, je ne freine pas en tirant sur les bras sur les côtés comme en solo mais j'enfonce les freins en relevant les coudes et en passant les poings entre mes jambes devant moi (entre le passager et moi) un peu comme si j'essayais de me soulever sur les freins avec les bras. Ca me permet de chercher un freinage beaucoup plus ample et avec bien plus de force.

Bonsoir à vous tous qui vous donnez la peine de développer le sujet, :trinq:

(@) Cyrille, je suis d'accord sur le principe de mécanique avec toi, de dire que la vitesse horizontale est l’énergie que le freinage final transforme en ressource pour un posé doux. Maintenant force m'est de constater que dans la réalité cela ne se transforme pas pour autant en atterrissage réussi.  :tomate:
M'en vais tester les deux alternatives mais pour ne pas mélanger résultat lié au réglages des trims et réussite +/- réussie de mon action de pilotage je m'en vais faire les 10 prochains attéro trimés avant d'essayer peut-être les 10 prochains dé-trimés.

(@) Thierry C, Il est certain qu'il existe sans doute autant de différences de comportement entre les voiles biplace qu'il en existe entre les voiles solo. Maintenant le principe (en France) est la prise de vitesse en début de finale pour pallier à toute surprise liée au gradient et favoriser la ressource du freinage final, freinage final à moduler en fonction des conditions du moment et bien sûr ... des conditions aéro à l''attéro. Ailleurs (en Allemagne) il est de rigueur de commencer très tôt le freinage en finale et ceci jusqu'au sol. Je parle la de pédagogie solo mais tout de même toujours parapente. Je pense que dans l'absolu toutes les méthodes ont leurs raisons d'exister et qu'il est juste bon d'utiliser celle qui convient au circonstances du moment et à soi même.
Après pour être honnête, je n'ai pas forcement compris l'idée que tu développée entre le fait d’atterrir trimé avec ton Stromboli et d'autres Bi. Ton Stromboli ressource moins que les autres en position trimé ? :grat:
Sur les décos ventés j'aurais plutôt tendance à penser que dé-trimer permet à la voile de monter plus vite et limiter ainsi le temps passé en position de spi et de risques de se faire arracher, non ?
Enfin, les Béta 3 et 4 ne m'avait pas emballés, c'est pourquoi j'ai choisi un Magnum. J’espère être partis pour au moins dix ans de loyaux et fidèles services. Sinon ma chère et tendre n'aura pas d'humour ...  :grrr:

(@) Scmeich, Comme déjà répondu précédemment je pense aussi que dé-trimer, la voile vient plus vite au zénith et qu'en conditions ventées au déco c'est appréciable pour ne pas (trop) se faire arracher. Je suis conscient que cela rend forcement l'aile un peu moins solide même si je n'en ai pas encore eu à souffrir.  :vrac:
Ok aussi avec toi de dé-trimer avec des petits PTV en vol (ce qui rejoint les recommandations Ozone) maintenant je n'ai pas vraiment saisi ce que tu voulais exprimer à propos des takoo et d'1 cm seulement de débattement à utiliser (dans quel sens ?) en conditions thermiques et/ou turbulentes ?  :canape:
Pour le reste j'ai aussi l'intention d'équiper mes poignées de boules pour en améliorer la préhension.

@La Brune, le seul d'entre les Bi de ta liste que j'ai eu l'occasion de tester (lors de la Qbi) est le Golden. Il avait ma préférence avant d'essayer le Magnum (à égalité même, c'est le revendeur qui a fait la différence, question de fidélité) et je crois qu'effectivement que le conseil premier à suivre est :
:pouce:
Je suis d'accord avec toi que c'est assez désagréable d'avoir la vue +/- bouchée par le passager, quoique ... Je pensais que c'était plus sûr pour lui (pour elle)
freiner en passant les mains entre mes genoux, je n'ai pas encore essayé, je le tenterais quand les conditions me sembleront propices pour une première fois. biroute

Je suis vraiment content d'avoir tous vos avis et réflexions sur le pilotage biplace. Forcement et c'est le propre d'un forum, les avis divergent et il appartient à chacun de retenir et interpréter comme il l'entend. Maintenant ces justement dans ces différences de réflexions que se trouve une vrai richesse ... en tous cas pour moi !

Bonne nuit et  :forum:

Perso, je vole avec un pasha 3 en taille 38, plage de PTV 120-195;
Je trouve le gonflage très facile, que ce soit dans pétole ou dans de l'air, ce qui est aussi bien avec le passager à gérer dans la phase de décollage. Autant mon aile solo monte parfois disymétrique et veut parfois dépasser, autant je suis étonné à quel point c'est facile chaque fois que je reprends mon bi. C'était aussi le cas des autres bi que j'ai essayés, qui montaient plus ou moins vite mais dans tous les cas de façons bien équilibrés. J'ai juste trouvé le bi golden un brin sportif en conditions alimentées.
Je vole en général avec les trims au neutre, parfois trimé à fond pour tenir en petites conditions ou quand la voile est très chargé (j'ai volé il n'y a pas longtemps avec un passager de 105 kg, soit environ 205 kg de PTV... en plus il n'y avait pas un pet de vent, il a fallu bien courir pour partir, bonjour l'ambiance...).
Pour l'atterro, toutes les positions de trims marchent sur mon bi, j'ai donc pris le parti de ne pas toucher à mon réglage avant d'atterrir.

Pour ma part, mes deux bi préférés ont été le golden 42 et le magnum 41. La golden a des commandes plus dures, surtout chargé au PTV max. J'ai trouvé (mais c'est aussi lié au PTV) le magnum un peu moins solide au niveau des plumes, mais nous étions à environ 170 kg. La mise en virage et les performances sont très bonnes pour ces deux bestioles. Pour faire quelques wings, le magnum est un peu plus sympa, mise en roulis plus facile.
J'attends à présent d'essayer le golden 2 light .

quelqu'un aurait de l'expérience sur l'usage des trims d'un bibeta4 ? merci...  :trinq:

Salut à tous.
Je peut vous faire un retour d'expérience en temps que pro sur le Magnum.
Pour ma part, je considère les trims de la façon suivante: au gonflage: trimé=douceur++ et prise en charge plus courte car taux de chute amélioré; détrimé: il monte plus vite mais seinement, je m'en sert pour le vent fort et/ou les petits poids. En vol: j'utilise comme un accélérateur: trimé=meilleur cz, détrimé meilleure pénétration, bien sûr. Au posé: délicat de dire comment trimer car plusieurs paramètres entrent en ligne de compte: vent au sol, PTV, configuration du terrain notamment.
Pour le posé sur les fesses (air bag) j'y suis favorable (et loin d'être le seul) dans certains cas: passagers fragiles (pb aux membres inf, poids très lourds, stress, approche loupée,etc..) bref tout ce qui peut entraver un bon atterro.
C'est une super machine et le 2 est encore un poil plus perfo et facile à utiliser.

En fait le stromboli est un bon bi, sage gentil facile a decollé mais il a un probleme, il ne ressource pas !!!

bonsoir pour répondre à wowo, sur les takoo  le neutre est avec 1 cm de garde sur les trims pour pouvoir encore freiner le bi  les trims permettent d'accelerer  ou de ralentir le Takoo , les pro de mon club utilisent ce petit cm lors de condition fortes ou fortes turbulences pour amortir ces turbulences et pour que le passager se fasse moins chahuter. De plus sur les takoo comme sur d autres il y a un kit oreille spécifique pour bloquer en position oreilles ce qui appréciables si on doit faire les oreilles pendant plusieurs minutes ( pour ma part ssur le mien il n y a pas cela)

Content de voir que le brainstorming sur nos façons différentes ou non d'aborder le pilotage parapente biplace continue. :grat:

Bravo à JJ,  karma+ premier pro à partager son expérience justement de pro et sans doute basé sur un nombre de biplace déjà effectué qui s'écrit peut-être avec un nombre à quatre chiffres. Allez, les autres pro du forum lâchez vous et faites nous bénéficier de votre analyse sur la bonne façon d'utiliser un parapente biplace. :prof:
Je retiens que si au déco et pour le vol nombre d'entre nous ont la même approche de l'utilisation des trims, à l'attéro il est plus difficile de définir une "règle d'usage" de cet accessoire de pilotage.
JJ, si tu en as le temps, tu peux peut-être développer néanmoins un peu sur l'adéquation entre telle ou telle position des trim et telle ou telle conditions rencontrées à l'attero. biroute
Idem aussi sur comment tu aborde et exécute un attéro sur l'air-bag. As-tu une méthodologie précise ou tout simplement au feeling ? Histoire d'éviter à nos passager de  :taupe:

Après dans l'ordre ;

@Kriko, Tout à fait d'accord avec toi sur l'impression de facilité que me donne aussi mon Bi au décollage et je pense que ton utilisation des trims est sans doute celle qui va se dégager de façon prépondérante des différents post, bien qu'il est intéressant de savoir que d'aucuns peuvent les utiliser différemment ... et avec réussite aussi visiblement. :pouce:

@Flaille, Je n'ai fait que 2 ou 3 vols avec un Bi-Golden 38 et dans des conditions plutôt faciles en vol et à l'attéro et à peine plus compliqué au déco (vent travers 45 à 90° assez fort) lors de la Qbi. Avec notre Magnum, j'ai tésté des conditions un peu plus musclées et force est de constater qu'effectivement les plumes clignotent de temps à autres. Sans, mon avis, que cela présente un coté inquietant. :koi:

@Zarafa, désolé mes trois vols en Béta 4 (celui du club) ne m'avait pas donné l'occasion de tester les trims mais au vu du nombre de voile de ce modèle en usage, il serait étonnant que personne ne vienne répondre à ta question. Perso, je l'avais trouvé très rassurant mais aussi un peu pataud en comparaison des autres Bi essayé avant achat. Ceci étant il faisait partie du trio de voile qui venaient en question (Béta, Golden, Magnum) moins pour les sensations envol que pour sa réputation de solidité et la qualité perçue de chez Advance. :canape:

@Thierry et Schmeich, désolé si je n'ai pas saisi tout de suite le sens de vos post, sans doute l'heure à laquelle je viens sur le forum. Bah, je pense que le Stromboli n'est vraiment pas une exception, c'est probablement le lot commun, de ne pas ressourcer ... comme une voile solo je m'entends, de la plupart des parapentes biplace.
Le Takoo (2) j'ai eu l'occasion de l'essayer lors de la Qbi, je n'avais pas remarqué que les trims était à + et à -. C'était celui de l'école et, je le comprends bien, ils (les moniteurs) carrément casse-c... sur la façon de le plier en raison des joncs en BA et BF. Comme en plus il ne m'avait pas franchement marqué par ses qualités au déco/vol/attéro par rapport aux autres voiles présentes, il ne rentrait pas dans mes choix potentiels. A ça se rajoute que la seule fois ou je me suis adressé à Niviuk par écrit (j'ai une Artic 2 comme voile solo et j'en suis très content) pour un renseignement, ils ne sont même pas fendu d'une réponse. Dans un microcosme comme le parapente, j'ai trouvé cela leger de leur part. A comparer avec Sup-Air, flymaster ou Reversale pour ne citer que ceux à qui j'ai déjà eu l'occasion de m'adresser. Ok, cela n'a rien à avoir avec le sujet du fil. :floodstop:
Pour en revenir au Takoo, donc en fait les pro de ton club freinent de façon "permanente" grace à ce centimètre de trim à moins pour ralentir le Bi en conditions fortes (turbulentes) et amortir ainsi les mouvements pendulaires.  :dodo: Ils sont un peu fainéant ? Non, je plaisante !
Sur le Magnum les trims ne sont que à accélérer, à partir du neutre bien sur. Par contre, il possède aussi un système de maintien en place des oreilles. système qui n'est pas au niveau des élévateurs mais placé sur les écarteurs Ozone.

Bonne nuit à tous et à demain pour la suite de ce partage d'info très intéressant. :bravo:

Entendons nous bien je parle du Magnum. Ceci précisé car tous les bis, vous le savez, n'ont pas les mêmes comportements en réaction au triage-détrimage. Donc sur cette voile si j'ai besoin de vitesse je détrime tout. Cela entraine plus de sensibilité du bord d'attaque mais c'est un choix du pilote. Si j'ai besoin de taux de chute je vais trimer à fond. Si c'est turbulent je vais caler au neutre. En gros c'est ça mais c'est vraiment une histoire de ressenti différent d'un vol à l'autre vu le nombre de paramètres qui interviennent. L'expérience permet de gérer plus finement évidemment.
Pour l'atterro sur les fesses, je préviens mon passager au moment de l'installation que cela peut être une éventualité afin de le protéger d'avantage. Je le brieffe sur la conduite à tenir (calé fond de sellette et jambes à l'horizontale en relevant bien les pieds quand je lui dirai (sur les quatre ou cinq dernières secondes), puis si on doit le faire je lui fait un rappel en finale et au lieu de lui dire de se redresser je le rassure et on laisse glisser. Nous on faisais ça car c'était de l'herbe mais ce n'est pas bon partout...Détail on peut poser le passager assis et rester debout mais c'est moins évident; il faut un poil de vent de face quand même et le différentiel de poids pilote/passager soit bien en faveur du pilote. Sinon le pilote lève aussi les jambes et cale le passager en les serrant.

Je suis également tout neuf en bi, mais ce que j'ai constaté déja, sachant que je vol avec un pasha2 (que j'adorre) et que je fais 70kg, donc rarement en haut de fourchette.

Je décolle au neutre voir légerement détrimé, il me semble que l'aile monte mieux et limite l'effet spi si c'est un poil fort, quitte à faire une tempo plus marquée.

J'utilise le vocabulaire de mon moniteur qui demandais aux passagers de la cubi "je veux te voir courrir dans le ciel". Et pour l'instant ca marche nickel, et en général ca détend un peu l'atmosphere !!!

pour les 36 en l'air, pas encore trop testé (1 fois avec mon frangin), il faut pas mal cadancer et j'ai pas trop cette sensation de remise à plat passé une certaine inclinaison. J'ai de la remise à plat en enroulage plutot, quand l'inclinaison n'est pas tres forte.

Pour le posé, je suis souvent plus haut que mes passagers (j'y tient pour une histoire de visu), et j'ai donc mangé une ou 2 fois le passager qui fait l'encre si tot les pieds posé au sol (pas de course), pourtant apres un bon breifing sur la vitesse, ma gestion du frein etc etc.... Du coup, j'ai demandé les dernieres fois de mettre en avant le pied d'appel (pas toujours facile à savoir  :grat: ). Si le passager ne sait pas quel est son pied d'appel il en met un en avant, n'importe lequel. Du coup la course se déclanche plus naturellement et se déroule nickel et ca à marché à chaque fois !!!

Je passe aussi pas mal de temps à assister et observer les pro.
Mais je lis tous vos conseil, c'est tres interessant !!!

Cela tombe bien que tu parle surtout en référence au Magnum ... puisque c'est aussi mon cas. Mais du coup tu a fait naitre un doute en moi. En effet il me semblait que sur le mien, le neutre se voulait trims totalement serrés. Je vérifierais dès le prochain déballage (la semaine prochaine ?) Il existe peut-être des différence dans la conception des trims en fonction du moment de fabrication (le mien porte la date du 18/07/11) même si on la même certification datant de 2006 ?

C'est certain que rien ne remplace l'experience pour apprendre à bien utiliser l'engin mais la discussion permet/oblige à réfléchir sur ses ressentis.

Pour l'histoire du posé-glissé, si j'ai bien compris, la meilleure méthode c'est la glisse à deux en bloquant les jambes levées du passager avec ses propres cannes. Vaut-il mieux dans ce cas être plutôt un peu plus bas ou plius haut que le passager ? Quant tu parle du posé passager train renté et pilote train sorti comme vois-tu cette notion de differentiel poids pilote/passager en faveur du pilote. Pilote plus lourd et du coup plus bas ou bien ... ?

Bon appétit et à + !

Sur le mien, Le neutre est trims tirés moins environ 1 à 2 cm (il n'y a pas de repères sur les trims)
Pour les jambes: pas "bloquer", c'est impossible, mais contrôler plutôt.
J'accroche toujours au point bas pour la position d'accroche (principalement pour la visi mais surtout par habitude.)
Enfin pour le différentiel de poids, plus le pilote est lourd par rapport au passager plus il peut gérer. J'ai oublié un détail qui a son importance: lorsque cela est possible sans trop de contorsions c'est très intérressant de se décaler sur le côté du passager. Cela marche lors de la course d'envol et également à l'atterro. On évite ainsi la chute par dessus en cas de problème. C'est loin d'être facile à faire mais c'est pas mal.
Je ne sais pas si je suis clair????

Au prochain vol avec le Magnum ; :ppte:

1) je vérifie si mes trims réglés au neutre me laisse une marge à freiner. Honte à moi si en trente vols je ne m'en serais pas rendu compte. :tomate:

2) J'accroche mon passager au plus bas (le plus devant) même si je l'estime plus lourd que moi. Avec 93 Kg de poids de forme je fais un beau bébé, le hic c'est que mes copains pour la plupart n'ont rien à m'envier ... heureusement qu'il y aussi les copines ... :ange:

3) Dès mon prochain vol avec un(e) passager(e) pas trop costaud je tenterais l'arrivée au sol cote à cote. Je pense qu'à l'attéro c'est peut-être plus facile qu'au déco pour une première fois. J'avais déjà remarqué certain pro se poser ainsi.

En parlant des pro, ou sont-ils ces jours-ci ? A part toi, bien sur, JJ.
 :prof:
J'aurais pensé qu'avec leur centaines de vols biplace annuel, ils auraient beaucoup à communiquer sur le sujet. Ou est-ce que le sujet est un peu tabou ? Peut-être simplement, suis-je trop pressé de lire un maximum dessus avant de me risquer à en tirer une synthèse.

Notez que la rareté des pro sur ce fil n’enlève rien aux apports des uns et des autres. :pouce: 

Bonne soirée à tous,

bonsoir, 
je reviens juste sur le posé avec airbag,  pour mùa part sur mon site hors de question  l atéro n est pas un des plus évident ( apparemment si on sait poser chez nous on pose presque partout) le terrain est en pente et en atéro vend de nord on peut perdre vite 1m sur l approche ou prendre des bulles et re"descendre aussi vite , pour ma part je part du principe que si on perd un ou 2 m en parachutale avant juste de toucher le sol l airbag va protéger mais pas assez sur

il vaut mieux que ce soit la cheville ou les jambes qui encaissent pûtot que le coccyx et donc la colonne vertébrale , on peut se remettre d'une cheville foulée voire une fracture des membres inférieurs  mais rarement de fractures de la colonne vertébrale


donc pour ma part ( cela n engage que moi ) et pour mes passagers c est toujours approche debout prêt a amortir avec les jambes  et bras si besoin bon des fois aussi    :taupe:

je n ai pas encore testé le posé à coté , a essayer peut être avec des écarteurs souples, au départ ce soit être plus facile qu avec des rigides

merci a tous pour ces infos personnelles     karma+

Schmeich,

Tu as parfaitement raison de préciser l’éventuelle dangerosité d'un posé AirBag sur un terrain et/ou dans des conditions aéro non adaptés. :affraid:

Maintenant, pour ma part, je pense que c'est une technique à envisager quand le terrain et l'aérologie s'y prétent et que ... le passager le requiert. :koi:

Exemple perso ; mon dernier biplace je l'ai fait au Brunas avec une brise assez forte mais qui ne me posait pas problème au déco avec mon passager, un ami de très longue date qui tenait absolument à faire son premier vol parapente biplace avec moi. Ce qui est de sa part une très belle marque de confiance et pour moi un honneur et un vrai bonheur.  :D

Le vol fut une heure de vrai plaisir puis vint le moment de songer à atterrir (en vérité j'y ai évidemment réfléchi avant de décoller)  :grat:

Deux possibilités, soit posé au déco avec l'avantage de très peu de vitesse/sol et l'inconvénient de n'avoir personne de préparé pour me prendre les commandes dès les pieds au sol pour affaler la voile avant que nous ne nous fassions éventuellement culbuté et tirer au sol (ça ronflait de plus en plus au déco).  biroute

Ou poser à l'attero officiel ou au vu de la configuration du terrain le vent était faible et je le sais par expérience avec un gradient prévisible en sus.

J'ai choisi l'option deux et malgré toute ma volonté de freiner à fond et toute sa volonté à mon passager de courir comme je le lui avait conseillé/demandé, je l'ai culbuté quand lui à trébuché une fois ses pieds au sol.   :oops: 

Détails qui ont leur importance, il est dans une forme physique et psychique éblouissante pour ses quatre-vingt printemps et cerise sur le gâteau ne demande qu'a recommencer dès que nous le rejoindront sur Ceret. :ppte:

Et c'est bien une des raisons qui m'ont poussé à initier ce fil de discussion, lui permettre de revivre  ce plaisir inimitable de voler mais avec encore plus de sécurité. Déjà pour ne pas risquer les foudres de Mimi, sa chère et tendre :grrr:

Et je crois sincèrement que toutes les interventions déjà faites sur ce fil vont m'y aider ... et d'autres aussi. :pouce:

Bonne soirée,

Intéressante et bien structurée cette discussion

J'ai une centaine de vols avec un Magnum que j'aime beaucoup.
Je pense que son posé sans vent est un peu particulier par rapport aux autre biplaces:
tendance au "flair" très sympa pour le pilote, moins pour le passager.

Un usage qui n'a pas été mentionné pour les trims:
détrimer légèrement permet de compenser le fait que ma voile vieillit et est un peu paresseuse au gonflage

Pour le reste je me suis bien reconnu dans ce qui a été écrit sur ce sujet

Merci

(@) WOWO

pour ce qui est d affaler la voile je dois mettre en place ce qu a deja fait un des pro de mon club, il a préparé 2 petite balles de tennis avec petit crochet qu il laisse attaché au passager, si il voit qu il y a du vent fort  il les mets en vols sur les maillons elevateurs C  ils sont de couleurs assez flash orange et bleu je crois, comme cela pour affaler la voile par vent fort a l atero pas besoin de chercher ou sont les "C"   ils tire sur ces petites balles, affalement de la voile tres rapide

@SPJ  oui tout a fait lorsque la voile commence a veillir le f ait d utiliser les trims pour acceler la voile permet un meilleur gonflage

 :forum:

Super topic avec plein d'infos...

Je vole aussi en Magnum 41 avec quelques essais sous Golden 2 light 38.
J'ai trouvé ce dernier bien sympa mais plus flou à la commande, moins vif au pilotage mais très solide en l'air. Je galère un peu plus pour le poser par manque d'habitude peut-être.
C'est le seul bi avec lequel j'ai "culbuté" des passagers.

J'ai la Qbi depuis moins d'un an donc une cinquantaine de vol.
Avec le Magnum, au déco, on en vient vite à faire comme tout le monde, comme on nous avais dit à la Qbi. En effet, on se retrouve à décoller toujours avec 1cm détrimé. Soit pour aider en absence de vent, soit pour calmer avec un peu trop de vent et pas mal de poids. En l'air, les bours d'aile peuvent "clignoter" en thermique mais cela ne m'a jamais alarmé.
Ce qui m'a surpris au début du biplace c'est le plaisir que j'ai pu rencontrer en pilotage. C'est tout sauf un camion et un jour où tu ne sortirais pas ton aile car cela ne crosse pas, tu te retrouves en bi à te battre et piloter comme un diable. C'est quasi une aile solo et très chargé cela devient un jouet dément. J'adore avoir des gars de près de 100kg.

Au déco, jamais eu de problème, un briefing simple et clair pour les passager et cela se passe bien.

En l'air j'utilise un max mes passagers. Leur ventrale est ouverte à fond, il ressentent donc tout et je leur demande participer en leur disant que j'ai deux solutions pour piloter: tout à la commande ou avec nous deux à la sellette et avec un peu de commande. Et cela fonctionne très bien, les passagers les plus à l'aise attrapent bien le coup et cela permet de voir quand ils sont fatigués car ils ne répondent plus correctement aux sollicitations en penchant du mauvais coté.

Au posé, je suis un fan du méga flair et du posé à l'arrêt avec un bi tout détrimé, voir une prise de vitesse. Je préviens mon passager qu'il va rester assis jusqu'à la dernière seconde, que le sol va arriver très vite, qu'il doit se préparer à courir mais que normalement on ne fera que quelques pas. Même avec des stressés, cela fonctionne bien. Après je pense que la pratique de la mini-voile m'a beaucoup aidé pour le biplace car on retrouve pas mal de similitudes du point de vu technique, surtout au posé.
Cette technique de flair présente bcp d'avantage à mon sens:
- Si tout se passe bien, c'est génial car le passager à un dernier coup d'adrénaline avec la vitesse d'approche et se retrouve 1sec plus tard sur ses pieds à l'arrêt comme si il était descendu d'un escalier.
- Si le passager ne sort pas, tu le pose à l'arrêt sur l'airbag sans vitesse horizontale donc sans risque que le culbuter: lui assi, toi sur tes guiboles tranquille.
- Si pour une raison ou une autre il te faut changer les plans, tu peux toujours posé "classiquement" en courant en dosant les freins et c'est là le gros avantage selon moi.

Après, en fonction des conditions, il m'arrive de posé trimé, voir de faire sortir mes passagers de leur sellette en amont si les conditions sur turbulentes. Je garde en option le posé airbag si besoin un jour mais je ne m'en suis jamais servi.

Je ne sais pas vous mais mon petit plaisir est la phrase du passager juste en sortie de déco, dans 90% des cas le passager qui s'attendait à faire un triple salto avant au décollage sort alors qu'il est encore penché en avant et pendu comme un cochon et exprime avec surprise et plaisur un "mais c'était tout doux" vu qu'il n'a pas cru un mot de ton briefing ;) .

(@) Champlo,

C'est vrai que la sortie de déco ... ou un peu plus loin, une fois le passager bien installé dans sa sellette, ressentir comment son anxiété lié à l'inconnu de l'aventure qu'il vit laisse place au plaisir est une expérience très agréable. :koi:

J'utilise moins mon passager que toi et je suis sans doute moins engagé dans mon pilotage Bi que Toi (moi + vieux, les passagers + vieux ... ?) :clown:

Va falloir vraiment que je vérifié quel est la position de mes trims pour un réglage au neutre. :canape:

(@) Schmeich,

Ton idée de commandes déportées et rajoutables pour permettre (si j'ai bien compris ?) d'affaler au "C" est une idée intéressante. Je me suis rajouté des arrêts de porte de salle de bains (1/2 boule, 38 mm de diamètre) sur les commandes de mon Artic 2. J'ai déjà pensé en faire de même pour le Magnum et pourquoi ne pas installer les même "colorés" sur les C pour l'affalement rapide par brise forte à l'attéro. biroute

(@) SPJ et Schmeich,

Vous parler tous deux de l’intérêt de de-trimmer vos Magnum pour pallier à leurs fainéantises à la montée lors des gonflage. Vous avez constaté/remarqué ce vieillissement avec combien de vols/d'heures ? :shock:

(@) SPJ,

Développe donc STP, ce que tu trouve de particulier au posé sans vent du Magnum rapport à d'autres Bi testés. :cry:

Merci pour toutes vos contributions, :pouce:

Bonne nuits,

Hello Wowo. Si tu es dans le coin, je serais au Treh demain.

Bonsoir La Brune ... et tous les autres,

La Brune, cela aurait été un plaisir de te rencontrer et échanger de visu sur le Biplace en particulier et le Parapente en général mais cela ne sera pas pour cette fois voire cette année si ce n'est en novembre...

Ce n'est que partie remise  :trinq:

Comme chaque année depuis quelques années, nous sommes au pied des Albères à une poignée de plumes du Canigou depuis hier et jusqu'à fin octobre. :soleil:

Le Magnum est de la partie et des copains arrivent demain.  :bu:
Notre ami de 80 printemps évoqué quelques post plus avant est déjà sur place et n'attend que mon invitation pour un 2èm vol. :dent: 
Bon ici et ce de façon global, les sites sont un peu plus exigeant qu'à Millau ou j'ai pu lui offrir, il y a une semaine juste, son 1er vol en parapente biplace.
Ce vol fut parfait excepté l'attéro ou je l'ai (légèrement) culbuté. Le suivant, je le veux parfait d'un bout à l'autre. C'est pourquoi les copains, ~30 ans de moins ... comme moi, vont servir de cobaye pour avec, tous ce qui s'est déjà dit dans ce fil, me permettre d'améliorer ma technique.
Puis Francis aura droit à son second vol et, peut-être, sa Mimi adorée aura envie aussi d'essayer ? :koi:

En attendant, le fil est toujours encore ouvert pour tous ceux qui voudraient y apporter un peu de brainstorming supplémentaire.  :grat:

Je suis étonné que le seul pro qui s'est ouvert sur sa propre expérience fût JJ. Ou reste les Patrick, JC d'ici et de la et autres Choucas ... ? :prof:

Bon dimanche et bon vols à tous,

(@) WOWO

bonsoir, je ne vole pas avec un magnum  je volais avec un bluetwo qui etait à 50% de vie, lors de deollage court ou avec poids léger ou pas de vent le fait de de trimmer acceler la montée de la voile  pour le moment avec mon cargo pas besoin 75% de vie.  un des prod de mon club le ressent sur son takoo , lorsqu il était neuf il pouvait gonfler même trims fermé c'est a dire voie ralenti ( sur les takoo au neutre il y a 1cm de débattement pour freiner encore ) maintenant environ 50% de vie de son bi , si il le fait le bi monte vraiment très lentement.

pour ce qui est d affaler au "c" oui c est une bonne chose  , sur mon blue two il y avait des "b stall"  poignées specifiques pour tirer sur les B pour affaler avec les B

Lorsque un des ces constructeurs reprendra le meilleurs de toutes les voiles on pourrait avoir un truc super

derniere chose  avec vent violent et suivant les voiles il est possible de pouvoir compenser avec les "B" c est a dire prendre les"A" dans une main  les "B" dans l autre pour reussir à bientemporiser la montée de laile sans se faire chooter, cela marche avec le cargo , apparemment  avec les gradient aussi

 :trinq:


 

trois jours déjà que plus personne ne se sent inspiré par ce fil de discussion sur le pilotage biplace. Il est temps, je pense, de faire une (1er ?) synthèse des différents apports qui se sont vus apporté par les uns et les autres intervenants.

Mais d’abord, il me semble de bon usage de remercier ceux qui se sont donnés la peine d’enrichir la discussion par le partage de leurs expérience, Merci donc à (par ordre d’apparition) ; La Brune, Cyrille, Thierry C, Schmeich Ch, Kriko, JJ, Fraclo, Spj, Champlo. Un  karma+  à chacun de vous pour votre contribution.

J’avais espéré en fait, plus d’emballement sur le sujet au vu de tous les forumeurs rencontré sur d’autres fils traitant de parapente biplace sur notre forum.

Surtout je trouve dommage que les professionnels du parapente  :prof: qui interviennent souvent sur  :forum:  n’aient pas eu plus d’envies de partager leurs expériences certainement riches de la pratique du parapente biplace.
Peut-être finalement est-ce un sujet par trop sensible pour nombre d’entre eux ? Peut-être qu’il existe une réticence inconsciente chez eux de partager leurs astuces avec les biplaceurs associatifs qui les privent, c’est certain, d’une clientèle potentielle ?  :canape:
Tans-pis, quoique le fil est toujours encore ouvert et qu’il n’est jamais trop tard pour bien faire ?

Venons-en à la synthèse :

Avant le déco :

On explique, on insiste sur la nécessaire implication du passager à la bonne réussite du déco. On lui donne les explications en fonction de l’environnement physique et aérologique du site et du moment (partir doucement, accélérer à ma demande, ne pas s’assoir avant d’y être invité, etc.).

On lui parle (éventuellement) aussi de sa possible (souhaitable) participation au pilotage en vol (le regard vers la plume de la direction du virage souhaité par ex.) Ceci permet aussi dans une certaine mesure de vérifier l’état de bien-être/fatigue du passager en fonction sa compréhension/répondant aux directives données.

Et sur le fait que si au décollage il peut refuser de courir … donc (peut-être) de décoller. Mais que l’atterrissage, il n’est pas question de le refuser et que pour le réussir agréablement, il est impératif qu’il suive les indications du pilote à la lettre (sortir de la sellette, courir ou lever les jambes …) Que la vitesse lors de la finale et sa forte perception à l’approche du sol est non seulement normale mais souhaitable, que la vitesse est synonyme de sécurité.

Au Déco : (pour la plupart d’entre nous, il semblerait que le décollage en Bi est plutôt plus facile qu’en solo du fait de la stabilité, de l’équilibre de la plupart des ailes biplaces)

On accroche le passager de façon à préserver sa vision, donc le plus souvent devant/bas.

Dans la plupart des cas, on décolle avec les trims réglés au neutre, sinon. On choisit après acquisition d’expériences avec la voile concernée, la position des trims en fonction du PTV (+ leger = plutôt dé-trimé), de la brise (+ fort = plutôt dé-trimé)
L’idée générale étant qu’un gonflage trimé est plus doux (lent) avec une meilleure prise en charge du fait d’un meilleur taux de chute avec en contrepartie le risque de se faire arracher.
Alors qu’un gonflage dé-trimé permet une montée plus rapide de la voile (plus serein) ce qui peut être intéressant par brise forte et/ou PTV faible, la tempo se devant d’être plus efficace et précise dans ce cas pour éviter dépassement ou tout de même arrachage.

A noter qu’il peut être utile, en fonction du vieillissement de la voile (si elle a tendance à un peu de paresse au gonflage, de dé-trimmer quelque-peu.)

A noter (et expérimenter) aussi, l’idée par brise forte au déco d’utiliser les « A » dans une main pour lever la voile et les « B » dans l’autre main pour calmer la puissance de la voile dans sa montée.

En vol :

De l’avis général, les trims en vol sont en biplace ce que l’accélérateur est en solo. Une possibilité de gagner quelques Km/h de vitesse/air avec en contrepartie une fragilisation induite du bord d’attaque. Donc à utiliser vraiment en connaissance de cause. Sur certaines ailes ils peuvent êtres à accélérer comme à ralentir.

Fort PTV ou PTV normal, on restera plutôt au neutre.

Avec un petit PTV, on choisira éventuellement de libérera un peu les trims pour gagner de la pénétration et de la vivacité/maniabilité.

Dans de petites conditions, on aura tendance à trimmer (sur les voiles ou c’est possible) pour gagner en taux de chute.

Dans des conditions turbulentes, on aura tendance à trimmer (sur les voiles ou c’est possible) pour calmer/stabiliser les mouvements pendulaires de l’aile (attention alors dans les manœuvre de ne pas sur-piloter et risquer un décrochage ou un départ en négatif) sinon (probablement) la position au neutre reste encore la façon la plus simple de gérer l’aile quand ça remue.

Enfin on libérera les trims comme on appuierait sur le barreau avec une aile solo quand il s’agit d’utiliser la réserve de vitesse pour transiter, remonter au vent ou fuir une descendance avec toujours dans l’esprit la fragilisation du bord d’attaque avec les conséquences inhérentes que cela peut avoir. :vrac:

On essaye de faire participer le passager au pilotage  :koi: (s’il y est disposé et disponible) avec par-exemple le fait de lui faire tourner le regard (donc les épaules, donc le bassin) vers la plume intérieure du virage souhaité. Pour en assurer l’efficacité, il est bon de ne pas trop lui serrer la ventrale et éventuellement laisser la planchette dans les sellettes passager qui permettent l’usage en tant que cuissardes-planchette ou cuissardes pures. Attention quand-même à ce que peut donner une telle configuration en cas de grosse fermeture asymétrique. :affraid:  Après je pense que si ça arrive, c’est que l’on n’a pas choisi le bon jour ou site pour faire du Bi … associatif.

A l’attéro :

Alors en Bi et pour des biplaceurs amateurs, il est probable que c’est bien l’atterrissage qui est la phase de vol qui pose le plus de problèmes ou du moins le plus de questionnement et sans-doute … de réponses.  :grat:

D’abord ce qui fait l’unanimité :

Bien prévenir/rassurer le passager de l’impression de vitesse d’arrivée en finale, que c’est normal, utile, nécessaire !

Prévenir/informer le passager suffisamment à l’avance du choix de posé (debout-couru ou assis-glissé)

On est (je pense) tous d’accord qu’à l’atterrissage du fait de la multiplicité des paramètres intervenants (PTV, comportements de l’aile, typographie du terrain, condition aéro du moment, possibilités physiques et psychologiques du passager, etc.) qu’il est très difficile de généraliser une méthode unique comment gérer la manœuvre. Il en ressort :

Les uns trouvent plus de ressource en dé-trimant, les autres au neutre voire trimé. Personnellement j’ai d’abord pensé comme les premiers pour maintenant rejoindre les seconds (sans l’avoir encore testé) en réfléchissant/imageant sur l’exemple donné dans le fil à propos de l’attéro fauteuil/Handicare et avec l’assentiment qu’une aile dé-trimée/accélérée à un bord d’attaque plus fragile et que si une fermeture avec du gaz risque d’être désagréable, à raz du sol elle sera éventuellement fatale.
Après c’est vrai qu’en cas de gradient cela peut/devrait donner plus de marge avant décrochage ? Bon, va falloir essayer pour savoir !

Expérimenter (prudemment) pour savoir, c’est aussi une des vérités qui ressort de la discussion. L’expérience, il n’y a que ça de vrai !

Ne pas attendre que le passager soit cuit pour aller atterrir, cela n’a pas été formellement dit mais ça ressort quand même de la discussion, dans la mesure où l’on est d’accord de vérifier la fatigue du passager par l’incitation, de son aide au pilotage. :dodo:  :oops:  :shock:

Poser le passager assis/glissé est possible si le terrain d’atterrissage s’y prête et, est souhaitable pour les passager présentant une (des) faiblesse(s) de train d’atterrissage. Le freinage doit être modulé pour éviter une ressource malencontreuse et pourtant il s’agit de réduire la vitesse horizontale au maximum (pour ce qui est de peu ressourcer, il semblerait que pour la plupart des ailes biplaces cela fasse partie de leurs gênes) Si on choisi cette alternative, il est nécessaires de bien en informer le passager, d’être sur qu’il est capable de garder les jambes à l’équerre bien calé au fond de sa sellette pendant les 5 à 6 secondes nécessaires. Lui rappeler la normalité de la sensation de grande vitesse à l’arrivée.

Poser debout reste sans-doute en début de carrière de pilote biplaceur la méthode la plus simple même si de temps à autre (le temps que ça rentre) cela signifie culbuter son passager (n’en n’abuser pas avec les passagères …)  :bisous:
Le but étant d’annihiler vitesse horizontale et verticale par une ressource idoine provoqué par un freinage fort et profond après une (si possible) prise de vitesse, le tout, fonction de la brise et/ou du gradient.
Évidemment il est plus que souhaitable que le passager soit debout et bien sorti de sa sellette et près à enchainer quelques pas de course à l’arrivée au sol.
Donc la aussi, informer de ceci et cela suffisamment à l’avance et bien-sur rassuré sur la normalité de la sensation de grande vitesse à l’arrivée.
Le fait qu’il connaisse son pied d’appel et qu’il le mette en avant facilite souvent ces quelques pas nécessaires.
Lui expliquer aussi en insistant, qu’un refus du sol que ce soit en rentrant le train d’atterrissage ou en se bloquant sur ses pieds dès ceux-ci au sol aura comme conséquence d’aller brouter l’herbe (s’il y en a) avec un bébé de plus de 90 Kg (dans mon cas) sur le dos. :banane:

Il existe la possibilité de se positionner à coté du passager pour atterrir (pour décoller aussi) Cela n’est pas facile sans entrainement préalable mais mérite d’être essayer/travailler (avec un passager adapté/informé/conciliant)

Voili voila ce que pour le moment, j’ai retiré des différents post. Désolé si mon interprétation des dires des uns ou autres ne reflète pas exactement leur pensée. Ne vous gênez pas pour mettre vos « points » sur mes « i ».

Il y aurait encore certainement beaucoup de choses à développer, par exemple : :grat:

Les approches (PTU ou PTS/PT8)

Le gonflage face voile (abordé avec l’idée d’utiliser « A » et « B »)

Les méthodes de descentes rapides.

Les conduites à tenir si passager se retrouve malade ou paniqué en l’air.

Les choix d’équipements du passager (casque, gants, lunettes avec cordon, etc.)

La répartition des charges au portage.
Etc. …

Enfin,

(@) La Brune, étant tous deux du bel Nord-est, 2013 nous donnera probablement l’occasion de nous serrer les paluches et frotter les plumes. :trinq:

(@) JJ, indique-nous ou tu exerce professionnellement (par MP si tu préfères) Pour ma part je ne serais pas réfractaire pour me payer une ou deux ou plus journées avec un pro pour découvrir, expérimenter et travailler les subtilités du pilotage biplace au sol comme en l’air. Je pense que la Qbi n’est que le stage init. :init:  du pilotage biplace et que, comme pour voler mieux et surtout en sécurité en solo, un stage perf biplace  :ppte: ne serait pas quelque chose d’inutile.

Merci à tous et bons vols !

Amicalement, Wowo

àmha ça fait trop d'infos avant de décoller : le passager est un peu submergé et risque de croire que son pilote n'est pas sûr de lui.
On pourrait ajouter : "faire concis et rassurant".  ;)




edit : merci pour la synthèse !  :trinq:

Un petit post supplémentaire pour prier Flaille et Zarafa de m'excuser de ne pas les avoir citer dans mes remerciements mais en écrivant ma synthèse. J'ai, honte à moi, survolé leurs interventions. :tomate:  
Du fait qu'elles était plus des constats sur le comportement des ailes (Flaille) ou des demandes de renseignements sur une aile précise (Zarafà) et qu’obnubilé par trouver des réponses à mes propres questionnements pour les synthétiser, eh ben, je ne leur ai pas prêté l'attention qu'elles méritaient. :canape:

Merci aussi à tous deux et  karma+ à vous !

(@) Flaille, je rejoint totalement ton avis sur Golden et Magnum avec peut-être la différence dans l'avis sur la dureté des commande, bon c'est vrai que ça dépend pas mal du PTV lors des vols avec l'une et l'autre. :ppte:

(@) Zarafa, j'ai volé 3 x avec un Bi-Béta 3 et autant avec un Bi-Béta 4 lors de la Qbi et juste après avec celui du club mais je n'ai pas testé en ce temps les trims et suis malheureusement incapable de t'éclairer la dessus plus d'un an après, :init:  désolé?

Effectivement de façon écrite ma synthése parait un peu rédhibitoire pour un passager mais la elle s'adresse aux pilote. Sur le terrain, je prends ma vois grave et tranquille et je crois que je suis plutôt du genre "Bon Papa Ours Rassurant" que "petit furet énervé, inquiet et inquiétant" C'est l'avis des nanas que j'ai emmené voler, les mecs sont trop fier pour avouer leurs anxiétés et donc admettre que je les ai rassuré. :clown:

Bons vols,

Amicalement,

petit hs :
moi j'aime bien ce moment ou le mec qui faisait le viril arrête de parler , la je lui dis pas de stress si on le sens pas on y va pas, et a chaque fois  une toute petite voie répond: non non  pas de soucis ça va le faire  ROTFL

c  est tellement vrai ,  les plus decontract ce sont les enfants et les jeunes ado qui ne percoivent pas le danger du deco, il n y voient que du bonheur et souvent l expression a la fin en dit long

C ETAIT ENORME !!! 

voila merci a tous et merci pour le recap

 :forum:

Dans le recap, j'ai oublié de parler des "poignées/balles" à rajouter en vol sur les C ou D pour décrocher rapidemment la voile une fois posé dans du vent fort.  :tomate:

Avant hier j'ai emmené voler un copain qui ne voulait pas d'un vol tranquille ... du coup, il a eu droit (et moi aussi) à du musclé et au moment de posé, les dites "poignées/balles" m'ont fait défaut et l'on s'est retrouvé sur les fesses faute de savoir courrir en marche arrière. biroute
Pour être honnéte, je lui avait tellement rempli la tète les jours avant sur la néccessité de courir une fois les pieds à nouveau au sol que malgré les bons conseils que je lui ai prodigué durant l'appoche sur le fait qu'au vu des conditions du jour ; On n'aura pas besoin de courrir à l'atterro mais qu'il faudra plutôt reculer de deux pas pour décharger l'aile. Mais voila, ma leçon des jours precedents s'était tellement bien imprimé que ce ne sont pas les nouvelles consignes des trois dernières minutes qui ont changé quelque chose dans son programme.

Pas grave, atterro vivant atterro content qu'il dit toujours mon ami Jean.  :prof:

Ceci étant, j'ai vérifié, mon magnum a des trims que à détrimer. Trims au neutre, tous les maillons au même niveau, il n'y plus aucun centimètre à tirer. Il s'agit d'un modéle sorti de fabrication en juillet 2011. Alors des changement par rapport aux votres ? :grat:

Sinon, pour le reste, mon copain (54 ans) m'à impressionné. Je pensais que son envie d'un vol autre que tranquille se calmerait vite fait bien fait dès que cela remuerait un peu. Eh ben, j'en étais pour mes frais. Il en redemandais encore quand moi j'engueulais le petit  :diable: en moi qui m'avais convaincu d'y aller. Comme quoi il existe toujours des exeptions aux règles.

Bonne soirée à tous et ne vous genez pas à encore faire vivre un peu ce fil en parlant de vos anecdoctes et experience biplace. :forum:

En cas de vent fort, tu peux demander à ton passager de "tuer l'aile" en la fermant comme sur la video dessous, ok, il s'agit là de deux pilotes mais bien briefé, cela marche du tonnerre.

https://vimeo.com/22688177

En revanche, il est peut-être préférable de faire fermer les deux cotés??? Nous, cela à bien marché.

Belle vidéo, beau vol, Xc sympa et ... mon envie/objectif pour 2013, vu qu'avec la météo du moment et même ici dans les P.O. ou on séjourne jusque fin octobre (probablement) cela me semble compromis ...
 :fume:
En aout, dans les Vosges, et avec une passagère très motivée (au départ) je pensais que cela allait se faire. Lâs, au bout d'une heure et 1/4, elle m'a laissé comprendre que l'on risquait de partager le dejeuner une deuxième fois ... :koi:

Bref que ce soit pour tenter un (petit) cross ou abattre la voile dans le cas de vent fort à l'atterro, il est préferable de le tenter avec un(e) pilote comme passager ou à défaut, au minimum, avec une personne habituée.  :bu:

Bonne nuit à tous,

Hello,

Discussion très intéressante... et effectivement, dommage qu'il n'y ait pas plus de pro qui y participent.
Pour info, j'avais un Beta 3 38 (et je ne me suis jamais servi des trims qui n'étaient pas pratiques -on/off seulement-), et je viens de passer à un Magnum 41 d'occase, donc je découvre l'utilisation des trims.
Si en l'air, ça ne me pose aucun souci, c'est vrai que je me pose des questions sur les réglages au déco et à l'atterro...

JJ, peux-tu developper ce point là ?
Tu as développé sur l'utilisation en vol, mais pas sur ton réglage à l'atterro il me semble... c'est surtout sans vent à l'atterro que ça m'intéresse...

Sinon des réponses en vracs:

-il me semble que le magnum 1 n'a que des trims à détrimmer, quelque soit l'année de fabrication. Ca doit être sur le 2 que ça change.

- sur le magnum, en cas de forte brise, il est possible d'utiliser les A sans les A', ça calme bien le jeu

- atterro: je confirme l'importance de prévenir le passager de la prise de vitesse... Une fois ma copine a crié en voyant le sol arrivé, "on arrive trop vite !", ça m'a fait peur (si, si), et du coup j'ai freiné un peu trop tôt. Rien de méchant, on a posé vertical après la ressource, mais l'expérience était marrante. Je ne pense pas que je l'aurais écouté si ca avait été quelqu'un d'autre (eh oh, non, mais c'est qui le pilote ?!), mais depuis je préviens le passager, ce qui n'empeche pas certains de pousser des petits cris d'étouffement à la vue du sol, mais ça, en fait, c'est drôle, surtout que c'est en général mes plus beaux atterros sans vent :)

- Atterro bis: après avoir gentillement crouté une ex copine plusieurs fois et avoir analysé le truc, j'explique su'il va falloir peut-etre courir et donc mettre un pied
devant l'autre. En effet, après coup, j'avais compris que ladite copine se préparait à courir en mettant les deux pieds joints devant elle. Ca marchait pas très bien...
Je ne m'ennuie pas avec la question du pied d'appel: c'est de toute façon le pied qu'il devrait mettre naturellement devant...

- posé en se mettant à coté: je le fais quasi tout le temps avec les gamins, et ça marche très bien (attention à ne se mettre du coté de la poignée du secours of course...)

- après je ne suis pas d'accord sur la synthèse: le brief est trop compliqué selon moi. Mon brief, je le focalise essentiellement sur le déco et l'importance de la participation du passager. En l'air, ça se limite à "tu me dis dès que tu commences à être brassé si ça t'arrive" afin de pouvoir adapter mon pilotage. Je conseille aussi de regarder du coté où l'on tourne pour limiter le mal de l'air, qui a souvent lieu en petites conditions étonnement...

- accrochage du passager: avant je l'accrochais toujours en bas, maintenant, je fais une estimation en fonction de la taille et du poids. Ca donne:
1/plus lourd et plus petit que moi, c'est facile, accroche en haut direct
2/plus lourd, plus grand, accroche en bas pour ma visi, mais je préviens qu'il va devoir finir la course (en déconnant, ça passe bien, mais en général le gars comprend l'enjeu). En général, c'est un gros baraque, il met la pêche, ça décolle aussi vite que la minette toute légère qui n'a pas la même notion de "mettre la patate"
3/plus léger, plus petit, accroche en bas
4/plus léger, plus grand, accroche en bas, et je préviens aussi pour la course

Outre le réglage des trims à l'atterro, j'aimerais bien avoir un retour (surtout de possesseurs de magnum) sur le réglage des trims pour envoyer en wings ou en 360... Autant j'avais aucun souci avec le beta 3 38, autant avec le magnum, je fais pas encore hurler le passager (bon, j'ai pas trop eu l'occasion d'avoir du gaz non plus).

C'est vrai que ce désistement des pro  :prof: vis-à-vis de ce fil de discussion est étonnant pour ne pas dire ... curieux !  :grat: Soit ce ne les intéresse tout simplement pas ou ...  :shock: Allez, je ne vais pas leur faire un procès d'intentions quant tout simplement, sans-doute, cela ne les intéresse pas.

Merci Gael d'apporter aussi ta pierre à l'édifice de nos connaissances communes. :pouce:

Comme toi, sur mon Magnum (1er du nom) les trims ne sont que à relâcher à partir du neutre. Les propriétaires des N°2 nous éclairerons la chandelle.

 :tomate: Je n'ai même pas pensé à utiliser que les "A" en laissant les "A' "de coté sur les deux seuls déco avec vent fort fait pour le moment, ceci étant je ne me suis pas fait arraché non plus.

Pour l'atterro effectivement je pense qu'il est bon de rassurer le passager sur le coté normal de la vitesse à laquelle le sol défile sous nos pieds qu'on ont flaire avant la ressource finale.  :speedy: Sinon nombre d'entre eux ont tendance à relever le train d'atterrissage en tenant les jambes serrées devant eux et suivant, si ils les lève assez ou pas, cela se termine par une glissade ou une culbute. En effet, pourvu qu'un pied soit en avant devrait déjà éviter le coup des talons plantés dans le gazon, encore faut-il qu'il y ait un pied en avant.

Ce qui m'amène à défendre ma synthèse qui se veut une synthèse de tous ce qui à pu être préconisé par les uns et les autres intervenants sur le fil.

Que de ce fait le briefing exposé dans cette synthèse n'est pas celui applicable par tous pilote à tous passager mais plutôt un listing souhaité assez exhaustif de tous les éléments et explications parmi lesquels le pilote peut choisir ceux qui peuvent constituer un bon briefing pour son passager du moment.

Et puis si je mets bout à bout les explications que tu donne à ton passager, tu n'es pas loin du compte du résumé du brieffing donnée dans la synthèse ; ... je confirme l'importance de prévenir le passager de la prise de vitesse... ... mais depuis je préviens le passager... ...j'explique su'il va falloir peut-etre courir et donc mettre un pied devant l'autre.... ... Mon brief, je le focalise essentiellement sur le déco et l'importance de la participation du passager. En l'air, ça se limite à "tu me dis dès que tu commences à être brassé si ça t'arrive" afin de pouvoir adapter mon pilotage. Je conseille aussi de regarder du coté où l'on tourne pour limiter le mal de l'air, qui a souvent lieu en petites conditions étonnement...
:canape:

Il est vrai et je l'ai dit dans un post plus tôt ; Les informations écrites et lues semblent souvent plus compliquées et fastidieuses que les mêmes info dites et entendues.

Ta précision sur le coté ou se déporter dans le cas d'un choix d'atterro cote-à-cote en tenant compte du positionnement de la poignée de secours est très judicieux. :pouce:

Les accroches j'en suis aux mêmes conclusions ... :pouce:

Pour les trims à l'atterro et après avoir testé moi-même les différents réglages (+/-) après aussi avoir lu tous ce qui précédait dans ce fil et surtout après avoir il y 5 jours dans un vol en conditions plutôt turbulentes essuyé une grosse frontale alors que j'étais avec les trims au neutre (donc serrés) (PTV ~195 Kg)  :vrac: que le même incident tout dé-trimé aurait peut-être plus sévère dans ses suites et que surtout un frontale en finale ça ça serait vraiment pas glop. :affraid:  En voile solo non plus aucun de nous s'amuse à finir au second barreau, non ? Je pense que la seule bonne façon de réussir ses atterro tient dans un bon timing et gestuelle et trims au neutre, calage de la voile qui lui donne la meilleure stabilité/sécurité.
:banane:

Maintenant pour ce qui concerne les 3.6 et autres wings, effectivement que peut certains pourront nous donner leur utilisation des trims ou simplement façon de faire.

Pour le moment j'ai réussi une seule série de 3.6 avec un PTV de ~165 et sans me rappeler ici quels était la position des trims. quand je dis réussi c'est qu'ils étaient propres (les 3.6) de l'entrée à la sortie sur 4 ou 5 tours (peut-être 6) avec un taux de chute de peut-être ~8 m/s.

Maintenant dans un vol suivant avec un PTV d'environ ~190 Kg, dans des conditions (légèrement) turbulentes et la aussi sans que je me rappelle maintenant le réglage des trims, le Magnum m'a octroyé un départ en négatif (vrille)  :affraid: qui s'est transformé en abatée oblique dés la remonté de ma main intérieure. Alors quelle est la bonne méthode ?

Bonne nuit à tous,

Euh pas tout à fait, on parlait du brief AVANT de décoller.
L'atterro, je le briefe en l'air en me dirigeant vers l'atterrissage, quand je vois que ça tient plus... le pied devant, le fait que ça va accélérer, tout ça, je le dis juste avant d'aller poser.


C'est pas comparable avec la plupart des bis... les vitesses atteintes ne sont pas du tout les même.
Et l'objectif en bi, c'est aussi de s'adapter au poids des passagers. D'où mon interrogation (c'est sur que ton poids lourd, tu va pas détrimmer pour le poser... mais la question peut se poser en bas de fourchette par contre)

Comme tu vois Gael, beaucoup de choses se voit dite et/ou rappeler en vol, au moment souhaitable. Après en parler avant ou seulement au moment relève aussi du caractère de chacun, de ses mémo-technique personnel, de sa façon perso de vouloir rassurer ou formater son passager. :grrr2:

La synthèse ne voulait que tous citer en laissant à chacun son libre-arbitre sur sa façon de procéder.

Comme JJ qui en seul pro intervenant dans ce fil s'abstient de donner une méthode pour l'atterro pour ne pas (peut-être) influencer de façon trop carrée nos éventuels pilotage dans une phase de vol qui plus (peut-être) que d'autres réclame avant tout une adaptabilité maximale aux circonstances qui peuvent être très changeante entre le moment de la décision de décoller et le moment qu'on ne décidera sans doute pas forcement d'atterrir. :banane:

Tout est dans l'interprétation,

Bon appétit à tous, :trinq:

Peut être que les pros après une grosse saison de biplace en ont marre de parler boulot. :lol:

Je suis fan du bi golden qui est selon moi celui qui de loin a la meilleure prise en charge pendant la course d'élan. Cela vient d'un profil centré avant qui donne une voile puissante qui cherche toujours à aller vers l'avant.

On y gagne une aile qui gonfle bien, qui porte rapidement le passager, que l'on peut freiner pendant la course pour soulever un passager qui arrête de courrir, qui est puissante et ludique en vol, qui a beaucoup de puissance dans l'arrondi final.

Mais ce n'est pas sans contreparties, on a aussi les inconvénients liés à ces avantages. L'aile a tendance à doubler au gonflage dans le vent, les turbulences sont plus retransmises (les passagers sont un poil plus malades  ;) ), le freinage demande un peu plus de précision.

Ce n'est pas le biplace le plus facile, mais c'est à mon goût le plus efficace et le plus ludique.

Les nouveaux bêtas, magnum, takoo sont aussi d'excellents biplaces.

Sur tous les biplaces que j'ai utilisés, je ne me suis servi des trims que comme accélérateur. Je vole trimé et je ne relâche que pour aller plus vite ou avoir un peu plus de 'mordant' dans les commandes, c'est tout. Si on a besoin de détrimer pour gonfler ou pour atterrir, je pense que cela relève plus souvent d'un problème de technique de pilotage.

Ps : Difficile pour un pro de donner des 'recettes' pour faire du biplace sur un forum public. ;)

Merci Patrick Samoëns pour ton intervention  :pouce:

Je ne suis pas sûr que le sujet du fil nous permettes de discuter jusque juste avant le début de la nouvelle saison alors c'est sympa d’être intervenu en fin de saison.

C'est vrai que le Bi-golden (1er du genre) m'avait fait très bonne impression à tous points de vue, en 38 m² et sur 4 vols. Malheureusement, au vu de mon poids (93 Kg lisse) il m'en aurait fallu un en taille 42 ... que je n'ai pas trouvé ou en tout cas trop cher à mon gouts pour en occaz en 1 ni en neuf en 2. :(

25 vols + loin avec notre Magnum, j'en suis très content au déco (nickel-chrome) et à l'atterro (disons nickel une fois sur deux) même si en vol il me semble parfois bien vivant ... voire un peu trop quand ça turbule un peu plus que d'ordinaire ...



Ce tu dis à propos de l'usage des trims, cela rejoint les dires de mon mono "ours des Vosges" favori et auxquels, après (comme beaucoup d'autres biplaceurs débutants) avoir cru que le réglages des trims pouvait remédier à l’approximation de mes atterros, je souscrit entièrement. Rien ne sert de chercher des solutions dans le matériel quand le problème est dans le bonhommes. M'enfin, il faut bien avouer que user des trims de façon habituelle au déco et/ou à l'attéro fait partie des légendes libéristes. :canape:

En ce qui concerne ton "Ps :" je ne comprend pas forcement pour quelles raisons il est plus difficile pour les pros de donner des "recettes" pour faire du biplace sur un forum public ... quand les mêmes pros donnent des "recettes" (judicieuses) dans pleins d'autres domaines de notre passion ? :grat:

Maintenant, et je l'ai déjà dit précédemment, je serais le premier intéressé par un stage perf (vraiment perf) en pilotage biplace. Je pense que si on veut par analogie comparer la Préfo au stage init. et la Qbi à un ou deux premiers stages "perf" qui amène un pilote au brevet initial. Eh ben, ma qualif. Bi correspond à ce brevet initial.  :init: Et ma foi, j'aimerai arriver au brevet de pilote biplace confirmé et si il est bon de retourner à l'école pour cela, pourquoi pas. :rando:

Est-ce que une telle idée ne pourrait pas intéresser une école ou au moins un pro spécialiste du biplace et 6 ou 8 biplaceurs (histoire d'avoir des paires) ?  :grat:

Bonne nuits à tous,

Certainement pas. En tout cas par lors de ma prefo il y a moins de 2 mois.

Salut Akira,  :coucou:

Ma foi, il serait hautement intéressante que tu nous en dises plus sur ce qui s'est dit et fait lors de votre Préfo d'il y a moins de 2 mois. Puisque visiblement le discours qui vous a été tenu sur l'usage des trims durant votre Préfo s'est voulu plus large que durant la Préfo (2 jours/2 vols) et Qbi (7 jours/20 vols) formation compacté (9 jours) à laquelle j'ai participé début juillet 2011.    :pouce: 

Est-ce que, toi même, tu à eu l'occasion déjà d'expérimenter leur utilisations dans le cadre de vols biplace en parapente ? Si oui, détaille et donne nous ton avis, aussi compte-tenu de l'enseignement que tu avais eu dans ta formation.  :prof:

C'est bien dans ces avis et expériences différentes que chacun d'entre nous peut trouver ses vérité.  :ppte:

Bonne après-midi et à plus,

Hello,

Effectivement, le manuel du Magnum (http://www.flyozone.com/gallery/a/paragliders/products/previous-gliders/magnum/manuals/magnum.pdf), dans sa version anglaise, p.6 (et étonnement pas dans sa version française), invite à détrimmer à mi-course au décollage, donc parler de "légendes libéristes" me parait être un peu exagéré, même si moi aussi jusqu'à présent je n'utilise les trims que pour accélerer, et aussi avec les tous petits poids...
The trimmers should be partly released for launch (about half way is best), this helps the glider come up faster. After launch the glider can be flown safely with the trimmers in any position, provided you are within the certified weight range.
Ca m'avait un peu interpellé, car la finesse max sur le magnum, d'après Russ Ogden, se trouve en position trimmé.
Je pense que je détrimmerais un peu en hiver, pour les conditions où la voile peut éventuellement peiner à monter (genre à ski, ou sans vent), mais la plupart du temps, comme je trouve que le magnum monte plutôt bien, je préfère privilégier la finesse qu'une montée de la voile plus rapide.

Sinon, Wowo, à voir le smiley que tu utilises ( :grrr2:  ), ma remarque sur le briefing tel qu'il est présenté dans ta synthèse ne t'a pas plu. Désolé pour toi, mais je ne faisais que donner mon avis, qui rejoignait celui de Zarafa sur le fait qu'un briefing trop long et détaillé perdait le passager et ne le rassurait pas (plus qu'une perte de confiance en son pilote, j'ai peur que le passager perde confiance en lui-même... Il y a pas mal de passagers qui se demandent si ils vont y arriver !).
Maintenant j'avais pensé qu'il était intéressant que chacun apporte son expérience (l'autre solution, si ça doit t'énerver, c'est de se positionner en consommateur, et juste lire le thread sans rien apporter, je peux faire aussi) sachant que de toute façon, il n'y a aura pas UNE vérité, mais plusieurs approches, à chacun de prendre ce qui l'intéresse. D'ailleurs, c'est ce qui me faisait réagir avec ta synthèse, sa forme qui donne l'impression d'une vérité unique: tu utilises le "On" plutôt que le "Je", et beaucoup l'indicatif. Mais bon, c'est just my 2 cents...

Non, non, le smiley utilisé  :grrr2: ne se voulait que de l'humour ... bon ok, un tantinet sarcastique. En aucun cas une expression d’énervement d'être contre-dit. Mon idée directrice en lançant le fil se voulait de créer non pas la polémique mais un plutôt la controverse histoire d'avoir un débat animé  :dent: sur le pilotage biplace.
C'est pourquoi les quelques remarques ... sarcastique ... vis-à-vis des pro pour essayer de les faire réagir et intervenir. J'admets que mon humour ou sens de la gestion d'un débat n'est peut-être pas un modèle de finesse. :vrac:

Non, non, vraiment apportez tous vos expériences, aussi diverses et variées soient-elles. Aussi diverses et variées que soient vos réflexions et avis qui en découlent Et ceci je le dis et répète dans plusieurs de mes posts.:forum:

Si j'ai utilisé le "On" plutôt que le "Je" ce n'est express que dans le sens ou Je souhaitait faire une synthèse de tous ce qu'On avait exprimé auparavant dans le fil et l'indicatif parce-que il me semblait que c'était le mode grammatical le plus adapté à une synthèse qui se voulait indicative de ce qui avait été exprimé sur le sujet. A ma défense je suis sorti du système scolaire avec un C.A.P. ... il y a presque 40 ans. :canape:

Mon briefing perso et réel sur le terrain n'est pas non plus celui de la synthèse, la synthèse (dans mon esprit) voulait parler de tous ce qui peut être intéressant dans un briefing et non pas tous ce qui devait être dans un briefing. La synthèse (dans mon esprit) se voulait telle une auberge Espagnole ou tous le monde apporte quelque chose et ou chacun des convives pioche ce qui lui convient. Et cela aussi, je le dis et répète dans plusieurs de mes posts.

D'ailleurs, si un autre des intervenants sur ce fil se décidait à écrire une synthèse (celle dans son esprit) je crierais bravo,  :bravo:  , même si à mon tour, sans doute, je penserai que ceci ou cela n'est pas des plus pertinent. :bang:

Merci pour ta trouvaille dans le Manuel Shakespearien du Magnum, c'est étonnant que cela ne s'est pas vu repris dans celui en Français, mystère du business et du marketing. C'est bon à savoir que toute la plage d'usage des trims tant que l'on est dans la plage du PTV est utilisable ... en connaissance de cause, bien sûr ! Ta façon d'aborder leur utilisation me semble sensée et je t'imiterai sans doute. Pour les vols fait jusqu'à présent, il (le Magnum) ne m'a jamais semblé long à monter au-dessus de nos têtes et moi aussi, je préfère favoriser la finesse ce qui raccourci d'autant la course d''envol plutôt que la vitesse de montée.
Honte à moi  :tomate: je ne sais pas qui est Russ Ogden. Bon je pense que ce doit être un des concepteur d'Ozone vu comment tu en parles. C'était aussi l'impression qu'il, le Magnum, me donne meilleure finesse avec les trims serrés. Bon ça reste du domaine du subjectif, je ne vais pas prétendre être capable de ressentir 1 ou même 2 points de finesse de différence.

Allez Gael et Zarafa  :bisous: continuez à donner vos avis, idem pour vous, tous les biplaceurs du forum, apportez encore et encore de votre vécu et savoir pour enrichir au max la prochaine synthèse et comme dit plus haut, cela ne serait pas plus mal si quelqu’un d'autre l'écrivait avec sa perception et interprétation personnelle de tous ce qui se sera dit à ce moment.

Bonne nuit à tous !

 

Je les aie tous essayés, pour moi le top c le swing twin 4,
Le mien est à essayer pour les curieux...

@Maxfinesse, :shock:  karma-

Tse tse tse ... ce qui est certain, c'est que pour ce qui est de la finesse ... une voile, qu'elle quelle soit d'ailleurs fera mieux que toi, mon pauvre Maxfinesse, dans l'art et la manière de vouloir rendre ton matériel d'occaz susceptible l'intéret. Pourquoi ton de flood pour parler de ton Bi, pourquoi le vendre s'il est tellement bon ? :floodstop:

Désolant ...

Pour WOWO

bonsoir,  nous sommes dans le 6' et mlon club organise un stae remise a niveau biplaceur associatif avec surement du stage à la carte sur ces 2 jours   , cela doit etr eossible dans d autres structures surtout que il est possible de faire des demande de subventions

notre club HAIZEHEGOA  site Baigurra dpt64  stage se deroulera 9 10 mars  si tu veux plus d infos n'hésites pas 

coordonnées club  base de loisirs baigura tel 0559376905   responsable DTE  AQUITAINE  Manex MENDIBOUREpro au club ( se dit maneche  en basque)

Bonne soirée


Encore merci pour ce post tres instructif

Bonjour,
Je suis un nouveau biplaceur qui utilise un Bion de Nova, le 39m2. Quelqu'un qui le connaît bien a-t-il des informations, suggestions à transmettre à propos de ce biplace pour le déco, l'atterro et le reste?

Merci.

Ti-Jean

Salut Ti-Jean,

J’espère que l'un ou l'autre des proprio du Bion te répondra, c'est vrai que parler et entendre parler du modèle que l'on à soi-même à plus de charme que de parler parapente et/ou Bi en général.

Sinon beaucoup de tous ce qui s'est dit dans les deux pages précédentes de ce fil sera transposable à ta voile.

Vivement les beaux jours,

Amicalement,

Bonsoir, les pro de mon club l on essayé ils l on trouvé bien en thermique interessant pour la plage de poids  par contre lors du gonflage de la voile ils ne la sentait pas apparement elle ne se ressent pas comme les autres bi lorsqu elle est au desu de la tête ( elle n etait pas ressentie aux commandes ) ,  dernière chose très subjective  il n est pas très beau mais ca on s en fout

 :+1:

je viens de tester celui d'un pote et c'est archi classique : trimé au déco et détrimé (pas à fond) à l'atterro quand il n'y a pas de vent.
venant d'un alpamayo, j'ai adoré le bb4 ! super ressource, bon plané... peut-être juste un peu lourd et sensible en déco dos-voile.
 :speedy:

salut je vole en tant que pro sous magnum depuis sa sortie !!
donc environ 1000 vols avec ,,,
aprés plusieurs années d'experience , je détrime pour le +++ soft au déco, avec sans vent, petits poids ou poids lourd la voile monte beaucoup mieux et le probleme du magnum c que trimé par vent fort ca arrache , en plus tu dose mal une commande et il part en négatif quand il est a moitié de vie , en l air trimé au neutre en thermique, détrimée complet en transition pour le gain de cz, l'attero trimée a fond poids lourds et conditions de merde sauf gradient ... , detrimée poids léger mais le magnum n est pas facile a cause de la grosse ressource a mi frein,.... donc pas vraiment le biplace idéal si on y regarde bien MAIS ... en l air c de la grosse bombe, ca vole comme un aile solo, pas mal aux bras, tu poudre en thermique, super perf, ca communique, t'enroule un coté triméet l autre non et tu te fatigue pas, par contre ca peut fermer mais oui ca parle  etc etc ... enfin j adore 

Salut possesseurs ou ex-possesseurs de Magnum, :coucou:

Ceux d'entre vous qui ont utilisé ou utilise le système André-Rose avec les écarteurs rigide Ozone sur ce modèle, le mien est de juin 2011. Vous allez chercher sur quelle ligne d'élévateurs "B" ou "C".
Personnellement je suis allé  sur les "C" dans l'idée que le décrochage serait ainsi plus flagrant que sur les "B". Il me semble que je l'avais lu quelque part ... mais où ?
 :grat:

Bonne nuit,

Le mien est monté sur les C, c'est ce qu'il ma parait le plus efficace aussi.

 :trinq:  merci Champlo pour la réponse !

J'en profite pour enchainer avec la suivante de question, passe tu aussi avec l'André-Rose à travers le maillon rectangulaire de 7 (fixation du secours) puis à travers le trapézoïdal de 6 (fixation des élévateurs) avant de passer par l’extérieur avant des élévateurs pour aller chercher les "C" ?

Bonne après-midi,

je reviens sur un premier avis : hyper facile en dos voile finalement !

6 vols avec un Béta 4 durant la Qbi plus encore 4 avec celui du club avant d’acquérir notre voile à nous (Magnum) et c'est vrai que le souvenir est celui de la voile la plus facile au déco mais un peu pataude (même pour un biplace en l'air)

Personnellement l'usage des trims au stade d'alors de mon experience de pilote biplace n'est pas révélante si on parle spécifiquement du Béta 4.

J'en suis à une soixantaine de vol biplace avec notre Magnum sur les derniers 24 mois et tout doucement seulement je commence à saisir le jeu avec les trims, essai après essai. Pour l'explication, trims serrés sur notre Magnum 41 = neutre (tous les maillons au même niveau)

Déco trims tirés, éventuellement lâchés de moitié si la brise est très présente (>20 km/h) = moins d'effet spi et aussi moins d'arrachage,  si et seulement la tempo est parfaitement réussi (pas toujours encore le cas) :tomate:

Attéro si conditions "normales" (vent entre 10 et 20 et PTV entre 170 et 210 kg) trims serrés. Si vent < 10 km/h et/ou passager "léger" alors trims relachés de moitié pour avoir un peu plus d’énergie pour la ressource. Si conditions, même légèrement, turbulente ou suspicion de gradient alors trims serrés au neutre.

En vol, trims serrés sauf pour transition = lachés à moitié ou fuir (haut) = lâchés entièrement (descendances ou gros noir (pas arrivé encore)) Dans des conditions certes turbulentes (sous le vent d'une crête qu'il fallait franchir) on s'est pris une maousse frontale (la plus violente de ma petite carrière de pilote)
 :vrac:

Et avec le recul je me dis ; t'as bien fait de voler au neutre, qu'est-ce que cela aurait donné détrimmé ?
 :affraid:
 

En gros cela correspond d'ailleurs aux recommandations d'Ozone dans leur manuel de la voile. C'est pas plus faux de le lire et de leur croire.
 :prof:

Bonne après-midi,

Vous n'avez pas joué avec les trims à la QBi???
Surtout avec le magnum, c'est un plaisir de faire des posés tout détrimé, flair et tout d'un coup arrêté sur les pieds.

Je viens de prêter mon bi à un copain et vu que je lui ai détaillé le montage, je peux te dire ce qu'il en est.

Mon andré rose passe directement dans le mousqueton (automatique acier pour moi) de l'aile puis remonte par l'intérieur (plus visible lors de la prise en main des élévateurs au déco) vers les C où il est fixé à un maillon supplémentaire pris dans la boucle de l'élévateur. Cela me permet de ne pas toucher à mon suspentage quand je démonte l'aile des écarteurs en cas de randonnée (l'un prends l'aile, l'autre prends les sellettes avec le secours comme cela sécu maxi: secours et protection pour les deux).

Pour en revenir à ta question, je ne repasse pas la sangle de l'ARose dans le maillon de fixation du secours car on a voulu aller au plus direct lors du montage de l'ensemble. Monté ainsi, une ouverture du secours entrainerais le "C" pile-poil jusqu'au mousquetons d'accroche de l'iale.

Pour ce qui est d'avoir (assez) jouer avec les trims à la Qbi, la réponse est clairement non. Je pense que c'est question de régions et de pédagogie associé.  :prof:

Je m'explique, les Vosges (Alsaciennes de surcroit) sont un pays de rigueur (si vous ne savez pas ce que froid et humidité veulent dire, je vous invite à tester de mauvaises semaines entre le 16 et le 13 aout) :mrgreen:

Bref, cela ne m'engage que moi, ici on choisit la simplicité voire l'abstention pour ne prendre aucun risque avec une sécurité que l'on voudrait maximale. Ok, ok, ailleurs aussi les moniteurs prennent pas (tous) des risques avec la sécurité.

Avec le recul je crois que l'idée de nos formateur n'était pas de faire de nous de supers pilotes biplaces performant mais juste des pilotes biplace connaissant l'usage et les difficultés liées de la pratique parapente-biplace. Donc on à beaucoup (que) travaillé le dos-voile au déco et les trims au neutre tous temps. La météo d'une part, hétérogénéité du groupe de stagiaires d'autre part allait d'ailleurs pleinement dans ce sens. La partie  théorique et réflexions induites à d'ailleurs été très riche. Ce qui n'est pas à jeter non plus. Et puis moi je l'aime bien mon école avec sa pédagogie. :bisous:

Dans l'idée que le dos-voile est la meilleure façon de décoller dans des conditions normales pour un pilote d'ici, ici. Et que la position au neutre est la position des trims conseillé en usage normal par tous les manuels d'utilisateurs de constructeur de parapente biplace (je crois)
Et qu'après, au fur et à mesure des (dizaines de) vols effectués, une fois que d'apprentis on soit devenu débutant, on puisse aller expérimenter pour un jour explorer toutes les autres possibilités qu'offrent nos jouets de toiles et fils.
:init:  :speedy:  :rando:

C'est la ou je me situe actuellement, débutant (est-ce que l'on penserait autrement d'un pilote solo, brevet initial et ~60 vols dans le carnet ?) :canape:

Alors oui, j'expérimente de plus en plus les possibilité que ma voile et ... mon niveau me permettent. Je suis d'autant plus avide de toutes les informations s'y rapportant (c'est bien pour cela que 'avais lancé ce fil au départ) et je suis heureux que des pilotes comme toi et d'autres acceptent de bon cœur de partager leurs expériences et connaissances. :pouce:

Au prochain vol, si les conditions me suggèrent que c'est sans risques, je testerais la finale tout détrimmé. :banane:

Pour l'André-Rose, actuellement, je passe dans les 2 maillons et après par l’extérieur, dès que possible je vais tester ta méthode. J'utilise aussi un maillon supplémentaire (par coté) triangulaire de 3,5 (je crois) pour me fixer à l'élévateur "C".

Merci et bonne soirée,  :trinq:

Heu, ma méthode n'est pas parole d évangile, c'est juste que on l'a prévu ainsi à la couture de la sangle d'André Rose sur les élévateurs du secours, je ne pourrais donc passer par les deux maillons car je manquerais alors de sangle.

Dans ton cas, vérifie bien que ta sangle d'André Rose ne devient pas trop longue et perdrais alors toute efficacité en cas d'ouverture de secours.

Pour l'approche de ta Qbi, cela se défend, j'ai apprécié toucher aux trims, tester tous les types de déco et d'aterros possibles pour pouvoir voir lequel je suis le plus à l'aise. Le second effet Kiss Kool est que l'on peut passer d'une méthode à l'autre si les conditions évoluent.

Au delà du sempiternel discours "je prends pas de risque en bi", je pense que c'est un plus d'avoir plusieurs cartes à son arc et de bien connaître son biplace et ce que l'on peut faire avec.

Tu es d'oû et de quel club précisément wowo?
Je suis du même club que Guigui , pseudo "la brune"

(@) Champlo,

Mes sangles A-R sont d'origines SupAir (cousues par eux) Assez longues, c'est sûr. Trop longues, je ne vois pas en quoi le fait de passer ou pas par les deux maillons y changerait quelque chose ?

100 % d'accord avec toi, il est toujours bon d'avoir plusieurs "techniques" à sa disposition. C'est bien dans ce sens que j'essaie de me perfectionner en biplace comme en solo d'ailleurs. Lors de la Qbi, je pense que l'équipe pédagogique compose aussi avec la météo d'abord et avec le groupe ensuite. Le notre allait d'une jeune fille de ~20 ans à plus de 60 ans et si tout le monde avait son BPC et le niveau minimum pour y prétendre, l’expérience et le niveau technique variait quand même beaucoup. Ceci étant, je crois sincerement qu'au bout des neuf jours, nous avions tous la capacité de faire du biplace dans la joie et en connaissance de cause. Après, c'est vrai qu'il serait intéressant de connaitre le taux de Qbi qui font encore du biplace 1 an, 2 ans ou plus après ?

(@) Atis, je te répond en MP.

Bonne nuit,

le bi reste une activité un peu special !
de ce que je vois autour de moi, certain vol pas mal en bi les prmieres année puis vol de moins en moins, d'autre comme moi ce font toujours autant plaisir, et perso en definitiv, apres 6 ansde qbi, je fait presque autant de bi que de solo!
j'aime vraiment cette notion de partage, je le faisais deja en planeur et je le fait encore plus en parapente !!!

 :pouce:  Idem pour moi, :trinq:

C'est ce qui nous fait voler en bi.

Les bi ne sont pas avantageux en l'air: grosse responsabilité, rayon de virage plus grand, plus de taux de chute, plus lourds, passager qui n'aide pas au pilotage (sauf exception), moins rapides accélérés. Il n'y qu'au niveau pénétration en l'air et solidité que nous sommes avantagés. Et pour profiter de ces avantages il faut voler dans des conditions déjà bien viriles, donc des conditions qu'une bonne partie de biplaceurs fédéraux délaissent car trop fortes. Il n'y a vraiment que le sourire des passager comme avantage assuré lorsque l'on vole en bi!!!

Je veux dire que sur mes écarteurs, le point d'accroche du secours est séparé de quelques centimètres de celui de l'aile, si je passais par les deux maillons, cela rallongerais mon parcours de la sangle d'AR.

"Cousues par SUPAIR", OK mais si ce n'est pas cousu en situation avec le biplace et surtout les écarteurs, cela peut générer des erreurs de longueur de sangle. A surveiller aussi en cas de changement de biplace, par exemple, la sangle tip top pour mon magnum est un peu longue si je monte un golden 2 à la place. Le système ne devrai pas perdre d'efficacité dans ce sens-là mais en revanche, cela fait une sangle plus lâche et un montage moins propre.

tout a fait d accord avec la brune, mais qu est ce que c'est "jouissif quand tu as pu faire partager ta passion , quand au déco ils sont un peu stressé et qu' a l'atéro il ont le sourire qui en dit  long, a notre fête du club j ai partagé un bi asso gratuit , la passagère n'avait toujours pas aterri  2h après elle repensait à son vols, même si on est moins perfo ( enfin sur certains bi détrimé à plus de 50 et des allongements proche de 5,5 ou plus, ca tient des en B voir plus pour les Kangaroo ou axis Vega duo )que c'est plus dur, perso le vol en bi me procure plus de bonheur et d'évasion que de voler en solo  , plus de fatigue aussi stress


pour ma part l andré rose passe dans le mousquetons et  va chercher les "C" avec un maillons rapide qui tient 150 KG

D'accord j'ai compris. Mes écarteurs Ozone n'ont qu'une boucle sur laquelle viennent se prendre élévateurs et secours.

Effectivement les sangles A-R pourraient être un chouia plus courte pour faire moins fouillis. Mais avec le rabat et la languette velcro sur l'élévateur + la languette velcro sur les sangles secours, on arrive à y mettre de l'ordre ... quitte à recommencer un peu de temps à autre.

Je rejoins aussi la Brune quant-elle dit :


Mais les deux catégories de passagers existe (peut-être plus d'ailleurs) ceux (~90 %) à qui ont fait découvrir la magie de voler dans du tout doux et ceux (~10 %) qui sont partant pour des vols plus vivants aptes à voir plus loin.
:rando:

Je ne peux pas parler pour les autres biplaceurs associatifs de France et Navarre mais dans mon cas perso, j'aime les deux situations. Même si le peu de passagers de la seconde freine un peu ma progression technique pour des vols plus thermiques en biplace. Si je ne les redoute pas plus qu'en solo, je suis quand même conscient que la gestion de la voile et de ses éventuelles sorties du domaine de vol demande de l’expérience et surtout une expérience spécifique par rapport à celle que je possède en solo. Un peu comme si on achète une nouvelle voile ...

D'ailleurs, je ne sais pas si ça vous fait le même effet, mais quand je passe de ma voile solo au Bi ;
En atmosphère calme, j'ai l'impression d'être au commande d'un Boeing et quand ça turbule, d'un Boeing très puissant dont la commande des gaz ou des volets est un peu imprécise (moi déjà beau bébé = PTV max souvent pas loin) D'ailleurs la seule frontale qui m’ait impressionné c'était sous le Bi ...
 :vrac:

Et quand après un ou plusieurs beau vol (en durée) en Bi, je repasse sous ma voile solo ;

En atmosphère calme c'est du pur bonheur de retrouver un vélo vif et alerte qui réponds pratiquement à mes pensées, allez tout au plus faut-il que je cligne d'un oeil mais si les conditions sont tout de suite thermiques ... Eh ben, j'ai alors besoin d'un ~1/4 d'heure pour me réhabituer à ... tout. Légèreté des commandes, vivacité, puissance bien moindre dans ses réaction, j'aurais tendance à dire imprécision/flottement (je suis en milieu de PTV) Remarquez que dès mes ressentis normaux revenus, je ne changerais de voile (solo) pour rien au monde ... pour le moment.

Les pilotages et les ressentis sont très différents et si en solo j'ai assez de vols sous ma voile pour la connaitre et la reconnaitre, cela au bout d'une soixantaine avec le Magnum n'est pas encore le cas. Surtout si on tient compte du ratio 10/90 cité ci-avant. L'avantage c'est que j'ai encore de la marge de progression en biplace, sans doute plus qu'en solo.

Bonne après-midi,

... le pote aimerait bien essayer ta nouvelle acquisition en échange ...  :coucou:

 :coucou:  Wowo!

Oui, une bonne sortie de domaine de vol en bi est très surprenante la première fois. On passe en un quart de seconde d'un gros engin bien peinard (pas pataud mais lourd et avec un temps de réaction plus long) à une machine rapide et hyper énergique, mais toujours avec ce long temps de réaction à la commande qui aggrave les choses.

Perso pour moi ça a été l'asymétrique 50% minimum détrimé à 190kg de PTV sur 230 max, le tout à 300m/sol. En 1 seconde max, voile face planète en début d'autorot' avec un passager qui jouait le rat crevé dans sa sellette.  :affraid:   Merci le SIV, contre à la commande (impossible en sellette pour cause de passager), sortie chandelle, 130m de perdu sur le squetch.

Ensuite la différence entre solo et bi je la vit de façon très différente car je passe de voile en voile assez souvent. On a au club deux BiGolden, deux BlueTwo, un bi Safari et un Cargo. Plus mon bi Koala, et ceux des potes (Takoo, Béta3) ça fait pas mal de voiles et autant de comportements différents. Et en solo, j'ai ma Red, plus ma (très) vieille Epsilon3, et toutes les voiles des potes que je peux essayer ( il n'y a que les gros gun EN D que je me refuse à essayer). Bref des changements de comportements et de sensations en l'air et à la commande, j' ai connu plein et il en faut pas mal pour me perturber maintenant. Les bi sont en général plus lourds à la commande (souvent par manque d'appuis sellette du passager) et ont un temps de réaction plus long sur les actions à la commande (mais faut dire que ma Red a les commandes très courtes et que ça fausse sûrement un peu mon ressenti maintenant).

dès que le  :soleil: revient !!!  :coucou:

t'as mis BB3 dans ton profil... on voit que les nuits sont courtes !

promis, j' :floodstop:  :canape: